EP2809564A1 - Detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnitts mit zustandsbewertung der elektrischen trennung zum benachbarten gleisabschnitt - Google Patents

Detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnitts mit zustandsbewertung der elektrischen trennung zum benachbarten gleisabschnitt

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EP2809564A1
EP2809564A1 EP12709055.3A EP12709055A EP2809564A1 EP 2809564 A1 EP2809564 A1 EP 2809564A1 EP 12709055 A EP12709055 A EP 12709055A EP 2809564 A1 EP2809564 A1 EP 2809564A1
Authority
EP
European Patent Office
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track section
amplitude
signal
evaluation device
parameter
Prior art date
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Application number
EP12709055.3A
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English (en)
French (fr)
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EP2809564B1 (de
Inventor
Peer Bohlmann
Gerald Lude
Bernd Raschke
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2809564A1 publication Critical patent/EP2809564A1/de
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Publication of EP2809564B1 publication Critical patent/EP2809564B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B61L1/181—Details

Definitions

  • the present invention relates to an evaluation device for a device for detecting the busy or free state of a track section based on a received over the Fahr ⁇ rails of the track section receive signal.
  • the known devices have an evaluation device which can also be embodied as part of a receiving device and based on a change in the signal caused by a vehicle he knows insulation value of the rails to each other the occupied or free state of the relevant track section ⁇ .
  • the evaluation device depending on the type of each track circuit, ie for example depending on whether it is a DC or an AC track circuit, the evaluation device here in different ⁇ Licher way be educated.
  • the evaluator may te device, for example, by means of electronic components, such as in the form of a control computer, realized.
  • a corresponding evaluation device i depending on the particular implementation in the outdoor area, ie in the area of the track, or in the indoor system, ie, for example, in a signal box, be arranged.
  • the present invention has for its object to provide an evaluation device of the type mentioned above, which allows detection of the busy or free state of a track section with particularly high reliability.
  • a Auswer ⁇ te device for a device for detecting the busy or free state of a track section based on a received over the rails of the track section receiving signal, wherein the evaluation device is formed, ⁇ at least one parameter for a Rate of change of the amplitude of the receive signal to determine and on the basis of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the receive signal to make a state evaluation egg ner electrical separation of the track section from an adjacent track section.
  • the evaluation device is thus to determine at least one parameter for a ⁇ plausiblesge ⁇ speed of amplitude of the reception signal formed
  • the determination of the at least one parameter for the rate of change of amplitude of the receive signal in particular in the case relevant to a shift ⁇ nen poverty with its first axis in the respective track section in or out with its last axis from the jewei time track section.
  • a different rate of change of the amplitude of the receive signal is thus to determine at least one parameter for a ⁇ plausiblesge ⁇ speed of amplitude of the reception signal formed
  • the determination of the at least one parameter for the rate of change of amplitude of the receive signal in particular in the case relevant to a shift ⁇ nen poverty with its first axis in the respective track section in or out with its last axis from the jewei time track section.
  • such track circuits in which the respective track section is electrically insulated by means of insulating joints from adjacent track sections, are distinguished by the fact that in the aforementioned situations an abrupt change in the amplitude of the receive signal normally occurs.
  • This means that the amplitude of the receive signal has a very high ⁇ shoresgeschwindig ⁇ speed in this case.
  • the rate of change itself is thus a measure of how fast the amplitude of the reception signal transition value in a change between the busy and free ⁇ state or the outdoor and the busy state of an initial change to the new value.
  • the rate of change of the amplitude of the received signal can be detected or expressed in the context of the present invention by means of various parameters. This includes at a substantially constant predetermined amplitude change or a particular those parameters which write the ⁇ mecanicsge ⁇ speed of the amplitude by means of temporal sizes be ⁇ .
  • the at least one parameter for the ⁇ shoresge ⁇ speed of the amplitude may also be determined by means of a comparatively more complex mathematical method further. This includes, for example, the possibility of determining the time derivative of the amplitude of the received signal or also of performing a Fourier transformation.
  • the evaluation Emsch according to the invention is further adapted to perform based on the at least one parameter for the ⁇ nde ⁇ approach speed of the amplitude of the reception signal, a condition assessment of electrical separation of the track section of an adjacent track section.
  • adjacent Gleisab ⁇ sections depending on the respective requirements are more or less pronounced electrically separated from one another in track circuits.
  • devices are known in which the tracks are subdivided by means of mechanical or else electrical splitter impacts into track sections or track free reporting sections.
  • the evaluation Emsch invention is advantageous because it on the basis of a parameter for the ⁇ plausiblesge ⁇ speed of the amplitude of the reception signal is possible at least to detect faults in electrical separation of adjacent track portions, and to remedy this example, by appropriate maintenance actions. As a result, an increase in the reliability of the detection of the occupied or free state of the respective track slip results. Cut, which ultimately enhances the safety and reliability of rail transport.
  • the evaluation device according to the invention is such further developed in that the evaluation device is formed ⁇ , on the basis of at least at least one of which is arranged a parameter for the Su ⁇ alteration speed of the amplitude of the reception signal ei ⁇ ne state evaluation between the track section and an adjacent section of track Make Isolierweles.
  • the at least one parameter for the ⁇ mecanicsge ⁇ speed of the amplitude of the reception signal makes it possible with a high accuracy a state evaluation of the at least make a between the section of track and the person concerned the adjacent track section disposed Isolierconcees.
  • This is of considerable relevance, since inadequate insulation joints in track circuits are a frequently occurring problem and therefore incur substantial costs for checking the insulation joints of track circuits by visual inspection and / or electrical test procedures for their functionality.
