EP2870047A1 - Betrieb eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Betrieb eines schienenfahrzeugs

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Publication number
EP2870047A1
EP2870047A1 EP13756087.6A EP13756087A EP2870047A1 EP 2870047 A1 EP2870047 A1 EP 2870047A1 EP 13756087 A EP13756087 A EP 13756087A EP 2870047 A1 EP2870047 A1 EP 2870047A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
acknowledgment
section
etcs
route section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP13756087.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2870047B1 (de
Inventor
Norbert Geduhn
Manfred Wernicke
Carlos Del Pozo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2870047A1 publication Critical patent/EP2870047A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2870047B1 publication Critical patent/EP2870047B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B61L23/30—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails using automatic section blocking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a sliding ⁇ nen povertys, an ETCS wayside equipment and a entspre ⁇ accordingly furnished rail vehicle.
  • ETCS European Train Control System
  • ETCS takes over several functions. It monitors the local speed limit, the maximum speed of the train, the correct route of the train, direction of travel, the suitability of the train for the route and compliance Customized ⁇ rer operating rules.
  • the ETCS onboard unit which evaluates the received data, indicates to the driver and automatically stops the train in case of danger in front of a danger point.
  • the ETCS vehicle device (also called ETCS equipment) consists mainly of ETCS computer (also referred to as the "EVC” European Vital Computer), cab ⁇ indicator (DMI Driver Machine Interface), path-measuring device, GSM-R transmission equipment (including Euroradio), badge reader and brake access.
  • ETCS computer also referred to as the "EVC” European Vital Computer
  • cab ⁇ indicator DMI Driver Machine Interface
  • path-measuring device also referred to as the "EVC” European Vital Computer
  • GSM-R transmission equipment including Euroradio
  • badge reader and brake access.
  • ETCS modes are also defined.
  • the modes describe the states in which the EVC can be located. An overview can be found e.g. under
  • ETCS provides for several train control variants.
  • ETCS Level 1 is the Baiisen train control, while ETCS is Level 2 and Level 3 is Radio Tension Control.
  • the ETCS levels are downwards compatible.
  • Level 1 a cab signaling is provided, which complements or even replaces the existing trackside signaling.
  • the country-specific route signals and train detection systems can be preserved.
  • the Sig ⁇ nalbegriffe be transmitted together with route data at certain points on the Baiisengue as movement authority (MA Movement Authority) to the vehicle.
  • a vehicle computer continuously calculates and monitors the maximum permissible speed and the braking curve from these data. Due to the punctual data transmission, the transmission of the driving permit on long stretches can not be renewed. Therefore, infill balises are often used to transmit an upgraded signal term prior to reaching the next main signal.
  • balises are laid, for example, in groups, as described, for example, in EP 1 232 926 B1; Basically, in the ETCS language usage, individual balises are also referred to as "iron groups".
  • ETCS level 2 a radio train control is provided, wherein the driving permission is transmitted along withrelisvorga ⁇ ben and track data continuously by radio to the vehicle.
  • Balses serve here preferably as passive balises.
  • These locating beacons are used, for example, as reference points for the correction of path measuring errors.
  • balises Also known is the use of so-called throwing balises. In doing so, at least two balises will be used to identify the direction of travel in a group or to reach the ETCS
  • a problem is the backup of a construction field. So is locked with one of the construction field associated stretch überwie ⁇ quietly with operational procedures by a corresponding locking in the signal box is made with mechanical track locks on site.
  • the object of the invention is to provide an efficient and flexible approach to securing a link.
  • the route section is determined by at least one group of buses (also temporary), in particular balancing groups are provided at the (or in the vicinity of) the boundaries of the route section.
  • predetermined information can be provided to the rail vehicle by the respective group.
  • the rail vehicle is beispiels- not, in ETCS Level 0 when entering the stretch, the emergency brake can be ver ⁇ anlasst.
  • the entry into the route section can be signaled by the Baiisenegi, for example.
  • the Baiisenegi can pretend that (already) a ETCS Le ⁇ vel must be set 0 and, if this is not the case, the rail vehicle is braked.
  • each Baiisentik has at least one balise each.
  • the balises are in particular punctual data transmission devices in the track, which transmit data to the rail vehicle comparable to a transponder when passing over the rail vehicle. The rail vehicle receives these data on one (or more ⁇ re) Baiisenantenne.
  • the balises can be hard-coded and always provide the same data or it can be switched between different data to be provided become.
  • the beacons are designed programmable and thus represent variable information ready ⁇ .
  • the emergency braking may include any braking operation to a standstill or up to a predetermined speed or until the execution of a predetermined action (eg interruption of braking, if this is permissible).
  • the forced braking may also include braking operations with delays of differing degrees.
  • the rail vehicle is e.g. operated in accordance with ETSC Level 1, 2 or 3.
  • the securing of the link e.g. of a construction site in a railway network section secured by ETCS has the following advantages in particular:
  • the rail vehicle may comprise any vehicle movable on a rail.
  • a speed to be maintained is provided by the at least one railroad group.
  • the information of the predetermined maximum speed ie the speed to be maintained
  • the speed to be met is shown in ⁇ example, the driver on the cab display and by him (possibly also automatically) turned ⁇ sets and / or monitored.
  • a request for the entrance acknowledgment is displayed in particular on the cab display of the rail vehicle.
  • the retraction acknowledgment is carried out after coordination with a person responsible for the route section.
  • the rail vehicle in particular the traction unit, is deployed with ETCS equipment on a line without in-service command.
  • the on-board equipment only monitors the train for maximum speed.
  • the driver drives to the signals of the track.
  • the retraction acknowledgment is not required if a change to ETCS level 0 takes place or has already taken place before or with entry into the route section.
