EP2984328A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

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EP2984328A1
EP2984328A1 EP14703854.1A EP14703854A EP2984328A1 EP 2984328 A1 EP2984328 A1 EP 2984328A1 EP 14703854 A EP14703854 A EP 14703854A EP 2984328 A1 EP2984328 A1 EP 2984328A1
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EP
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chamber
control valve
control
pressure
throttle
Prior art date
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EP14703854.1A
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English (en)
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Henning Kreschel
Holger Rapp
Thomas Schwarz
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02M63/0026—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using piezoelectric or magnetostrictive actuators

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve for internal combustion engines, as it is used for fuel injection into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • Fuel injection valves as they are preferably used for fuel injection directly into the combustion chamber of an internal combustion engine, are known from the prior art.
  • compressed fuel is made available in a rail by means of a high-pressure pump and injected by means of injectors into the respective combustion chambers of an internal combustion engine.
  • the injection is controlled by means of a nozzle needle, which performs a longitudinal movement and thereby opens and closes one or more injection openings. Since it is not useful or not possible to move the nozzle needle directly by an electric actuator, in particular in the injection of fuel under high pressure, hydraulic forces exerted by the compressed fuel on the nozzle needle, used for driving. This is in the
  • Fuel injection valve a control chamber formed whose pressure acts directly or indirectly on the nozzle needle and thereby presses against a nozzle seat, so that the nozzle needle closes the injection openings.
  • the fuel pressure in the control chamber is influenced by means of a control valve, wherein the control chamber is alternately connected to a low-pressure chamber or this connection is interrupted by the control valve.
  • a fuel injection valve is known which has such a control valve.
  • the control valve is designed here as a so-called 3/2-way valve and controls the connection of the control room on the one hand to
  • the control valve has a control valve member, which can be moved by means of an electrical actuator, such as a magnet or a piezoelectric actuator, within the control valve chamber and thus cooperates with a first control valve seat and a second control valve seat. Is the control valve member in abutment with the first electrical actuator, such as a magnet or a piezoelectric actuator, within the control valve chamber and thus cooperates with a first control valve seat and a second control valve seat. Is the control valve member in abutment with the first
  • Low pressure space or a leakage connection which has a connection to a low pressure area, closed.
  • the control chamber is connected via an inlet throttle with the high-pressure passage and via an outlet throttle with the control valve chamber.
  • Claim 1 on the other hand, has the advantage that during the
  • Injection process essentially only the amount of fuel that is necessary to reduce the pressure in the control room, must be dissipated in the low pressure space. This increases the efficiency of the
  • the fuel injection valve to a pressure chamber in which a nozzle needle is arranged longitudinally displaceable, wherein the nozzle needle cooperates by its longitudinal movement with a nozzle seat and thereby opens at least one injection port and closes, wherein the nozzle needle directed by the pressure in a control chamber in the direction of the nozzle seat Closing force experiences.
  • a control valve is provided, through which the pressure in the control chamber is adjustable, wherein the control valve comprises a connectable to the control chamber control valve chamber, in which a control valve member
  • control valve chamber is connected to the control chamber via an outlet throttle and to the pressure chamber via an inlet throttle.
  • control valve chamber is connected via a bypass with the control room.
  • the control valve member can open and close the bypass and the inlet throttle.
  • Opening behavior of the nozzle needle can be determined.
  • control valve member is designed so that it opens the bypass and the inlet throttle when it rests against a first control valve seat and closes the connection between the control valve chamber and a low-pressure chamber, and when attached to a second
  • Control valve seat the connection between the control valve chamber and the
  • Low pressure chamber opens and closes the bypass and the inlet throttle. This allows a low Abgresmenge to start the injection process and a rapid pressure increase in the control room to terminate the
  • the second control valve seat is formed on a throttle plate, wherein the outlet throttle, the bypass and the inlet throttle are also formed in the throttle plate.
  • the control valve element Bypass and inlet throttle can be opened and closed directly in a compact and easy-to-manufacture design.
  • a sleeve delimits the control chamber from a high-pressure-carrying pressure chamber and simultaneously performs the
  • Nozzle needle during the opening and closing movement Due to this simple yet reliable design, the nozzle-side openings of the bypass and the inlet throttle can be designed such that the bypass opens into the control chamber and the inlet throttle into the pressure chamber. In addition, for different settings, the volume of the control room can be easily varied.
  • Fig. 1 shows a longitudinal section through an inventive
  • Fuel injection valve with only the essential areas are shown schematically.