  • the inventive guide is shape evaluation device for outputting the formed state of the electrical separation of the track section from the adjacent track section or the state of at least a specified Isolier utilizates to ⁇ related message.
  • the evaluation device according to the invention can also be configured such that the evaluation device is formed, the busy or free state of Gleisab ⁇ section taking into account the amplitude of the received signal, the frequency of the receive signal and the phase ⁇ location of the Receive signal to a reference voltage.
  • phase-code track circuits are widely used, in which the mentioned quantities are used to detect the busy or free state of the respective track section.
  • the protection of corresponding phase-code track circuits against disturbing influences from external currents is frequently achieved by designing the corresponding evaluation device as a motor relay. From the published international patent application WO 2011/061117 AI it is also known to make the busy ⁇ or free state of a track section taking into account the above variables by means of an electronic realization of the function of a motor relay.
  • phase code track circuits it is advantageous ⁇ way particularly in phase code track circuits to take into account at least one parameter for the ⁇ mecanicsgeschwindig ⁇ ness of the amplitude of the receive signal during the evaluation by the respective evaluation device.
  • the transmitted in the respective track circuit transmission signal in phase code track circuits usually neither for adjacent track ⁇ sections different frequencies still coded with un ⁇ ter Kunststofflichen modulations.
  • unserviceable insulating joints which lead to a conductive bridging between adjacent track sections, can usually only be uncovered outside of maintenance operations by untimely occupancy messages of an adjacent track circuit.
  • this is at least adapted to determine a parameter for the ⁇ plausiblesge ⁇ speed of the amplitude of a received for the rails of the track section reception signal in the form of an AC voltage.
  • the evaluation device according to the invention is used for DC track circuits.
  • AC track circuits usually have a much lower susceptibility to faults than DC track circuits and are therefore suitable for a wider range of applications .
  • the AC voltage can basically have any frequencies.
  • these may be in the range between 5 kHz and 20 kHz.
  • the evaluation device according to the invention can also be developed in such a way that the evaluation device is designed to determine the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of a receiving signal received via the rails of the track section in the form of an alternating voltage having a frequency of less than 500 Hz ,
  • the evaluation device is designed to determine the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of a receiving signal received via the rails of the track section in the form of an alternating voltage having a frequency of less than 500 Hz .
  • This is advantageous since in practice, in particular for low-frequency track circuits, a pronounced electrical separation or insulation of adjacent track sections from one another is required.
  • low-frequency track circuits are often formed as a phase code track circuits, for which according to the relevant above statements a reliable and effective monitoring of the functioning of the ver ⁇ used insulated joints of particular importance.
  • the invention further comprises a device for detecting the occupancy or free state of a track section, with an evaluation device according to the invention or an evaluation device according to one of the aforementioned preferred developments of the evaluation device according to the invention and with a transmitting device for feeding a transmission signal in the rails of the track ⁇ section and a receiving device for receiving the caused by the transmission of the transmission signal on the rails of the track section receiving signal.
  • the invention further relates to a method for operating a device for detecting the occupancy or free state of a track section, wherein a transmission signal is fed into the rails of the track section and a signal caused by transmission of the transmission signal on the rails of the track section receiving signal Will be received.
  • the method of the present invention has the object to provide a method of the aforementioned type, which enables detection of the busy or free state of a track section with a particularly high reliability ⁇ .
  • This object is achieved according to the invention by a method for operating a device for detecting the busy or idle state of a track section, a transmission signal being fed into the tracks of the track section and a reception section triggered by a transmission of the transmission signal via the tracks of the track section.
  • Signal is received, wherein at least one parameter for a change tion rate of the amplitude of the receive signal be ⁇ true and based on the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the receive signal, a condition assessment of electrical separation of the track section is made by an adjacent track section.
  • the inventive method is guiding on the basis of at least made a parameter for the rate of change of Amplitu ⁇ de of the reception signal, a state evaluation at least ei ⁇ nes arranged between the track section and an adjacent section of track Isoliernieses.
  • the inventive method can also proceed in such a way that the state of the electrical separation of the track section from the adjacent track section Bezie ⁇ hung as the state of the at least one output at Isoliernieses ⁇ imaging condition message.
  • the inventive method can also be developed such that the busy or free state of the track section taking into account the amplitude of the receive signal, the frequency of the receive signal and the Phase position of the reception signal is detected to a comparison voltage.
  • the method according to the invention can preferably also run such that a transmission signal in the form of an AC voltage is fed into the rails of the track section.
  • a transmission signal having a frequency of less than 500 Hz is fed into the rails of the track section.
  • FIG. 2 shows a first schematic diagram for explaining an exemplary embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 1 shows, in a schematic sketch, an exemplary embodiment of the evaluation device according to the invention, a track circuit with a device for detecting the busy or free state of a track section. Shown is a track section G, the rails F by means of insulating joints II, 12, 13, 14 are electrically isolated from adjacent track sections.
  • a device is also schematically indicated which comprises a transmitter device S, a receiver device E and an evaluation device A.
  • the transmitting device S is designed to transmit a transmission signal in the rails F of
  • Feed track section G which is transmitted via the rails F and causes a reception signal that is received by the receiving device E.
  • the evaluation device A With an evaluation of the reception signal by the evaluation device A, it is possible to detect the busy or free state of the Gleisab ⁇ section G.
  • the evaluation device A can be designed as a separate component or together with the receiving device E as a common component. Including the rails F of the track section G is thus realized by the arrangement shown in the figure 1 by means of the transmitting device S, the receiving device E, the evaluation device A and the insulating joints II, 12, 13, 14, a track circuit.