  • the section of a center is marked as occupied.
  • a further development consists in that an exit acknowledgment takes place when leaving the route section, otherwise an emergency braking of the rail vehicle is carried out by means of the at least one service group.
  • One embodiment is that a request for the exit acknowledgment is displayed in particular on the cab display of the rail vehicle.
  • a next embodiment is that the exit acknowledgment is carried out in coordination with a car service.
  • Another embodiment is that the extension
  • a forced braking solution of the rail vehicle can be initiated if there is no entry acknowledgment.
  • One embodiment is that a respective group of buses is arranged at the borders or in the vicinity of the boundaries of the route section.
  • the link can be determined by means of the balises.
  • a person entrusted with the section for example said construction manager, is responsible for the rail vehicle.
  • Outside the stretch ⁇ section is the responsibility at a headquarters or at a dispatcher in a central office.
  • the at least one Baiisenoli is designed coverable.
  • the at least one group may be covered with at least one metal sheet.
  • rail vehicles can drive eg through the section of road. It is the responsibility of the person responsible for the route to cover the at least one balise group.
  • the above object is achieved by means of ei ⁇ nes rail vehicle with a processing unit which is set up such that
  • Baiisenoli is part of at least one Baiisenegi on the basis of which a section of the route is determined.
  • the solution presented here comprises a Computerpro comprising ⁇ program product, directly loadable into a memory of a digital computer, program code parts to are suitable to perform steps of the method described here.
  • a computer-readable storage medium e.g. any memory comprising computer-executable instructions (e.g., in the form of program code) adapted for the computer to perform steps of the method described herein.
  • Fig.l a sketch of a schematic arrangement with a
  • a railway line comprising a link (e.g., a construction field) for which a site supervisor is responsible for checking if a site manager is in charge
  • Rail vehicle enters the track section
  • FIG. 3 shows a flow chart with a sequence similar to FIG. 2 regarding the exit of the rail vehicle from the route section.
  • a road section such as a construction site technical means of at least ei ⁇ ner ERTMS / ETCS Baiisenou, the responsible of a Person, eg a site manager, temporarily at the boundaries of the route section, eg the construction site borders, after assuming responsibility for this section of the route.
  • the following information relates example, to the construction stage (as an example of a stretch) and the construction manager (as an example for the Streckenab ⁇ cut erantwortliche person). Accordingly, other responsibilities or sections are possible.
  • Fig.l shows a sketch of a schematic arrangement with a railway line 101 (viewed from the top of the railway line), which has a section 102 (eg a construction field), for which a site manager is responsible.
  • the site manager places at the boundaries of the section 102 temporary Baiisen phenomenon 103-105.
  • Fig.l further shows a rail vehicle 106, which in a direction 107 on the Stre ⁇ bridge section 102 and the Baiisenlui 103 moves.
  • Baiisen development 103 to 105 included in drive-in direction in the path section 102 an ETCS command for (without delay ⁇ union) change after ETCS Level 0.
  • the (temporarily attached) Baiisen phenomenon 103 to 105 can be monitored by the ETCS rail vehicle 106 in drive-in direction in the track section 102 happen only if the drive ⁇ vehicle driver - after consultation with the site manager - performs a retraction acknowledgment. Otherwise, emergency braking takes place after evaluation of the information provided by the Baiisenlism. Takes the driver
  • the Baiisencuba 103 to 105 can also provide a Ge ⁇ speed restriction, which is monitored for example in ETCS level 0.
  • the routing groups 103 to 105 in the exit direction from the route section 102 preferably contain an ETCS command for (immediate) change to the ETCS level for regular operation (level 1 or 2).
  • the Baiisen groups 103 to 105 can only be passed by an ETCS-monitored train at level 0 in the exit direction if the driver - after consultation with the responsible for the section track dispatcher (who is responsible for the distance beyond the construction field) - the so-called ETCS Over - Ride function activated on the rail vehicle and / or granted the ETCS track device a driving license.
  • the ETCS track facility and such a transfer of responsibility should be known and clearly Speed limits of the section of the route may be lifted if necessary after leaving the section.
  • a construction manager can, after clearing the construction site, if required and in coordination with a dispatcher, allow individual train journeys through his area of responsibility.
  • the proposed technical safety measure can be supported operationally with the following means:
  • the site supervisor triggers a track allocation for the reporting sections in which the construction site is located.
  • the solution proposed here includes a train stop function when changing the ETCS level without prior authorization to secure construction site limits using temporary link groups, which the site supervisor is responsible for securing the site on his own responsibility.
  • This solution is equally applicable to Streckenabschnit ⁇ te (railway network sections), which are equipped for ETCS Level 1 or Level 2.
  • the assumption of responsibility of the site manager for a construction site can be deposited technically in the signaling system by a track occupancy of the reporting sections in which the construction site is located. Regular train journeys in responsibility of the car service ladders are thus excluded for these reporting sections. Compared to a complete blocking of the driving operation, however, the construction manager authorized individual train journeys through the construction site are possible.
  • covering the temporary Baiisenopathy at the Baufeldippon be used to allow prepared by the site manager and authorized individual train ride through the construction field.
  • step 201 the responsibility for a section of a responsible person on site überge ⁇ ben is.
  • the central office or the dispatcher identifies the section of the route as occupied.
  • the central office or the dispatcher identifies the section of the route as occupied.
  • a step 202 the section of track is provided on site with a sign indicating that continuation of travel is permitted only after prior agreement with the person in charge; In addition, Baiisenopathy will be temporarily installed at the boundaries of the route section.