  • Fig. 1 shows schematically a fuel injection valve 11 according to the invention in longitudinal section.
  • the fuel injection valve 11 has a valve body 4 and a nozzle body 8, which are braced against each other with the interposition of a throttle plate 6 by means of a tensioning device, not shown. in the
  • Nozzle body 8 is a pressure chamber 14 is formed in which a piston-shaped nozzle needle 10 is arranged longitudinally displaceable.
  • the nozzle needle 10 has at its end facing the combustion chamber on a sealing surface 15, with which it cooperates with a nozzle seat 13 which is formed at the combustion chamber end of the pressure chamber 14. From the nozzle seat 13 go from one or more injection ports 12, which open in installation position of the fuel injection valve 11 directly into a combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the nozzle needle 10 is pressed against the nozzle seat 13 by a closing spring 18, which acts on a shoulder 16 and is biased against the throttle plate 6 via a sleeve 22.
  • the sleeve 22 simultaneously serves to guide the longitudinal movement of the nozzle needle 10 and delimits a control chamber 20 from the pressure chamber 14.
  • a control valve 30 comprising a control valve chamber 31, a control valve member 34, two control valve seats 37 and 39 and a spring 38th arranged.
  • the control valve member 34 which can be moved via an actuator 41 arranged in a low pressure chamber 40, is arranged longitudinally displaceable in the control valve chamber 31 and forms at a sealing edge 50 with the
  • Valve body 4 a first control valve seat 37 and at a sealing surface 51 with the throttle plate 6, a second control valve seat 39 from. At her
  • Valve body side end serves the throttle disk 6 as a contact for the spring 38, which surrounds the control valve member 34 and this is acted upon by a force in the direction of the low pressure space 40.
  • the throttle body 6 are both an outlet throttle 1, a bypass 2 and an inlet throttle 3, as well as a high pressure bore 26, the pressure chamber 14 with the High pressure channel 25 connects, formed. It is the
  • Control valve chamber 31 via the outlet throttle 1 to the control chamber 20 and connected via the inlet throttle 3 to the pressure chamber 14.
  • the control valve member 34 can open and close the bypass 2 and the inlet throttle 3 and, on the other hand, the connection of the control valve chamber 31 to the low-pressure chamber 40.
  • the operation of the fuel injection valve is as follows: At the beginning of the injection, the low-pressure space 40 is without pressure or only at a very low pressure level, so that only very small forces are exerted on the control valve member 34 by it. In the control room 20 and in the
  • Control valve chamber 31 is a high fuel pressure, as he also in
  • Nozzle needle 10 presses against the nozzle seat 13. Since the nozzle needle 10 is in contact with the nozzle seat 13, the pressure chamber 14 is sealed against the injection openings 12, so that no fuel from the pressure chamber 14 can get into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • Control chamber 20 via the outlet throttle 1 nachströmende fuel in the
  • Control valve chamber 31 also leads in the control chamber 20 to a pressure drop.
  • the fuel pressure dissipating in the control chamber 20 leads to a reduced hydraulic force on the nozzle seat facing away from the end face of the nozzle needle 10, so that the hydraulic forces acting through the pressure in the pressure chamber 14 on the nozzle needle 10, in particular on parts of the sealing surface 15, that the nozzle needle 10 lifts off from the nozzle seat 13 and is moved counter to the force of the closing spring 18 in the direction of the valve body 4.
  • a gap is opened between the sealing surface 15 and the nozzle seat 13, flows through the fuel from the pressure chamber 14 to the injection openings 12 and is injected through the injection openings 12 in a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • control valve member 34 is moved back into abutment against the first control valve seat 37 by means of the actuator 41. Thereby, the connection of the control valve chamber 31 with the low-pressure chamber 40th
  • control valve chamber 31 is connected via the inlet throttle 3 to the high-pressure-carrying pressure chamber 14.
  • the control valve chamber 31 is in turn connected both via the outlet throttle 1 and now also via the bypass 2 with the control chamber 20.
  • a high fuel pressure quickly builds up in the control valve chamber 31 and the control chamber 20 again.
  • Control chamber 20 both through the outlet throttle 1 and the bypass 2 to a very rapid increase in pressure in the control chamber 20.
