EP2809564B1 - Detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnitts mit zustandsbewertung der elektrischen trennung zum benachbarten gleisabschnitt - Google Patents

Detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnitts mit zustandsbewertung der elektrischen trennung zum benachbarten gleisabschnitt Download PDF

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EP2809564B1
EP2809564B1 EP12709055.3A EP12709055A EP2809564B1 EP 2809564 B1 EP2809564 B1 EP 2809564B1 EP 12709055 A EP12709055 A EP 12709055A EP 2809564 B1 EP2809564 B1 EP 2809564B1
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EP
European Patent Office
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track section
amplitude
evaluation device
receive signal
change
Prior art date
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Active
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EP12709055.3A
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English (en)
French (fr)
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EP2809564A1 (de
Inventor
Peer Bohlmann
Gerald Lude
Bernd Raschke
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B61L1/181—Details

Definitions

  • the present invention relates to an evaluation device for a device for detecting the occupancy or free state of a track section based on a receive signal received via the rails of the track section.
  • the known devices on an evaluation device that may also be embodied as part of a receiving device and detects based on a caused by a pedestrian change in the insulation value of the rails to each other the occupancy or free state of the track section in question .
  • the evaluation device can be designed in different ways.
  • phase-code track circuits known embodiments in which the evaluation device is realized by means of a motor relay.
  • the evaluation device For example, by means of electronic components, such as in the form of a control computer, realized.
  • the EP 0 958 986 A2 discloses a device for monitoring train-free signaling systems in which a drift of the voltage at rest is monitored.
  • the present invention has for its object to provide an evaluation device of the type mentioned, which allows detection of the busy or free state of a track section with very high reliability.
  • an evaluation device for a device for detecting the busy or idle state of a track section based on a received over the rails of the track section receiving signal wherein the evaluation device is formed, in the event that a rail vehicle with its first axis in the respective track section into or out with its last axis from the respective track section to determine at least one parameter for a rate of change of the amplitude of the receive signal and based on the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the receive signal Condition assessment of an electrical separation of the track section from an adjacent track section make.
  • the evaluation device is thus designed to determine at least one parameter for a rate of change of the amplitude of the reception signal.
  • the determination of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the reception signal in the event that a rail vehicle with its first Axis in the respective track section in or out with its last axis from the respective track section.
  • a different rate of change of the amplitude of the receive signal e.g., such track circuits, in which the respective track section is electrically insulated by means of insulating joints of adjacent track sections, characterized in that in the aforementioned situations, an abrupt change in the amplitude of the reception signal is normally.
  • the amplitude of the reception signal in this case has a very high rate of change.
  • the rate of change itself is thus a measure of how quickly the amplitude of the receive signal changes from an output value to the new value upon a change between the busy and idle states, or the idle and busy states.
  • the rate of change of the amplitude of the reception signal can be detected or expressed in the context of the present invention by means of various parameters.
  • this includes in particular those parameters which describe the rate of change of the amplitude by means of time variables.
  • time is used as a parameter for the rate of change of the amplitude, which takes until the amplitude of the reception signal from its the free state indicating maximum value has dropped to its minimum value indicating the busy state.
  • the at least one parameter for the rate of change of the amplitude can furthermore also be determined by means of comparatively complicated mathematical methods. This includes, for example, the possibility of determining the time derivative of the amplitude of the received signal or also of performing a Fourier transformation.
  • the evaluation device is furthermore designed to carry out a status evaluation of an electrical separation of the track section from an adjacent track section on the basis of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the receive signal.
  • adjacent track sections in track circuits are more or less distinct from each other depending on the respective requirements.
  • devices are known in which the tracks are subdivided by means of mechanical or else electrical splitter impacts into track sections or track free reporting sections.
  • the evaluation device is advantageous because it is possible on the basis of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the reception signal to detect disturbances in the electrical separation of adjacent track sections and to remedy them, for example by appropriate maintenance. This results in an increase in the reliability of the detection of the busy or free state of the respective track section, as a result ultimately increasing the safety and reliability of rail transport.
  • the evaluation device according to the invention is further developed in such a way that the evaluation device is designed to carry out a status evaluation of at least one insulating joint arranged between the track section and an adjacent track section on the basis of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the reception signal.
  • the evaluation device is designed to carry out a status evaluation of at least one insulating joint arranged between the track section and an adjacent track section on the basis of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the reception signal.
  • This is advantageous because in such track circuits, in which adjacent track sections are separated by mechanically isolating insulating joints from each other, usually a particularly sudden change in the amplitude of the reception signal when entering or leaving a rail vehicle from the respective track section occurs.
  • the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the received signal therefore makes it possible to carry out a state evaluation of the at least one insulating joint arranged between the track section and the relevant adjacent track section with high accuracy.
  • the evaluation device is designed for outputting a status message indicating the state of the electrical separation of the track section from the adjacent track section or the state of the at least one insulation joint.
  • the evaluation device according to the invention can also be designed such that the evaluation device is designed to the occupancy or free state of the track section, taking into account the amplitude of the receive signal, the frequency of the receive signal and the phase position of the receive signal to detect a comparison voltage.
  • the evaluation device is designed to the occupancy or free state of the track section, taking into account the amplitude of the receive signal, the frequency of the receive signal and the phase position of the receive signal to detect a comparison voltage.