  • the Evaluation device A or the entirety of evaluation device A and receiving device E thus be given, for example, in the form of a motor relay or in the form of a known from the already mentioned WO 2011/061117 AI electronic imple mentation form such.
  • the evaluation device A is characterized in that it is formed to determine at least one parameter for a Change ⁇ approach speed of the amplitude of the reception signal off.
  • the evaluation on the basis of at least one parameter for the rate of change of amplitude of the Emp ⁇ fangs signal a condition assessment of the portion between the main-track G and the adjacent track sections arranged insulating joints II and 12 or 13 and 14 vorzu ⁇ take.
  • Figure 2 shows for explanation of an embodiment of the inventive method a first schematic slide ⁇ program. Shown is the amplitude U E of the receiving device E via the rails F of the track section G received signal received in the form of a corresponding received voltage as a function of time t. Relative to a received AC voltage, the (time-averaged) magnitude of the amplitude is shown here.
  • the difference in time between ti and t 2 are used as characteristic quantities ⁇ SSE for the rate of change of amplitude of the U E Emp ⁇ fangs signal.
  • dashed lines in FIG. 2 indicate time intervals ⁇ and T 2 at ⁇ . If the time difference between the time ⁇ points ti and t 2 does not exceed the time interval ⁇ , as is the case in Figure 2, the state of the insulating joints II and 12 in terms of their functioning can be described as good, so that a Maintenance or repair ⁇ tur the insulating joints II and 12 is not required.
  • FIG. 3 shows a second schematic diagram for further explanation of the exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • a rail vehicle moves from the left via the insulating joints II and 12 into the track section G.
  • ⁇ be seen at here, however, that the rate of change of amplitude is significantly lower U E of the receive signal.
  • ⁇ particular exceeds the difference between the times t 2 and ti in this case, the time interval ⁇ .
  • evaluation device A This criterion or this parameter for the ⁇ nde ⁇ approach speed of the amplitude U E of the reception signal, which is shown in Figure 1 evaluation device A is now possible to detect that the insulated joints II, 12 are not fully functional and, therefore, a maintenance should be carried out.
  • the evaluation device A thus sends a corresponding status message to a central monitoring device, which may be embodied for example as part of an interlocking, a control center or a maintenance center. Since the difference of the times or times t 2 and ti is indeed greater than the time interval ⁇ , but still smaller than the time interval T 2 , the status message in this case has a medium priority, ie no complete defect of Insulating shocks II, 12 or not report a complete malfunction of the relevant track circuit.
  • FIG. 4 shows a fourth schematic diagram for the continued explanation of the exemplary embodiment of the method according to the invention. Also in this case was 2 and 3 again assumed that a rail vehicle from the left on the Insulated II and 12 in the Gleisab ⁇ G cut into the figure 1 correspondingly moves the figures. Compared to the fi gures 2 and 3, the amplitude of the reception signal U E now at entry of the vehicle into the track section G even ⁇ times significantly reduced change in speed. Ins ⁇ particular, the difference between the times t2 and ti now clearly exceeds the time interval T 2 .
  • the evaluating device A thus transmits a status message of high priority, ie, for example, an alarm message, which indicates that the insulating collisions II and 12 are not or are not fully functional.
  • a status message of high priority ie, for example, an alarm message, which indicates that the insulating collisions II and 12 are not or are not fully functional.
  • Be ⁇ least the status notification receiving agency may here- alshin the necessary measures, in the form of an urgent maintenance or repair of the Insulated II, 12 and / or a closure of the track section G for downstream rail vehicles, are taken.
  • Guidance forms thereof have the particular advantage that a reliable condition assessment of elec- tric separation of track sections of adjacent track sections can be made.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Auswerte-Einrichtung (A) für eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G) anhand eines über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) empfangenen Empfangs-Signals. Um eine Detektion des Belegt- oder Freizustands des Gleisabschnitts (G) mit besonders hoher Zuverlässigkeit zu ermöglichen, ist die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung (A) ausgebildet, zumindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals zu bestimmen und anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs- Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von einem benachbarten Gleisabschnitt vorzunehmen. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G).

Description

Beschreibung
DETEKTION DES BELEGT- ODER FREIZUSTANDES EINES GLEISABSCHNITTS MIT
ZUSTANDSBEWERTUNG DER ELEKTRISCHEN TRENNUNG ZUM BENACHBARTEN GLEISABSCHNITT
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auswerte-Einrichtung für eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts anhand eines über die Fahr¬ schienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs-Signals.
Vorrichtungen zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts anhand eines über die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs-Signals sind im Zusam¬ menhang mit Gleisstromkreisen allgemein bekannt. So be- schreibt beispielsweise das Fachbuch „Bahnsicherungstechnik - Steuern, Sichern und Überwachen von Fahrwegen und Fahrgeschwindigkeiten im Schienenverkehr", W. Fenner, P. Naumann, J. Trinckauf, Publicis Corporate Publishing, Erlangen, 2003 in den Kapiteln 2.2.2.1 sowie 2.4.2 im Detail unterschiedli- che Aus führungs formen entsprechender Vorrichtungen. Unabhängig von der Art des jeweiligen Gleisstromkreises weisen die bekannten Vorrichtungen eine Auswerte-Einrichtung auf, die auch als Bestandteil einer Empfangs-Einrichtung ausgeführt sein kann und anhand einer durch eine Befahrung verursachten Änderung des Isolationswertes der Fahrschienen zueinander den Belegt- oder Freizustand des betreffenden Gleisabschnitts er¬ kennt. In Abhängigkeit von der Art des jeweiligen Gleisstromkreises, d.h. beispielsweise abhängig davon, ob es sich um einen Gleichstrom- oder einen Wechselstrom-Gleisstromkreis handelt, kann die Auswerte-Einrichtung dabei in unterschied¬ licher Art und Weise ausgebildet sein. So sind beispielsweise als Phasencode-Gleisstromkreise bekannte Aus führungs formen bekannt, bei denen die Auswerte-Einrichtung mittels eines Mo¬ torrelais realisiert ist. Alternativ hierzu kann die Auswer- te-Einrichtung beispielsweise auch mittels elektronischer Komponenten, etwa in Form eines Steuerrechners, realisiert werden. Dabei kann eine entsprechende Auswerte-Einrichtung i Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung in der Außenanlage, d.h. im Bereich des Gleises, oder auch in der Innenanlage, d.h. beispielsweise in einem Stellwerk, angeordnet sein .