  • the pressure reduction behavior can be designed on the outlet throttle 1, the pressure build-up behavior on the inlet throttle 3 and the bypass. 2

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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einem Druckraum (14) und einem in einem Ventilkörper (4) ausgebildeten Steuerventil (30). Im Druckraum (14) ist eine Düsennadel (10) längsverschiebbar angeordnet, die durch ihre Längsbewegung mit einem Düsensitz (13) zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung (12) öffnet und schließt. Die Düsennadel (10) erfährt durch den Druck in einem Steuerraum (20) eine in Richtung des Düsensitzes (13) gerichtete Schließkraft. Durch das Steuerventil (30) ist der Druck im Steuerraum (20) einstellbar, wobei das Steuerventil (30) einen mit dem Steuerraum (20) verbindbaren Steuerventilraum (31) umfasst, in dem ein Steuerventilglied (34) längsbewegbar angeordnet ist. Eine Ablaufdrossel (1) verbindet den Steuerraum (20) mit dem Steuerventilraum (31) und eine Zulaufdrossel (3) verbindet den Druckraum (14) schaltbar mit dem Ventilraum (31). Der Steuerventilraum (31) ist durch einen Bypass (2) mit dem Steuerraum (20) verbindbar, wobei das Steuerventilglied (34) den Bypass (2) und die Zulaufdrossel (3) öffnen und schließen kann.

Description

Beschreibung
Titel
Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen, wie es zur Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum einer Brennkraftmaschine verwendet wird.
Stand der Technik
Kraftstoffeinspritzventile, wie sie vorzugsweise zur Kraftstoffeinspritzung direkt in den Brennraum einer Brennkraftmaschine verwendet werden, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei Einspritzsystemen, die nach dem sogenannten Common-Rail-Prinzip arbeiten, wird mittels einer Hochdruckpumpe verdichteter Kraftstoff in einem Rail zur Verfügung gestellt und mittels Injektoren in die jeweiligen Brennräume einer Brennkraftmaschine eingespritzt. Die Einspritzung wird mittels einer Düsennadel gesteuert, die eine Längsbewegung ausführt und dadurch eine oder mehrere Einspritzöffnungen öffnet und schließt. Da es insbesondere bei der Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck nicht sinnvoll oder nicht möglich ist, die Düsennadel direkt durch einen elektrischen Aktor zu bewegen, werden hydraulische Kräfte, die der verdichtete Kraftstoff auf die Düsennadel ausübt, zur Ansteuerung verwendet. Hierzu ist im
Kraftstoffeinspritzventil ein Steuerraum ausgebildet, dessen Druck direkt oder indirekt auf die Düsennadel wirkt und sie dadurch gegen einen Düsensitz presst, so dass die Düsennadel die Einspritzöffnungen verschließt. Durch Änderung des Drucks im Steuerraum und damit der Schließkraft auf die Düsennadel kann die Längsbewegung der Düsennadel gezielt gesteuert werden.
Der Kraftstoffdruck im Steuerraum wird mittels eines Steuerventils beeinflusst, wobei der Steuerraum abwechselnd mit einem Niederdruckraum verbunden wird oder diese Verbindung wird durch das Steuerventil unterbrochen. Aus der DE 10 2008 001 330 AI ist ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, das ein solches Steuerventil aufweist. Das Steuerventil ist hier als sogenanntes 3/2-Wege- Ventil ausgeführt und steuert die Verbindung des Steuerraums einerseits zur
Hochdruckquelle, aus der der verdichtete Kraftstoff dem Einspritzventil zugeführt wird, und andererseits zu einem Niederdruckraum. Das Steuerventil weist ein Steuerventilglied auf, das mittels eines elektrischen Aktors, beispielsweise einem Magnet oder einem Piezoaktor, innerhalb des Steuerventilraums bewegt werden kann und so mit einem ersten Steuerventilsitz und einem zweiten Steuerventilsitz zusammenwirkt. Befindet sich das Steuerventilglied in Anlage am ersten
Steuerventilsitz, so wird die Verbindung des Steuerventilraums zum
Niederdruckraum bzw. einem Leckageanschluss, der eine Verbindung zu einem Niederdruckbereich aufweist, geschlossen. Der Steuerraum ist über eine Zulaufdrossel mit dem Hochdruckkanal und über eine Ablaufdrossel mit dem Steuerventilraum verbunden.