  • phase-code track circuits are widely used in which the mentioned quantities are used to detect the busy or idle state of the respective track section.
  • the protection of corresponding phase-code track circuits against disturbing influences from external currents is frequently achieved by designing the corresponding evaluation device as a motor relay. From the published international patent application WO 2011/061117 A1 It is also known to make the occupancy or free state of a track section taking into account the above variables by means of an electronic realization of the function of a motor relay.
  • phase code track circuits it is advantageous, in particular in the case of phase code track circuits, to take into account at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the reception signal during the evaluation by the respective evaluation device.
  • the transmitted in the respective track circuit transmission signal in phase code track circuits usually neither for adjacent track sections has different frequencies is still encoded with different modulations.
  • unserviceable insulating joints which lead to a conductive bridging between adjacent track sections, can usually only be uncovered outside of maintenance operations by untimely occupancy messages of an adjacent track circuit.
  • this is designed to determine the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of a receive signal received for the rails of the track section in the form of an alternating voltage.
  • the evaluation device according to the invention is used for DC track circuits.
  • AC track circuits typically have a much lower susceptibility to faults than DC track circuits and are therefore suitable for a wider range of applications.
  • the AC voltage can basically have any frequencies.
  • these may be in the range between 5 kHz and 20 kHz.
  • the evaluation device according to the invention can also be developed in such a way that the evaluation device is designed to determine the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of a receiving signal received via the rails of the track section in the form of an alternating voltage having a frequency of less than 500 Hz ,
  • the evaluation device is designed to determine the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of a receiving signal received via the rails of the track section in the form of an alternating voltage having a frequency of less than 500 Hz .
  • This is advantageous since in practice, in particular for low-frequency track circuits, a pronounced electrical separation or insulation of adjacent track sections from one another is required.
  • low-frequency track circuits are often designed as phase-code track circuits, for which according to the related statements above a reliable and efficient monitoring of the functionality of the insulating joints used is of particular importance.
  • the invention further comprises a device for detecting the occupied or free state of a track section, with an evaluation device according to the invention or an evaluation device according to one of the aforementioned preferred developments of the evaluation device according to the invention and with a transmitting device for feeding a transmission Signal in the rails of the track section and a receiving device for receiving the caused by the transmission of the transmission signal on the rails of the track section receiving signal.
  • the invention further relates to a method for operating a device for detecting the occupancy or free state of a track section, wherein a transmission signal is fed into the rails of the track section and a signal caused by transmission of the transmission signal on the rails of the track section receiving signal Will be received.
  • the present invention has the object to provide a method of the aforementioned type, which allows detection of the busy or free state of a track section with particularly high reliability.
  • This object is achieved by a method for operating a device for detecting the busy or idle state of a track section, wherein a transmission signal fed into the rails of the track section and a effected by a transmission of the transmission signal on the rails of the track section receiving Signal is received, taking in the event that a rail vehicle with its first axis in the respective track section into or out with its last axis from the respective track section, at least one parameter for a rate of change the amplitude of the reception signal is determined and based on the at least one characteristic variable for the rate of change of the amplitude of the reception signal, a state evaluation of an electrical separation of the track section from an adjacent track section is made.
  • an assessment of the state of at least one insulating joint arranged between the track section and an adjacent track section is carried out on the basis of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the reception signal.
  • the method according to the invention can also run such that a status message indicating the state of the electrical separation of the track section from the adjacent track section or the state of the at least one insulation joint is output.
  • the inventive method can also be developed such that the busy or free state of the track section taking into account the amplitude of the receive signal, the frequency of the receive signal and the Phase position of the reception signal is detected to a comparison voltage.
  • the method according to the invention can preferably also run such that a transmission signal in the form of an AC voltage is fed into the rails of the track section.
  • a transmission signal with a frequency less than 500 Hz is fed into the rails of the track section.
  • FIG. 1 to explain an embodiment of the evaluation device according to the invention in a schematic sketch of a track circuit with a device for detecting the busy or free state of a track section.
  • a device for detecting the busy or free state of the track section G, a device is also schematically indicated, comprising a transmitting device S, a receiving device E and an evaluation device A.
  • the transmission device S is designed to feed a transmission signal into the travel rails F of the track section G, which is transmitted via the travel rails F and effects a reception signal which is received by the reception device E.
  • the evaluation device A With an evaluation of the reception signal by the evaluation device A, it is possible to detect the busy or idle state of the track section G.
  • the evaluation device A can be designed as a separate component or together with the receiving device E as a common component. Including the rails F of the track section G is thus by the in the FIG. 1 represented arrangement by means of the transmitting device S, the receiving device E, the evaluation device A and the insulating joints I1, I2, I3, I4 realized a track circuit.
  • the track circuit is a low-frequency AC track circuit in the form of a phase code track circuit.
  • the Evaluation device A or the entirety of evaluation device A and receiving device E thus, for example, in the form of a motor relay or in the form of one of the already mentioned WO 2011/061117 A1 be given known electronic embodiment of such.
  • the evaluation device A is characterized in that it is designed to determine at least one parameter for a rate of change of the amplitude of the reception signal.
  • the following is based on the FIGS. 2 to 4 By way of example, it will be described how the evaluation device A is able to make a conditional evaluation of the insulation joints I1 and I2 or I3 and I4 arranged between the track section G and the adjacent track sections on the basis of the at least one parameter for the rate of change of the amplitude of the reception signal.
