EP2840054A1 - Überwachungseinrichtung für eine Aufzugskabine - Google Patents

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EP2840054A1
EP2840054A1 EP13180947.7A EP13180947A EP2840054A1 EP 2840054 A1 EP2840054 A1 EP 2840054A1 EP 13180947 A EP13180947 A EP 13180947A EP 2840054 A1 EP2840054 A1 EP 2840054A1
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EP
European Patent Office
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speed
drive wheel
elevator car
sensor
wheel
Prior art date
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Granted
Application number
EP13180947.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2840054B1 (de
Inventor
Hans Kocher
Josef A. Muff
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
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Publication of EP2840054A1 publication Critical patent/EP2840054A1/de
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Publication of EP2840054B1 publication Critical patent/EP2840054B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/044—Mechanical overspeed governors

Definitions

  • the invention relates to a monitoring device for an elevator car, an elevator installation with a monitoring device and a method for monitoring an elevator cage.
  • the elevator car can serve for the transport of persons and / or other loads.
  • WO 2012/080103 A1 is a monitoring device for detecting an unintentional driving away of an elevator car from a standstill known.
  • a normal position and a ready position are given.
  • a spring pushes a rocker together with a follower of the monitoring device in the standby position and a solenoid pulls the rocker against the spring force back to the normal position.
  • the monitoring device is switched from the normal position to the standby position.
  • the follower wheel In the standby position, the follower wheel is then pressed against a raceway.
  • the idler wheel rotates, causing the cam to rotate upwardly and actuate an electromechanical switch.
  • the electromechanical monitoring device is in a release position, whereby a braking device is actuated.
  • the usual small movements of the elevator car can be collected at a standstill, which arise for example by stretching the suspension means during loading and unloading operations.
  • the from the WO 2012/080103 A1 known monitoring device has the disadvantage that the functionality of the monitoring device depends essentially on the static friction between the idler and the raceway. Contamination by grease, oil, dust and the like may lead to slippage of the follower wheel relative to the track, whereby the predetermined response delay is exceeded.
  • the problem here is that accumulate such contamination over the service life of the Mitertonrad. Thus, a regular maintenance and cleaning of the known monitoring device is required.
  • a safety brake device is known.
  • a hub is provided which is rotationally driven about a horizontal axis.
  • the hub includes radial guides in which cylindrical flyweights are slidably mounted.
  • the centrifugal weights dip into an oil bath, wherein the radial movement of the centrifugal weights causes the lubrication for the sliding movement in the guides.
  • Depending on the speed of the hub results in a height to get to the flyweights.
  • a rupturable approach of the device is placed close to the transition trajectory according to the limit speed at which it is desired to initiate the safety brake.
  • One of the centrifugal weights then serves as a striking element, which breaks the approach, whereby the braking device is actuated. Restore is accomplished by replacing the broken neck and building pressure with a hand pump.
  • the object of the invention is to provide a monitoring device for an elevator car and an elevator installation with a monitoring device, which are designed improved. Specifically, it is an object of the invention to provide a monitoring device and an elevator installation with a monitoring device, in which an activation and deactivation of the monitoring in a reliable and low maintenance possible manner and wherein over the operating time preferably as constant as possible triggering behavior is ensured.
  • the proposed monitoring device for an elevator car includes a sensor device and a switching device.
  • the switching device is of the Sensor device actuated.
  • a drive wheel is provided which rotates upon movement of the elevator car.
  • the sensor device can be coupled at least indirectly to the drive wheel by means of a coupling device. Thus, if necessary, the sensor device can be simply coupled to the drive wheel.
  • the coupling point is permanently definable and thus largely protected from influences such as contamination or oiling.
  • the elevator car is not part of the monitoring device of the invention.
  • parts of the elevator car in particular a carrier or a mounting plate, may also be components of the monitoring device.
  • an operating cable serving as the actuating means drives the driving wheel of the monitoring device, and it can run in a groove of the driving wheel to give a reliable driving of the driving wheel.
  • a speed limiter cable of the elevator system is suitable. At best, this can be a speed limiter cable of a speed limiter which is already present in the system.
  • the monitoring device is ideal for retrofitting in a lift system.
  • the sensor device serves to actuate the switching device.
  • the actuation of the switching device can be effected in a mechanical manner, in particular by a switching disk of the sensor device.
  • an operation is possible in other ways, such as electrical or optoelectronic. This is advantageous because with the possibility of a simple mechanical operation, an energy-independent system can be provided.
  • the sensor device can be coupled via the coupling device at least indirectly with the drive wheel.
  • the coupling is advantageously carried out in the axial direction.
  • the sensor device is thus arranged on a common axis with the drive wheel, whereby a simple and compact design is possible.
  • the sensor device can be coupled directly to the drive wheel via the coupling device.
  • the sensor device can also be indirectly coupled to the drive wheel via the coupling device, in particular via a transmission.
  • In the coupled state can thereby the switching disc in a certain translation with the Rotate the drive wheel.
  • the translation can be done in a ratio of 1: 1, which can be realized by a direct connection. If a gear is provided, then other translations can be realized.
  • a behavior and a sensitivity of the monitoring device can be influenced.
  • the sensor device is designed as a displacement sensor, wherein the sensor device actuates the switching device after a predetermined travel path of the elevator car when the sensor device is at least indirectly coupled to the drive wheel by means of the coupling device.
  • a travel limit can be realized when the elevator car is at a standstill.
  • the coupling between the sensor device and the drive wheel can be opened. This deactivates the path limitation.
  • the drive wheel still rotates during the movement of the elevator car.
  • an actuating means in particular an operating cable
  • a reliable drive of the drive wheel can be realized, which is independent of the activation or deactivation of the sensor device.
  • the coupling device can be protected in a suitable manner against the environment and thus against possible contamination. Furthermore, the coupling device can thereby be designed robust and independent of a cooperation with the actuating means.
  • the sensor device has a rotatable indexing disk, that the switching device is at least indirectly operable by the indexing disk when the indexing disk is rotated, and that the indexing disk rotates in a specific ratio with the traction wheel, if the sensor device at least indirectly engages by means of the coupling device coupled to the drive wheel.
  • the switching disk can actuate the switching device at least indirectly in the coupled state.
  • the switching disk preferably actuates a switch of the switching device with a switching curve or an approach provided on the switching disk approach.
  • an indirect operation is possible, which is possible via a pin, optoelectronic or the like.
  • the sensor device is designed as a speed sensor, wherein the Sensor device actuates the switching device when a speed of the elevator car exceeds a predetermined limit speed and the sensor device is coupled by means of the coupling device at least indirectly with the drive wheel.
  • the speed sensor can be deactivated during a normal drive of the elevator car. At a standstill of the elevator car or a special drive, the speed sensor can be activated by the clutch between the sensor device and the drive wheel is closed.
  • the speed monitoring during a positioning run of the elevator car For example, the elevator car can be used to carry loads and be driven to a certain level with the door open. Such a level may be determined by a cargo bed of a truck.
  • the sensor device designed as a speed sensor is active by closing the clutch. Misbehavior can now occur, for example, in that a heavy item to be transported from the truck is driven by means of a lift truck into the elevator car, whereby the elevator car is overloaded. This leads to an acceleration of the elevator car.
  • a suitable limit speed early emergency braking can be initiated.
  • Such a limit speed may be, for example, in a range of about 0.1 m / s to about 0.3 m / s.
  • a high level of security can be ensured even in such applications.
  • this makes possible a regulation in which a travel path of the elevator car to a suitable level is comparatively large, in particular greater than 50 cm.
  • the sensor device has a rotatable indexing disk, that the indexing device can be actuated at least indirectly by the indexing disk when the indexing disk is rotated.
  • a speed wheel is provided which rotates in a specific ratio with the drive wheel due to the at least indirect coupling with the drive wheel when the sensor device is coupled to the drive wheel by means of the coupling device and that the speed wheel at least indirectly entrains the shift wheel, if a speed of the elevator car exceeds a predetermined limit speed.
  • driving body in particular rolling bodies, may be provided, which are arranged in associated driving body receptacles, in particular rolling body receptacles, the speed wheel.
  • Such Carrying body are preferably arranged on a certain radius of the speed wheel and evenly distributed over the circumference.
  • One of the driving body then passes due to its centrifugal force against gravity partly from the driving body receiving and thereby rotates the switching disc when the speed of the elevator car exceeds the predetermined limit speed.
  • a rolling element may partly roll out of the rolling element receptacle against the force of gravity and take the switching disk to rotate the switching disk when the speed of the elevator car exceeds the predetermined limit speed.
  • the predetermined limit speed by the specific ratio in which the speed wheel rotates with the drive wheel, a radius of the drive wheel on which the drive wheel is driven, and the radius of the speed wheel on which the driving body in the driving body shots the speed wheel are arranged is given.
  • a geometric specification of the limit speed is possible.
  • the coupling device closes the coupling between the sensor device and the drive wheel by the spring force of a spring.
  • the opening of the clutch can be effected via an electromagnet, which opens in the energized state, the coupling between the sensor device and the drive wheel against the spring force. Since the travel times of the elevator car generally have a comparatively small proportion of the total operating time, the mode of operation of the monitoring device is thereby optimized with regard to energy consumption and heat generation. Furthermore, at the same time the reliability is increased, since in case of failure of the electromagnet or the energization of the electromagnet, the clutch is automatically closed, whereby the sensor device is active.
  • a control device may be provided which energizes the electromagnet during normal driving.
  • the predetermined limit speed can be predetermined smaller than the travel speed during normal driving.
  • the monitoring device is mounted on the elevator car, wherein the drive wheel of the monitoring device so cooperates with the actuating means or the speed governor rope, that the drive wheel rests on the radius at which the actuating means and the Begrenzsbegrenzerseil on the drive wheel with the double speed of the elevator car is driven in rotation.
  • the monitoring device is arranged on the elevator car on a continuous part of the speed governor cable.
  • the speed limiter cable is connected at the elevator car to an operating lever of a catching device.
  • the elevator installation can also have several monitoring devices.
  • a monitoring device may comprise a sensor device which is designed as a displacement sensor.
  • Another monitoring device may comprise a sensor device, which is designed as a speed sensor.
  • the monitoring device includes on the one hand a speed sensor which is permanently coupled or connected to the drive wheel and on the other hand, a sensor device in the form of a displacement sensor is temporarily coupled to the drive wheel, as before described.
  • the speed sensor is designed here to a driving limit speed at an upward travel of the To detect elevator car and to operate when exceeding the same the switching device.
  • the couplable displacement sensor is designed to be coupled to the drive wheel at a stop of the elevator car and then monitor any uncontrolled driving away the elevator car from the floor and possibly, preferably to operate the same switching device.
  • This embodiment is useful in the retrofitting of old equipment, since such systems often have only one acting in the downward direction speed limiter.
  • the monitoring device can be arranged on the elevator car on the continuous part of the existing speed governor rope. Thus, the safety of the elevator system can be increased.
  • a braking in particular an emergency braking, usually triggered as a safety measure.
  • a safety measure usually triggered as a safety measure.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1 with a monitoring device 2 in a partial, schematic sectional view.
  • the elevator installation 1 of the exemplary embodiment has an elevator shaft 3, which is accommodated, for example, in a building 4.
  • access 5, 6, 7 are provided, via which a person 8 in an elevator car 9 of the elevator system 1 board and later can get off again.
  • doors can be provided at the entrances 5 to 7 shaft doors.
  • the elevator car 9 may have a suitable door.
  • the elevator car 9 can also serve to transport other loads.
  • Embodiments of the elevator installation 1 are also conceivable which serve exclusively for transporting loads in the form of goods or things.
  • a suspension of the elevator car 9 with traction and suspension means, a prime mover, suitable brake and guide rails and the like are not shown for ease of illustration.
  • the elevator installation 1 can also be provided on a ramp or the like in order to simplify loading and unloading of loads, in particular pallets loaded with goods, into or out of a lorry.
  • positioning of the elevator car 9 can also take place at a level of the loading area of the truck.
  • the loading and unloading is considerably facilitated with respect to different loading areas of the truck.
  • a corresponding application is the loading and unloading of a freight wagon.
  • the monitoring device 2 can be designed as a retrofittable monitoring device 2.
  • the monitoring device 2 is mounted on a support 10 which is fixedly connected to the elevator car 9. During a travel of the elevator car 9 through the elevator shaft 3 thus the monitoring device 2, which is attached to the carrier 10, moves together with the Elevator car 9 through the elevator shaft 3.
  • the monitoring device 2 cooperates with an actuating means 11, an upper guide roller 12 and a lower guide roller 13.
  • the actuating means 11 is formed in this embodiment as an operating cable 11.
  • the actuating means 11 can also be configured in other ways, in particular in the form of an actuating belt.