Bei dem Steuerventil aus der DE 10 2008 001 330 AI kommt es während des Einspritzvorganges, also bei geöffneter Stellung des Einspritzventils, zu einer Durchströmung des Injektors von der Zulaufdrossel über den Steuerraum und die Ablaufdrossel in den Niederdruckbereich des Injektors und dadurch zu einer Verringerung der Effizienz des Kraftstoffeinspritzventils und zu einem hohen
Wärmeeintrag in den Niederdruckraum und damit in das Rücklaufsystem. Dies erhöht außerdem den Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass während des
Einspritzvorganges im Wesentlichen nur die Menge an Kraftstoff, die zur Druckerniedrigung im Steuerraum notwendig ist, in den Niederdruckraum abgeführt werden muss. Dadurch erhöht sich die Effizienz des
Kraftstoffeinspritzventils bei gleichzeitiger Verringerung des Wärmeeintrags in Aktor und Rücklaufsystem. Der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine wird somit verringert. Dazu weist das Kraftstoffeinspritzventil einen Druckraum auf, in dem eine Düsennadel längsverschiebbar angeordnet ist, wobei die Düsennadel durch ihre Längsbewegung mit einem Düsensitz zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung öffnet und schließt, wobei die Düsennadel durch den Druck in einem Steuerraum eine in Richtung des Düsensitzes gerichtete Schließkraft erfährt. Weiter ist ein Steuerventil vorhanden, durch welches der Druck im Steuerraum einstellbar ist, wobei das Steuerventil einen mit dem Steuerraum verbindbaren Steuerventilraum umfasst, in dem ein Steuerventilglied
längsbewegbar angeordnet ist. Der Steuerventilraum ist über eine Ablaufdrossel mit dem Steuerraum und über eine Zulaufdrossel mit dem Druckraum verbunden. Weiter ist der Steuerventilraum über einen Bypass mit dem Steuerraum verbunden. Das Steuerventilglied kann den Bypass und die Zulaufdrossel öffnen und schließen.
Aufgrund des Verschließens der Zulaufdrossel durch das Steuerventilglied strömt während des Einspritzvorgangs kein Kraftstoff aus dem Druckraum in den Steuerventilraum nach, so dass der Verlust an verdichtetem Kraftstoff minimiert wird. Zusätzlich kann über die Auslegung von Zulaufdrossel und Bypass das Schließverhalten und über die Auslegung der Ablaufdrossel das
Öffnungsverhalten der Düsennadel bestimmt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuerventilglied so ausgebildet, dass es bei Anlage an einem ersten Steuerventilsitz den Bypass und die Zulaufdrossel öffnet und die Verbindung zwischen dem Steuerventilraum und einem Niederdruckraum schließt, und bei Anlage an einem zweiten
Steuerventilsitz die Verbindung zwischen dem Steuerventilraum und dem
Niederdruckraum öffnet und den Bypass und die Zulaufdrossel verschließt. Das ermöglicht eine geringe Absteuermenge zum Start des Einspritzvorgangs und eine schnelle Druckerhöhung im Steuerraum zur Beendigung des
Einspritzvorgangs.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der zweite Steuerventilsitz an einer Drosselscheibe ausgebildet, wobei die Ablaufdrossel, der Bypass und die Zulaufdrossel ebenfalls in der Drosselscheibe ausgebildet sind. Bei diesem kompakten und leicht zu fertigenden Aufbau kann das Steuerventilglied Bypass und Zulaufdrossel direkt öffnen und verschließen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung grenzt eine Hülse den Steuerraum von einem hochdruckführenden Druckraum ab und führt gleichzeitig die
Düsennadel bei der Öffnungs- und Schließbewegung. Durch diesen einfachen und gleichzeitig zuverlässigen Aufbau können die düsenseitigen Öffnungen von Bypass und Zulaufdrossel so ausgebildet werden, dass der Bypass in den Steuerraum mündet und die Zulaufdrossel in den Druckraum. Zudem kann für verschiedene Einstellungen das Volumen des Steuerraums leicht variiert werden.
Zeichnung
Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes
Kraftstoffeinspritzventil, wobei nur die wesentlichen Bereiche schematisch gezeigt sind.