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auswerte-Einrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die eine Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleis abschnitts mit besonders hoher Zuverlässigkeit ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Auswer¬ te-Einrichtung für eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt oder Freizustandes eines Gleisabschnitts anhand eines über die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs- Signals, wobei die Auswerte-Einrichtung ausgebildet ist, zu¬ mindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals zu bestimmen und anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung ei ner elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von einem benachbarten Gleisabschnitt vorzunehmen.
Die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung ist somit zum Bestimmen zumindest einer Kenngröße für eine Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals ausgebildet Dabei ist die Bestimmung der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs- Signals insbesondere für den Fall relevant, dass ein Schie¬ nenfahrzeug mit seiner ersten Achse in den jeweiligen Gleisabschnitt hinein oder mit seiner letzten Achse aus dem jewei ligen Gleisabschnitt hinausfährt. In Abhängigkeit von der konkreten Ausführung des jeweiligen Gleisstromkreises ist in diesen Situationen eine unterschiedliche Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals zu erwarten. So zeichnen sich beispielsweise solche Gleisstromkreise, bei de- nen der jeweilige Gleisabschnitt mittels Isolierstößen von benachbarten Gleisabschnitten elektrisch isoliert ist, dadurch aus, dass in den zuvor genannten Situationen im Normalfall eine abrupte Änderung der Amplitude des Empfangs-Signals erfolgt. Dies bedeutet, dass die Amplitude des Empfangs- Signals in diesem Fall eine sehr hohe Änderungsgeschwindig¬ keit aufweist. Die Änderungsgeschwindigkeit selbst ist somit ein Maß dafür, wie schnell sich die Amplitude des Empfangs- Signals bei einem Wechsel zwischen dem Belegt- und dem Frei¬ zustand oder dem Frei- und dem Belegtzustand von einem Aus- gangswert zu dem neuen Wert ändert.
Die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs- Signals kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung mittels verschiedener Kenngrößen erfasst beziehungsweise zum Ausdruck gebracht werden. Dies schließt bei einer im Wesentlichen vorgegebenen beziehungsweise konstanten Amplitudenänderung insbesondere solche Kenngrößen ein, welche die Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude mittels zeitlicher Größen be¬ schreiben. So ist es im Falle eines nach dem Ruhestromprinzip betriebenen Gleisstromkreises beispielsweise denkbar, dass im Falle des Einfahrens eines Schienenfahrzeugs in den betref¬ fenden Gleisabschnitt diejenige Zeit als Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude verwendet wird, die es dauert, bis die Amplitude des Empfangs-Signals von ihrem den Freizustand anzeigenden Maximalwert auf ihren den Belegt¬ zustand anzeigenden Minimalwert abgefallen ist. Selbstverständlich ist es alternativ hierzu auch denkbar, dass andere Zeiten beziehungsweise Zeitintervalle als Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude verwendet werden. So kann beispielsweise auch diejenige Zeit als Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals verwendet werden, die es dauert, bis die Amplitude des Emp¬ fangs-Signals von 90% der Differenz zwischen dem Maximal- und dem Minimalwert der Amplitude auf 10% dieser Differenz abge¬ fallen ist. Die zumindest eine Kenngröße für die Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude kann des Weiteren auch mittels vergleichsweise aufwändigeren mathematischen Verfahren ermittelt werden. Dies schließt beispielsweise die Möglichkeit ei- ner Bestimmung der zeitlichen Ableitung der Amplitude des Empfangs-Signals oder auch des Durchführens einer Fourier- Transformation ein.
Die erfindungsgemäße Auswerte-Emrichtung ist weiterhin ausgebildet, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Ände¬ rungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von einem benachbarten Gleisabschnitt vorzunehmen. Üblicherweise sind bei Gleisstromkreisen benachbarte Gleisab¬ schnitte in Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen mehr oder weniger ausgeprägt voneinander elektrisch getrennt. So sind beispielsweise Vorrichtungen bekannt, bei denen die Gleise mittels mechanischer oder auch elektrischer Trennstöße in Gleisabschnitte beziehungsweise Gleisfreimeldeabschnitte unterteilt werden.
