EP2800675A1 - Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels - Google Patents

Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels

Info

Publication number
EP2800675A1
EP2800675A1 EP12795426.1A EP12795426A EP2800675A1 EP 2800675 A1 EP2800675 A1 EP 2800675A1 EP 12795426 A EP12795426 A EP 12795426A EP 2800675 A1 EP2800675 A1 EP 2800675A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
headlight
value
envelope
providing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12795426.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Ehlgen
Johannes FOLTIN
Robert MEISNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2800675A1 publication Critical patent/EP2800675A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/10—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution
    • B60Q1/115—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution by electric means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/085—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to special conditions, e.g. adverse weather, type of road, badly illuminated road signs or potential dangers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/10—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads
    • G06V20/584—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads of vehicle lights or traffic lights
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/05—Special features for controlling or switching of the light beam
    • B60Q2300/052—Switching delay, i.e. the beam is not switched or changed instantaneously upon occurrence of a condition change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/05—Special features for controlling or switching of the light beam
    • B60Q2300/056—Special anti-blinding beams, e.g. a standard beam is chopped or moved in order not to blind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
    • B60Q2300/13—Attitude of the vehicle body
    • B60Q2300/132—Pitch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
    • B60Q2300/13—Attitude of the vehicle body
    • B60Q2300/136—Roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/32—Road surface or travel path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/32—Road surface or travel path
    • B60Q2300/322—Road curvature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/32—Road surface or travel path
    • B60Q2300/324—Road inclination, e.g. uphill or downhill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/40—Indexing codes relating to other road users or special conditions
    • B60Q2300/41—Indexing codes relating to other road users or special conditions preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/40—Indexing codes relating to other road users or special conditions
    • B60Q2300/42—Indexing codes relating to other road users or special conditions oncoming vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a method for adjusting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one headlight of a vehicle, to a control device for adapting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one headlight of a vehicle and to a corresponding computer program product.
  • a conventional headlight range control (LWR) of a headlamp of a vehicle allows vertical pivoting of at least one beam-forming part of the headlamp or a light source of the headlamp in order to adapt a light cone of the headlamp to a loading situation of the vehicle.
  • An automatic headlight range control can detect a suspension state and load state of the vehicle via at least one chassis sensor. For example, the automatic headlamp leveling, compensate for pitching movements of the vehicle caused by acceleration forces such as starting or braking, so that the light cone retains a pre-set headlight range despite the pitching motion.
  • EP 2,129,592 A1 describes a control device for controlling the light distribution and the horizontal cut-off of main headlights of a motor vehicle with a signal processing means for generating control signals for the main headlights.
  • the present invention provides a method for adjusting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one headlight of a vehicle, furthermore a method for adjusting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one headlight of a vehicle, and finally a corresponding one
  • Vehicle can be derived from a signal of an Intertialsensorik or an image of an environment detection device, such as a camera. If a foreign vehicle is detected by the surroundings detection device, a relative angle from the vehicle to the other vehicle can be determined from the image. This relative angle can be used as the highest beam angle for the
  • Headlamps are used.
  • the relative angle has large fluctuations due to proper movements of the vehicle.
  • the relative angle changes due to a movement of the other vehicle relative to the vehicle.
  • the invention is based on the recognition that the motion components of the movement of the own vehicle can be separated by a method according to the approach presented here.
  • High-frequency and high-amplitude signal components can exert a smaller influence on the headlight beam boundary in this way. This results in comparison to an immediate adaptation of the headlight beam to a movement of the own vehicle, a potential savings in computing power and a savings in computing time in the control unit, whereby a lag in the signal processing can be reduced, which in turn allows a closer approach of the headlight beam limit to a glare limit ,
  • the road quality can also be determined, so that the emission angle of the headlights is determined directly adapted and can be issued, even if no other vehicle is visible or a foreign vehicle has been detected only once and therefore there is no time course for a position of this vehicle.
  • the object position in the image of a camera could also be evaluated, since the camera is permanently installed with the vehicle and thus performs the same pitching or rolling motion as the vehicle, which is reflected in the position of the object in the image.