Beschreibung
Fig. 1 zeigt schematisch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil 11 im Längsschnitt. Das Kraftstoffeinspritzventil 11 weist einen Ventilkörper 4 und einen Düsenkörper 8 auf, die unter Zwischenlage einer Drosselscheibe 6 mit Hilfe einer nicht dargestellten Spannvorrichtung gegeneinander verspannt sind. Im
Düsenkörper 8 ist ein Druckraum 14 ausgebildet, in dem eine kolbenförmige Düsennadel 10 längsverschiebbar angeordnet ist. Die Düsennadel 10 weist an ihrem dem Brennraum zugewandten Ende eine Dichtfläche 15 auf, mit der sie mit einem Düsensitz 13 zusammenwirkt, der am brennraumseitigen Ende des Druckraums 14 ausgebildet ist. Vom Düsensitz 13 gehen eine oder mehrere Einspritzöffnungen 12 ab, die in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils 11 direkt in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine münden. Die Düsennadel 10 wird durch eine Schließfeder 18, die an einem Absatz 16 angreift und über eine Hülse 22 gegen die Drosselplatte 6 vorgespannt ist, gegen den Düsensitz 13 gepresst. Die Hülse 22 dient gleichzeitig der Führung der Längsbewegung der Düsennadel 10 und grenzt einen Steuerraum 20 vom Druckraum 14 ab.
Im Ventilkörper 4 ist ein Steuerventil 30 umfassend einen Steuerventilraum 31, ein Steuerventilglied 34, zwei Steuerventilsitze 37 und 39 und eine Feder 38 angeordnet. Das Steuerventilglied 34, das über einen in einem Niederdruckraum 40 angeordneten Aktor 41 bewegt werden kann, ist im Steuerventilraum 31 längsverschiebbar angeordnet und bildet an einer Dichtkante 50 mit dem
Ventilkörper 4 einen ersten Steuerventilsitz 37 und an einer Dichtfläche 51 mit der Drosselscheibe 6 einen zweiten Steuerventilsitz 39 aus. An ihrem
ventilkörperseitigen Ende dient die Drosselscheibe 6 als Anlage für die Feder 38, die das Steuerventilglied 34 umgibt und dieses mit einer Kraft in Richtung des Niederdruckraums 40 beaufschlagt. An ihrem düsenkörperseitigen Ende grenzt die Drosselscheibe 6 sowohl an den Druckraum 14 als auch an den Steuerraum 20. In der Drosselscheibe 6 sind sowohl eine Ablaufdrossel 1, ein Bypass 2 und eine Zulaufdrossel 3, als auch eine Hochdruckbohrung 26, die den Druckraum 14 mit dem Hochdruckkanal 25 verbindet, ausgebildet. Dabei ist der
Steuerventilraum 31 über die Ablaufdrossel 1 mit dem Steuerraum 20 und über die Zulaufdrossel 3 mit dem Druckraum 14 verbunden. Weiter ist der
Steuerventilraum 31 über den Bypass 2 mit dem Steuerraum 20 verbunden. Das Steuerventilglied 34 kann einerseits den Bypass 2 und die Zulaufdrossel 3 und andererseits die Verbindung des Steuerventilraums 31 zum Niederdruckraum 40 öffnen und schließen.
Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Zu Beginn der Einspritzung ist der Niederdruckraum 40 ohne Druck oder nur auf einem sehr geringen Druckniveau, so dass durch ihn nur sehr geringe Kräfte auf das Steuerventilglied 34 ausgeübt werden. Im Steuerraum 20 und im
Steuerventilraum 31 liegt ein hoher Kraftstoff druck an, wie er auch im
Hochdruckkanal 25 herrscht. Dadurch befindet sich das Steuerventilglied 34 in Anlage am ersten Steuerventilsitz 37. Durch den Kraftstoffdruck im Steuerraum
20 wird auf die düsensitzabgewandte Stirnseite der Düsennadel 10 eine hydraulische Kraft in Richtung auf den Düsensitz 13 ausgeübt, der die
Düsennadel 10 gegen den Düsensitz 13 drückt. Da die Düsennadel 10 in Anlage am Düsensitz 13 ist, wird der Druckraum 14 gegen die Einspritzöffnungen 12 abgedichtet, so dass kein Kraftstoff aus dem Druckraum 14 in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangen kann.