  • the actuating means 11 may also be formed of a plurality of operating cables and / or operating belt or the like, which run parallel to each other.
  • the actuating means 11 may also be avatisbegrenzerseil which is guided via a speed limiter as the upper guide roller 12 and a tension roller as the lower guide roller 13, and which is moved by the elevator car.
  • the actuating means 11 is guided around the upper guide roller 12 and around the lower guide roller 13.
  • the upper guide roller 12 is disposed in an upper portion of the elevator shaft 3 in the vicinity of a ceiling 14.
  • the lower guide roller 13 is disposed in a lower portion of the elevator shaft 3 near a bottom 15.
  • the actuating means 11 is divided by the guide rollers 12, 13 in a carrier-fixed part 17 and a running part 18.
  • the carrier-fixed part 17 of the actuating means 11 is connected via a connecting element 19 with the carrier 10.
  • the connecting element 19 When using thenacsbegrenzerseils as actuating means 11 this is connected via the connecting element 19 to an actuating lever of a catching device.
  • the carrier-fixed part 17 of the actuating means 11 moves with the elevator car 9.
  • the elevator car 9 moves through the elevator shaft 3, then there is a relative movement between the running part 18 of the actuating means 11 and the carrier 10.
  • the elevator car 9 moves, for example, through the elevator shaft 3 at a speed vK.
  • a relative speed vS results between the running part 18 of the elevator car
  • the speed vS serves as a sensor speed vS for the monitoring device 2.
  • the sensor speed vS disappears, the sensor speed vS.
  • the upper guide roller 12 and the lower guide roller 13 may also be omitted. Then only the part 18 of the actuating means 11 is provided, which is fixed on the one hand in the area of the ceiling 14 and on the other hand in the region of the bottom 15. In this modified embodiment, the sensor speed vs is then equal in magnitude to the speed vK of the elevator car 9.
  • Fig. 2 shows a schematic section through the in Fig. 1 illustrated monitoring device 2 of the first embodiment of the invention.
  • the monitoring device 2 has a housing 20 which is connected to the carrier 10. In the housing 20, an axle 21 is rotatably mounted. As a result, a rotation of the axis 21 about a rotation axis 22 is made possible.
  • the monitoring device 2 also has a drive wheel 23 with a groove 24. In the groove 24, the actuating means 11 is guided. Depending on the speed vS thereby rotates the drive wheel 23. Between the drive wheel 23 and the axis 21, a bearing 25 is provided. Further, a gear 26 is provided between the drive wheel 23 and the axis 21, via which the drive wheel 23 drives the axis 21. Thus, the drive wheel 23 rotates upon movement of the elevator car 9, whereby the axis 21 rotates.
  • a sliding bush 27 is arranged, which is displaceable along the axis of rotation 22.
  • the sliding bush 27 is acted upon by the spring force of a spring element 28 in a direction 29.
  • a speed wheel 30 is provided.
  • the Speed wheel 30 is mounted on the sliding bushing 27 via a bearing 31.
  • the spring force of the spring element 28 is transmitted from the sliding bush 27 via the bearing 31 on a shoulder 32 of the speed wheel 30 to the speed wheel 30.
  • the speed wheel 30 is urged in the direction 29 by the spring element 28.
  • the axle 21 has a shoulder 33. At the shoulder 33, a friction surface 34 is configured. On a friction surface 34 facing side 35 of the speed wheel 30, a friction surface 36 of the speed wheel 30 is further configured.
  • the friction surface 34 of the axis 21 and the friction surface 36 of the speed wheel 30 are in this case components of a coupling 40 of a coupling device 41 of the monitoring device 2.
  • the friction surfaces 34, 36 cooperate so that a frictional connection or frictional engagement between the speed wheel 30 and the axis 21 exists.
  • the clutch 40 is closed.
  • the pressure force required for this purpose can be adjusted by the choice of the spring element 28.
  • a sliding bearing 42 is provided between the speed wheel 30 and the housing 20.
  • the speed wheel 30 is guided along the axis of rotation 22 or in and against the direction 29 and aligned reliably with respect to the axis of rotation 22.
  • the speed wheel 30 can be so in the axial direction to the drive wheel or put away.
  • the coupling device 41 also has an electromagnet 43 with a magnetic coil 44. Between the electromagnet 43 and the speed wheel 30, an air gap 45 is provided in the initial position shown. When the solenoid coil 44 is energized, then the electromagnet 43 attracts the speed wheel 30 counter to the direction 29. The electromagnet 43 thus acts against the spring force of the spring element 28. The electromagnet 43 is designed so that the spring force of the spring element 28 is overcome, whereby the coupling 40 between the friction surface 36 of the speed wheel 30 and the friction surface 34 of the axis 21 is opened.
  • a releasable connection which is non-positive and / or positive, between an end face 46 of the speed wheel 30 and a side surface 47 of the electromagnet 43 can come about.
  • a standstill of the speed wheel 30 is enforced relative to the housing 20.
  • 47 can be made possible by locking a positive connection between the end face 46 and the side surface, which is made possible for example by a small toothing.
  • a possible application is that the clutch 40 is closed at a standstill and possibly also during a slow ride, in particular a positioning drive, the elevator car 9, while in a normal drive, the clutch 40 is open. At a standstill, the clutch 40 can then be opened, so that the relative speed between the speed wheel 30 and the electromagnet 43, which is connected to the housing 20, disappears or is only very small. In this case, the relative speed between the speed wheel 30 and the housing 20 is understood to be an angular speed.
  • the positive connection can be made.
  • a pure frictional connection via friction surfaces or the like can be realized between the end face 46 and the side surface 47. Thus, for example, can be switched directly from a positioning drive in a normal drive.
  • the clutch 40 When the solenoid 43 is active, the clutch 40 is opened and the speed wheel 30 is stationary relative to the housing 20. As a result, the monitoring device 2 is deactivated. In this case, however, the axis 21 rotates in a fixed ratio i to the drive wheel 23. The ratio i is predetermined by the gear 26.
  • a suitable sensor in particular a rotation angle sensor, the speed of the elevator car 9 can then be detected with correspondingly high accuracy even during normal driving.
  • Fig. 3 shows the monitoring device 2 in a schematic representation for explaining the operation of possible embodiments of the invention.
  • the speed wheel 30 has as a rolling body receptacles 48, 49, 50, 51 designed driving body receptacles 48 to 51.
  • 48 to 51 of the speed wheel 30 as a rolling body 52,53, 54, 55 designed driving body 52 to 55 are arranged.
  • the rolling bodies 52 to 55 are in this case arranged on a radius r of the speed wheel 30 in the rolling body receptacles 48 to 51.
  • the rolling bodies 52 to 55 move along a movement path 56 during operation.
  • the rolling bodies 52 to 55 move at an angular velocity ⁇ 2 of the speed wheel 30 along the movement path 56.
  • the angular velocity ⁇ 2 according to the formula (FIG. 4) with respect to the angular velocity ⁇ 1 of the driving wheel 23 and the speed vK of the elevator car 9, respectively, when the clutch 40 of FIG Coupling device 41 is closed.
  • the monitoring device 2 also has a switching disk 60. On the switching disk 60, a switching cam 61 is provided on a switching cam part 62. Furthermore, the monitoring device 2 has a switching device 63 with a switch 64.
  • the roller body 52 with the mass m is considered below by way of example when the speed wheel 30 rotates at the angular speed ⁇ 2 . Over time, this consideration also applies to the other rolling elements 53, 54, 55.
  • the rolling body 52 acts on the one hand, the centrifugal force FZ and on the other hand, the weight FG.
  • the speed limit by the monitoring device 2 becomes active when the rolling body 52 enters an open recess 65 of the indexing disk 60 and abuts in the sequence on a driving stop 66.
  • the open recess 65 is open in the illustrated starting situation down.
  • the condition for the speed limit is, therefore, that the centrifugal force FZ becomes greater than the weight force FG as determined by the FZ > FG is specified.
  • the formula (5) describes the trigger condition for the monitoring device 2 when operating as the speed sensor 2.
  • the triggering condition for the speed limit is independent of the mass m of the rolling body 52.
  • the quantity determined on the right side of the inequality given in formula (8) can be defined as limit speed vG. If the speed vK of the elevator car 9 exceeds this limit speed vG, then the condition according to formula (5) is fulfilled so that the rolling body 52 rolls in the downwardly open recess 65. Then, the rolling body 52 leaves the movement path 56 having the radius r.
  • the rolling body 52 When the rolling body 52 enters the recess 65, then the rolling body 52 abuts against the driving stop 66. As a result, the speed wheel 30 takes the switching disk 60 with it. Thus, the indexing disk 60 rotates in the direction of the angular velocity ⁇ 1 . After passing through a predetermined angle of rotation 67, the switching cam 61 or the switching cam portion 62 actuates the switch 64 of the switching device 63. By the operation of the switch 64, a predetermined measure, in particular a braking initiated.
  • the limit speed vG for the elevator car 9 can be specified.
  • the predetermined limit speed vG can be arranged by the ratio i of the transmission 26, the radius R of the drive wheel 23 on which the drive wheel 23 is driven, and the radius r of the speed wheel 30 on which the rolling bodies 52 to 55 in the rolling body receptacles 58 to 51 are, be given.
  • the specification of the limit speed vG is thus given geometrically.
  • the indexing disk 60 is mounted in a suitable manner on the housing 20 in this embodiment.
  • a sensor device 70 can be realized.
  • the sensor device 70 can be designed as a speed sensor 70b.
  • the sensor device 70 has the speed wheel 30, the rolling bodies 52 to 55 and the indexing disk 60.
  • the sensor device 70 actuates the switching device 63 when the speed vK of the elevator car 9 exceeds the predetermined limit speed vG and the sensor device 70 is coupled by means of the coupling device 41 via the gear 26 to the drive wheel 23.
  • the sensor device 70 may have the rotatable switching disk 60, wherein the switching device 63 can be actuated when the switching disk 60 is rotated by the switching cam 61 of the switching disk 60.
  • the actuation of the switching device 63 can also be done in other ways in a modified embodiment.
  • the speed wheel 30 rotates in the specific ratio i with the drive wheel 23 when the sensor device 70 is coupled to the drive wheel 23 by means of the coupling device 41.
  • the speed wheel 30 then takes the switching disk 60 by means of one of the rolling bodies 52 to 55, when the speed vK of the elevator car 9 exceeds the predetermined limit speed vG and the speed wheel 30 rotates due to the coupling with the drive wheel 23 in the specific ratio i with the drive wheel 23 ,
  • the sensor device 70 can be coupled by the coupling device 41 with a ratio of 1: 1 with the drive wheel 23.
  • Fig. 4 shows a diagram for explaining the operation of a possible embodiment of the invention.
  • the speed vK of the elevator car 9 is plotted on the abscissa of the diagram.
  • the centrifugal force FZ and the weight FG, which act on the roller body 52 with the mass m are shown.
  • a sensor signal S is plotted on the ordinate, which describes a stroke of the rolling body 52 from its rolling body seat 58 into the recess 65 of the indexing disk 60 as a result of the centrifugal force FZ.
  • the in the diagram of Fig. 4 Values entered here are in each case snapshots, when the rolling body 52 is in its movement at the highest point of the movement path 56, as in the Fig. 3 is shown.
  • the sensor signal S in the range of the limit speed vG acts as a trigger signal for triggering the switching device 63.
  • the diagram can also be continued to the right for speeds vK, which are significantly greater than the limit speed vG. In practice, however, a further increase is prevented by the triggering of the switching device 63.
  • the triggering time can be reduced. This also limits the possible increase in the speed vK of the elevator car 9 in practice.
  • the limit speed vG can be selected smaller than the normal driving speed.
  • the sensor device 70 is deactivated by opening the clutch 40, so that higher speeds vK of the elevator car 9 than the limit speed vG are possible without any limitation.
  • the sensor device 70 is activated by closing the clutch 40. Then, the monitoring device 2 monitors whether the speed vK of the elevator car 9 is smaller than the limit speed vG.
  • Fig. 5 shows a schematic section through the in Fig. 1 illustrated monitoring device 2 according to a second embodiment of the invention.
  • the monitoring device 2 acts alone as a way limitation.
  • the axle 21 may be mounted firmly in the housing 20 in this embodiment.
  • the spring element 28 acts on the indexing disk 60 via an element 75 with the spring force.
  • a guide bushing 76 is provided between the switching disc 60 and the electromagnet 43 with the solenoid coil 44.
  • air gaps 77, 78 are provided which allow movement of the switching disk 60 against the direction 29.
  • the indexing disk 60 has a friction surface 80 on its end face 79. Further, the rotatably mounted on the axis 21 of the drive wheel 23 has a friction surface 81 which faces the end face 79 of the switching disk 60 and cooperates with the friction surface 80 of the switching disk 60.