  • a step 203 it is checked whether a rail vehicle enters the route section without having first requested permission from the responsible person. Such a check can take place, for example, in that the rail vehicle passes over the Baiiseniety in the wrong ETCS level and / or without having carried out an acknowledgment. Then, in a step 204, emergency braking of the rail vehicle is performed. Continued travel is only possible after contacting the responsible person. However, if, for example, the driver has contacted the person responsible, has received a permit to enter the section of the route and has carried out the acknowledgment, he may drive over the Baiisen group without having one
  • the acknowledgment may consist in the fact that the driver after contacting the responsible person sets an ETCS level 0, which can detect any violation when crossing the Baiisenunit and therefore does not lead to an emergency braking.
  • the mechanism proposed here a Absi ⁇ insurance is such that without clarifying whether a retraction is allowed in the stretch, such a possibly unauthorized entry automatically triggers a forced ⁇ braking of the rail vehicle.
  • FIG. 3 shows a flow chart with a procedure similar to FIG. 2 with regard to the exit of the rail vehicle from the route section.
  • the prerequisites according to steps 201 and 202 described in relation to FIG. 2 are identical, the route section is under the supervision of an on-site manager, temporary service groups are also provided in the extension direction at the boundary of the route section.
  • temporary service groups are also provided in the extension direction at the boundary of the route section.
  • a step 301 is checked when crossing the Baiisenement in the direction of the section, whether an exit acknowledgment has been made. If this is not the case, an emergency braking of the rail vehicle is carried out in a step 302, in the other case, in a step 303 no emergency braking is performed, the rail vehicle can continue outside of the track section.
  • the check may be implemented so that the driver has to operate an override button to extend out of the section. He may only operate this override key after prior consultation and with the approval of the dispatcher or the head office.
  • 102 track section (e.g., construction field) under the control of an on-site person (e.g., a site supervisor)
  • an on-site person e.g., a site supervisor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird vorgeschlagen, anhand mindestens einer temporären Balisengruppe einen Streckenabschnitt festzulegen, der in die Verantwortung einer Person vor Ort, z.B. eines Bauleiters, gestellt ist. Überfährt ein Schienenfahrzeug ohne valide Einfahr-Quittierung die Balisengruppe, so erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Einfahr-Quittierung wird in Rücksprache mit der verantwortlichen Person durchgeführt, so dass nur auf deren Genehmigung hin das Schienenfahrzeug in den Streckenabschnitt einfahren kann. Hierbei ist es von Vorteil, dass durch die temporären Balisengruppen in Kombination mit der verantwortlichen Person vor Ort ein Streckenabschnitt z.B. für Baufahrzeuge oder für andere Schienenfahrzeuge flexibel genutzt werden kann.

Description

Beschreibung
Betrieb eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Schie¬ nenfahrzeugs, eine ETCS-Streckenausrüstung sowie ein entspre¬ chend eingerichtetes Schienenfahrzeug.
Das European Train Control System (kurz ETCS) ist eine Kompo- nente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleit¬ systems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwickelt wur¬ de. Die zweite technische Komponente dieser digitalen Bahn¬ technologie ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R. ETCS soll die Vielzahl der in den einzelnen Ländern eingesetzten individu- eilen Zugsicherungssysteme ablösen.
ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es überwacht die örtliche Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die korrekte Fahrtstrecke des Zuges, die Fahrtrichtung, die Eignung des Zuges für die Strecke und die Einhaltung besonde¬ rer Betriebsvorschriften.
Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet :
- streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobaiisen
oder Euroloops bei ETCS Level 1, sowie bei ETCS Level 2 und 3 die mit dem Stellwerk verbundene ETCS- Streckenzentrale (RBC, Radio Block Centre) ,
- fahrzeugseitig die ETCS-Onboard Unit (OBU) , die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.
Die ETCS-Fahrzeugeinrichtung (auch bezeichnet als ETCS- Einrichtung) besteht im Wesentlichen aus ETCS-Rechner (auch bezeichnet als "EVC", European Vital Computer), Führerstands¬ anzeige (DMI, Driver Machine Interface), Wegmesseinrichtung, GSM-R-Übertragungseinrichtung (einschließlich Euroradio) , Ba- lisenleser und Bremszugriff.
Neben den ETCS-Levels sind auch ETCS-Modi definiert. Die Modi beschreiben die Zustände, in denen sich der EVC befinden kann. Eine Übersicht findet sich z.B. unter
http : //de . wikipedia .org/wiki/ETCS oder
http : //www . era . europa . eu/Document- Register/Pages/UNISIGSUBSET-026. aspx.
Im Rahmen des ETCS sind mehrere Varianten für die Zugbeeinflussung vorgesehen. ETCS Level 1 bezeichnet die Baiisen- Zugbeeinflussung, während ETCS Level 2 und Level 3 für Funk- Zugbeeinflussung steht. Dabei sind die ETCS-Level abwärts kompatibel.
In Level 1 ist eine Führerstandsignalisierung vorgesehen, die die bestehende streckenseitige Signalisierung ergänzt oder sogar ersetzt. Die landesspezifischen Streckensignale und Gleisfreimeldesysteme können dabei erhalten bleiben. Die Sig¬ nalbegriffe werden zusammen mit Streckendaten punktuell über die Baiisengruppen als Fahrterlaubnis (MA Movement Authority) auf das Fahrzeug übertragen. Ein Fahrzeugrechner berechnet und überwacht aus diesen Daten kontinuierlich die höchstzu- lässige Geschwindigkeit und die Bremskurve. Aufgrund der punktuellen Datenübertragung kann die Übertragung der Fahrterlaubnis auf langen Streckenabschnitten nicht erneuert werden. Deshalb werden häufig Infill-Balisen zur Übertragung eines aufgewerteten Signalbegriffs vor dem Erreichen des nächs- ten Hauptsignals eingesetzt.