Soll eine Einspritzung erfolgen, wird mittels des Aktors 41 das Steuerventilglied 34 vom ersten Steuerventilsitz 37 weg in Anlage an den zweiten Steuerventilsitz 39 gedrückt. Dadurch wird zwischen der Dichtkante 50 des Steuerventilglieds 34 und dem ersten Steuerventilsitz 37 eine Verbindung aufgesteuert, die den Steuerventilraum 31 mit dem Niederdruckraum 40 verbindet. Durch die Anlage des Steuerventilglieds 34 am zweiten Steuerventilsitz 39 werden über die Dichtfläche 51 des Steuerventilglieds 34 die Zulaufdrossel 3, und damit die Verbindung des Steuerventilraums 31 zum Druckraum 14, und der Bypass 2 geschlossen. In dieser Stellung des Steuerventils 30 fällt der Druck wegen des abfließenden Kraftstoffs im Steuerventilraum 31 rasch ab. Der aus dem
Steuerraum 20 über die Ablaufdrossel 1 nachströmende Kraftstoff in den
Steuerventilraum 31 führt auch im Steuerraum 20 zu einem Druckabfall. Der sich im Steuerraum 20 abbauende Kraftstoffdruck führt zu einer verminderten hydraulischen Kraft auf die düsensitzabgewandte Stirnfläche der Düsennadel 10, so dass die hydraulischen Kräfte, die durch den Druck im Druckraum 14 auf die Düsennadel 10, insbesondere auf Teile der Dichtfläche 15 wirken, dazu führen, dass die Düsennadel 10 vom Düsensitz 13 abhebt und entgegen der Kraft der Schließfeder 18 in Richtung des Ventilkörpers 4 bewegt wird. Hierdurch wird zwischen der Dichtfläche 15 und dem Düsensitz 13 ein Spalt aufgesteuert, durch den Kraftstoff aus dem Druckraum 14 zu den Einspritzöffnungen 12 fließt und durch die Einspritzöffnungen 12 in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
Zur Beendigung der Einspritzung wird mittels des Aktors 41 das Steuerventilglied 34 zurück in Anlage an den ersten Steuerventilsitz 37 bewegt. Dadurch wird die Verbindung des Steuerventilraums 31 mit dem Niederdruckraum 40
unterbrochen. Gleichzeitig hebt die Dichtfläche 51 vom zweiten Steuerventilsitz 39 ab, so dass der Steuerventilraum 31 über die Zulaufdrossel 3 mit dem hochdruckführenden Druckraum 14 verbunden wird. Der Steuerventilraum 31 ist wiederum sowohl über die Ablaufdrossel 1 als jetzt auch über den Bypass 2 mit dem Steuerraum 20 verbunden. Dadurch baut sich in Steuerventilraum 31 und Steuerraum 20 rasch wieder ein hoher Kraftstoff druck auf.
Bei Beendigung der Einspritzung kommt es wegen der Befüllung des
Steuerraums 20 sowohl durch die Ablaufdrossel 1 als auch den Bypass 2 zu einem sehr raschen Druckanstieg im Steuerraum 20. Das Druckabbauverhalten kann über die Ablaufdrossel 1 gestaltet werden, das Druckaufbauverhalten über die Zulaufdrossel 3 und den Bypass 2.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einem Druckraum (14), in dem eine Düsennadel (10) längsverschiebbar angeordnet ist, wobei die Düsennadel (10) durch ihre Längsbewegung mit einem Düsensitz (13) zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung (12) öffnet und schließt, und wobei die
Düsennadel (10) durch den Druck in einem Steuerraum (20) eine in Richtung des Düsensitzes (13) gerichtete Schließkraft erfährt, und mit einem in einem
Ventilkörper (4) ausgebildeten Steuerventil (30), durch welches der Druck im Steuerraum (20) einstellbar ist, wobei das Steuerventil (30) einen mit dem
Steuerraum (20) verbindbaren Steuerventilraum (31) umfasst, in dem ein
Steuerventilglied (34) längsbewegbar angeordnet ist, und mit einer Ablaufdrossel (1), die den Steuerraum (20) mit dem Steuerventilraum (31) verbindet, und einer Zulaufdrossel (3), die den Druckraum (14) schaltbar mit dem Ventilraum (31) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerventilraum (31) durch einen Bypass (2) mit dem Steuerraum (20) verbindbar ist, wobei das Steuerventilglied (34) den Bypass (2) und die
Zulaufdrossel (3) öffnen und schließen kann.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (34) bei Anlage an einem ersten Steuerventilsitz (37) den Bypass (2) und die Zulaufdrossel (3) öffnet und die Verbindung zwischen dem Steuerventilraum (31) und einem Niederdruckraum (40) schließt, und bei Anlage an einem zweiten Steuerventilsitz (39) die Verbindung zwischen dem
Steuerventilraum (31) und dem Niederdruckraum (40) öffnet und den Bypass (2) und die Zulaufdrossel (3) verschließt.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steuerventilsitz (39) an einer Drosselscheibe (6) ausgebildet ist und dass die Ablaufdrossel (1), der Bypass (2) und die Zulaufdrossel (3) in der Drosselscheibe (6) ausgebildet sind.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hülse (22) den Steuerraum (20) begrenzt.
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