  • the friction surface 80 of the indexing disk 60 and the friction surface 81 of the drive wheel 23 are components of the coupling 40 of the coupling device 41st
  • a rotation angle 67 can be predetermined, as it is based on the Fig. 3 is illustrated.
  • the predetermined rotation angle 67 then represents the limit for a rotation of the drive wheel 23. In this case, the same rotation angle 67 can be predetermined in each case in relation to the two possible directions of rotation.
  • This sensor device 70 then serves as a displacement sensor 70a, which delimits a movement of the elevator car 9 wegmix.
  • the travel limit can be specified here by the radius R of the drive wheel 23 and the rotation angle 67.
  • the clutch 40 When the solenoid 44 of the solenoid 43 is energized, then the clutch 40 is opened. In this case, between a front side 82 of the indexing disk 60 and the side surface 47 of the electromagnet 43, a positive and / or positive connection can be predetermined with the coupling 40 open. This can, for example, by friction surfaces the end face 82 and on the side surface 47 can be realized. In the open state of the clutch 40 thus the switching disc 60 is still with rotating drive wheel 23 still.
  • the indexing disk 60 is designed such that a weight or a spring puts the indexing disk 60 in a neutral position. Thus, the switching disk 60 is always in a predetermined neutral position with the clutch 40 open. As a result, a normal drive can be performed. In the case of a subsequent standstill or a positioning movement of the elevator car 9, the travel limitation by the sensor device 70 is then active when the energization of the magnet coil 44 ends and thus the clutch 40 is closed.
  • the sensor device 70 is designed solely as a displacement sensor 70a, wherein the sensor device 70 actuates the switching device 63 after a predetermined travel path of the elevator car 9 when the sensor device 70 is coupled to the drive wheel 23 by means of the coupling device 41.
  • Fig. 6 shows a schematic section through the in Fig. 1 illustrated monitoring device 2 according to a third preferred embodiment of the invention.
  • the speed wheel 30 is rotatably connected to the axis 21.
  • a speed limit can be realized via the rolling bodies 52 to 55 arranged in the rolling body receptacles 48 to 51, as can be seen in a corresponding manner with reference to FIG Fig. 3 is described.
  • this speed limit is provided due to the fixed connection of the speed wheel 30 to the drive wheel 23 in this embodiment for limiting the speed vK of the elevator car 9 in all operating conditions, in particular also in a normal drive. If the limit speed vG is exceeded by the speed vK of the elevator car 9, then the speed wheel 30 by means of one of the rolling bodies 52 to 55, the switching disk 60 with, whereby the switch 64 of the switching unit 63 is actuated.
  • the coupling between the friction surface 80 of the switching disk 60 and the friction surface 81 of the drive wheel 23 is closed, so that the switching disk 60 is now coupled to the drive wheel 23.
  • the sensor device 70 is used in the basis of the Fig. 6 described embodiment as a displacement sensor.
  • the sensor device 70 configured as a travel sensor 70.
  • the sensor device 70 is deactivated in this case by the clutch 40 is opened. This is done by energizing the solenoid coil 44.
  • This design is particularly suitable for retrofitting in an existing elevator installation.
  • the continuous monitoring of the limit speed vG can be used for monitoring an upward speed and by means of the switchable displacement sensor 70a can be monitored and prevented uncontrolled driving away the elevator car from a floor.
  • a sensor device 70 configured as a displacement sensor 70a to be coupled to the drive wheel 23 via a suitable gear 26 when the clutch 40 is closed. Then, via the ratio i of the transmission 26, a factor i for travel limitation can be taken into account.
  • the limit distance sG corresponding to sK > R * ⁇ 2 * i sG To be defined.
  • the angle ⁇ is used in radians.
  • 1 ° is equal to 2 ⁇ / 360.
  • the divisor 2 in formula (9) takes into account that according to the formula (1) the running part 18 of the actuating means 11 covers twice the distance as the elevator car 9.
  • the divisor i takes into account the ratio i of a possible transmission 26.
  • the trigger condition for the switching device 63 is given by the inequality given in the formula (9). If the travel distance sK of the elevator car 9 exceeds the limit distance sG, then the switch 64 is actuated. As a result, a corresponding measure, in particular braking, is initiated.
  • a travel path sK for the elevator car 9 can be predetermined by the limit distance sG, wherein the sensor device 70 actuates the switching device 63 after the predetermined travel path sK of the elevator car 9 when the sensor device 70 is coupled to the drive wheel 23 by means of the coupling device 41.
  • the monitoring device 2 can advantageously have a control device 90, which energizes the electromagnet 43 or the magnet coil 44 of the electromagnet 43 during a normal travel of the elevator car 9.
  • the sensor device 70 can be deactivated during normal driving. If the sensor device 70 is configured as a speed sensor 70b, then the limit speed vG is smaller than the travel speed vK of the elevator car 9 during normal travel. By disconnecting the sensor device 70 from the drive wheel 23, a triggering is then prevented. If, on the other hand, the sensor device 70 is designed as a travel sensor 70a, the travel limit can be canceled in a corresponding manner for the normal travel of the elevator car 9.
  • the sensor device 70 is designed as a speed sensor 70b.
  • the clutch 40 is closed.
  • a speed limit can be realized. This can be done additionally or alternatively to a travel limit.
  • suitable measures can be taken early on, especially with large accelerations of the elevator car 9, as can occur, for example, in the event of overloading of the elevator car 9.
  • the speed vK of the elevator car 9 can be more limited during a planned standstill or during a particular positioning travel than is possible with a pure travel limit in practice.
  • a low speed vK of the elevator car 9 during a crawl drive can be made possible, especially during a special positioning journey.
  • a pure path limitation may be impractical or insufficient for such purposes.
  • the positioning of the elevator car 9 can be on the order of one meter.
  • a pure travel limit would allow for the occurrence of a fault already very high speeds vK the elevator car 9 at the moment of triggering by the travel limit. Due to the speed limit, the speed vK of the elevator car 9 can be continuously monitored during such a crawl.
  • the limit speed vG according to the formula (8) can be set, for example, to a value between 0.1 m / s to about 0.3 m / s.
  • the elevator car 9 can then be driven over a travel of, for example, 50 cm to a level of a loading area of a truck. If an error occurs in this case, then a suitable measure, in particular braking, can be initiated at an early stage. For example, a pallet with a load can be driven into the positioned elevator car 9 with the aid of a lift truck. If thereby the elevator car 9 is overloaded, then a high acceleration of the elevator car 9 can occur. This means that already after a short distance the predetermined limit speed vG is exceeded. Thus, in such an overload of the elevator car 9 early braking can be initiated.
  • the monitoring device 2 can also be designed for speed monitoring and / or path limitation with respect to a downward movement of the elevator car 9.
  • an embodiment for direction-independent travel and / or speed limitation can also be realized.
  • multiple speed wheels 30 can be coupled with different geometry so that different speeds of travel can be selectively monitored.
  • the in Fig. 3 shown switching disk 60 in both directions an operation of the switch 64 of the switching device 63rd

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Abstract

Eine Überwachungsvorrichtung (2) für eine Aufzugskabine (9) umfasst eine Sensoreinrichtung (70) und eine Schalteinrichtung (63). Hierbei ist die Schalteinrichtung (63) von der Sensoreinrichtung (70) betätigbar. Ferner ist ein Treibrad (23) vorgesehen, das bei einer Bewegung der Aufzugskabine (9) rotiert. Außerdem ist eine Koppeleinrichtung (41) vorgesehen, wobei die Sensoreinrichtung (70) mittels der Koppeleinrichtung (41) mit dem Treibrad (23) koppelbar ist. Außerdem ist eine Aufzugsanlage (1) mit solch einer Überwachungsvorrichtung (2) angegeben.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Überwachungsvorrichtung für eine Aufzugskabine, eine Aufzugsanlage mit einer Überwachungsvorrichtung und ein Verfahren zum Überwachen einer Aufzugskabine. Die Aufzugskabine kann hierbei zum Transport von Personen und/oder sonstigen Lasten dienen.
  • Aus der WO 2012/080103 A1 ist eine Überwachungsvorrichtung zur Feststellung eines ungewollten Wegfahrens einer Aufzugskabine aus einem Stillstand bekannt. Hierbei sind eine Normalstellung und eine Bereitschaftsstellung vorgegeben. Eine Feder drückt eine Wippe zusammen mit einem Mitlaufrad der Überwachungsvorrichtung in die Bereitschaftsstellung und ein Elektromagnet zieht die Wippe entgegen der Federkraft zurück in die Normalstellung. Bei einem Stillstand der Aufzugskabine wird die Überwachungsvorrichtung aus der Normalstellung in die Bereitschaftsstellung geschaltet. In der Bereitschaftsstellung ist das Mitlaufrad dann an eine Laufbahn angedrückt. Bewegt sich die Aufzugskabine aus dem Stillstand weg, dann dreht sich das Mitlaufrad, wodurch der Nocken nach oben gedreht wird und einen elektromechanischen Schalter betätigt. Dann befindet sich die elektromechanische Überwachungsvorrichtung in einer Auslösestellung, wodurch eine Bremseinrichtung betätigt wird. Damit können übliche kleine Bewegungen der Aufzugskabine im Stillstand aufgefangen werden, die beispielsweise durch Dehnungen der Tragmittel während Beladungs- und Entladungsvorgängen entstehen.
  • Die aus der WO 2012/080103 A1 bekannte Überwachungsvorrichtung hat den Nachteil, dass die Funktionsfähigkeit der Überwachungsvorrichtung wesentlich von der Haftreibung zwischen dem Mitlaufrad und der Laufbahn abhängt. Durch Verschmutzungen durch Fett, Öl, Staub und dergleichen kann es zu einem Durchrutschen des Mitlaufrades relativ zu der Laufbahn kommen, wodurch der vorgegebene Ansprechverzug überschritten wird. Problematisch ist hierbei, dass sich solche Verschmutzungen über die Betriebsdauer an dem Mitlaufrad ansammeln. Somit ist eine regelmäßige Wartung und Reinigung der bekannten Überwachungsvorrichtung erforderlich.
  • Aus der EP 0 366 526 B1 ist eine Sicherheitsbremseinrichtung bekannt. Hierbei ist eine Nabe vorgesehen, die um eine horizontale Achse drehangetrieben wird. Die Nabe umfasst radiale Führungen, in denen zylindrische Fliehgewichte verschiebbar angeordnet sind. Die Fliehgewichte tauchen in ein Ölbad ein, wobei die Radialbewegung der Fliehgewichte die Schmierung für die Verschiebbewegung in den Führungen bewirkt. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Nabe ergibt sich eine Höhe, auf die die Fliehgewichte gelangen. Ein zerbrechbarer Ansatz der Einrichtung wird entsprechend der Grenzgeschwindigkeit, bei der man ein Auslösen der Sicherheitsbremse wünscht, in die Nähe der Übergangsbewegungsbahn gelegt. Eines der Fliehgewichte dient dann als Schlagelement, das den Ansatz zerbricht, wodurch die Bremseinrichtung betätigt wird. Ein Wiedereinrichten erfolgt dadurch, dass der zerbrochene Ansatz ersetzt und der Druck mit einer Handpumpe aufgebaut wird.
  • Die aus der EP 0 366 526 B1 bekannte Sicherheitsbremseinrichtung hat den Nachteil, dass der Aufbau aufwändig ist und ein Rückstellen einen erheblichen Aufwand erfordert. Auch ist eine regelmäßige Kontrolle und allenfalls ein rechtzeitiger Ölwechsel erforderlich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überwachungsvorrichtung für eine Aufzugskabine und eine Aufzugsanlage mit einer Überwachungsvorrichtung anzugeben, die verbessert ausgestaltet sind. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Überwachungsvorrichtung und eine Aufzugsanlage mit einer Überwachungsvorrichtung anzugeben, bei denen ein Aktivieren und Deaktivieren der Überwachung auf zuverlässige und möglichst wartungsarme Weise ermöglicht ist und wobei über die Betriebsdauer vorzugsweise ein möglichst gleich bleibendes Auslöseverhalten gewährleistet ist.
  • Im Folgenden sind Lösungen und Vorschläge für eine entsprechende Überwachungsvorrichtung und eine Aufzugsanlage vorgestellt, welche zumindest Teile der gestellten Aufgabe lösen. Im Weiteren sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben.
  • Die vorgeschlagene Überwachungsvorrichtung für eine Aufzugskabine beinhaltet eine Sensoreinrichtung und eine Schalteinrichtung. Die Schalteinrichtung ist von der Sensoreinrichtung betätigbar. Weiter ist ein Treibrad vorgesehen, das bei einer Bewegung der Aufzugskabine rotiert. Die Sensoreinrichtung ist mittels einer Koppeleinrichtung zumindest mittelbar mit dem Treibrad koppelbar. Somit kann die Sensoreinrichtung im Bedarfsfall einfach am Treibrad angekoppelt werden. Die Koppelstelle ist fest definierbar und somit von Einflüssen wie Verschmutzung oder Verölung weitgehend geschützt.