  • the evaluation of the pitch or roll angle or the pitch or roll rate is advantageous, since then even before the encounter with the other vehicle, for example, a safety angle or safety value can be calculated accordingly and a headlight control system can settle faster. This also makes it possible, for example, additionally to estimate the road quality and the expected pitch or roll angle changes by evaluating the own vehicle pitch or roll angle course (and pitch or roll rate).
  • the headlamp range control can respond faster and during the superimposed components of movement, the upper headlamp beam limit does not rise above the glare limit, so as not to endanger a driver of the other vehicle.
  • the present invention provides a method for adjusting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one headlight of a vehicle, the method comprising the following steps:
  • the present invention provides a control device for adjusting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one headlight of a vehicle, the control device comprising the following features: detection means for detecting a time course of a pitch rate of the vehicle or a pitch rate dependent value and / or Rolling rate of the vehicle or a value dependent on the roll rate; a device for determining an envelope and / or an amplitude of the time profile and / or an average of the time profile; and means for providing a control signal for adjusting the headlamp beamline using the envelope in response to a change in the envelope and / or providing the control signal for adjusting the headlamp beamline using the amplitude, the headlamp beamline being steeper in the direction of the roadway is adjusted before the vehicle, the greater the amplitude and / or for providing the control signal for adjusting the upper
  • the upper headlamp beam limit is adapted to the steeper in the direction of the road ahead of the vehicle, the more negative the mean value of the course is.
  • the pitch rate or the roll rate can be effected, for example, by using an inertial sensor system and / or by evaluating an image of a camera which detects an environment around the vehicle.
  • the lower or the upper envelope can be determined.
  • An environment detection detected means captured image of a detection area, in response to detection of a foreign vehicle in the detection range of an environment detection device of the vehicle.
  • An upper headlamp beam boundary may be understood to mean a transition between a directed, concentrated light beam of a headlamp and a scattered light region of the headlamp.
  • the headlamp beam boundary may represent a predetermined threshold of light intensity of the headlamp.
  • a foreign vehicle may be another vehicle than the own vehicle.
  • An environment detection device can be understood as meaning, for example, a radar device, a laser scanner or a camera system.
  • a detection area can be one of the
  • Surround sensing device detectable space or a detectable angle.
  • the detection area can be aligned on a vehicle longitudinal axis in the direction of travel.
  • a feature of the foreign vehicle can be understood to be a component of the foreign vehicle that can be recognized in the dark, such as, for example, one or more illumination devices or one or more reflectors.
  • a relative position may represent a lateral direction and a height direction of the feature in the image. Likewise, the relative position may represent only one height direction to the feature (z-coordinate or z-angle).
  • An image of the surroundings detection device can be a pixel image or an information grid, from which at least the height direction can be determined.
  • a sensor of the surroundings detection device may have a predetermined resolution per angular unit.
  • a time course can be a recording of the relative position over a period of time or at specific time intervals.
  • An envelope can be understood as an envelope over successive (local) maxima (upper envelope) and / or minima (lower envelope) of a signal. Under a positive gradient of the envelope It can be understood that the upper and / or lower envelope assumes a change to larger values. The signal values can tend to assume larger signal values. Under a positive gradient of the envelope, one can also understand a decreasing distance from the upper and lower envelope. The negative gradient analogously describes a change in the opposite direction.
  • a pitch angle can be understood as meaning an angle between a horizontal of the vehicle longitudinal axis and a vertical from the vehicle to the roadway.
  • a pitch value which depends on the pitch angle for example, a pitch rate, a pitch acceleration, or a similar value based on the pitch angle or a pitch angle change can be understood.
  • An amplitude of the time profile can be understood as meaning a difference between different individual values of the time profile.
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • the upper headlamp beam limit control signal may be provided such that a safety value is taken into account when the upper headlamp beam limit is adjusted, the safety value in particular representing a vertical safety angle by which the upper headlamp beam limit is lowered to a maximum upper headlamp beam limit the maximum upper headlamp beam limit represents a headlamp beam limit that does not dazzle a driver of the other vehicle.
  • a safety value can be understood as meaning a distance or an angle by which the headlight beam boundary is lowered (ie in the direction of the road ahead of the vehicle) than the visual angle.
  • kel of the object or the glare limit can be set so as not to blind the driver of the other vehicle.