Die erfindungsgemäße Auswerte-Emrichtung ist vorteilhaft, da es anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals möglich ist, Störungen hinsichtlich der elektrischen Trennung benachbarter Gleisabschnitte zu erkennen und diese beispielsweise durch entsprechende Wartungsmaßnahmen zu beheben. Hierdurch ergibt sich im Ergebnis eine Erhöhung der Zuverlässigkeit der Detek- tion des Belegt- oder Freizustands des jeweiligen Gleisab- Schnitts, wodurch letztlich Sicherheit und Zuverlässigkeit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht werden.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung derart weitergebildet, dass die Auswerte-Einrichtung ausge¬ bildet ist, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Än¬ derungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals ei¬ ne Zustandsbewertung zumindest eines zwischen dem Gleisabschnitt und einem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes vorzunehmen. Dies ist vorteilhaft, da bei sol¬ chen Gleisstromkreisen, bei denen benachbarte Gleisabschnitte durch mechanisch trennende Isolierstöße voneinander getrennt sind, in der Regel eine besonders schlagartige Änderung der Amplitude des Empfangs-Signals bei Ein- oder Ausfahrt eines Schienenfahrzeugs aus dem betreffenden Gleisabschnitt auf¬ tritt. Die zumindest eine Kenngröße für die Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals erlaubt es daher, mit hoher Genauigkeit eine Zustandsbewertung des zumindest einen zwischen dem Gleisabschnitt und dem betreffen- den benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes vorzunehmen. Dies ist von erheblicher Relevanz, da mangelhafte Isolierstöße bei Gleisstromkreisen ein häufig auftretendes Problem sind und daher erhebliche Aufwände dafür anfallen, Isolierstöße von Gleisstromkreisen durch Inaugenscheinnahme und/oder elektrische Prüfhandlungen auf ihre Funktionsfähigkeit zu überprüfen. Üblicherweise erfolgen entsprechende Zu- standsbewertungen jedes einzelnen Isolierstoßes in festgeleg¬ ten zeitlichen Intervallen, d.h. letztlich unabhängig davon, ob eine Überprüfung beziehungsweise Wartung bezogen auf den Zustand des jeweiligen Isolierstoßes tatsächlich erforderlich ist oder nicht. Die beschriebene bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung ermöglicht es nun, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbe- wertung der Isolierstöße vorzunehmen und damit Wartungsma߬ nahmen sowohl zeit- als auch bedarfsgerecht durchzuführen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form ist die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung zum Ausgeben einer den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von dem benachbarten Gleisabschnitt beziehungsweise den Zustand des zumindest einen Isolierstoßes angegebenen Zu¬ standsmeldung ausgebildet. Dies ist vorteilhaft, da hiermit eine zeitnahe und auf den jeweiligen Gleisabschnitt bezie¬ hungsweise den jeweiligen zumindest einen Isolierstoß bezoge¬ ne Information beispielsweise an das Betriebspersonal eines Stellwerks, einer Leitzentrale oder eines Wartungszentrums ausgegeben werden kann. In Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen kann das Ausgeben der Zustandsmeldung hierbei beispielsweise in regelmäßigen zeitlichen Abständen und/oder für den Fall erfolgen, dass aufgrund eines mangelhaften Zu- stands eine Wartung empfehlenswert oder zwingend erforderlich ist .
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die Auswerte-Einrichtung ausgebildet ist, den Belegt- oder Freizustand des Gleisab¬ schnitts unter Berücksichtigung der Amplitude des Empfangs- Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasen¬ lage des Empfangs-Signals zu einer Vergleichsspannung zu de- tektieren. Dies ist vorteilhaft, da so genannte Phasencode- Gleisstromkreise weitverbreitet sind, bei denen die genannten Größen dafür verwendet werden, den Belegt- oder Freizustand des jeweiligen Gleisabschnitts zu detektieren. Dabei erfolgt ein Schutz entsprechender Phasencode-Gleisstromkreise gegen störende Fremdstrombeeinflussungen häufig dadurch, dass die entsprechende Auswerte-Einrichtung als Motorrelais ausgeführt ist. Aus der veröffentlichten internationalen Patentanmeldung WO 2011/061117 AI ist es darüber hinaus bekannt, den Belegt¬ oder Freizustand eines Gleisabschnitts unter Berücksichtigung der genannten Größen mittels einer elektronischen Realisierung der Funktion eines Motorrelais vorzunehmen.
Unabhängig von der jeweiligen Art der Auswerte-Einrichtung ist es insbesondere bei Phasencode-Gleisstromkreisen vorteil¬ haft, zumindest eine Kenngröße für die Änderungsgeschwindig¬ keit der Amplitude des Empfangs-Signals bei der Auswertung durch die jeweilige Auswerte-Einrichtung zu berücksichtigen. Ein Grund hierfür ist, dass beispielsweise im Unterschied zu Tonfrequenz-Gleisstromkreisen das in dem jeweiligen Gleisstromkreis eingespeiste Sende-Signal bei Phasencode- Gleisstromkreisen üblicherweise weder für benachbarte Gleis¬ abschnitte unterschiedliche Frequenzen aufweist noch mit un¬ terschiedlichen Modulationen codiert ist. Dies hat zur Folge, dass bei Phasencode-Gleisstromkreisen funktionsuntüchtige Isolierstöße, die zu einer leitenden Überbrückung zwischen benachbarten Gleisabschnitten führen, in der Regel außerhalb von Wartungsvorgängen lediglich durch unzeitige Belegtmeldungen eines angrenzenden Gleisstromkreises aufgedeckt werden können. Eine rechtzeitige Entdeckung mangelhafter Isolierstöße ist hierdurch jedoch nicht gewährleistet, so dass in der Praxis erhebliche Aufwände für eine optische und elektrische Prüfung der Isolierstöße von Phasencode-Gleisstromkreisen anfallen. Durch die bevorzugte Aus führungs form der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung wird es nun ermöglicht, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindig¬ keit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewer- tung der Isolierstöße vorzunehmen, ohne dass hierfür Personal im Gleisbereich erforderlich ist. Durch eine entsprechende Ferndiagnose ergeben sich somit erhebliche Vorteile, durch die letztlich die Zuverlässigkeit entsprechender Gleisstrom- kreise aufgrund einer bedarfsgerechten Wartung bei gleichzeitiger Reduzierung der Betriebskosten erhöht wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung ist diese zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude eines für die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangene Empfangs-Signals in Form einer Wechselspannung ausgebildet. Zwar ist es grundsätzlich möglich, dass die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung für Gleichstrom-Gleisstromkreise verwendet wird.