  • Die Aufzugskabine ist kein Teil der Überwachungsvorrichtung der Erfindung. Allerdings können Teile der Aufzugskabine, insbesondere ein Träger oder eine Befestigungsplatte, auch Bestandteile der Überwachungsvorrichtung sein. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Überwachungsvorrichtung nachgerüstet wird. Wenn die Überwachungsvorrichtung montiert ist, dann treibt zum Beispiel ein als Betätigungsmittel dienendes Betätigungsseil das Treibrad der Überwachungsvorrichtung an, wobei es in einer Rille des Treibrads laufen kann, so dass sich ein zuverlässiger Antrieb des Treibrads ergibt. Als Betätigungsmittel ist beispielsweise ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil der Aufzugsanlage geeignet. Dies kann allenfalls ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil eines ohnehin in der Anlage vorhandenen Geschwindigkeitsbegrenzers sein. Somit ist die Überwachungsvorrichtung hervorragend zur Nachrüstung in einer Aufzugsanlage geeignet.
  • Die Sensoreinrichtung dient zum Betätigen der Schalteinrichtung. Die Betätigung der Schalteinrichtung kann hierbei auf mechanische Weise, insbesondere durch eine Schaltscheibe der Sensoreinrichtung, erfolgen. Allerdings ist auch auf andere Weise eine Betätigung möglich, beispielsweise elektrisch oder optoelektronisch. Dies ist vorteilhaft, da mit der Möglichkeit einer einfachen mechanischen Funktionsweise ein energieunabhängiges System bereitgestellt werden kann.
  • Die Sensoreinrichtung ist über die Koppeleinrichtung zumindest mittelbar mit dem Treibrad koppelbar. Die Koppelung erfolgt vorteilhafterweise in axialer Richtung. Die Sensoreinrichtung ist somit auf einer mit dem Treibrad gemeinsamen Achse angeordnet, womit eine einfache und kompakte Bauweise ermöglicht ist. Hierbei kann die Sensoreinrichtung über die Koppeleinrichtung direkt mit dem Treibrad gekoppelt werden. Allerdings kann die Sensoreinrichtung über die Koppeleinrichtung auch mittelbar, insbesondere über ein Getriebe, mit dem Treibrad gekoppelt werden. Im gekoppelten Zustand kann dadurch die Schaltscheibe in einer bestimmten Übersetzung mit dem Treibrad rotieren. Die Übersetzung kann hierbei im Verhältnis 1 : 1 erfolgen, was durch eine direkte Verbindung realisiert werden kann. Wenn ein Getriebe vorgesehen ist, dann können auch andere Übersetzungen realisiert werden. So kann ein Verhalten und eine Empfindlichkeit der Überwachungsvorrichtung beeinflusst werden.
  • Vorteilhaft ist es, dass die Sensoreinrichtung als Wegsensor ausgestaltet ist, wobei die Sensoreinrichtung nach einem vorgegebenen Fahrweg der Aufzugskabine die Schalteinrichtung betätigt, wenn die Sensoreinrichtung mittels der Koppeleinrichtung zumindest mittelbar mit dem Treibrad gekoppelt ist. Hierdurch kann bei einem Stillstand der Aufzugskabine eine Wegbegrenzung realisiert werden. Im Normalbetrieb, wenn die Aufzugskabine beispielsweise von einem Stockwerk zu einem Zielstockwerk fährt, dann kann die Kupplung zwischen der Sensoreinrichtung und dem Treibrad geöffnet werden. Dadurch ist die Wegbegrenzung deaktiviert. Das Treibrad rotiert hierbei dennoch bei der Bewegung der Aufzugskabine. Somit bleibt der Kontakt des Treibrads mit einem Betätigungsmittel, insbesondere einem Betätigungsseil, stets aufrecht erhalten. Somit kann ein zuverlässiger Antrieb des Treibrads realisiert werden, der unabhängig von der Aktivierung oder Deaktivierung der Sensoreinrichtung ist. Die Koppeleinrichtung kann auf geeignete Weise gegenüber der Umgebung und somit vor eventuellen Verschmutzungen geschützt sein. Ferner kann die Koppeleinrichtung dadurch robust und unabhängig von einer Zusammenwirkung mit dem Betätigungsmittel ausgestaltet werden.
  • Vorteilhaft ist es auch, dass die Sensoreinrichtung eine drehbare Schaltscheibe aufweist, dass die Schalteinrichtung bei einem Verdrehen der Schaltscheibe zumindest mittelbar von der Schaltscheibe betätigbar ist und dass die Schaltscheibe in einer bestimmten Übersetzung mit dem Treibrad rotiert, wenn die Sensoreinrichtung mittels der Koppeleinrichtung zumindest mittelbar mit dem Treibrad gekoppelt ist. Die Schaltscheibe kann im gekoppelten Zustand zumindest mittelbar die Schalteinrichtung betätigen. Hierbei betätigt die Schaltscheibe vorzugsweise mit einer Schaltkurve oder einem an der Schaltscheibe vorgesehenen Ansatz einen Schalter der Schalteinrichtung. Allerdings ist hierbei auch eine mittelbare Betätigung möglich, was über einen Zapfen, optoelektronisch oder dergleichen möglich ist.
  • Bei einer abgewandelten Ausgestaltung ist es auch von Vorteil, dass die Sensoreinrichtung als Geschwindigkeitssensor ausgestaltet ist, wobei die Sensoreinrichtung die Schalteinrichtung betätigt, wenn eine Geschwindigkeit der Aufzugskabine eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit überschreitet und die Sensoreinrichtung mittels der Koppeleinrichtung zumindest mittelbar mit dem Treibrad gekoppelt ist. Speziell kann der Geschwindigkeitssensor bei einer Normalfahrt der Aufzugskabine deaktiviert werden. Bei einem Stillstand der Aufzugskabine oder bei einer Spezialfahrt kann der Geschwindigkeitssensor aktiviert werden, indem die Kupplung zwischen der Sensoreinrichtung und dem Treibrad geschlossen wird. Ein möglicher Anwendungsfall ist die Geschwindigkeitsüberwachung bei einer Positionierungsfahrt der Aufzugskabine. Zum Beispiel kann die Aufzugskabine zum Befördern von Lasten dienen und mit offener Tür auf ein gewisses Niveau gefahren werden. Solch ein Niveau kann durch eine Ladefläche eines Lastkraftwagens bestimmt sein. Während die Aufzugskabine auf das Niveau der Ladefläche gefahren wird, ist die als Geschwindigkeitssensor ausgestaltete Sensoreinrichtung durch Schließen der Kupplung aktiv. Ein Fehlverhalten kann nun beispielsweise dadurch auftreten, dass ein schweres Transportgut aus dem Lastkraftwagen mittels eines Hubwagens in die Aufzugskabine gefahren wird, wodurch die Aufzugskabine überladen wird. Hierdurch kommt es zu einer Beschleunigung der Aufzugskabine. Durch die Vorgabe einer geeigneten Grenzgeschwindigkeit kann frühzeitig eine Notbremsung eingeleitet werden. Solch eine Grenzgeschwindigkeit kann beispielsweise in einem Bereich von etwa 0,1 m/s bis etwa 0,3 m/s sein. Somit kann auch bei solchen Anwendungsfällen eine hohe Sicherheit gewährleistet werden. Speziell wird hierdurch eine Regelung möglich, bei der ein Verfahrweg der Aufzugskabine auf ein geeignetes Niveau vergleichsweise groß, insbesondere größer als 50 cm, ist.
  • Hierbei ist es auch vorteilhaft, dass die Sensoreinrichtung eine drehbare Schaltscheibe aufweist, dass die Schalteinrichtung bei einem Verdrehen der Schaltscheibe zumindest mittelbar von der Schaltscheibe betätigbar ist. Weiter ist auch vorteilhaft dass ein Geschwindigkeitsrad vorgesehen ist, das aufgrund der zumindest mittelbaren Kopplung mit dem Treibrad in einer bestimmten Übersetzung mit dem Treibrad rotiert, wenn die Sensoreinrichtung mittels der Koppeleinrichtung mit dem Treibrad gekoppelt ist und dass das Geschwindigkeitsrad die Schaltscheibe zumindest mittelbar mitnimmt, wenn eine Geschwindigkeit der Aufzugskabine eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit überschreitet. Hierbei können Mitnahmekörper, insbesondere Rollkörper, vorgesehen sein, die in zugeordneten Mitnahmekörperaufnahmen, insbesondere Rollkörperaufnahmen, des Geschwindigkeitsrades angeordnet sind. Solche Mitnahmekörper sind vorzugsweise auf einem bestimmten Radius des Geschwindigkeitsrades angeordnet und gleichmäßig über den Umfang verteilt. Einer der Mitnahmekörper gelangt dann aufgrund seiner Zentrifugalkraft entgegen der Schwerkraft teilweise aus der Mitnahmekörperaufnahme und verdreht dadurch die Schaltscheibe, wenn die Geschwindigkeit der Aufzugskabine die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit überschreitet. Speziell kann ein Rollkörper aufgrund seiner Zentrifugalkraft entgegen der Schwerkraft teilweise aus der Rollkörperaufnahme herausrollen und zum Verdrehen der Schaltscheibe die Schaltscheibe mitnehmen, wenn die Geschwindigkeit der Aufzugskabine die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit überschreitet.
  • Hierbei ist es außerdem von Vorteil, dass die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit durch die bestimmte Übersetzung, in der das Geschwindigkeitsrad mit dem Treibrad rotiert, einen Radius des Treibrads, auf dem das Treibrad angetrieben ist, und den Radius des Geschwindigkeitsrades, auf dem die Mitnahmekörper in den Mitnahmekörperaufnahmen des Geschwindigkeitsrades angeordnet sind, vorgegeben ist. Dadurch ist eine geometrische Vorgabe der Grenzgeschwindigkeit möglich.
  • Ferner ist es vorteilhaft, dass die Koppeleinrichtung die Kupplung zwischen der Sensoreinrichtung und dem Treibrad durch die Federkraft einer Feder schließt. Das Öffnen der Kupplung kann über einen Elektromagneten erfolgen, der im bestromten Zustand die Kupplung zwischen der Sensoreinrichtung und dem Treibrad entgegen der Federkraft öffnet. Da die Fahrtzeiten der Aufzugskabine in der Regel einen vergleichsweise kleinen Anteil an der gesamten Betriebszeit haben, ist die Betriebsweise der Überwachungsvorrichtung dadurch hinsichtlich des Energieverbrauchs und einer Wärmeentwicklung optimiert. Ferner wird zugleich die Betriebssicherheit erhöht, da bei einem Ausfall des Elektromagneten beziehungsweise der Bestromung des Elektromagneten die Kupplung automatisch geschlossen wird, wodurch die Sensoreinrichtung aktiv ist.
  • Speziell kann eine Steuereinrichtung vorgesehen sein, die bei einer Normalfahrt den Elektromagneten bestromt. Die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit kann hierbei kleiner als die Fahrtgeschwindigkeit während der Normalfahrt vorgegeben sein. Somit kann beim Stillstand der Aufzugskabine und/oder bei einer Positionierungsfahrt der Elektromagnet nicht bestromt werden, um die Sensoreinrichtung zu aktivieren.
  • Ferner ist es vorteilhaft, dass die Überwachungsvorrichtung an der Aufzugskabine montiert wird, wobei das Treibrad der Überwachungsvorrichtung so mit dem Betätigungsmittel oder dem Geschwindigkeitsbegrenzerseil zusammen wirkt, dass das Treibrad auf seinem Radius, an dem das Betätigungsmittel beziehungsweise dem Geschwindigkeitsbegrenzerseil an dem Treibrad anliegt, mit der doppelten Geschwindigkeit der Aufzugskabine rotierend angetrieben ist. Somit kann bereits eine höhere Umdrehungsgeschwindigkeit des Treibrads erzielt werden. Dies ermöglicht einen kompakteren Aufbau und gegebenenfalls eine vereinfachte Ausgestaltung des Getriebes. Dies ist vorzugsweise dadurch erreicht, dass die Überwachungsvorrichtung an der Aufzugskabine an einem durchlaufenden Teil des Geschwindigkeitsbegrenzerseils angeordnet wird. Das Geschwindigkeitsbegrenzerseil ist an der Aufzugskabine zu einem Betätigungshebel einer Fangeinrichtung verbunden. Es verläuft vom Betätigungshebel zu einem üblicherweise in einem oberen Bereich des Aufzugs angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzer, verläuft von diesem weiter - im durchlaufenden Teil - entlang der Aufzugskabine zu einer im unteren Bereich des Aufzugs angeordneten Spannrolle und von da zurück zum Betätigungshebel. Dieser Geschwindigkeitsbegrenzer sichert beispielsweise die Aufzugskabine gegen zu hohe Fahrgeschwindigkeit in Abwärtsrichtung. Der vom Geschwindigkeitsbegrenzer zur Spannrolle durchlaufende Teil des Geschwindigkeitsbegrenzerseils läuft entsprechend mit einer zweifachen Relativgeschwindigkeit an der Aufzugskabine vorbei. Das an diesem durchlaufenden Teil des Geschwindigkeitsbegrenzerseils angeordnete Treibrad rotiert dementsprechend schon entsprechend der doppelten Geschwindigkeit der Aufzugskabine.