  • the safety value can be understood as an amount by which the headlamp beam limit is lowered lower than the viewing angle of the object.
  • the safety value can be variable, in particular wherein the safety value can become smaller if the envelope has a positive gradient and / or the amplitude decreases and, alternatively or additionally, a mean value of the profile has a positive value.
  • the mean value of the course shows a positive value when the vehicle nods (tending) downwards.
  • the safety value may increase if the envelope has a negative gradient and / or the amplitude increases and, alternatively or additionally, a mean value of the profile has a negative value.
  • a negative value indicates the mean value of the course when the vehicle (tends to) nods upwards.
  • the safety value may become smaller as a distance between the vehicle and the foreign vehicle becomes larger.
  • the safety value may become larger as a distance between the vehicle and the other vehicle becomes smaller.
  • the step of providing the safety value is determined as a function of a recognized vehicle type and / or a recognized direction of travel of the other vehicle.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage of a particularly good adaptability of the safety value to a current environmental scenario around the vehicle, so that the safety of all road users can be achieved by an optimal illumination of the road ahead of the own vehicle without dazzling the other road users.
  • the safety value is determined as a function of a determined degree of road bumps.
  • Such an embodiment of the present invention has the advantage that from the data of a camera and additionally or alternatively Nicksensorik with which, for example, pitch angle or pitch values can be drawn, even without other detected vehicles a conclusion on the road quality can be drawn, so that the safety value optimal can be adjusted, causing the
  • the control signal may be provided with a time delay if the envelope has positive gradients.
  • the control signal may also be provided undelayed when the envelope has a negative gradient.
  • the upper headlamp beam limit may alternatively or additionally be increased with time delay as the amplitude decreases. As the amplitude increases, the upper headlamp beam limit can be lowered instantaneously.
  • a time delay when raising the upper headlamp beam limit can save a large part of the computing power since no continuous calculation is necessary during the delay.
  • electromechanical components can also be loaded less, since fewer changes in the light distribution which must be carried out by these components occur in the headlight control.
  • step of detecting in response to detection of at least one other foreign vehicle in the detection area, at least one further time profile of a relative position of at least one feature of the further foreign vehicle to the vehicle can be detected, and the upper headlight beam boundary can be adapted to that foreign vehicle that has the lower relative position of the feature has one of the foreign vehicles in the image.
  • that foreign vehicle, which has the feature with the lower relative position usually the higher risk of glare.
  • a glare hazard can be understood to mean a degree or a probability that a driver of the other vehicle is blinded by direct light from the headlight of the (own) vehicle when, for example, when driving through a vehicle Loch an unforeseen jump in the relative angle takes place and directs the beam of the headlights directly to the other vehicle.
  • Operational safety can be increased by comparing a number of other vehicles because the currently (most dazzling) third party vehicle is used as a reference for the maximum permissible upper beam limit.
  • the risk of dazzling can also be recognized taking into account a differential speed difference between the foreign vehicle and the at least one other foreign vehicle. As a result, it can be taken into account that an oncoming foreign vehicle is more likely to enter the glare area than, for example, an overtaking or preceding vehicle.
  • a computer program product with program code which can be stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the method according to one of the embodiments described above if the program is installed on a computer or a device is also of advantage is performed.
  • FIG. 1 shows a representation of a vehicle with a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart of a method according to an embodiment of the present invention.
  • FIGS. 3a and 3b depictions of a vehicle from FIG. 1 with a preceding foreign vehicle
  • FIG. 4 shows a representation of a height difference between an exterior mirror and a tail lamp of a foreign vehicle; 5a, 5b and 5c representations of a vehicle with foreign vehicles in different relative positions;
  • FIG. 7 is a timing chart of an image of rear lights of a vehicle and a time log of a control apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • 9a and 9b are diagrams of a controlled headlight beam boundary according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 10a and Fig. 10b representations of a controlled vertical and horizontal headlamp beam boundary according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows an illustration of a vehicle 100 having a control unit 102 for adapting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one headlight 104 of the vehicle 100 according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle 100 has a
  • the surroundings detection device 102 is configured to provide information or an image about a detection area of the surroundings detection device 102 for the control device 102.
  • the control unit 106 is designed to provide a control signal for the at least one headlight 104 in response to the information.