  • FIG. 2 shows a first schematic diagram for explaining an embodiment of the method according to the invention. Shown is the amplitude U E of the receive device E received via the rails F of the track section G receive signal in the form of a corresponding receive voltage as a function of time t. Relative to a received AC voltage, the (time-averaged) magnitude of the amplitude is shown here.
  • the time difference between t 1 and t 2 can be used as a parameter for the rate of change of the amplitude U E of the reception signal.
  • dashed intervals T 1 and T 2 are in the FIG. 2 indicated by dashed intervals T 1 and T 2 . If the time difference between the times t 1 and t 2 does not exceed the time interval T 1 , as described in the FIG. 2 is the case, the state of the insulating joints I1 and I2 in terms of their functioning can be described as good, so that a maintenance or repair of the insulating joints I1 and I2 is not required.
  • time intervals T 1 and T 2 will be described below in connection with FIG. 3 be explained in more detail.
  • FIG. 3 shows a second schematic diagram for further explanation of the embodiment of the method according to the invention.
  • a rail vehicle from the left on the insulating joints I1 and I2 in the track section G moves into it.
  • the rate of change of the amplitude U E of the received signal is significantly lower.
  • the difference between the times t 2 and t 1 in this case exceeds the time interval T 1 .
  • this parameter for the rate of change of the amplitude U E of the received signal it is the in FIG.
  • the evaluation device A now possible to recognize that the insulating joints I1, I2 are not fully functional and therefore maintenance should be performed.
  • the evaluation device A thus sends a corresponding status message to a central monitoring device, which may be designed, for example, as part of an interlocking, a control center or a maintenance center.
  • a central monitoring device which may be designed, for example, as part of an interlocking, a control center or a maintenance center.
  • the status message in this case has a medium priority, ie no complete defect of Insulating shocks I1, I2 or not report a complete malfunction of the relevant track circuit.
  • FIG. 4 shows a fourth schematic diagram for the continued explanation of the embodiment of the method according to the invention.
  • a rail vehicle from the left on the insulating joints I1 and I2 in the track section G of FIG. 1 moved into it.
  • the amplitude U E of the reception signal now has a considerably reduced rate of change when the vehicle enters the track section G.
  • the difference between the times t 2 and t 1 now clearly exceeds the time interval T 2 .
  • a status message of high priority ie, for example, an alarm message will be transmitted by the evaluation device A, which indicates that the insulating joints I1 and I2 are not or not fully functional.
  • the necessary measures for example in the form of an urgent maintenance or repair of the insulating joints I1, I2 and / or a blocking of the track section G for subsequent rail vehicles, can then be taken.

Landscapes

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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auswerte-Einrichtung für eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts anhand eines über die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs-Signals.
  • Vorrichtungen zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts anhand eines über die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs-Signals sind im Zusammenhang mit Gleisstromkreisen allgemein bekannt. So beschreibt beispielsweise das Fachbuch "Bahnsicherungstechnik - Steuern, Sichern und Überwachen von Fahrwegen und Fahrgeschwindigkeiten im Schienenverkehr", W. Fenner, P. Naumann, J. Trinckauf, Publicis Corporate Publishing, Erlangen, 2003 in den Kapiteln 2.2.2.1 sowie 2.4.2 im Detail unterschiedliche Ausführungsformen entsprechender Vorrichtungen. Unabhängig von der Art des jeweiligen Gleisstromkreises weisen die bekannten Vorrichtungen eine Auswerte-Einrichtung auf, die auch als Bestandteil einer Empfangs-Einrichtung ausgeführt sein kann und anhand einer durch eine Befahrung verursachten Änderung des Isolationswertes der Fahrschienen zueinander den Belegt- oder Freizustand des betreffenden Gleisabschnitts erkennt. In Abhängigkeit von der Art des jeweiligen Gleisstromkreises, d.h. beispielsweise abhängig davon, ob es sich um einen Gleichstrom- oder einen Wechselstrom-Gleisstromkreis handelt, kann die Auswerte-Einrichtung dabei in unterschiedlicher Art und Weise ausgebildet sein. So sind beispielsweise als Phasencode-Gleisstromkreise bekannte Ausführungsformen bekannt, bei denen die Auswerte-Einrichtung mittels eines Motorrelais realisiert ist. Alternativ hierzu kann die Auswerte-Einrichtung beispielsweise auch mittels elektronischer Komponenten, etwa in Form eines Steuerrechners, realisiert werden. Dabei kann eine entsprechende Auswerte-Einrichtung in Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung in der Außenanlage, d.h. im Bereich des Gleises, oder auch in der Innenanlage, d.h. beispielsweise in einem Stellwerk, angeordnet sein. Die EP 0 958 986 A2 offenbart eine Einrichtung zur Überwachung von Gleisfrei-Meldeanlagen bei der ein Driften der Spannung im Ruhezustand überwacht wird.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auswerte-Einrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die eine Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts mit besonders hoher Zuverlässigkeit ermöglicht. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Auswerte-Einrichtung für eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts anhand eines über die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs-Signals, wobei die Auswerte-Einrichtung ausgebildet ist, für den Fall, dass ein Schienenfahrzeug mit seiner ersten Achse in den jeweiligen Gleisabschnitt hinein- oder mit seiner letzten Achse aus dem jeweiligen Gleisabschnitt hinausfährt, zumindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals zu bestimmen und anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von einem benachbarten Gleisabschnitt vorzunehmen.