  • Die Aufzugsanlage kann auch mehrere Überwachungsvorrichtungen aufweisen. Speziell kann eine Überwachungsvorrichtung eine Sensoreinrichtung aufweisen, die als Wegsensor ausgestaltet ist. Eine andere Überwachungsvorrichtung kann eine Sensoreinrichtung aufweisen, die als Geschwindigkeitssensor ausgestaltet ist. In einer Variante, die besonders zur Nachrüstung in einer bestehenden Aufzugsanlage vorgesehen ist, beinhaltet die Überwachungsvorrichtung einerseits einen Geschwindigkeitssensor, der dauernd mit dem Treibrad gekoppelt oder verbunden ist und andererseits eine Sensoreinrichtung in der Form eines Wegsensors der temporär koppelbar zum Treibrad ausgeführt ist, wie vorgängig beschrieben. Der Geschwindigkeitssensor ist hierbei ausgelegt, um eine Fahr-Grenzgeschwindigkeit bei einer Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine zu erfassen und bei Überschreitung derselben die Schalteinrichtung zu betätigen. Der koppelbare Wegsensor ist ausgelegt, um bei einem Halt der Aufzugskabine mit dem Treibrad gekoppelt zu werden und dann ein allfälliges unkontrolliertes Wegfahren der Aufzugskabine vom Stockwerk zu überwachen und allenfalls, vorzugsweise dieselbe Schalteinrichtung zu betätigen. Diese Ausgestaltung ist bei der Nachrüstung alter Anlagen nützlich, da solche Anlagen des Öfteren lediglich einen in Abwärtsrichtung wirkenden Geschwindigkeitsbegrenzer aufweisen. Mit der vorgeschlagenen Ausgestaltung kann die Überwachungsvorrichtung an der Aufzugskabine am durchlaufenden Teil des bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzerseils angeordnet werden. Damit kann die Sicherheit der Aufzugsanlage erhöht werden.
  • Wenn die Schalteinrichtung von der Sensoreinrichtung betätigt wird, dann wird in der Regel eine Bremsung, insbesondere eine Notbremsung, als Sicherheitsmassnahme ausgelöst. Je nach Anwendungsfall und Ausgestaltung sind allerdings auch andere oder zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen denkbar.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, und der beigefügten Formeln näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine Aufzugsanlage mit einer Überwachungsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer auszugsweisen, schematischen Schnittdarstellung;
    • Fig. 2 einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Überwachungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung;
    • Fig. 3 eine Überwachungsvorrichtung in einer schematischen Darstellung zur Erläuterung der Funktionsweise möglicher Ausgestaltung der Erfindung;
    • Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise möglicher Ausgestaltungen der Erfindung;
    • Fig. 5 einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Überwachungsvorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und
    • Fig. 6 einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Überwachungsvorrichtung entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 1 mit einer Überwachungsvorrichtung 2 in einer auszugsweisen, schematischen Schnittdarstellung. Die Aufzugsanlage 1 des Ausführungsbeispiels weist einen Aufzugsschacht 3 auf, der beispielsweise in einem Gebäude 4 untergebracht ist. In dem Gebäude 4 sind Zugänge 5, 6, 7 vorgesehen, über die eine Person 8 in eine Aufzugskabine 9 der Aufzugsanlage 1 einsteigen und später wieder aussteigen kann. An den Zugängen 5 bis 7 können Schachttüren vorgesehen sein. Ferner kann die Aufzugskabine 9 eine geeignete Tür aufweisen. Die Aufzugskabine 9 kann auch zum Transport anderer Lasten dienen. Es sind auch Ausgestaltungen der Aufzugsanlage 1 denkbar, die ausschließlich für einen Transport von Lasten in Form von Gütern beziehungsweise Sachen dienen.
  • Eine Aufhängung der Aufzugskabine 9 mit Zug- und Tragmitteln, eine Antriebsmaschine, geeignete Brems- und Führungsschienen und dergleichen sind zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.
  • Bei einem speziellen Anwendungsfall kann die Aufzugsanlage 1 auch an einer Rampe oder dergleichen vorgesehen sein, um ein Beladen und Entladen von Lasten, insbesondere mit Gütern beladene Paletten, in beziehungsweise aus einem Lastkraftwagen zu vereinfachen. In solch einem Fall kann auch eine Positionierung der Aufzugskabine 9 auf einem Niveau der Ladefläche des Lastkraftwagens erfolgen. Somit wird das Beladen und Entladen in Bezug auf unterschiedlich hohe Ladeflächen des Lastkraftwagens erheblich erleichtert. Ein entsprechender Anwendungsfall ist das Beladen und Entladen eines Güterwagons.
  • Die Überwachungsvorrichtung 2 kann als nachrüstbare Überwachungsvorrichtung 2 ausgestaltet sein. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Überwachungsvorrichtung 2 auf einem Träger 10 montiert, der fest mit der Aufzugskabine 9 verbunden ist. Bei einer Fahrt der Aufzugskabine 9 durch den Aufzugsschacht 3 bewegt sich somit die Überwachungsvorrichtung 2, die an dem Träger 10 befestigt ist, zusammen mit der Aufzugskabine 9 durch den Aufzugsschacht 3.
  • Die Überwachungsvorrichtung 2 wirkt mit einem Betätigungsmittel 11, einer oberen Führungsrolle 12 und einer unteren Führungsrolle 13 zusammen. Das Betätigungsmittel 11 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Betätigungsseil 11 ausgebildet. Das Betätigungsmittel 11 kann allerdings auch auf andere Weise, insbesondere in Form eines Betätigungsriemens, ausgestaltet sein.
  • Außerdem kann das Betätigungsmittel 11 auch aus mehreren Betätigungsseilen und/oder Betätigungsriemen oder dergleichen gebildet sein, die parallel zueinander verlaufen. Alternativ kann das Betätigungsmittel 11 auch ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil sein, das über einen Geschwindigkeitsbegrenzer als obere Führungsrolle 12 und über eine Spannrolle als untere Führungsrolle 13 geführt ist, und das von der Aufzugskabine mitbewegt wird.
  • Das Betätigungsmittel 11 ist um die obere Führungsrolle 12 und um die untere Führungsrolle 13 geführt. Hierbei ist die obere Führungsrolle 12 in einem oberen Bereich des Aufzugsschachtes 3 in der Nähe einer Decke 14 angeordnet. Die untere Führungsrolle 13 ist in einem unteren Bereich des Aufzugsschachtes 3 in der Nähe eines Bodens 15 angeordnet.
  • Das Betätigungsmittel 11 ist durch die Führungsrollen 12, 13 in einen trägerfesten Teil 17 und einen laufenden Teil 18 aufgeteilt. Der trägerfeste Teil 17 des Betätigungsmittels 11 ist über ein Verbindungselement 19 mit dem Träger 10 verbunden. Bei Benutzung des Geschwindigkeitsbegrenzerseils als Betätigungsmittels 11 ist dieses über das Verbindungselement 19 zu einem Betätigungshebel einer Fangeinrichtung verbunden. Im Normalfall bewegt sich der trägerfeste Teil 17 des Betätigungsmittels 11 mit der Aufzugskabine 9. Wenn sich die Aufzugskabine 9 durch den Aufzugsschacht 3 bewegt, dann ergibt sich zwischen dem laufenden Teil 18 des Betätigungsmittels 11 und dem Träger 10 eine Relativbewegung.
  • Die Aufzugskabine 9 bewegt sich beispielsweise mit einer Geschwindigkeit vK durch den Aufzugsschacht 3. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 ergibt sich eine Relativgeschwindigkeit vS zwischen dem laufenden Teil 18 des Betätigungsmittels 11 und der Aufzugskabine 9. Die Geschwindigkeit vS dient als Sensorgeschwindigkeit vS für die Überwachungsvorrichtung 2. Die Sensorgeschwindigkeit vS ist hierbei betragsmäßig doppelt so groß wie die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9, wie es durch die vS = 2 * vK
    Figure imgb0001
    angegeben ist. Wenn die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 verschwindet, dann verschwindet auch die Sensorgeschwindigkeit vS.
  • Bei einer abgewandelten Ausgestaltung können der trägerfeste Teil 17, die obere Führungsrolle 12 und die untere Führungsrolle 13 auch entfallen. Dann ist lediglich der Teil 18 des Betätigungsmittels 11 vorgesehen, der einerseits im Bereich der Decke 14 und andererseits im Bereich des Bodens 15 fixiert wird. Bei dieser abgewandelten Ausgestaltung ist die Sensorgeschwindigkeit vS dann betragsmäßig gleich der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9.
  • Im Folgenden wird weiterhin der Fall des ersten Ausführungsbeispiels betrachtet, in dem der in Formel (1) angegebene Zusammenhang zwischen der Sensorgeschwindigkeit vS und der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 besteht.
  • Fig. 2 zeigt einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Überwachungsvorrichtung 2 des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Die Überwachungsvorrichtung 2 weist ein Gehäuse 20 auf, das mit dem Träger 10 verbunden ist. In dem Gehäuse 20 ist eine Achse 21 drehbar gelagert. Hierdurch wird eine Rotation der Achse 21 um eine Drehachse 22 ermöglicht. Die Überwachungsvorrichtung 2 weist außerdem ein Treibrad 23 mit einer Rille 24 auf. In der Rille 24 ist das Betätigungsmittel 11 geführt. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vS rotiert dadurch das Treibrad 23. Zwischen dem Treibrad 23 und der Achse 21 ist ein Lager 25 vorgesehen. Ferner ist zwischen dem Treibrad 23 und der Achse 21 ein Getriebe 26 vorgesehen, über das das Treibrad 23 die Achse 21 antreibt. Somit rotiert das Treibrad 23 bei einer Bewegung der Aufzugskabine 9, wodurch auch die Achse 21 rotiert.
  • Auf der Achse 21 ist eine Schiebebuchse 27 angeordnet, die entlang der Drehachse 22 verschiebbar ist. Die Schiebebuchse 27 wird von der Federkraft eines Federelements 28 in einer Richtung 29 beaufschlagt. Ferner ist ein Geschwindigkeitsrad 30 vorgesehen. Das Geschwindigkeitsrad 30 ist über ein Lager 31 auf der Schiebebuchse 27 gelagert. Hierbei wird die Federkraft des Federelements 28 von der Schiebebuchse 27 über das Lager 31 an einer Schulter 32 des Geschwindigkeitsrades 30 auf das Geschwindigkeitsrad 30 übertragen. Somit wird das Geschwindigkeitsrad 30 in der Richtung 29 von dem Federelement 28 beaufschlagt.
  • Die Achse 21 weist eine Schulter 33 auf. An der Schulter 33 ist eine Reibfläche 34 ausgestaltet. An einer der Reibfläche 34 zugewandten Seite 35 des Geschwindigkeitsrades 30 ist ferner eine Reibfläche 36 des Geschwindigkeitsrades 30 ausgestaltet. Die Reibfläche 34 der Achse 21 und die Reibfläche 36 des Geschwindigkeitsrades 30 sind hierbei Bestandteile einer Kupplung 40 einer Koppeleinrichtung 41 der Überwachungsvorrichtung 2.
  • In der in der Fig. 2 dargestellten Ausgangsstellung wirken die Reibflächen 34, 36 so zusammen, dass ein Kraftschluss beziehungsweise Reibschluss zwischen dem Geschwindigkeitsrad 30 und der Achse 21 besteht. Somit ist die Kupplung 40 geschlossen. Die hierfür erforderliche Andruckkraft kann durch die Wahl des Federelements 28 eingestellt werden. Bei geschlossener Kupplung 40 rotiert somit das Geschwindigkeitsrad 30 zusammen mit der Achse 21.
  • Ferner ist zwischen dem Geschwindigkeitsrad 30 und dem Gehäuse 20 ein Gleitlager 42 vorgesehen. Dadurch ist das Geschwindigkeitsrad 30 entlang der Drehachse 22 beziehungsweise in und entgegen der Richtung 29 geführt und zuverlässig bezüglich der Drehachse 22 ausgerichtet. Das Geschwindigkeitsrad 30 kann so in axialer Richtung zum Treibrad zu- oder weggestellt werden.