  • the control unit 106 has a detection device 108, a device for determining 1 10 and a device for providing 1 12 on.
  • the detection device 108 may be designed to detect a pitch angle and / or a pitch rate, and / or the course thereof.
  • the detection device 108 is configured to be in response to a detection of a foreign vehicle in the detection range of
  • Means for determining 1 10 is adapted to determine a lower envelope of the time course.
  • a lower envelope can be understood as meaning a connecting line of successive local minima of the time profile.
  • the device for the center 1 10 is designed to determine an amplitude of the time profile.
  • the means for providing 1 12 is adapted to provide, in response to a change in the lower envelope, the control signal for adjusting the upper headlight beam limit using the lower envelope.
  • the device 12 for providing 1 12 is designed to provide the control signal for adjusting the upper headlight beam limit using the amplitude, wherein the upper
  • Headlamp beam limit is provided steeper in the direction of the road ahead of the vehicle, the greater the amplitude, and / or wherein the upper headlamp beam limit can be provided steeper in the direction of the road ahead of the vehicle, the greater the pitch angle in the opposite
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a method 200 for adapting an upper headlight beam boundary of a headlight cone of at least one
  • the method 200 may be executed on a control device according to FIG. 1.
  • the method 200 includes a detecting step 202, a determining step 204, and a providing step 206.
  • a time profile of a pitch rate of the vehicle or of a pitch-dependent value and / or a roll rate of the vehicle or of a value dependent on the roll rate is detected.
  • an envelope of the time course is determined.
  • an amplitude of the time profile and / or an average value of the time profile is determined in the step of the determination 204.
  • it turns on in response to a change in the envelope
  • Control signal for adjusting the upper headlight beam limit using provided the envelope is provided by using the amplitude, wherein the upper headlight beam limit is provided the steeper in the direction of the road ahead of the vehicle, the greater the amplitude and / or in step providing the control signal for adjusting the upper headlight beam limit using the mean value of the course, wherein the upper headlight beam limit is adjusted the steeper in the direction of the road ahead of the vehicle, the more negative the mean value of the course is.
  • FIGS. 3A and 3B each show an illustration of a vehicle 100 with a control unit 102 according to one exemplary embodiment of the present invention and a preceding foreign vehicle 300.
  • the vehicle 100 has at least one controllable headlight 104 which is connected to the control unit 102 and an surroundings detection device 106 , which is also connected to the controller 102.
  • the surroundings detecting device 106 is a camera fixedly connected to the vehicle 100.
  • the camera 106 is aligned along a vehicle longitudinal axis and has a detection area that encompasses an environment of the vehicle 100 in the direction of travel in front of the vehicle 100.
  • the foreign vehicle 300 is located within the detection area.
  • the foreign vehicle 300 has a feature 302 that can be recognized in the dark.
  • the feature 302 is at least one tail light of the foreign vehicle 300.
  • the camera 106 detects the feature 302.
  • the feature 302 is imaged on a sensor of the camera 106 on at least one pixel.
  • a coordinate of the at least one pixel on the sensor represents an angle of incidence of a line of sight 304 in the camera 106 between the camera 106 and the at least one tail lamp 302.
  • a pixel image of the camera 106 is evaluated.
  • a time profile of the coordinate of the at least one pixel is recorded. Since the coordinate of the pixel represents a relative position of the foreign vehicle 300 to the vehicle 100, the time profile of the coordinate represents a time profile of the relative position of the foreign vehicle 300.
  • the camera 106 has a distance Ah to the at least one headlight 104.
  • a headlight beam boundary 306 of a light cone of the headlamp 104 has an angle identical to the angle of incidence of the line of sight 304 Fail angle on.
  • the headlight beam boundary 306 on the foreign vehicle 300 also has the distance Ah to the line of sight 304.
  • a driver of the foreign vehicle 300 is not dazzled.
  • the distance Ah between camera 106 and headlight 104 is an (implicitly) given safety distance in height.
  • Dynamic driving of the vehicle 100 can lead to glare, which can be seen, for example, as "flashing.”
  • the headlamps 104 can be adapted quickly via dynamic headlamp range adjustment.The adaptation can be "too late” if the amount of computation involved is too high, because it is not anticipatory or the headlights are too sluggish and have a long reaction time. A measurement of bumps is therefore advantageous.