Um die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung feststellen zu können, werden Balisen z.B. gruppenweise verlegt, wie dies beispielsweise in EP 1 232 926 Bl beschrieben ist; grundsätz- lieh werden im ETCS-Sprachgebrauch auch Einzelbalisen als Ba- lisengruppen bezeichnet. Bei ETCS Level 2 ist eine Funk-Zugbeeinflussung vorgesehen, wobei die Fahrterlaubnis zusammen mit Geschwindigkeitsvorga¬ ben und Streckendaten laufend per Funk auf das Fahrzeug übertragen wird. Balisen dienen hier vorzugsweise als passive Or- tungsbalisen . Diese Ortungsbaiisen werden z.B. als Referenzpunkte zur Korrektur von Wegmessfehlern genutzt.
Die auf dem Fahrzeug zu erwartenden, d. h. verlinkten, Bali- sengruppen werden angekündigt, wobei diese Ankündigung in ETCS Level 1 mittels Balisen und in ETCS Level 2 per Funk er¬ folgt .
Bekannt ist weiterhin die Verwendung sogenannter Wurfbalisen. Dabei werden mindestens zwei Balisen zur Fahrtrichtungserken- nung in einer Baiisengruppe bzw. zur Erreichung des ETCS-
Sicherheitszieles vier Balisen in einer Baiisengruppe oder in zwei Baiisengruppen zusätzlich temporär verlegt.
Ein Problem besteht in der Sicherung eines Baufelds. So wird ein mit dem Baufeld assoziierter Streckenabschnitt überwie¬ gend mit betrieblichen Prozeduren gesperrt, indem eine entsprechende Sperrung im Stellwerk zusammen mit mechanischen Gleissperren vor Ort vorgenommen wird. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen effizienten und flexiblen Ansatz zu schaffen, eine Sicherung eines Streckenabschnitts bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesonde re den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs angegeben,
- bei dem anhand mindestens einer Baiisengruppe ein
Streckenabschnitt bestimmt oder bestimmbar ist,
- bei dem bei Einfahrt in den Streckenabschnitt eine Einfahr-Quittierung erfolgt oder vorliegt, ansonsten wird mittels der mindestens einen Baiisengruppe eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs veranlasst.
Der Streckenabschnitt ist durch mindestens eine Baiisengruppe (auch temporär) bestimmt, insbesondere sind an den (oder in der Nähe der) Grenzen des Streckenabschnitts jeweils Bali- sengruppen vorgesehen. Somit kann unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs (das Schienenfahrzeug fährt in den Streckenabschnitt ein oder aus diesem heraus) von der jeweiligen Baiisengruppe eine vorgegebene Information dem Schienenfahrzeug bereitgestellt werden. Auf diese Infor¬ mation kann abhängig von einem Zustand des Schienenfahrzeugs unterschiedlich reagiert werden. Befindet sich das Schienenfahrzeug beim Einfahren in den Streckenabschnitt beispiels- weise nicht in ETCS Level 0, so kann die Zwangsbremsung ver¬ anlasst werden. Das Einfahren in den Streckenabschnitt kann z.B. durch die Baiisengruppe signalisiert werden. Alternativ kann die Baiisengruppe vorgeben, dass (bereits) ein ETCS Le¬ vel 0 eingestellt sein muss und, falls dies nicht der Fall ist, wird das Schienenfahrzeug abgebremst.
Ein Einfahren in den Streckenabschnitt ist somit nur möglich, wenn die Einfahr-Quittierung erfolgt ist oder (bereits) vorliegt. Diese Einfahr-Quittierung kann z.B. durch einen Trieb- fahrzeugführer durchgeführt werden nach Rücksprache mit der für den Streckenabschnitt verantwortlichen Person (einem Bauleiter für den Fall, dass der Streckenabschnitt ein Baufeld ist) . Hierbei sei angemerkt, dass jede Baiisengruppe je mindestens eine Balise aufweist. Die Balisen sind hierbei insbesondere punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch das Schienenfahrzeug vergleichbar einem Transponder Daten an das Schienenfahrzeug übertragen. Das Schienenfahrzeug empfängt diese Daten über eine (oder mehre¬ re) Baiisenantenne. Die Balisen können fest programmiert sein und stets die gleichen Daten bereitstellen oder es kann zwischen unterschiedlichen bereitzustellenden Daten umgeschaltet werden. Auch ist es möglich, dass die Balisen programmierbar ausgeführt sind und somit veränderliche Informationen bereit¬ stellen . Weiterhin sei angemerkt, dass die Zwangsbremsung einen beliebigen Bremsvorgang bis zum Stillstand oder bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder bis zur Durchführung einer vorgegebenen Aktion (z.B. Unterbrechung der Bremsung, falls dies zulässig ist) umfassen kann. Auch kann die Zwangsbrem- sung Bremsvorgänge mit unterschiedlich starken Verzögerungen umfassen .
Ferner sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug z.B. gemäß ETSC Level 1, 2 oder 3 betrieben werden kann.
Die Sicherung des Streckenabschnitts, z.B. eines Baufeldes, in einem mit ETCS gesicherten Eisenbahn-Netzabschnitt weist insbesondere die folgenden Vorteile auf:
- Es wird ein Schutz an den Baufeldgrenzen gewährleis- tet vor einer nicht autorisierten Einfahrt eines
Schienenfahrzeugs in das Baufeld. Damit werden wirk¬ sam das Baufeld selbst sowie ein Baupersonal im Gleis geschützt .
- Weiterhin vorgesehen ist ein Schutz an den Baufeld- grenzen vor einer nicht autorisierten Ausfahrt aus dem Baufeld. Hierdurch wird der an das Baufeld an¬ grenzende Schienenverkehr geschützt.