Wechselspannungs-Gleisstromkreise weisen jedoch in der Regel eine deutlich geringere Fehleranfälligkeit als Gleichstrom- Gleisstromkreise auf und sind daher für einen breiteren An¬ wendungsbereich einsetzbar.
Im Falle eines Wechselspannungs-Gleisstromkreises kann die Wechselspannung grundsätzlich beliebige Frequenzen aufweisen. So können diese im Falle von Tonfrequenz-Gleisstromkreisen beispielsweise im Bereich zwischen 5 kHz und 20 kHz liegen.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Auswerte- Einrichtung zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude eines über die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs-Signals in Form einer eine Frequenz kleiner 500 Hz aufweisenden Wechselspannung ausgebildet ist. Dies ist vorteilhaft, da in der Praxis insbesondere für niederfrequente Gleisstromkreise eine ausgeprägte elektrische Trennung beziehungsweise Isolierung benachbarter Gleisabschnitte voneinander erforderlich ist. So sind niederfrequente Gleisstromkreise häufig als Phasencode- Gleisstromkreise ausgebildet, für welche entsprechend den diesbezüglichen vorstehenden Ausführungen eine zuverlässige und effiziente Überwachung der Funktionstüchtigkeit der ver¬ wendeten Isolierstöße von besonderer Bedeutung ist.
Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Vorrichtung zur De- tektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts, mit einer erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung beziehungsweise einer Auswerte-Einrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung sowie mit einer Sende-Einrichtung zum Einspeisen eines Sende-Signals in die Fahrschienen des Gleis¬ abschnitts und einer Empfangs-Einrichtung zum Empfangen des durch die Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen des Gleisabschnitts bewirkten Empfangs-Signals. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts, wobei ein Sende-Signal in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist und ein durch eine Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen des Gleisabschnitts bewirktes Empfangs-Signal empfangen wird.
Hinsichtlich des Verfahrens liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der zuvor genannten Art anzugeben, das eine Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts mit besonders hoher Zuverlässigkeit er¬ möglicht .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts, wobei ein Sende- Signal in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist und ein durch eine Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen des Gleisabschnitts bewirktes Empfangs-Signal empfangen wird, wobei zumindest eine Kenngröße für eine Ände- rungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals be¬ stimmt wird und anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleis- abschnitts von einem benachbarten Gleisabschnitt vorgenommen wird .
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen denjenigen der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Auswerte- Einrichtung, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitu¬ de des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung zumindest ei¬ nes zwischen dem Gleisabschnitt und einem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes vorgenommen. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ablaufen, dass eine den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von dem benachbarten Gleisabschnitt bezie¬ hungsweise den Zustand des zumindest einen Isolierstoßes an¬ gebende Zustandsmeldung ausgegeben wird.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass der Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts unter Berücksichtigung der Amplitude des Empfangs-Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasenlage des Empfangs-Signals zu einer Vergleichsspannung detektiert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise auch derart ablaufen, dass ein Sende-Signal in Form einer Wechselspannung in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Sende-Signal mit einer Frequenz kleiner 500 Hz in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt
Figur 1 zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung in einer schematischen Skizze einen Gleisstromkreis mit einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts,
Figur 2 zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein erstes sche- matisches Diagramm,
Figur 3 zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein zweites schematisches Diagramm und
Figur 4 zur fortgeführten Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein viertes schematisches Diagramm. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in den Figuren gleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
Figur 1 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung in einer schematischen Skizze einen Gleisstromkreis mit einer Vorrichtung zur Detek- tion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts. Dargestellt ist ein Gleisabschnitt G, dessen Fahrschienen F mittels Isolierstößen II, 12, 13, 14 von benachbarten Gleis- abschnitten elektrisch isoliert sind. Zur Detektion des Belegt- oder Freizustands des Gleisabschnitts G ist darüber hinaus eine Vorrichtung schematisch angedeutet, die eine Sen- de-Einrichtung S, eine Empfangs-Einrichtung E sowie eine Auswerte-Einrichtung A umfasst. Die Sende-Einrichtung S ist dazu ausgebildet, ein Sende-Signal in die Fahrschienen F des
Gleisabschnitts G einzuspeisen, welches über die Fahrschienen F übertragen wird und ein Empfangs-Signal bewirkt, das durch die Empfangs-Einrichtung E empfangen wird. Mit einer Auswertung des Empfangs-Signals durch die Auswerte-Einrichtung A ist es möglich, den Belegt- oder Freizustand des Gleisab¬ schnitts G zu detektierten . Entsprechend der Darstellung der Figur 1 kann die Auswerte-Einrichtung A hierbei als separate Komponente oder zusammen mit der Empfangs-Einrichtung E als gemeinsame Komponente ausgebildet sein. Unter Einbeziehung der Fahrschienen F des Gleisabschnitts G wird somit durch die in der Figur 1 dargestellte Anordnung mittels der Sende- Einrichtung S, der Empfangs-Einrichtung E, der Auswerte- Einrichtung A und der Isolierstöße II, 12, 13, 14 ein Gleisstromkreis realisiert.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass es sich bei dem Gleisstromkreis um einen niederfre¬ quenten Wechselspannungs-Gleisstromkreis in Form eines Pha¬ sencode-Gleisstromkreises handelt. In diesem Fall kann die Auswerte-Einrichtung A beziehungsweise die Gesamtheit aus Auswerte-Einrichtung A und Empfangs-Einrichtung E somit beispielsweise in Form eines Motorrelais oder in Form einer aus der bereits genannten WO 2011/061117 AI bekannten elektroni- sehen Aus führungs form eines solchen gegeben sein.