  • Die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung ist somit zum Bestimmen zumindest einer Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals ausgebildet. Dabei erfolgt die Bestimmung der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals für den Fall, dass ein Schienenfahrzeug mit seiner ersten Achse in den jeweiligen Gleisabschnitt hinein oder mit seiner letzten Achse aus dem jeweiligen Gleisabschnitt hinausfährt. In Abhängigkeit von der konkreten Ausführung des jeweiligen Gleisstromkreises ist in diesen Situationen eine unterschiedliche Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals zu erwarten. So zeichnen sich beispielsweise solche Gleisstromkreise, bei denen der jeweilige Gleisabschnitt mittels Isolierstößen von benachbarten Gleisabschnitten elektrisch isoliert ist, dadurch aus, dass in den zuvor genannten Situationen im Normalfall eine abrupte Änderung der Amplitude des Empfangs-Signals erfolgt. Dies bedeutet, dass die Amplitude des Empfangs-Signals in diesem Fall eine sehr hohe Änderungsgeschwindigkeit aufweist. Die Änderungsgeschwindigkeit selbst ist somit ein Maß dafür, wie schnell sich die Amplitude des Empfangs-Signals bei einem Wechsel zwischen dem Belegt- und dem Freizustand oder dem Frei- und dem Belegtzustand von einem Ausgangswert zu dem neuen Wert ändert.
  • Die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung mittels verschiedener Kenngrößen erfasst beziehungsweise zum Ausdruck gebracht werden. Dies schließt bei einer im Wesentlichen vorgegebenen beziehungsweise konstanten Amplitudenänderung insbesondere solche Kenngrößen ein, welche die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude mittels zeitlicher Größen beschreiben. So ist es im Falle eines nach dem Ruhestromprinzip betriebenen Gleisstromkreises beispielsweise denkbar, dass im Falle des Einfahrens eines Schienenfahrzeugs in den betreffenden Gleisabschnitt diejenige Zeit als Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude verwendet wird, die es dauert, bis die Amplitude des Empfangs-Signals von ihrem den Freizustand anzeigenden Maximalwert auf ihren den Belegtzustand anzeigenden Minimalwert abgefallen ist. Selbstverständlich ist es alternativ hierzu auch denkbar, dass andere Zeiten beziehungsweise Zeitintervalle als Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude verwendet werden. So kann beispielsweise auch diejenige Zeit als Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals verwendet werden, die es dauert, bis die Amplitude des Empfangs-Signals von 90% der Differenz zwischen dem Maximal- und dem Minimalwert der Amplitude auf 10% dieser Differenz abgefallen ist. Die zumindest eine Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude kann des Weiteren auch mittels vergleichsweise aufwändigeren mathematischen Verfahren ermittelt werden. Dies schließt beispielsweise die Möglichkeit einer Bestimmung der zeitlichen Ableitung der Amplitude des Empfangs-Signals oder auch des Durchführens einer FourierTransformation ein.
  • Die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung ist weiterhin ausgebildet, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von einem benachbarten Gleisabschnitt vorzunehmen. Üblicherweise sind bei Gleisstromkreisen benachbarte Gleisabschnitte in Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen mehr oder weniger ausgeprägt voneinander elektrisch getrennt. So sind beispielsweise Vorrichtungen bekannt, bei denen die Gleise mittels mechanischer oder auch elektrischer Trennstöße in Gleisabschnitte beziehungsweise Gleisfreimeldeabschnitte unterteilt werden.
  • Die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung ist vorteilhaft, da es anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals möglich ist, Störungen hinsichtlich der elektrischen Trennung benachbarter Gleisabschnitte zu erkennen und diese beispielsweise durch entsprechende Wartungsmaßnahmen zu beheben. Hierdurch ergibt sich im Ergebnis eine Erhöhung der Zuverlässigkeit der Detektion des Belegt- oder Freizustands des jeweiligen Gleisabschnitts, wodurch letztlich Sicherheit und Zuverlässigkeit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht werden.
  • Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung derart weitergebildet, dass die Auswerte-Einrichtung ausgebildet ist, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung zumindest eines zwischen dem Gleisabschnitt und einem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes vorzunehmen. Dies ist vorteilhaft, da bei solchen Gleisstromkreisen, bei denen benachbarte Gleisabschnitte durch mechanisch trennende Isolierstöße voneinander getrennt sind, in der Regel eine besonders schlagartige Änderung der Amplitude des Empfangs-Signals bei Ein- oder Ausfahrt eines Schienenfahrzeugs aus dem betreffenden Gleisabschnitt auftritt. Die zumindest eine Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals erlaubt es daher, mit hoher Genauigkeit eine Zustandsbewertung des zumindest einen zwischen dem Gleisabschnitt und dem betreffenden benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes vorzunehmen. Dies ist von erheblicher Relevanz, da mangelhafte Isolierstöße bei Gleisstromkreisen ein häufig auftretendes Problem sind und daher erhebliche Aufwände dafür anfallen, Isolierstöße von Gleisstromkreisen durch Inaugenscheinnahme und/oder elektrische Prüfhandlungen auf ihre Funktionsfähigkeit zu überprüfen. Üblicherweise erfolgen entsprechende Zustandsbewertungen jedes einzelnen Isolierstoßes in festgelegten zeitlichen Intervallen, d.h. letztlich unabhängig davon, ob eine Überprüfung beziehungsweise Wartung bezogen auf den Zustand des jeweiligen Isolierstoßes tatsächlich erforderlich ist oder nicht. Die beschriebene bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung ermöglicht es nun, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung der Isolierstöße vorzunehmen und damit Wartungsmaßnahmen sowohl zeit- als auch bedarfsgerecht durchzuführen.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung zum Ausgeben einer den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von dem benachbarten Gleisabschnitt beziehungsweise den Zustand des zumindest einen Isolierstoßes angegebenen Zustandsmeldung ausgebildet. Dies ist vorteilhaft, da hiermit eine zeitnahe und auf den jeweiligen Gleisabschnitt beziehungsweise den jeweiligen zumindest einen Isolierstoß bezogene Information beispielsweise an das Betriebspersonal eines Stellwerks, einer Leitzentrale oder eines Wartungszentrums ausgegeben werden kann. In Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen kann das Ausgeben der Zustandsmeldung hierbei beispielsweise in regelmäßigen zeitlichen Abständen und/oder für den Fall erfolgen, dass aufgrund eines mangelhaften Zustands eine Wartung empfehlenswert oder zwingend erforderlich ist.
  • Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die Auswerte-Einrichtung ausgebildet ist, den Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts unter Berücksichtigung der Amplitude des Empfangs-Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasenlage des Empfangs-Signals zu einer Vergleichsspannung zu detektieren. Dies ist vorteilhaft, da so genannte Phasencode-Gleisstromkreise weitverbreitet sind, bei denen die genannten Größen dafür verwendet werden, den Belegt- oder Freizustand des jeweiligen Gleisabschnitts zu detektieren. Dabei erfolgt ein Schutz entsprechender Phasencode-Gleisstromkreise gegen störende Fremdstrombeeinflussungen häufig dadurch, dass die entsprechende Auswerte-Einrichtung als Motorrelais ausgeführt ist. Aus der veröffentlichten internationalen Patentanmeldung WO 2011/061117 A1 ist es darüber hinaus bekannt, den Belegt- oder Freizustand eines Gleisabschnitts unter Berücksichtigung der genannten Größen mittels einer elektronischen Realisierung der Funktion eines Motorrelais vorzunehmen.
  • Unabhängig von der jeweiligen Art der Auswerte-Einrichtung ist es insbesondere bei Phasencode-Gleisstromkreisen vorteilhaft, zumindest eine Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals bei der Auswertung durch die jeweilige Auswerte-Einrichtung zu berücksichtigen. Ein Grund hierfür ist, dass beispielsweise im Unterschied zu Tonfrequenz-Gleisstromkreisen das in dem jeweiligen Gleisstromkreis eingespeiste Sende-Signal bei Phasencode-Gleisstromkreisen üblicherweise weder für benachbarte Gleisabschnitte unterschiedliche Frequenzen aufweist noch mit unterschiedlichen Modulationen codiert ist. Dies hat zur Folge, dass bei Phasencode-Gleisstromkreisen funktionsuntüchtige Isolierstöße, die zu einer leitenden Überbrückung zwischen benachbarten Gleisabschnitten führen, in der Regel außerhalb von Wartungsvorgängen lediglich durch unzeitige Belegtmeldungen eines angrenzenden Gleisstromkreises aufgedeckt werden können. Eine rechtzeitige Entdeckung mangelhafter Isolierstöße ist hierdurch jedoch nicht gewährleistet, so dass in der Praxis erhebliche Aufwände für eine optische und elektrische Prüfung der Isolierstöße von Phasencode-Gleisstromkreisen anfallen. Durch die bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung wird es nun ermöglicht, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung der Isolierstöße vorzunehmen, ohne dass hierfür Personal im Gleisbereich erforderlich ist. Durch eine entsprechende Ferndiagnose ergeben sich somit erhebliche Vorteile, durch die letztlich die Zuverlässigkeit entsprechender Gleisstromkreise aufgrund einer bedarfsgerechten Wartung bei gleichzeitiger Reduzierung der Betriebskosten erhöht wird.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung ist diese zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude eines für die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangene Empfangs-Signals in Form einer Wechselspannung ausgebildet. Zwar ist es grundsätzlich möglich, dass die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung für Gleichstrom-Gleisstromkreise verwendet wird. Wechselspannungs-Gleisstromkreise weisen jedoch in der Regel eine deutlich geringere Fehleranfälligkeit als Gleichstrom-Gleisstromkreise auf und sind daher für einen breiteren Anwendungsbereich einsetzbar.
  • Im Falle eines Wechselspannungs-Gleisstromkreises kann die Wechselspannung grundsätzlich beliebige Frequenzen aufweisen. So können diese im Falle von Tonfrequenz-Gleisstromkreisen beispielsweise im Bereich zwischen 5 kHz und 20 kHz liegen.
  • Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Auswerte-Einrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Auswerte-Einrichtung zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude eines über die Fahrschienen des Gleisabschnitts empfangenen Empfangs-Signals in Form einer eine Frequenz kleiner 500 Hz aufweisenden Wechselspannung ausgebildet ist. Dies ist vorteilhaft, da in der Praxis insbesondere für niederfrequente Gleisstromkreise eine ausgeprägte elektrische Trennung beziehungsweise Isolierung benachbarter Gleisabschnitte voneinander erforderlich ist. So sind niederfrequente Gleisstromkreise häufig als Phasencode-Gleisstromkreise ausgebildet, für welche entsprechend den diesbezüglichen vorstehenden Ausführungen eine zuverlässige und effiziente Überwachung der Funktionstüchtigkeit der verwendeten Isolierstöße von besonderer Bedeutung ist.
  • Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts, mit einer erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung beziehungsweise einer Auswerte-Einrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung sowie mit einer Sende-Einrichtung zum Einspeisen eines Sende-Signals in die Fahrschienen des Gleisabschnitts und einer Empfangs-Einrichtung zum Empfangen des durch die Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen des Gleisabschnitts bewirkten Empfangs-Signals.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts, wobei ein Sende-Signal in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist und ein durch eine Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen des Gleisabschnitts bewirktes Empfangs-Signal empfangen wird.
  • Hinsichtlich des Verfahrens liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der zuvor genannten Art anzugeben, das eine Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts mit besonders hoher Zuverlässigkeit ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts, wobei ein Sende-Signal in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist und ein durch eine Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen des Gleisabschnitts bewirktes Empfangs-Signal empfangen wird, wobei für den Fall, dass ein Schienenfahrzeug mit seiner ersten Achse in den jeweiligen Gleisabschnitt hinein- oder mit seiner letzten Achse aus dem jeweiligen Gleisabschnitt hinausfährt, zumindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals bestimmt wird und anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von einem benachbarten Gleisabschnitt vorgenommen wird.
  • Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen denjenigen der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung zumindest eines zwischen dem Gleisabschnitt und einem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes vorgenommen.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ablaufen, dass eine den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts von dem benachbarten Gleisabschnitt beziehungsweise den Zustand des zumindest einen Isolierstoßes angebende Zustandsmeldung ausgegeben wird.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass der Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts unter Berücksichtigung der Amplitude des Empfangs-Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasenlage des Empfangs-Signals zu einer Vergleichsspannung detektiert wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise auch derart ablaufen, dass ein Sende-Signal in Form einer Wechselspannung in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist wird.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Sende-Signal mit einer Frequenz kleiner 500 Hz in die Fahrschienen des Gleisabschnitts eingespeist.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt
    • Figur 1
    zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung in einer schematischen Skizze einen Gleisstromkreis mit einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts,
    Figur 2
    zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein erstes schematisches Diagramm,
    Figur 3
    zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein zweites schematisches Diagramm und
    Figur 4
    zur fortgeführten Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein viertes schematisches Diagramm.
  • Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in den Figuren gleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • Figur 1 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung in einer schematischen Skizze einen Gleisstromkreis mit einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustands eines Gleisabschnitts. Dargestellt ist ein Gleisabschnitt G, dessen Fahrschienen F mittels Isolierstößen I1, I2, I3, I4 von benachbarten Gleisabschnitten elektrisch isoliert sind. Zur Detektion des Belegt- oder Freizustands des Gleisabschnitts G ist darüber hinaus eine Vorrichtung schematisch angedeutet, die eine Sende-Einrichtung S, eine Empfangs-Einrichtung E sowie eine Auswerte-Einrichtung A umfasst. Die Sende-Einrichtung S ist dazu ausgebildet, ein Sende-Signal in die Fahrschienen F des Gleisabschnitts G einzuspeisen, welches über die Fahrschienen F übertragen wird und ein Empfangs-Signal bewirkt, das durch die Empfangs-Einrichtung E empfangen wird. Mit einer Auswertung des Empfangs-Signals durch die Auswerte-Einrichtung A ist es möglich, den Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts G zu detektierten. Entsprechend der Darstellung der Figur 1 kann die Auswerte-Einrichtung A hierbei als separate Komponente oder zusammen mit der Empfangs-Einrichtung E als gemeinsame Komponente ausgebildet sein. Unter Einbeziehung der Fahrschienen F des Gleisabschnitts G wird somit durch die in der Figur 1 dargestellte Anordnung mittels der Sende-Einrichtung S, der Empfangs-Einrichtung E, der Auswerte-Einrichtung A und der Isolierstöße I1, I2, I3, I4 ein Gleisstromkreis realisiert.
  • Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass es sich bei dem Gleisstromkreis um einen niederfrequenten Wechselspannungs-Gleisstromkreis in Form eines Phasencode-Gleisstromkreises handelt. In diesem Fall kann die Auswerte-Einrichtung A beziehungsweise die Gesamtheit aus Auswerte-Einrichtung A und Empfangs-Einrichtung E somit beispielsweise in Form eines Motorrelais oder in Form einer aus der bereits genannten WO 2011/061117 A1 bekannten elektronischen Ausführungsform eines solchen gegeben sein.
  • Die Auswerte-Einrichtung A zeichnet sich dadurch aus, dass sie zum Bestimmen zumindest einer Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals ausgebildet ist. Im Folgenden soll anhand der Figuren 2 bis 4 exemplarisch beschrieben werden, wie es der Auswerte-Einrichtung A möglich ist, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung der zwischen dem Gleisabschnitt G und den benachbarten Gleisabschnitten angeordneten Isolierstöße I1 und I2 beziehungsweise I3 und I4 vorzunehmen.