- Insbesondere wird es möglich, gezielt die Ein- /Ausfahrt von Baufahrzeugen über die Baufeldgrenzen zu gestatten.
- Auch ist es möglich, einzelne Schienenfahrzeuge, ins¬ besondere mit einem verkehrlichem Auftrag bzw. in Zugfahrt gemäß einem Fahrplan, zu autorisieren, das Baufeld zu durchfahren.
Hierbei sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug jedes auf einer Schiene bewegbare Fahrzeug umfassen kann. Eine Weiterbildung ist es, dass von der mindestens einen Ba- lisengruppe eine einzuhaltende Geschwindigkeit bereitgestellt wird . Die Information der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit (d.h. der einzuhaltenden Geschwindigkeit) kann von der Balisengrup- pe am Eingang und/oder am Ausgang des Streckenabschnitts (mit jeweils unterschiedlichen Werten) bereitgestellt werden. Insbesondere können unterschiedliche Geschwindigkeiten bereitge- stellt werden. Die einzuhaltende Geschwindigkeit wird bei¬ spielsweise dem Triebfahrzeugführer auf der Führerstandsanzeige dargestellt und von ihm (ggf. auch automatisch) einge¬ stellt und/oder überwacht. Eine andere Weiterbildung ist es, dass eine Aufforderung für die Einfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahrzeugs angezeigt wird.
Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die Einfahr- Quittierung nach Abstimmung mit einer für den Streckenabschnitt verantwortlichen Person durchgeführt wird.
Auch ist es eine Weiterbildung, dass die Einfahr-Quittierung einen Wechsel des Schienenfahrzeugs nach ETCS Level 0 bestä- tigt.
Bei ETCS Level 0 wird das Schienenfahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug, mit einer ETCS-Ausrüstung auf einer Strecke ohne in Betrieb befindlicher Zugsicherung eingesetzt. Die fahrzeugseitige Ausrüstung überwacht den Zug lediglich auf seine Höchstgeschwindigkeit. Der Triebfahrzeugführer fährt nach den Signalen der Strecke.
Ferner ist es eine Weiterbildung, dass die Einfahr- Quittierung nicht erforderlich ist, sofern vor oder mit Einfahrt in den Streckenabschnitt ein Wechsel nach ETCS Level 0 erfolgt oder bereits erfolgt ist. Im Rahmen einer zusätzlichen Weiterbildung ist der Streckenabschnitt von einer Zentrale als belegt gekennzeichnet.
In dem belegten Streckenabschnitt ist von der Zentrale, z.B. einem Stellwerk und/oder einer ETCS-Streckenzentrale, höchs¬ tens Sichtfahrt des Schienenfahrzeugs erlaubt. Die Verantwor¬ tung darüber, ob in dem belegten Streckenabschnitt überhaupt ein Schienenfahrzeug fahren darf, liegt vor Ort bei der dafür verantwortlichen Person, z.B. dem für das Baufeld verantwort- liehen Bauleiter.
Eine nächste Weiterbildung besteht darin, dass bei Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt eine Ausfahr-Quittierung erfolgt, ansonsten wird mittels der mindestens einen Baiisengruppe ei- ne Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchgeführt.
Eine Ausgestaltung ist es, dass eine Aufforderung für die Ausfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahrzeugs angezeigt wird.
Eine nächste Ausführungsform besteht darin, dass die Ausfahr- Quittierung in Abstimmung mit einer Fahrdienstleitung durchgeführt wird. Eine weitere Ausgestaltung ist es, dass die Ausfahr-
Quittierung mittels Betätigung einer Override-Taste durchge¬ führt wird.
Die Ausführungen betreffend das Verfahren gelten für die an- deren Anspruchskategorien entsprechend.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst anhand einer ETCS-Streckenausrüstung
- mit mindestens einer Baiisengruppe, anhand derer ein Streckenabschnitt bestimmt oder bestimmbar ist,
- wobei bei Einfahrt in den Streckenabschnitt mittels der mindestens einen Baiisengruppe eine Zwangsbrem- sung des Schienenfahrzeugs veranlassbar ist, falls keine Einfahr-Quittierung vorliegt.
Eine Ausgestaltung ist es, dass je eine Baiisengruppe an den Grenzen oder in der Nähe der Grenzen des Streckenabschnitts angeordnet ist.
Somit kann der Streckenabschnitt mittels der Balisen bestimmt sein. Innerhalb des Streckenabschnitts ist eine mit dem Stre- ckenabschnitt betraute Person, z.B. besagter Bauleiter, für das Schienenfahrzeug verantwortlich. Außerhalb des Strecken¬ abschnitts liegt die Verantwortung bei einer Zentrale bzw. bei einem Fahrdienstleiter in einer Zentrale. Eine andere Ausgestaltung besteht darin, dass die mindestens eine Baiisengruppe abdeckbar ausgeführt ist.
Beispielsweise kann die mindestens eine Baiisengruppe mit mindestens einem Blech abgedeckt werden. Somit ist es mög- lieh, dass Schienenfahrzeuge z.B. durch den Streckenabschnitt fahren können. Das Abdecken der mindestens einen Balisengrup- pe obliegt dem Verantwortungsbereich der für den Streckenabschnitt verantwortlichen Person. Auch wird die vorstehend genannte Aufgabe gelöst mittels ei¬ nes Schienenfahrzeugs mit einer Verarbeitungseinheit, die derart eingerichtet ist, dass
- bei Einfahrt in einen Streckenabschnitt mittels einer Baiisengruppe eine Zwangsbremsung des Schienenfahr- zeugs durchführbar ist, sofern keine Einfahr-
Quittierung vorliegt,
- wobei die Baiisengruppe ein Teil von mindestens einer Baiisengruppe ist, anhand derer ein Streckenabschnitt bestimmt ist.