  • Die Koppeleinrichtung 41 weist ferner einen Elektromagneten 43 mit einer Magnetspule 44 auf. Zwischen dem Elektromagneten 43 und dem Geschwindigkeitsrad 30 ist in der dargestellten Ausgangsstellung ein Luftspalt 45 vorgesehen. Wenn die Magnetspule 44 bestromt wird, dann zieht der Elektromagnet 43 das Geschwindigkeitsrad 30 entgegen der Richtung 29 an. Der Elektromagnet 43 wirkt somit entgegen der Federkraft des Federelements 28. Der Elektromagnet 43 ist so ausgelegt, dass die Federkraft des Federelements 28 überwunden wird, wodurch die Kupplung 40 zwischen der Reibfläche 36 des Geschwindigkeitsrades 30 und der Reibfläche 34 der Achse 21 geöffnet wird.
  • Je nach Anwendungsfall und Auslegung der Überwachungsvorrichtung 2 kann bei einer Bestromung der Magnetspule 44 auch eine lösbare Verbindung, die kraft- und/oder formschlüssig ist, zwischen einer Stirnseite 46 des Geschwindigkeitsrades 30 und einer Seitenfläche 47 des Elektromagneten 43 zustande kommen. Durch solch eine Verbindung wird ein Stillstand des Geschwindigkeitsrades 30 relativ zu dem Gehäuse 20 erzwungen. Beispielsweise kann zwischen der Stirnseite 46 und der Seitenfläche 47 durch Verrasten eine formschlüssige Verbindung ermöglicht werden, die beispielsweise durch eine Kleinverzahnung ermöglicht ist.
  • Ein möglicher Anwendungsfall besteht darin, dass die Kupplung 40 bei einem Stillstand und gegebenenfalls auch bei einer langsamen Fahrt, insbesondere einer Positionierungsfahrt, der Aufzugskabine 9 geschlossen ist, während bei einer Normalfahrt die Kupplung 40 geöffnet ist. Im Stillstand kann dann die Kupplung 40 geöffnet werden, so dass die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Geschwindigkeitsrad 30 und dem Elektromagneten 43, der mit dem Gehäuse 20 verbunden ist, verschwindet oder nur sehr gering ist. Unter der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Geschwindigkeitsrad 30 und dem Gehäuse 20 ist hierbei eine Winkelgeschwindigkeit zu verstehen. Somit kann bei diesem Anwendungsfall die formschlüssige Verbindung hergestellt werden. Um die Bauteilbeanspruchung zu verringern, was insbesondere bei höheren Relativgeschwindigkeiten sinnvoll ist, kann zwischen der Stirnseite 46 und der Seitenfläche 47 auch eine reine kraftschlüssige Verbindung über Reibflächen oder dergleichen realisiert werden. Somit kann beispielsweise aus einer Positionierungsfahrt direkt in eine Normalfahrt geschaltet werden.
  • Wenn der Elektromagnet 43 aktiv ist, dann ist die Kupplung 40 geöffnet und das Geschwindigkeitsrad 30 steht relativ zu dem Gehäuse 20 still. Dadurch ist die Überwachungsvorrichtung 2 deaktiviert. Hierbei rotiert allerdings die Achse 21 in einer festen Übersetzung i zu dem Treibrad 23. Die Übersetzung i ist durch das Getriebe 26 vorgegeben. Über einen geeigneten Sensor, insbesondere einen Drehwinkelsensor, kann dann auch bei einer Normalfahrt die Geschwindigkeit der Aufzugskabine 9 mit entsprechend hoher Genauigkeit erfasst werden.
  • Bei geschlossener Kupplung 40 rotiert das Geschwindigkeitsrad 30 mit der Achse 21. Die Winkelgeschwindigkeit ω1 des Treibrads 23 ergibt sich aus der Sensorgeschwindigkeit vS und dem Radius R des Treibrads 23, auf dem das Treibrad 23 von dem Betätigungsmittel 11 angetrieben ist. Der Radius R ergibt sich in diesem Ausführungsbeispiel bezüglich der Lauffläche in der Rille 24. Für die Winkelgeschwindigkeit ω1 des Treibrads 23 ergibt sich somit der in w ⁢ 1 = vS R
    Figure imgb0002
    angegebene Zusammenhang. Da die Sensorgeschwindigkeit vS in diesem Ausführungsbeispiel dem in Formel (1) angegebenen Zusammenhang genügt, ergibt sich für die Winkelgeschwindigkeit ω1 des Treibrads 23 der in w ⁢ 1 = 2 * vK R
    Figure imgb0003
    angegebene Zusammenhang.
  • Bei geschlossener Kupplung 40 ergibt sich zwischen der Winkelgeschwindigkeit ω2 des Geschwindigkeitsrads 30 und der Winkelgeschwindigkeit ω1 des Treibrads 23 der in w ⁢ 2 = i * w ⁢ 1 = i * 2 * vK R
    Figure imgb0004
    angegebene Zusammenhang. Hierbei ist in der Formel (4) auch der Zusammenhang der Winkelgeschwindigkeit ω2 des Geschwindigkeitsrades 30 mit der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 angegeben, was sich aus dem in Formel (3) angegebenen Zusammenhang ergibt.
  • Fig. 3 zeigt die Überwachungsvorrichtung 2 in einer schematischen Darstellung zur Erläuterung der Funktionsweise möglicher Ausgestaltungen der Erfindung. Das Geschwindigkeitsrad 30 weist als Rollkörperaufnahmen 48, 49, 50, 51 ausgestaltete Mitnahmekörperaufnahmen 48 bis 51 auf. In den Rollkörperaufnahmen 48 bis 51 des Geschwindigkeitsrades 30 sind als Rollkörper 52,53, 54, 55 ausgestaltete Mitnahmekörper 52 bis 55 angeordnet. Die Rollkörper 52 bis 55 sind hierbei auf einem Radius r des Geschwindigkeitsrades 30 in den Rollkörperaufnahmen 48 bis 51 angeordnet. Im Bezugssystem der Überwachungsvorrichtung 2 bewegen sich die Rollkörper 52 bis 55 im Betrieb entlang einer Bewegungsbahn 56. Hierbei bewegen sich die Rollkörper 52 bis 55 mit der Winkelgeschwindigkeit ω2 des Geschwindigkeitsrades 30 entlang der Bewegungsbahn 56. Dabei steht die Winkelgeschwindigkeit ω2 gemäß der Formel (4) in Bezug zu der Winkelgeschwindigkeit ω1 des Treibrads 23 beziehungsweise der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9, wenn die Kupplung 40 der Koppeleinrichtung 41 geschlossen ist.
  • Die Überwachungsvorrichtung 2 weist außerdem eine Schaltscheibe 60 auf. An der Schaltscheibe 60 ist eine Schaltkurve 61 an einem Schaltkurventeil 62 vorgesehen. Ferner weist die Überwachungsvorrichtung 2 eine Schalteinrichtung 63 mit einem Schalter 64 auf.
  • Zur Erläuterung der Funktionsweise wird im Folgenden exemplarisch der Rollkörper 52 mit der Masse m betrachtet, wenn sich das Geschwindigkeitsrad 30 mit der Winkelgeschwindigkeit ω2 dreht. Im Zeitablauf gilt diese Betrachtung entsprechend auch für die anderen Rollkörper 53, 54, 55.
  • Solang sich der Rollkörper 52 auf der Bewegungsbahn 56 befindet, wirkt auf ihn einerseits die Zentrifugalkraft FZ und andererseits die Gewichtskraft FG. Die Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Überwachungsvorrichtung 2 wird dann aktiv, wenn der Rollkörper 52 in eine offene Ausnehmung 65 der Schaltscheibe 60 gelangt und in der Folge an einem Mitnahmeanschlag 66 anschlägt. Die offene Ausnehmung 65 ist in der dargestellten Ausgangssituation nach unten geöffnet. Die Bedingung für die Geschwindigkeitsbegrenzung ist daher, dass die Zentrifugalkraft FZ größer wird als die Gewichtskraft FG, wie es durch die FZ > FG
    Figure imgb0005
    angegeben ist. Somit beschreibt die Formel (5) die Auslösebedingung für die Überwachungsvorrichtung 2, wenn diese als Geschwindigkeitssensor 2 arbeitet.
  • Die Zentrifugalkraft FZ hängt von der Winkelgeschwindigkeit ω2 des Geschwindigkeitsrades 30, dem Radius r des Geschwindigkeitsrades 30 und der Masse m des Rollkörpers 52 ab, wie es durch die FZ = w ⁢ 2 2 * r * m
    Figure imgb0006
    angegeben ist.
  • Die Gewichtskraft FG hängt von der Masse m des Rollkörpers 52 und der Erdbeschleunigung g ab, wie es durch die FG = m * g
    Figure imgb0007
    angegeben ist.
  • Durch Einsetzen der Zentrifugalkraft FZ gemäß Formel (6) und der Gewichtskraft FG gemäß Formel (7) in die Ungleichung gemäß Formel (5) ergibt sich, dass die Auslösebedingung für die Geschwindigkeitsbegrenzung unabhängig von der Masse m des Rollkörpers 52 ist. Unter Berücksichtigung des in Formel (4) angegebenen Zusammenhangs ergibt sich als Auslösebedingung in Bezug auf die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 die in vK > R 2 * i * g r = vG
    Figure imgb0008
    angegebene Ungleichung. Die auf der rechten Seite der in Formel (8) angegebene Ungleichung bestimmte Größe kann als Grenzgeschwindigkeit vG definiert werden. Überschreitet die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 diese Grenzgeschwindigkeit vG, dann ist die Bedingung gemäß Formel (5) erfüllt, so dass der Rollkörper 52 in die nach unten offene Ausnehmung 65 rollt. Dann verlässt der Rollkörper 52 die Bewegungsbahn 56, die den Radius r hat.
  • Wenn der Rollkörper 52 in die Ausnehmung 65 gelangt, dann schlägt der Rollkörper 52 an dem Mitnahmeanschlag 66 an. Dadurch nimmt das Geschwindigkeitsrad 30 die Schaltscheibe 60 mit. Somit dreht sich die Schaltscheibe 60 in Richtung der Winkelgeschwindigkeit ω1. Nach Durchlaufen eines vorgegebenen Drehwinkels 67 betätigt die Schaltkurve 61 beziehungsweise das Schaltkurventeil 62 den Schalter 64 der Schalteinrichtung 63. Durch die Betätigung des Schalters 64 wird eine vorgegebene Maßnahme, insbesondere eine Bremsung, eingeleitet.
  • Somit kann die Grenzgeschwindigkeit vG für die Aufzugskabine 9 gemäß Formel (8) vorgegeben werden. Die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vG kann durch die Übersetzung i des Getriebes 26, den Radius R des Treibrads 23, auf dem das Treibrad 23 angetrieben wird, und den Radius r des Geschwindigkeitsrades 30, auf dem die Rollkörper 52 bis 55 in den Rollkörperaufnahmen 58 bis 51 angeordnet sind, vorgegeben werden. Die Vorgabe der Grenzgeschwindigkeit vG ist somit geometrisch vorgegeben. Somit ist eine robuste Erfassung realisierbar, die ohne eine sichere Elektronik, die aufwändig ist, auskommt.
  • Die Schaltscheibe 60 ist in diesem Ausführungsbeispiel auf geeignete Weise an dem Gehäuse 20 gelagert.
  • Somit kann eine Sensoreinrichtung 70 realisiert werden. Die Sensoreinrichtung 70 kann hierbei als Geschwindigkeitssensor 70b ausgestaltet sein. Dann weist die Sensoreinrichtung 70 das Geschwindigkeitsrad 30, die Rollkörper 52 bis 55 und die Schaltscheibe 60 auf. Die Sensoreinrichtung 70 betätigt die Schalteinrichtung 63, wenn die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vG überschreitet und die Sensoreinrichtung 70 mittels der Koppeleinrichtung 41 über das Getriebe 26 mit dem Treibrad 23 gekoppelt ist. Hierfür kann die Sensoreinrichtung 70 die drehbare Schaltscheibe 60 aufweisen, wobei die Schalteinrichtung 63 bei einem Verdrehen der Schaltscheibe 60 von der Schaltkurve 61 der Schaltscheibe 60 betätigbar ist. Die Betätigung der Schalteinrichtung 63 kann bei einer abgewandelten Ausgestaltung allerdings auch auf andere Weise erfolgen. Ferner rotiert das Geschwindigkeitsrad 30 in der bestimmten Übersetzung i mit dem Treibrad 23, wenn die Sensoreinrichtung 70 mittels der Koppeleinrichtung 41 mit dem Treibrad 23 gekoppelt ist. Das Geschwindigkeitsrad 30 nimmt dann die Schaltscheibe 60 mittels eines der Rollkörper 52 bis 55 mit, wenn die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vG überschreitet und das Geschwindigkeitsrad 30 aufgrund der Kopplung mit dem Treibrad 23 in der bestimmten Übersetzung i mit dem Treibrad 23 rotiert.
  • Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann die Sensoreinrichtung 70 durch die Koppeleinrichtung 41 auch mit einer Übersetzung von 1 : 1 mit dem Treibrad 23 gekoppelt werden.
  • Fig. 4 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. An der Abszisse des Diagramms ist die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 angetragen. An der Ordinate sind die Zentrifugalkraft FZ und die Gewichtskraft FG, die auf den Rollkörper 52 mit der Masse m einwirken, dargestellt. Ferner ist an der Ordinate ein Sensorsignal S angetragen, das einen Hub des Rollkörpers 52 aus seiner Rollkörperaufnahme 58 in die Ausnehmung 65 der Schaltscheibe 60 in Folge der Zentrifugalkraft FZ beschreibt. Die in dem Diagramm der Fig. 4 angetragenen Werte sind hierbei jeweils Momentaufnahmen, wenn sich der Rollkörper 52 bei seiner Bewegung am obersten Punkt der Bewegungsbahn 56 befindet, wie es in der Fig. 3 dargestellt ist.
  • Bei Geschwindigkeiten vK der Aufzugskabine 9, die deutlich unter der gemäß Formel (8) definierten Grenzgeschwindigkeit vG liegen, befindet sich der Rollkörper 52 auf dem Radius r der Bewegungsbahn 56, wobei kein Hub des Rollkörpers 52 auftritt. Somit verschwindet das Sensorsignal S. Dies liegt daran, dass die Zentrifugalkraft FZ für solche Geschwindigkeiten kleiner als die konstante Gewichtskraft FG ist.
  • Im Bereich der Grenzgeschwindigkeit vG kommt es zu einer Auslösung, bei der der Rollkörper 52 in die nach unten offene Ausnehmung 65 rollt. Hierbei überwiegt die Zentrifugalkraft FZ die Gewichtskraft FG, wenn die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 die Grenzgeschwindigkeit vG überschreitet. Somit wirkt das Sensorsignal S im Bereich der Grenzgeschwindigkeit vG als Triggersignal zur Auslösung der Schalteinrichtung 63. Zumindest theoretisch kann das Diagramm auch für Geschwindigkeiten vK nach rechts fortgesetzt werden, die deutlich größer als die Grenzgeschwindigkeit vG sind. In der Praxis wird jedoch ein weiterer Anstieg durch das Auslösen der Schalteinrichtung 63 verhindert. Insbesondere kann durch Erhöhen der Anzahl der Rollkörper 52 bis 55, die gleichmäßig über den Umfang verteilt in den Rollkörperaufnahmen 48 bis 51 des Geschwindigkeitsrades 30 angeordnet sind, die Auslösezeit reduziert werden. Damit ist auch der in der Praxis mögliche Anstieg der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 begrenzt.
  • Speziell bei einer Unterscheidung zwischen einer Normalfahrt und einer Positionierungsfahrt, bei der die Geschwindigkeitsbegrenzung aktiv sein soll, kann die Grenzgeschwindigkeit vG kleiner als die normale Fahrtgeschwindigkeit gewählt werden. Bei einer Normalfahrt wird durch Öffnen der Kupplung 40 die Sensoreinrichtung 70 deaktiviert, so dass höhere Geschwindigkeiten vK der Aufzugskabine 9 als die Grenzgeschwindigkeit vG möglich sind, ohne dass eine Begrenzung erfolgt. Für eine Positionierungsfahrt oder im Stillstand wird die Sensoreinrichtung 70 durch ein Schließen der Kupplung 40 aktiviert. Dann überwacht die Überwachungsvorrichtung 2, ob die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 kleiner als die Grenzgeschwindigkeit vG ist.
  • Fig. 5 zeigt einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Überwachungsvorrichtung 2 entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel wirkt die Überwachungsvorrichtung 2 alleine als Wegbegrenzung. Die Achse 21 kann in dieser Ausgestaltung fest im Gehäuse 20 gelagert sein. Das Federelement 28 beaufschlagt die Schaltscheibe 60 über ein Element 75 mit der Federkraft. Ferner ist zwischen der Schaltscheibe 60 und dem Elektromagneten 43 mit der Magnetspule 44 eine Führungsbuchse 76 vorgesehen. In der in der Fig. 5 dargestellten Ausgangsstellung sind zwischen dem Elektromagneten 43 mit der Magnetspule 44 und der Schaltscheibe 60 Luftspalte 77, 78 vorgesehen, die eine Bewegung der Schaltscheibe 60 entgegen der Richtung 29 ermöglichen. Wenn die Magnetspule 44 des Elektromagneten 43 bestromt wird, dann schließen sich die Luftspalte 77, 78 zumindest teilweise, wobei die Schaltscheibe 60 entgegen der Federkraft des Federelements 28 verstellt wird.
  • Die Schaltscheibe 60 weist an ihrer Stirnseite 79 eine Reibfläche 80 auf. Ferner weist das auf der Achse 21 drehbar gelagerte Treibrad 23 eine Reibfläche 81 auf, die der Stirnseite 79 der Schaltscheibe 60 zugewandt ist und mit der Reibfläche 80 der Schaltscheibe 60 zusammen wirkt. Die Reibfläche 80 der Schaltscheibe 60 und die Reibfläche 81 des Treibrads 23 sind Bestandteile der Kupplung 40 der Koppeleinrichtung 41.
  • In der in der Fig. 5 dargestellten Ausgangsstellung liegen die Reibflächen 80, 81 aneinander an, so dass die Kupplung 40 geschlossen ist. Hierbei wird die Kupplung 40 von der Federkraft des Federelements 28 beaufschlagt. Eine Rotation des Treibrads 23 wirkt sich somit direkt in einer gleich großen Rotation der Schaltscheibe 60 aus. Somit kann in einer entsprechenden Abwandlung beispielsweise ein Drehwinkel 67 vorgegeben sein, wie es anhand der Fig. 3 veranschaulicht ist. Der vorgegebene Drehwinkel 67 stellt dann die Grenze für eine Drehung des Treibrads 23 dar. Hierbei kann in Bezug auf die beiden möglichen Drehrichtungen jeweils der gleiche Drehwinkel 67 vorgegeben sein.
  • Diese Sensoreinrichtung 70 dient dann als Wegsensor 70a, der eine Bewegung der Aufzugskabine 9 wegmäßig begrenzt. Die Wegbegrenzung kann hierbei durch den Radius R des Treibrads 23 und den Drehwinkel 67 vorgegeben werden.
  • Wenn die Magnetspule 44 des Elektromagneten 43 bestromt wird, dann wird die Kupplung 40 geöffnet. Hierbei kann zwischen einer Stirnseite 82 der Schaltscheibe 60 und der Seitenfläche 47 des Elektromagneten 43 ein Kraft- und/oder Formschluss bei geöffneter Kupplung 40 vorgegeben sein. Dies kann beispielsweise durch Reibflächen an der Stirnseite 82 und an der Seitenfläche 47 realisiert werden. Im geöffneten Zustand der Kupplung 40 steht somit die Schaltscheibe 60 auch bei rotierendem Treibrad 23 still. Alternativ ist die Schaltscheibe 60 derart ausgeführt, dass eine Gewichtskraft oder eine Feder die Schaltscheibe 60 in eine neutrale Lage stellt. Somit befindet sich die Schaltscheibe 60 bei geöffneter Kupplung 40 immer in einer vorbestimmten neutralen Lage. Dadurch kann eine Normalfahrt durchgeführt werden. Bei einem anschließenden Stillstand oder einer Positionierungsfahrt der Aufzugskabine 9 ist dann die Wegbegrenzung durch die Sensoreinrichtung 70 aktiv, wenn die Bestromung der Magnetspule 44 endet und somit die Kupplung 40 geschlossen ist.
  • Somit ist die Sensoreinrichtung 70 in diesem Ausführungsbeispiel alleine als Wegsensor 70a ausgestaltet, wobei die Sensoreinrichtung 70 nach einem vorgegebenen Fahrweg der Aufzugskabine 9 die Schalteinrichtung 63 betätigt, wenn die Sensoreinrichtung 70 mittels der Koppeleinrichtung 41 mit dem Treibrad 23 gekoppelt ist. Hierbei weist die Sensoreinrichtung 70 die drehbare Schaltscheibe 60 auf, wobei die Schalteinrichtung 63 bei einem Verdrehen der Schaltscheibe 60 von dieser betätigt wird und wobei die Schaltscheibe 60 in diesem Ausführungsbeispiel in einer bestimmten Übersetzung von 1 : 1 mit dem Treibrad 23 rotiert, wenn die Sensoreinrichtung 70 mittels der Koppeleinrichtung 41 mit dem Treibrad 23 gekoppelt ist.
  • Fig. 6 zeigt einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Überwachungsvorrichtung 2 entsprechend einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Geschwindigkeitsrad 30 drehfest mit der Achse 21 verbunden. Hierbei ist eine ein- oder mehrteilige Ausgestaltung möglich. Über die in den Rollkörperaufnahmen 48 bis 51 angeordneten Rollkörper 52 bis 55 kann hierbei eine Geschwindigkeitsbegrenzung realisiert werden, wie es in entsprechender Weise anhand der Fig. 3 beschrieben ist. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung ist allerdings aufgrund der festen Verbindung des Geschwindigkeitsrades 30 mit dem Treibrad 23 in diesem Ausführungsbeispiel zur Begrenzung der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 in allen Betriebszuständen, im Besonderen auch bei einer Normalfahrt vorgesehen. Wenn die Grenzgeschwindigkeit vG von der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 überschritten wird, dann nimmt das Geschwindigkeitsrad 30 mittels eines der Rollkörper 52 bis 55 die Schaltscheibe 60 mit, wodurch der Schalter 64 der Schalteinheit 63 betätigt wird.
  • Bei einem Stillstand der Aufzugskabine 9 wird die Kupplung zwischen der Reibfläche 80 der Schaltscheibe 60 und der Reibfläche 81 des Treibrads 23 geschlossen, sodass die Schaltscheibe 60 nun mit dem Treibrad 23 gekoppelt ist. Dann ergibt sich eine entsprechende Funktionsweise der Sensoreinrichtung 70, wie sie anhand der Fig. 5 beschrieben ist. Die Sensoreinrichtung 70 dient in dem anhand der Fig. 6 beschriebenen Ausführungsbeispiel als Wegsensor.
  • Somit können wesentliche Komponenten, die zur Überwachung der Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 im Normalbetrieb dienen, für die als Wegsensor 70 ausgestaltete Sensoreinrichtung 70 genutzt werden. Für die Normalfahrt wird die Sensoreinrichtung 70 hierbei deaktiviert, indem die Kupplung 40 geöffnet wird. Dies erfolgt durch Bestromen der Magnetspule 44. Diese Ausführung ist besonders zur Nachrüstung in einer bestehenden Aufzugsanlage geeignet. Die dauernde Überwachung der Grenzgeschwindigkeit vG kann zur Überwachung einer Geschwindigkeit in Aufwärtsrichtung benutzt werden und mittels des zuschaltbaren Wegsensors 70a kann ein unkontrolliertes Wegfahren der Aufzugskabine aus einem Stockwerk überwacht und verhindert werden.
  • Bei einer abgewandelten Ausgestaltung ist es ferner möglich, dass eine als Wegsensor 70a ausgestaltete Sensoreinrichtung 70 bei geschlossener Kupplung 40 über ein geeignetes Getriebe 26 mit dem Treibrad 23 gekoppelt ist. Dann kann über die Übersetzung i des Getriebes 26 ein Faktor i zur Wegbegrenzung berücksichtigt werden.
  • Wenn der vorgegebene Drehwinkel 67 gleich α ist, dann kann die Grenzstrecke sG entsprechend der sK > R * α 2 * i = sG
    Figure imgb0009
    definiert werden. Hierbei wird der Winkel α in Radiant eingesetzt. Wenn der Winkel α in Grad eingesetzt wird, dann ist zu berücksichtigen, dass definitionsgemäß 1° gleich 2π/360 ist. Der Divisor 2 in Formel (9) berücksichtigt, dass entsprechend der Formel (1) der laufende Teil 18 des Betätigungsmittels 11 die doppelte Wegstrecke wie die Aufzugskabine 9 zurücklegt. Der Divisor i berücksichtigt die Übersetzung i eines möglichen Getriebes 26.
  • Die Auslösebedingung für die Schalteinrichtung 63 ergibt sich durch die in der Formel (9) angegebene Ungleichung. Wenn die Fahrstrecke sK der Aufzugskabine 9 die Grenzstrecke sG überschreitet, dann wird der Schalter 64 betätigt. Dadurch wird eine entsprechende Maßnahme, insbesondere eine Bremsung, eingeleitet.