  • Figur 2 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein erstes schematisches Diagramm. Dargestellt ist die Amplitude UE des von der Empfangs-Einrichtung E über die Fahrschienen F des Gleisabschnitts G empfangenen Empfangs-Signals in Form einer entsprechenden Empfangsspannung als Funktion der Zeit t. Bezogen auf eine empfangene Wechselspannung ist hier der (zeitlich gemittelte) Betrag der Amplitude dargestellt.
  • Hinsichtlich der in der Figur 1 schematisch dargestellten Anordnung sei in der Folge angenommen, dass ein Schienenfahrzeug beziehungsweise ein Zug von links kommend in den Gleisabschnitt G hinein fährt und bei Überquerung der Isolierstöße I1, I2 durch die erste Achse des Fahrzeugs eine leitende Verbindung zwischen den Fahrschienen F des Gleisabschnitts G bewirkt. In der Darstellung der Figur 2 hat dies zur Folge, dass zu einem Zeitpunkt t1 die Amplitude UE der Empfangspannung schlagartig von einem oberen Amplitudenwert U1, der dem Freizustand des Gleisabschnitts G entspricht, auf einen unteren Amplitudenwert U2, der dem Belegtzustand des Gleisabschnitts G entspricht, abfällt. Entsprechend der Darstellung der Figur 2 ist die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals hierbei so groß, dass der Zeitpunkt t1 des Beginns des Absinkens der Amplitude UE ausgehend von dem oberen Amplitudenwert U1 und der Zeitpunkt t2, zu dem die Amplitude UE der Empfangsspannung auf den unteren Amplitudenwert U2 abgesunken ist, im Wesentlichen identisch sind. Diese hohe Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals beim Einfahren des Fahrzeugs in den Gleisabschnitt G zeigt an, dass die Isolierstöße I1 und I2 voll funktionstüchtig sind und eine vollständige Isolierung des Gleisabschnitts G von dem sich links anschließenden Gleisabschnitt bewirken. Somit ist es anhand zumindest einer Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals möglich, eine Aussage über den Zustand der zwischen dem Gleisabschnitt G und dem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstöße I1 und I2 zu machen. Dabei kann beispielsweise die zeitliche Differenz zwischen t1 und t2 als Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals verwendet werden. Um dies zu verdeutlichen, sind in der Figur 2 gestrichelt Zeitintervalle T1 und T2 angedeutet. Sofern die zeitliche Differenz zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 das Zeitintervall T1 nicht übersteigt, wie dies in der Figur 2 der Fall ist, kann der Zustand der Isolierstöße I1 und I2 im Hinblick auf ihre Funktionsfähigkeit als gut bezeichnet werden, so dass eine Wartung oder Reparatur der Isolierstöße I1 und I2 nicht erforderlich ist.
  • In analoger Weise kann beim Ausfahren des Schienenfahrzeugs aus dem Gleisabschnitt G in den in der Figur 1 rechts angrenzenden Gleisabschnitt anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des sich dann einstellenden Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung der Isolierstöße I3 und I4 erfolgen.
  • Die Bedeutung beziehungsweise Verwendung der Zeitintervalle T1 und T2 soll im Folgenden im Zusammenhang mit Figur 3 näher erläutert werden.
  • Figur 3 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein zweites schematisches Diagramm. Auch in diesem Fall sei angenommen, dass sich bezogen auf die Darstellung der Figur 1 ein Schienenfahrzeug von links über die Isolierstöße I1 und I2 in den Gleisabschnitt G hinein bewegt. Im Unterschied zu Figur 2 ist hierbei jedoch zu erkennen, dass die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals deutlich geringer ist. Insbesondere übersteigt die Differenz zwischen den Zeitpunkten t2 und t1 in diesem Fall das Zeitintervall T1. Anhand dieses Kriteriums beziehungsweise dieser Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals ist es der in Figur 1 gezeigten Auswerte-Einrichtung A nun möglich, zu erkennen, dass die Isolierstöße I1, I2 nicht voll funktionstüchtig sind und daher eine Wartung durchgeführt werden sollte. Vorteilhafterweise sendet die Auswerte-Einrichtung A somit eine entsprechende Zustandsmeldung an eine zentrale Überwachungseinrichtung, die beispielsweise als Bestandteil eines Stellwerks, einer Leitzentrale oder einer Wartungszentrale ausgeführt sein kann. Da die Differenz der Zeiten beziehungsweise Zeitpunkte t2 und t1 zwar größer als das Zeitintervall T1, jedoch noch kleiner als das Zeitintervall T2 ist, wird die Zustandsmeldung hierbei eine mittlere Priorität aufweisen, d.h. keinen vollständigen Defekt der Isolierstöße I1, I2 beziehungsweise keinen vollständigen Funktionsausfall des betreffenden Gleisstromkreises melden.