  • An additional fixed offset to compensate for the driving dynamics can in many situations cause sight loss.
  • the headlight beam boundary 306 has a safety angle ⁇ as a failure angle in addition to the incident angle of the line of sight 304 as a safety value. Due to the safety angle ⁇ , the distance Ah between the line of sight 304 and the headlight beam boundary 306 increases until the headlight cone reaches the other vehicle 300. The driver of the foreign vehicle
  • FIG. 4 shows a representation of a foreign vehicle 300, in which a rear light 302, as a feature visible in the dark, is arranged above exterior mirrors 400 of the foreign vehicle 300.
  • a light cone of the headlamps may strike the outside mirrors 400 directly.
  • the exterior mirrors 400 may reflect the light cone directly into a facial area of a driver of the other vehicle 300. As a result, the driver can be blinded. That is why it is In part, when the headlamp beam line runs reliably below the rearview mirrors 400.
  • FIGS. 5A, 5B and 5C show an illustration of a vehicle 100 with a preceding vehicle 300 in front.
  • a position of the tail lights 302 and a position of the exterior mirrors 400 are marked on the vehicle 100.
  • the position of the side mirrors 400 relative to the taillights 302 varies depending on vehicle orientation.
  • a fixed safety value such as a safety angle (with implied safety height) can solve the glare problem as much as possible.
  • the foreign vehicle 300 is shown in different relative positions to the vehicle 100.
  • the vehicle 300 a is located in front of the vehicle 100 on a level track.
  • the tail lights 302 and the outside mirrors 400 are arranged approximately in a line of sight to the vehicle 100.
  • the vehicle 300b is located on a slightly uphill stretch in front of the vehicle 100.
  • the tail lights 302 are now lower than the wing mirrors 400. Therefore, it is now possible to raise a headlight beam of headlights of the vehicle 100 without directly raising the headlight beam Exterior mirror 400 of the vehicle 300b to illuminate. Thereby, a visibility of a driver of the vehicle 100 can be improved without dazzling a driver of the other vehicle 300 b.
  • the vehicle 300c is located on a steeply ascending route in front of the vehicle 100. Due to the steeply rising route, the taillights 302 are clearly below the exterior mirrors 400, viewed from the vehicle 100. Dazzling of the driver of the other vehicle 300c is thereby even lower.
  • the vehicle 300d is located on a steeply sloping track in front of the vehicle 100. Now the taillights 302 are above the wing mirrors 400. The headlamp beam limit of the headlights of the vehicle 100 is therefore lowered by a safety distance as soon as it is detected that the
  • FIG. 5a shows the difference between the side mirrors 400 and the taillights 302 depending on the vehicle orientation.
  • FIG. 5a one can see the own vehicle 100 traveling on the plane and a preceding vehicle 300 (foreign vehicle) driving up a mountain. This constellation arises not only when the foreign vehicle 300 ascends the mountain, but also when the own vehicle 100 descends the mountain. It mainly plays the relative position of the vehicles to each other a role.
  • Figures 5b and 5c are used.
  • the own vehicle 100 is traveling on one level, the other vehicle 300 is driving uphill.
  • the own vehicle 100 is traveling downhill
  • the other vehicle 300 is traveling on the plane. It is the same scenario for driving the headlights 104 because everything relates to the camera or vehicle coordinate system. Only the relative relation of the vehicles and their orientation to each other plays a role.
  • Fig. 5b the vehicle 100 is shown on a level track and the other vehicle 300c on a steeply rising route.
  • headlights 104 of the vehicle 100 is directed directly to the tail lights 302 of the foreign vehicle 300c.
  • the exterior mirrors 400 are located above the headlight beam boundary 306. Between the headlight beam border
  • an exit angle ⁇ of the headlights 104 is applied.
  • Fig. 5c corresponds to Fig. 5b.
  • the vehicle 100 is shown on a high-sloped surface, while the other vehicle 300e is traveling in front of the vehicle 100 at a level distance. Since the vehicle longitudinal axis 500 is firmly bound to the vehicle 100, the exit angle ⁇ is a relative angle, and thus it is independent whether the foreign vehicle 300c is above the vehicle 100 or the vehicle 100 is above the foreign vehicle 300e.