Die hier vorgestellte Lösung umfasst ferner ein Computerpro¬ grammprodukt, das direkt in einen Speicher eines digitalen Computers ladbar ist, umfassend Programmcodeteile, die dazu geeignet sind, Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchzuführen .
Weiterhin wird das oben genannte Problem gelöst mittels eines computerlesbaren Speichermediums, z.B. eines beliebigen Speichers, umfassend von einem Computer ausführbare Anweisungen (z.B. in Form von Programmcode), die dazu geeignet sind, dass der Computer Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchführt .
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung von Aus- führungsbeispielen, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszei¬ chen versehen sein. Es zeigen:
Fig.l eine Skizze einer schematischen Anordnung mit einer
Bahnstrecke, die einen Streckenabschnitt (z.B. ein Baufeld) aufweist, für das ein Bauleiter verantwort- lieh ist, in dessen Kontrolle gestellt ist, ob ein
Schienenfahrzeug in den Streckenabschnitt einfährt;
Fig.2 ein schematisches Ablaufdiagramm mit Schritten der hier vorgestellten Lösung zur Kontrolle der Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in einen Streckenabschnitt
Fig.3 ein Flussdiagramm mit einem zu Fig.2 ähnlichen Ablauf betreffend die Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Streckenabschnitt .
Es wird insbesondere vorgeschlagen, einen Streckenabschnitt, z.B. ein Baufeld, technisch zu sichern mittels mindestens ei¬ ner ERTMS/ETCS Baiisengruppe, die von einer verantwortlichen Person, z.B. einem Bauleiter, temporär an den Grenzen des Streckenabschnitts, z.B. den Baufeldgrenzen, nach Übernahme der Verantwortung für diesen Streckenabschnitt verlegt werden .
Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich beispielhaft auf den Bauabschnitt (als Beispiel für einen Streckenabschnitt) und den Bauleiter (als Beispiel für eine für den Streckenab¬ schnitt erantwortliche Person) . Entsprechend sind andere Verantwortlichkeiten bzw. Streckenabschnitte möglich.
Fig.l zeigt eine Skizze einer schematischen Anordnung mit einer Bahnstrecke 101 (mit Blick von oben auf die Bahnstrecke) , die einen Streckenabschnitt 102 (z.B. ein Baufeld) aufweist, für das ein Bauleiter verantwortlich ist. Der Bauleiter bringt an den Grenzen des Streckenabschnitts 102 temporäre Baiisengruppen 103 bis 105 an. Fig.l zeigt weiterhin ein Schienenfahrzeug 106, das in einer Richtung 107 auf den Stre¬ ckenabschnitt 102 und die Baiisengruppe 103 zufährt.
Die Baiisengruppen 103 bis 105 enthalten in Einfahrtrichtung in den Streckenabschnitt 102 ein ETCS-Kommando zum (unverzüg¬ lichen) Wechsel nach ETCS Level 0. Die (temporär angebrachten) Baiisengruppen 103 bis 105 können von dem ETCS- überwachten Schienenfahrzeug 106 in Einfahrtrichtung in den Streckenabschnitt 102 nur passiert werden, wenn der Trieb¬ fahrzeugführer - nach Abstimmung mit dem Bauleiter - eine Einfahr-Quittierung durchführt. Andernfalls erfolgt eine Zwangsbremsung nach Auswertung der von der Baiisengruppe be- reitgestellten Information. Nimmt der Triebfahrzeugführer
(bei Einfahrt in den Streckenabschnitt 102) vor dem Überfah¬ ren der Baiisengruppe 103 bis 105 einen Wechsel in den ETCS Level 0 vor, so wird vorzugsweise keine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs 106 durchgeführt.
Optional kann die Baiisengruppe 103 bis 105 auch eine Ge¬ schwindigkeitsbeschränkung bereitstellen, die z.B. im ETCS Level 0 überwacht wird. Die Baiisengruppen 103 bis 105 enthalten in Ausfahrtrichtung aus dem Streckenabschnitt 102 vorzugsweise ein ETCS-Kommando zum (unverzüglichen) Wechsel in den ETCS Level für den regu- lären Betrieb (Level 1 oder 2) . Die Baiisengruppen 103 bis 105 können von einem ETCS-überwachten Zug im Level 0 in Ausfahrtrichtung nur passiert werden, wenn der Triebfahrzeugführer - nach Abstimmung mit dem für den Streckenabschnitt verantwortlichen Fahrdienstleiter (der für die Strecke jenseits des Baufelds verantwortlich ist) - die sogenannte ETCS Over- ride-Funktion auf dem Schienenfahrzeug aktiviert und/oder die ETCS-Streckeneinrichtung eine Fahrterlaubnis erteilt. Andernfalls erfolgt eine Zwangsbremsung nach Auswertung der von der Baiisengruppe 103 bis 105 bereitgestellten Information. Es wird somit verhindert, dass das Schienenfahrzeug aus dem Bau¬ feld ohne Durchführung einer vorherigen Ausfahr-Quittierung in die normale Strecke fährt. Dies ist auch deshalb von Be¬ deutung, weil die Verantwortlichkeit für das Schienenfahr¬ zeug, wenn es wieder auf der normalen Strecke (außerhalb des Streckenabschnitts 102) fährt, von dem Bauleiter auf den
Fahrdienstleiter bzw. die ETCS-Streckeneinrichtung übergehen muss und ein solcher Übergang der Verantwortung allen Beteiligten bekannt und klar geregelt sein sollte. Geschwindigkeitsbeschränkungen des Streckenabschnitts können nach Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt bei Bedarf aufgehoben werden .