Die Auswerte-Einrichtung A zeichnet sich dadurch aus, dass sie zum Bestimmen zumindest einer Kenngröße für eine Ände¬ rungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals aus- gebildet ist. Im Folgenden soll anhand der Figuren 2 bis 4 exemplarisch beschrieben werden, wie es der Auswerte- Einrichtung A möglich ist, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Emp¬ fangs-Signals eine Zustandsbewertung der zwischen dem Gleis- abschnitt G und den benachbarten Gleisabschnitten angeordneten Isolierstöße II und 12 beziehungsweise 13 und 14 vorzu¬ nehmen .
Figur 2 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein erstes schematisches Dia¬ gramm. Dargestellt ist die Amplitude UE des von der Empfangs- Einrichtung E über die Fahrschienen F des Gleisabschnitts G empfangenen Empfangs-Signals in Form einer entsprechenden Empfangsspannung als Funktion der Zeit t. Bezogen auf eine empfangene Wechselspannung ist hier der (zeitlich gemittelte) Betrag der Amplitude dargestellt.
Hinsichtlich der in der Figur 1 schematisch dargestellten Anordnung sei in der Folge angenommen, dass ein Schienenfahr- zeug beziehungsweise ein Zug von links kommend in den Gleis¬ abschnitt G hinein fährt und bei Überquerung der Isolierstöße II, 12 durch die erste Achse des Fahrzeugs eine leitende Ver¬ bindung zwischen den Fahrschienen F des Gleisabschnitts G bewirkt. In der Darstellung der Figur 2 hat dies zur Folge, dass zu einem Zeitpunkt ti die Amplitude UE der Empfangspan¬ nung schlagartig von einem oberen Amplitudenwert Ui, der dem Freizustand des Gleisabschnitts G entspricht, auf einen unte¬ ren Amplitudenwert U2, der dem Belegtzustand des Gleisab- Schnitts G entspricht, abfällt. Entsprechend der Darstellung der Figur 2 ist die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals hierbei so groß, dass der Zeitpunkt ti des Beginns des Absinkens der Amplitude UE ausgehend von dem oberen Amplitudenwert Ui und der Zeitpunkt t2, zu dem die Amplitude UE der Empfangsspannung auf den unteren Amplitudenwert U2 abgesunken ist, im Wesentlichen identisch sind. Diese hohe Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs- Signals beim Einfahren des Fahrzeugs in den Gleisabschnitt G zeigt an, dass die Isolierstöße II und 12 voll funktionstüch- tig sind und eine vollständige Isolierung des Gleisabschnitts G von dem sich links anschließenden Gleisabschnitt bewirken. Somit ist es anhand zumindest einer Kenngröße für die Ände¬ rungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals möglich, eine Aussage über den Zustand der zwischen dem
Gleisabschnitt G und dem benachbarten Gleisabschnitt angeord¬ neten Isolierstöße II und 12 zu machen. Dabei kann beispiels¬ weise die zeitliche Differenz zwischen ti und t2 als Kenngrö¬ ße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Emp¬ fangs-Signals verwendet werden. Um dies zu verdeutlichen, sind in der Figur 2 gestrichelt Zeitintervalle ΊΊ und T2 an¬ gedeutet. Sofern die zeitliche Differenz zwischen den Zeit¬ punkten ti und t2 das Zeitintervall ΊΊ nicht übersteigt, wie dies in der Figur 2 der Fall ist, kann der Zustand der Isolierstöße II und 12 im Hinblick auf ihre Funktionsfähigkeit als gut bezeichnet werden, so dass eine Wartung oder Repara¬ tur der Isolierstöße II und 12 nicht erforderlich ist.
In analoger Weise kann beim Ausfahren des Schienenfahrzeugs aus dem Gleisabschnitt G in den in der Figur 1 rechts angren- zenden Gleisabschnitt anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des sich dann einstellenden Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung der Isolierstöße 13 und 14 erfolgen.
Die Bedeutung beziehungsweise Verwendung der Zeitintervalle Ti und T2 soll im Folgenden im Zusammenhang mit Figur 3 näher erläutert werden. Figur 3 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein zweites schemati- sches Diagramm. Auch in diesem Fall sei angenommen, dass sich bezogen auf die Darstellung der Figur 1 ein Schienenfahrzeug von links über die Isolierstöße II und 12 in den Gleisab- schnitt G hinein bewegt. Im Unterschied zu Figur 2 ist hier¬ bei jedoch zu erkennen, dass die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals deutlich geringer ist. Ins¬ besondere übersteigt die Differenz zwischen den Zeitpunkten t2 und ti in diesem Fall das Zeitintervall ΊΊ. Anhand dieses Kriteriums beziehungsweise dieser Kenngröße für die Ände¬ rungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals ist es der in Figur 1 gezeigten Auswerte-Einrichtung A nun möglich, zu erkennen, dass die Isolierstöße II, 12 nicht voll funktionstüchtig sind und daher eine Wartung durchgeführt werden sollte. Vorteilhafterweise sendet die Auswerte- Einrichtung A somit eine entsprechende Zustandsmeldung an eine zentrale Überwachungseinrichtung, die beispielsweise als Bestandteil eines Stellwerks, einer Leitzentrale oder einer Wartungszentrale ausgeführt sein kann. Da die Differenz der Zeiten beziehungsweise Zeitpunkte t2 und ti zwar größer als das Zeitintervall ΤΊ, jedoch noch kleiner als das Zeitintervall T2 ist, wird die Zustandsmeldung hierbei eine mittlere Priorität aufweisen, d.h. keinen vollständigen Defekt der Isolierstöße II, 12 beziehungsweise keinen vollständigen Funktionsausfall des betreffenden Gleisstromkreises melden.