  • Figur 4 zeigt zur fortgeführten Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein viertes schematisches Diagramm. Auch hierbei sei entsprechend den Figuren 2 und 3 wiederum angenommen, dass sich ein Schienenfahrzeug von links über die Isolierstöße I1 und I2 in den Gleisabschnitt G der Figur 1 hinein bewegt. Im Vergleich zu den Figuren 2 und 3 weist die Amplitude UE des Empfangs-Signals nun bei Einfahrt des Fahrzeugs in den Gleisabschnitt G eine nochmals erheblich reduzierte Änderungsgeschwindigkeit auf. Insbesondere übersteigt die Differenz zwischen den Zeitpunkten t2 und t1 nun auch das Zeitintervall T2 deutlich. Anhand der durch die Differenz der Zeitpunkte t2 und t1 gebildeten Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude UE des Empfangs-Signals ist daher erkennbar, dass eine erhebliche Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit des Gleisstromkreises aufgrund mangelhafter Isolation zu dem auf der anderen Seite der Isolierstöße I1, I2 angrenzenden Gleisabschnitt vorliegt. In dieser Situation wird somit seitens der Auswerte-Einrichtung A eine Zustandsmeldung hoher Priorität, d.h. beispielsweise eine Alarmmeldung, übermittelt werden, welche darauf hinweist, dass die Isolierstöße I1 und I2 nicht beziehungsweise nicht vollumfänglich funktionstüchtig sind. Seitens der die Zustandsmeldung empfangenden Stelle können hieraufhin die erforderlichen Maßnahmen, etwa in Form einer dringenden Wartung beziehungsweise Reparatur der Isolierstöße I1, I2 und/oder einer Sperrung des Gleisabschnitts G für nachfolgende Schienenfahrzeuge, ergriffen werden.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sowie der erfindungsgemäßen Auswerte-Einrichtung beziehungsweise den bevorzugten Ausführungsformen derselben weisen diese insbesondere den Vorteil auf, dass eine zuverlässige Zustandsbewertung der elektrischen Trennung von Gleisabschnitten von benachbarten Gleisabschnitten erfolgen kann. Vorteilhafterweise ist es hierbei möglich, den Zustand von Isolierstößen zu bewerten, ohne dass hierfür im Gleisbereich durch Betriebspersonal eine optische und/oder elektrische Überprüfung erforderlich ist.

Claims (13)

  1. Auswerte-Einrichtung (A) für eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G) anhand eines über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) empfangenen Empfangs-Signals,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte-Einrichtung (A) ausgebildet ist,
    - für den Fall, dass ein Schienenfahrzeug mit seiner ersten Achse in den jeweiligen Gleisabschnitt hinein- oder mit seiner letzten Achse aus dem jeweiligen Gleisabschnitt hinausfährt, zumindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals zu bestimmen und
    - anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von einem benachbarten Gleisabschnitt vorzunehmen.
  2. Auswerte-Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte-Einrichtung (A) ausgebildet ist, anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung zumindest eines zwischen dem Gleisabschnitt (G) und einem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes (I1, I2; I3, I4) vorzunehmen.
  3. Auswerte-Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte-Einrichtung (A) zum Ausgeben einer den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von dem benachbarten Gleisabschnitt beziehungsweise den Zustand des zumindest einen Isolierstoßes (I1, I2; I3, I4) angebenden Zustandsmeldung ausgebildet ist.
  4. Auswerte-Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte-Einrichtung (A) ausgebildet ist, den Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts (G) unter Berücksichtigung der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasenlage des Empfangs-Signals zu einer Vergleichsspannung zu detektieren.
  5. Auswerte-Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte-Einrichtung (A) zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) eines über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) empfangenen Empfangs-Signals in Form einer Wechselspannung ausgebildet ist.
  6. Auswerte-Einrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte-Einrichtung (A) zum Bestimmen der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) eines über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) empfangenen Empfangs-Signals in Form einer eine Frequenz kleiner 500 Hz aufweisenden Wechselspannung ausgebildet ist.
  7. Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G), mit
    - einer Auswerte-Einrichtung (A) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    - einer Sende-Einrichtung (S) zum Einspeisen eines Sende-Signals in die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) sowie
    - einer Empfangs-Einrichtung (E) zum Empfangen des durch eine Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) bewirkten Empfangs-Signals.
  8. Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts (G), wobei
    - ein Sende-Signal in die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) eingespeist und
    - ein durch eine Übertragung des Sende-Signals über die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) bewirktes Empfangs-Signal empfangen wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - für den Fall, dass ein Schienenfahrzeug mit seiner ersten Achse in den jeweiligen Gleisabschnitt hinein- oder mit seiner letzten Achse aus dem jeweiligen Gleisabschnitt hinausfährt, zumindest eine Kenngröße für eine Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals bestimmt wird und
    - anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung einer elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von einem benachbarten Gleisabschnitt vorgenommen wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass anhand der zumindest einen Kenngröße für die Änderungsgeschwindigkeit der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals eine Zustandsbewertung zumindest eines zwischen dem Gleisabschnitt (G) und einem benachbarten Gleisabschnitt angeordneten Isolierstoßes (I1, I2; I3, I4) vorgenommen wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine den Zustand der elektrischen Trennung des Gleisabschnitts (G) von dem benachbarten Gleisabschnitt beziehungsweise den Zustand des zumindest einen Isolierstoßes (I1, I2; I3, I4) angebende Zustandsmeldung ausgegeben wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Belegt- oder Freizustand des Gleisabschnitts unter Berücksichtigung der Amplitude (UE) des Empfangs-Signals, der Frequenz des Empfangs-Signals sowie der Phasenlage des Empfangs-Signals zu einer Vergleichsspannung detektiert wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein Sende-Signal in Form einer Wechselspannung in die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) eingespeist wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein Sende-Signal in Form einer Wechselspannung mit einer Frequenz kleiner 500 Hz in die Fahrschienen (F) des Gleisabschnitts (G) eingespeist wird.
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