Mittels Abdecken der temporären ETCS Baiisengruppen kann z.B. ein Bauleiter nach Räumung des Baufeldes bei Bedarf und in Abstimmung mit einem Fahrdienstleiter einzelne Zugfahrten durch seinen Verantwortungsbereich zulassen. Die hier vorgeschlagene technische Sicherungsmaßnahme kann mit folgenden Mitteln betrieblich unterstützt werden:
(a) Zur technischen Unterstützung seiner Verantwortungsübernahme löst der Bauleiter vor Ort eine Gleisbelegung für die Meldeabschnitte aus, in denen das Baufeld liegt.
(b) Zur betrieblichen Sicherung des Baufeldes vor dem Einbringen der temporären Baiisengruppen und zur Markierung der Baufeldgrenze für den Triebfahrzeugführer wird eine temporäre Haltsignal-Tafel für beide Fahrtrichtungen an den Baufeldgrenzen aufgestellt. Diese Tafeln können für die Dauer eines autorisierten Passierens einer Zugfahrt nach Abdecken der temporären Baiisengruppen entfernt werden .
(c) Zur Autorisierung der Einfahrt in das Baufeld durch den Bauleiter per Sprachverbindung ist z.B. eine Telefonnummer für die Sprachverbindung zum Bauleiter auf der Haltsignal-Tafel in Einfahrtrichtung verzeichnet. Vorzugs¬ weise darf nur nach Autorisierung des zuständigen Bauleiters der Triebfahrzeugführer des Schienenfahrzeugs, z.B. Baufahrzeugs, nach ETCS Level 0 wechseln und in das Baufeld einfahren.
Die hier vorgeschlagene Lösung umfasst eine Zugstop-Funktion bei Wechsel des ETCS Levels ohne vorherige Autorisierung zur Sicherung von Baufeldgrenzen unter Verwendung von temporären Baiisengruppen, ("unlinked balise groups"), die der Bauleiter in eigener Verantwortung vor Ort zur Sicherung des Baufeldes verlegt. Diese Lösung ist gleichermaßen auf Streckenabschnit¬ te (Eisenbahn-Netzabschnitte) anwendbar, die für ETCS Level 1 oder Level 2 ausgerüstet sind.
Weiterhin kann die Verantwortungsübernahme des Bauleiters für ein Baufeld durch eine Gleisbelegung der Meldeabschnitte, in denen das Baufeld liegt, technisch im Signalsystem hinterlegt werden. Reguläre Zugfahrten in Verantwortung des Fahrdienst- leiters sind damit für diese Meldeabschnitte ausgeschlossen. Gegenüber einer vollständigen Sperrung des Fahrbetriebs sind jedoch vom Bauleiter autorisierte einzelne Zugfahrten durch das Baufeld möglich.
Auch kann das Abdecken der temporären Baiisengruppen an den Baufeldgrenzen genutzt werden, um eine vom Bauleiter vorbereitete und autorisierte einzelne Zugfahrt durch das Baufeld zu ermöglichen.
Fig.2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm mit Schritten der hier vorgestellten Lösung zur Kontrolle der Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in einen Streckenabschnitt. In einem Schritt 201 wird die Verantwortung für einen Streckenabschnitt an eine verantwortliche Person vor Ort überge¬ ben. Die Zentrale bzw. der Fahrdienstleiter kennzeichnet den Streckenabschnitt als belegt. Damit ist nach Abstimmung zwi¬ schen verantwortlicher Person vor Ort und Fahrdienstleiter höchstens Sichtfahrt in dem Streckenabschnitt zulässig. Jede weitere Regelung des Streckenabschnitts unterliegt dem Ver¬ antwortlichen vor Ort.
In einem Schritt 202 wird der Streckenabschnitt vor Ort mit einer Tafel versehen, die anzeigt, dass eine Weiterfahrt nur nach vorheriger Abstimmung mit dem Verantwortlichen zulässig ist; zusätzlich werden temporär Baiisengruppen an den Grenzen des Streckenabschnitts angebracht. In einem Schritt 203 wird geprüft, ob ein Schienenfahrzeug in den Streckenabschnitt einfährt, ohne vorher eine Genehmigung von der verantwortlichen Person erfragt zu haben. Eine solche Prüfung kann z.B. dadurch stattfinden, dass das Schienenfahrzeug im falschen ETCS Level und/oder ohne eine Quittierung durchgeführt zu haben die Baiisengruppe überfährt. Dann wird in einem Schritt 204 eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchgeführt. Eine Weiterfahrt ist nur nach Kontaktie- rung der verantwortlichen Person möglich. Hat jedoch z.B. der Triebfahrzeugführer die erantwortliche Person kontaktiert, eine Genehmigung zur Einfahrt in den Streckenabschnitt erhalten und die Quittierung durchgeführt, so kann er die Baiisengruppe überfahren ohne dass eine
Zwangsbremsung durchgeführt wird (vgl. Schritt 205). Bei¬ spielsweise kann die Quittierung darin bestehen, dass der Triebfahrzeugführer nach Kontaktierung der verantwortlichen Person einen ETCS Level 0 einstellt, der bei Überfahren der Baiisengruppe keinen Verstoß erkennen lässt und daher nicht zu einer Zwangsbremsung führt.
Somit stellt der hier vorgeschlagene Mechanismus eine Absi¬ cherung dar dergestalt, dass ohne vorherige Klärung, ob ein Einfahren in den Streckenabschnitt gestattet ist, eine solche möglicherweise unerlaubte Einfahrt automatisch eine Zwangs¬ bremsung des Schienenfahrzeugs auslöst.