  • Somit kann durch die Grenzstrecke sG ein Fahrweg sK für die Aufzugskabine 9 vorgegeben werden, wobei die Sensoreinrichtung 70 nach dem vorgegebenen Fahrweg sK der Aufzugskabine 9 die Schalteinrichtung 63 betätigt, wenn die Sensoreinrichtung 70 mittels der Koppeleinrichtung 41 mit dem Treibrad 23 gekoppelt ist.
  • Die Überwachungseinrichtung 2 kann in vorteilhafter Weise eine Steuereinrichtung 90 aufweisen, die bei einer Normalfahrt der Aufzugskabine 9 den Elektromagneten 43 beziehungsweise die Magnetspule 44 des Elektromagneten 43 bestromt. Hierdurch kann die Sensoreinrichtung 70 während der Normalfahrt deaktiviert werden. Wenn die Sensoreinrichtung 70 als Geschwindigkeitssensor 70b ausgestaltet ist, dann ist die Grenzgeschwindigkeit vG kleiner als die Fahrgeschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 während der Normalfahrt vorgegeben. Durch das Abkoppeln der Sensoreinrichtung 70 von dem Treibrad 23 wird dann eine Auslösung verhindert. Wenn die Sensoreinrichtung 70 hingegen als Wegsensor 70a ausgestaltet ist, dann kann für die Normalfahrt der Aufzugskabine 9 die Wegbegrenzung in entsprechender Weise aufgehoben werden.
  • Eine vorteilhafte Anwendung besteht darin, dass die Sensoreinrichtung 70 als Geschwindigkeitssensor 70b ausgestaltet ist. Bei einem Stillstand der Aufzugskabine 9 und/oder einer besonderen Positionierungsfahrt der Aufzugskabine 9 ist die Kupplung 40 geschlossen. Somit kann ausgehend von einem Stillstand der Aufzugskabine 9 bei einer möglichen Bewegung eine Geschwindigkeitsbegrenzung realisiert werden. Dies kann zusätzlich oder alternativ zu einer Wegbegrenzung erfolgen. Im Unterschied zu einer reinen Wegbegrenzung besteht hierbei der Vorteil, dass gerade bei großen Beschleunigungen der Aufzugskabine 9, wie sie beispielsweise bei einer Überladung der Aufzugskabine 9 auftreten können, frühzeitig geeignete Maßnahmen eingeleitet werden können. Hierdurch kann die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 während eines geplanten Stillstands beziehungsweise bei einer besonderen Positionierungsfahrt stärker begrenzt werden, als es mit einer reinen Wegbegrenzung in der Praxis möglich ist. Hierbei kann speziell bei einer besonderen Positionierungsfahrt eine geringe Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 während einer Kriechfahrt ermöglicht werden. Eine reine Wegbegrenzung kann für solche Zwecke unpraktikabel und auch nicht ausreichend sein. Beispielsweise kann die Positionierung der Aufzugskabine 9 in der Größenordnung eines Meters liegen. Eine reine Wegbegrenzung würde dann beim Auftreten eines Fehlers bereits sehr große Geschwindigkeiten vK der Aufzugskabine 9 im Moment der Auslösung durch die Wegbegrenzung ermöglichen. Durch die Geschwindigkeitsbegrenzung kann während solch einer Kriechfahrt laufend die Geschwindigkeit vK der Aufzugskabine 9 überwacht werden. Hierbei kann die Grenzgeschwindigkeit vG gemäß der Formel (8) beispielsweise auf einen Wert zwischen 0,1 m/s bis etwa 0,3 m/s eingestellt werden. Die Aufzugskabine 9 kann dann über einen Fahrweg von beispielsweise 50 cm auf ein Niveau einer Ladefläche eines Lastkraftwagens gefahren werden. Wenn hierbei ein Fehler auftritt, dann kann frühzeitig eine geeignete Maßnahme, insbesondere eine Bremsung, eingeleitet werden. Beispielsweise kann in die positionierte Aufzugskabine 9 mit Hilfe eines Hubwagens eine Palette mit einer Last gefahren werden. Wenn hierdurch die Aufzugskabine 9 überladen wird, dann kann eine hohe Beschleunigung der Aufzugskabine 9 auftreten. Dies bedeutet, dass bereits nach einer kurzen Wegstrecke die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vG überschritten wird. Somit kann bei solch einer Überladung der Aufzugskabine 9 frühzeitig eine Bremsung eingeleitet werden.
  • Es ist anzumerken, dass anhand der Ausführungsbeispiele insbesondere Maßnahmen zur Erkennung eines Fehlers bei einer Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine 9 beschrieben sind. In entsprechender Weise kann die Überwachungsvorrichtung 2 auch zur Geschwindigkeitsüberwachung und/oder Wegbegrenzung in Bezug auf eine Abwärtsbewegung der Aufzugskabine 9 ausgestaltet sein. Ferner kann auch eine Ausgestaltung zur richtungsunabhängigen Weg- und/oder Geschwindigkeitsbegrenzung realisiert werden. Beispielsweise können mehrere Geschwindigkeitsräder 30 mit unterschiedlicher Geometrie gekoppelt werden, sodass unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten wahlweise überwacht werden können. Ferner erlaubt die in Fig. 3 dargestellte Schaltscheibe 60 in beiden Drehrichtungen eine Betätigung des Schalters 64 der Schalteinrichtung 63.
  • Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.

Claims (15)

  1. Überwachungsvorrichtung (2) für eine Aufzugskabine (9) mit einer Sensoreinrichtung (70) und einer Schalteinrichtung (63), wobei die Schalteinrichtung (63) von der Sensoreinrichtung (70) betätigbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass ein Treibrad (23), das bei einer Bewegung der Aufzugskabine (9) rotiert, und eine Koppeleinrichtung (41) vorgesehen sind, und
    - dass die Sensoreinrichtung (70) mittels der Koppeleinrichtung (41) zumindest mittelbar mit dem Treibrad (23) koppelbar ist.
  2. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Sensoreinrichtung (70) mittels der Koppeleinrichtung (41) axial zum Treibrad zu- und wegstellbar ist und mittels der axialen Zustellbewegung zumindest mittelbar mit dem Treibrad (23) koppelbar ist.
  3. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Sensoreinrichtung (70) als Wegsensor (70a) ausgestaltet ist, wobei die Sensoreinrichtung (70) nach einem vorgegebenen Fahrweg (sG) der Aufzugskabine (9) die Schalteinrichtung (63) betätigt, wenn die Sensoreinrichtung (70) mittels der Koppeleinrichtung (41) zumindest mittelbar mit dem Treibrad (23) gekoppelt ist.
  4. Überwachungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Sensoreinrichtung (70) eine drehbare Schaltscheibe (60) aufweist,
    - dass die Schalteinrichtung (63) bei einem Verdrehen der Schaltscheibe (60) zumindest mittelbar von der Schaltscheibe (60) betätigbar ist, und
    - dass die Schaltscheibe (60) in einer bestimmten Übersetzung (i) mit dem Treibrad (23) rotiert, wenn die Sensoreinrichtung (70) mittels der Koppeleinrichtung (41) zumindest mittelbar mit dem Treibrad (23) gekoppelt ist.
  5. Überwachungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sensoreinrichtung (70) als Geschwindigkeitssensor (70b) ausgestaltet ist, wobei die Sensoreinrichtung (70) die Schalteinrichtung (63) betätigt, wenn eine Geschwindigkeit (vK) der Aufzugskabine (9) eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) überschreitet und die Sensoreinrichtung (70) mittels der Koppeleinrichtung (41) zumindest mittelbar mit dem Treibrad (23) gekoppelt ist.
  6. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Sensoreinrichtung (70) eine drehbare Schaltscheibe (60) aufweist,
    - dass die Schalteinrichtung (63) bei einem Verdrehen der Schaltscheibe (60) zumindest mittelbar von der Schaltscheibe (60) betätigbar ist,
    - dass ein Geschwindigkeitsrad (30) vorgesehen ist, das in einer bestimmten Übersetzung (i) mit dem Treibrad (23) rotiert, wenn die Sensoreinrichtung (70) mittels der Koppeleinrichtung (41) mit dem Treibrad (23) gekoppelt ist, und
    - dass das Geschwindigkeitsrad (30) die Schaltscheibe (60) zumindest mittelbar mitnimmt, wenn eine Geschwindigkeit (vK) der Aufzugskabine (9) eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) überschreitet und das Geschwindigkeitsrad (30) aufgrund der zumindest mittelbaren Kopplung mit dem Treibrad (23) in der bestimmten Übersetzung (i) mit dem Treibrad (23) rotiert.
  7. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) durch
    - die bestimmte Übersetzung (i), in der das Geschwindigkeitsrad (30) mit dem Treibrad (23) rotiert,
    - einen Radius (R) des Treibrads (23), auf dem das Treibrad (23) angetrieben ist, und
    - einen Radius (r) des Geschwindigkeitsrades (30), auf dem zumindest ein Mitnahmekörper (52) in einer Mitnahmekörperaufnahme (48) des Geschwindigkeitsrades (30), mittels dem das Geschwindigkeitsrad (30) die Schaltscheibe (60) mitnimmt, wenn die Geschwindigkeit (vK) der Aufzugskabine (9) die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) überschreitet und das Geschwindigkeitsrad (30) aufgrund der zumindest mittelbaren Kopplung mit dem Treibrad (23) in der bestimmten Übersetzung (i) mit dem Treibrad (23) rotiert, angeordnet ist,
    vorgegeben ist.
  8. Überwachungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass das Treibrad (23) mit dem Geschwindigkeitssensor (70b) verbunden ist und der Geschwindigkeitssensor (70b) die Schalteinrichtung (63) betätigt, wenn eine Geschwindigkeit (vK) der Aufzugskabine (9) eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) überschreitet, und
    - dass die Sensoreinrichtung (70), welche mittels der Koppeleinrichtung (41) zumindest mittelbar mit dem Treibrad (23) koppelbar ist, im Bedarfsfall dieselbe Schalteinrichtung (63) betätigt.
  9. Überwachungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass ein Getriebe (26) mit einer bestimmten Übersetzung (i) vorgesehen ist und dass die Sensoreinrichtung (70) durch die Koppeleinrichtung (41) mittels des Getriebes (26) mit dem Treibrad (23) koppelbar ist oder
    - dass die Sensoreinrichtung (70) durch die Koppeleinrichtung (41) mit einer Übersetzung von 1 : 1 mit dem Treibrad (23) koppelbar ist.
  10. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass eine Federkraft der Koppeleinrichtung (41) die Kupplung (40) zwischen der Sensoreinrichtung (70) und dem Treibrad (23) schließt, und
    - dass ein Elektromagnet (43) der Koppeleinrichtung (41) im bestromten Zustand die Kupplung (40) zwischen der Sensoreinrichtung (70) und dem Treibrad (23) entgegen der Federkraft öffnet.
  11. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass eine Steuereinrichtung (90) vorgesehen ist, und
    - dass die Steuereinrichtung (90) bei einer Normalfahrt den Elektromagneten (43) bestromt.
  12. Aufzugsanlage (1) mit einer Aufzugskabine (9), einem Betätigungsmittel (11) und einer Überwachungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Treibrad (23) der Überwachungsvorrichtung (2) durch die Bewegung der Aufzugskabine (9) von dem Betätigungsmittel (11) rotierend angetrieben wird.
  13. Aufzugsanlage nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Überwachungsvorrichtung (2) an der Aufzugskabine (9) angeordnet ist und
    - dass das Treibrad (23) der Überwachungsvorrichtung (2) so mit dem Betätigungsmittel (11) zusammen wirkt, dass das Treibrad (23) auf seinem Radius (R), an dem das Betätigungsmittel (11) an dem Treibrad (23) anliegt, mit der doppelten Geschwindigkeit (vK) der Aufzugskabine (9) rotierend angetrieben ist.
  14. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 12 oder 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Betätigungsmittel (11) ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil ist.
  15. Verfahren zum Überwachen einer Aufzugskabine (9) mittels einer Sensoreinrichtung (70) und einer Schalteinrichtung (63), wobei die Schalteinrichtung (63) von der Sensoreinrichtung (70) betätigt wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass ein Treibrad (23) bei einer Bewegung der Aufzugskabine (9) von der Aufzugskabine (9) angetrieben wird, und
    - dass die Sensoreinrichtung (70) mittels einer Koppeleinrichtung (41) axial zum Treibrad zu- und weggestellt wird, wobei die Sensoreinrichtung (70) mittels der axialen Zustellbewegung zumindest mittelbar mit dem Treibrad (23) gekoppelt wird.
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