Figur 4 zeigt zur fortgeführten Erläuterung des Ausführungs- beispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein viertes sche- matisches Diagramm. Auch hierbei sei entsprechend den Figuren 2 und 3 wiederum angenommen, dass sich ein Schienenfahrzeug von links über die Isolierstöße II und 12 in den Gleisab¬ schnitt G der Figur 1 hinein bewegt. Im Vergleich zu den Fi- guren 2 und 3 weist die Amplitude UE des Empfangs-Signals nun bei Einfahrt des Fahrzeugs in den Gleisabschnitt G eine noch¬ mals erheblich reduzierte Änderungsgeschwindigkeit auf. Ins¬ besondere übersteigt die Differenz zwischen den Zeitpunkten t2 und ti nun auch das Zeitintervall T2 deutlich. Anhand der durch die Differenz der Zeitpunkte t2 und ti gebildeten Kenn¬ größe für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals ist daher erkennbar, dass eine erhebliche Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit des Gleisstromkreises aufgrund mangelhafter Isolation zu dem auf der anderen Seite der Isolierstöße II, 12 angrenzenden Gleisabschnitt vorliegt. In dieser Situation wird somit seitens der Auswerte- Einrichtung A eine Zustandsmeldung hoher Priorität, d.h. beispielsweise eine Alarmmeldung, übermittelt werden, welche darauf hinweist, dass die Isolierstöße II und 12 nicht bezie- hungsweise nicht vollumfänglich funktionstüchtig sind. Sei¬ tens der die Zustandsmeldung empfangenden Stelle können hier- aufhin die erforderlichen Maßnahmen, etwa in Form einer dringenden Wartung beziehungsweise Reparatur der Isolierstöße II, 12 und/oder einer Sperrung des Gleisabschnitts G für nachfol- gende Schienenfahrzeuge, ergriffen werden.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sowie der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung beziehungsweise den bevorzugten Aus- führungsformen derselben weisen diese insbesondere den Vorteil auf, dass eine zuverlässige Zustandsbewertung der elekt rischen Trennung von Gleisabschnitten von benachbarten Gleis abschnitten erfolgen kann. Vorteilhafterweise ist es hierbei möglich, den Zustand von Isolierstößen zu bewerten, ohne das hierfür im Gleisbereich durch Betriebspersonal eine optische und/oder elektrische Überprüfung erforderlich ist.

Claims

Patentansprüche
1. Auswerte-Einrichtung (A) für eine Vorrichtung zur Detekti- on des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G) anhand eines über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) empfangenen Empfangs-Signals,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerte-Einrichtung (A) ausgebildet ist,
zumindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals zu bestimmen und
- anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von einem benachbarten Gleisabschnitt vorzu- nehmen.
2. Auswerte-Einrichtung nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerte-Einrichtung (A) ausgebildet ist, anhand der zu- mindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung zumindest eines zwischen dem Gleisabschnitt (G) und einem be¬ nachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes (II, 12; 13, 14) vorzunehmen.
3. Auswerte-Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerte-Einrichtung (A) zum Ausgeben einer den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von dem be- nachbarten Gleisabschnitt beziehungsweise den Zustand des zu¬ mindest einen Isolierstoßes (II, 12; 13, 14) angebenden Zu- standsmeldung ausgebildet ist.
4. Auswerte-Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerte-Einrichtung (A) ausgebildet ist, den Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts (G) unter Berücksichti¬ gung der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasenlage des Empfangs- Signals zu einer Vergleichsspannung zu detektieren.
5. Auswerte-Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerte-Einrichtung (A) zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) eines über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) empfangenen Empfangs-Signals in Form einer Wechselspannung ausgebildet ist.
6. Auswerte-Einrichtung nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerte-Einrichtung (A) zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) eines über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) empfangenen Empfangs-Signals in Form einer eine Frequenz kleiner 500 Hz aufweisenden Wechselspannung ausgebildet ist.
7. Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G) , mit
- einer Auswerte-Einrichtung (A) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
- einer Sende-Einrichtung (S) zum Einspeisen eines Sende- Signals in die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) sowie - einer Empfangs-Einrichtung (E) zum Empfangen des durch eine Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) bewirkten Empfangs-Signals.
8. Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G) , wo¬ bei
- ein Sende-Signal in die Fahrschienen (F) des Gleisab¬ schnitts (G) eingespeist und
- ein durch eine Übertragung des Sende-Signals über die
Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) bewirktes Emp¬ fangs-Signal empfangen wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zumindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals bestimmt wird und
- anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsge¬ schwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von einem benachbarten Gleisabschnitt vorge- nommen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsge- schwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine
Zustandsbewertung zumindest eines zwischen dem Gleisabschnitt (G) und einem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes (II, 12; 13, 14) vorgenommen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von dem benachbarten Gleisabschnitt beziehungs- weise den Zustand des zumindest einen Isolierstoßes (II, 12; 13, 14) angebende Zustandsmeldung ausgegeben wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts unter Be¬ rücksichtigung der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasenlage des Emp¬ fangs-Signals zu einer Vergleichsspannung detektiert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
ein Sende-Signal in Form einer Wechselspannung in die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) eingespeist wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
ein Sende-Signal in Form einer Wechselspannung mit einer Frequenz kleiner 500 Hz in die Fahrschienen (F) des Gleisab- Schnitts (G) eingespeist wird.
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