Fig.3 zeigt ein Flussdiagramm mit einem zu Fig.2 ähnlichen Ablauf betreffend die Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Streckenabschnitt. Die zu Fig.2 beschriebenen Voraussetzungen gemäß den Schritten 201 und 202 sind identisch, der Streckenabschnitt ist unter der Aufsicht eines Verantwortlichen vor Ort, temporäre Baiisengruppen sind auch in Ausfahrrichtung an der Grenze des Streckenabschnitts vorgesehen. Vor der Aus¬ fahrt aus dem Streckenabschnitt ist die Genehmigung einer Zentrale und/oder eines Fahrdienstleiters einzuholen. Optio¬ nal ist die für den Streckenabschnitt verantwortliche Person zu informieren, dass (bzw. wenn) das Schienenfahrzeug den Streckenabschnitt verlässt.
In einem Schritt 301 wird bei Überfahren der Baiisengruppe in Richtung aus dem Streckenabschnitt geprüft, ob eine Ausfahr- Quittierung erfolgt ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird in einem Schritt 302 eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchgeführt, im anderen Fall wird in einem Schritt 303 keine Zwangsbremsung durchgeführt, das Schienenfahrzeug kann außerhalb des Streckenabschnitts weiterfahren. Beispielsweise kann die Überprüfung so realisiert sein, dass der Triebfahrzeugführer zum Ausfahren aus dem Streckenabschnitt eine Override-Taste betätigen muss. Diese Override- Taste darf er nur betätigen nach vorheriger Rücksprache und auf Genehmigung des Fahrdienstleiters bzw. der Zentrale.
Überfährt das Schienenfahrzeug die Baiisengruppe in Richtung aus dem Streckenabschnitt, ohne dass die Override-Taste ge¬ drückt ist/wurde, so erfolgt die Zwangsbremsung (entsprechend kann im anderen Fall die Fahrt fortgesetzt werden) . Somit entspricht die Betätigung der Override-Taste beispielhaft ei¬ ner Ausfahr-Quittierung, deren Vorliegen bei Überfahren der Baiisengruppe geprüft werden kann.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das mindestens eine ge¬ zeigte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht darauf eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Bezugs zeichenliste
101 Bahnstrecke
102 Streckenabschnitt (z.B. Baufeld) unter der Kontrol- le einer erantwortlichen Person (z.B. einem Bauleiter) vor Ort
103-105 Baiisengruppe
106 Schienenfahrzeug
107 Fahrtrichtung
201-205 Schritte eines Verfahrens zum Betrieb eines Schie¬ nenfahrzeugs, das ein einen Streckenabschnitt, z.B. ein Baufeld, einfährt
301-303 Schritte eines Verfahrens zum Betrieb eines Schie¬ nenfahrzeugs, das den Streckenabschnitt, z.B. das Baufeld, verlässt

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs (106),
- bei dem anhand mindestens einer Baiisengruppe (103- 105) ein Streckenabschnitt (102) bestimmt oder be¬ stimmbar ist,
- bei dem bei Einfahrt in den Streckenabschnitt (102) eine Einfahr-Quittierung erfolgt oder vorliegt, ansonsten wird mittels der mindestens einen Bali- sengruppe (103-105) eine Zwangsbremsung des Schienen¬ fahrzeugs veranlasst (203-205) .
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von der mindestens einen Baiisengruppe (103-105) eine einzuhaltende Ge¬ schwindigkeit bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Aufforderung für die Einfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahr¬ zeugs angezeigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Einfahr-Quittierung nach Abstimmung mit einer für den Streckenabschnitt (102) verantwortlichen Person durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Einfahr-Quittierung einen Wechsel des Schienenfahrzeugs nach ETCS Level 0 bestätigt.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem die Einfahr- Quittierung nicht erforderlich ist, sofern vor oder mit Einfahrt in den Streckenabschnitt (102) ein Wechsel nach ETCS Level 0 erfolgt oder bereits erfolgt ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Streckenabschnitt (102) von einer Zentrale als belegt gekennzeichnet ist (201).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt (102) eine Ausfahr-Quittierung erfolgt, ansonsten wird mittels der mindestens einen Baiisengruppe (103-105) eine Zwangs¬ bremsung des Schienenfahrzeugs (106) durchgeführt (301- 303) .
9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem eine Aufforderung für die Ausfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahrzeugs angezeigt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, bei dem die Ausfahr-Quittierung in Abstimmung mit einer Fahrdienst- leitung durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem die Ausfahr-Quittierung mittels Betätigung einer Override- Taste durchgeführt wird.
12. ETCS-Streckenausrüstung
- mit mindestens einer Baiisengruppe (103-105), anhand derer ein Streckenabschnitt (102) bestimmt oder be¬ stimmbar ist,
- wobei bei Einfahrt in den Streckenabschnitt (102)
mittels der mindestens einen Baiisengruppe (103-105) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs veranlass¬ bar ist, falls keine Einfahr-Quittierung vorliegt.
13. ETCS-Streckenausrüstung nach Anspruch 12, bei der je eine Baiisengruppe (103-105) an den Grenzen oder in der Nähe der Grenzen des Streckenabschnitts (102) angeordnet ist .
ETCS-Streckenausrüstung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, bei der die mindestens eine Baiisengruppe (103-105) abdeckbar ausgeführt ist. Schienenfahrzeug mit einer Verarbeitungseinheit, die derart eingerichtet ist, dass
- bei Einfahrt in einen Streckenabschnitt (102) mittels einer Baiisengruppe (103-105) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchführbar ist, sofern keine Ein- fahr-Quittierung vorliegt,
- wobei die Baiisengruppe (103-105) ein Teil von min¬ destens einer Baiisengruppe (103-105) ist, anhand de¬ rer ein Streckenabschnitt (102) bestimmt ist.
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