  • FIG. 6 shows a vehicle 100 with headlights 104 on an uneven surface.
  • a headlamp beam boundary 306 is fixed to the vehicle as long as there is no regulation.
  • a vehicle-mounted camera of the vehicle 100 not shown here, makes a pitching motion corresponding to the bumps over which the vehicle 100 travels.
  • a regulation can be done by means of a safety angle as a safety value at AHC with distance and road quality.
  • FIG. 7 shows a chronological progression of a relative position 700 of a feature of a preceding foreign vehicle to a vehicle, as detected in the detection device of a control device according to an exemplary embodiment of the present invention. Furthermore, FIG. 7 shows a time profile of a control signal 702 at the output of the control unit.
  • the control signal 702 controls a headlight beam boundary of at least one headlight of the vehicle.
  • the taillights 700 move relatively. Starting from a rest position, the relative position 700 increases with a moderate slope up to a first maximum.
  • the control signal 702 follows the relative position 700 with a time delay. After the first maximum, relative position 700 drops sharply to a first minimum with a large amplitude.
  • the first minimum is represented by a vertical dashed line.
  • the control signal 702 follows the relative position 700 without delay until the first minimum. After the first minimum, the relative position 700 oscillates below the rest position with a mean amplitude. The control signal 702 does not resonate. The lowest value is held. After the oscillations, the relative position 700 rises sharply, up to a second maximum, and then drops again sharply and reaches a second one
  • Second maximum and second minimum separate a large amplitude.
  • the second maximum is again marked with a vertical dashed line.
  • the control signal 702 again follows with a time delay with a slight tightening, but only reaches a low high point and drops back to the low level immediately after the second maximum. Then the second
  • Minimum increases the relative position again strongly and oscillates above the rest position with a medium amplitude, then drops off again and reaches a third minimum.
  • the control signal 702 remains at the low level. Due to the previous vibrations, a renewed increase is more delayed. As a result, the control signal 702, only shortly before the relative position 700 falls to the third minimum, rises to a second high point, which has a very small height. Subsequent to the third minimum, the relative position oscillates around the rest position with a large amplitude. A maximum of the oscillation is again marked with a vertical dashed line. Since the control signal 702 is now more time-delayed, the control signal remains at the low level. The headlamps will not be retraced because overall a high dynamic was determined.
  • the relative position again oscillates above the rest position, but has a low amplitude.
  • the control signal 702 follows the relative position 700 again time-delayed until just below the rest position with a late tightening. Only after the relative position 700 has no further oscillations, the control signal 702 reaches the rest position again.
  • the vehicle 100a drives on a flat road with high beam.
  • the vehicle 100b drives on a flat road with a long distance behind a foreign vehicle 300b.
  • the foreign vehicle 300b is of a
  • Surround detection device of the vehicle 100 detected and a control device according to an embodiment of the present invention in the vehicle 100 has a headlamp beam limit applied by a safety distance lower than a visual axis to a feature of the preceding foreign vehicle 300b.
  • the foreign vehicle 300c moves at a shorter distance in front of the vehicle 100c.
  • the upper headlight beam limit of the headlight cone of the vehicle 100c is lowered further toward the road than in the second driving situation.
  • the vehicle 100d travels on a slight incline and the other vehicle 300d travels on a slight increase.
  • the other vehicle 300d is located relatively above the vehicle 100d, therefore, the controller raises the upper headlamp beam limit until it is again set lower than the safety distance of the headlamp beam boundary than the line of sight to the feature of FIG
  • the vehicle 100e is above the other vehicle 300e.
  • the other vehicle 300e approaches the vehicle 100e.
  • the headlamp beam limit is lowered so far that a driver of the other vehicle 300e is not dazzled.
  • AHC adaptive high beam control
  • Dazzling other vehicles is set.
  • the setting of the range can be done by setting different angles of radiation, as shown in Fig. 8.
  • the beam angle can be raised or adjusted in several stages when there is no vehicle in the traffic area. This means that a high range can be achieved more quickly and, nevertheless, the potential glare of newly emerging vehicles can be kept low.
  • the parameters vehicle type, vehicle distance, installation height of the camera and position in the image or slope of the roads or general orientation of the other vehicle is used to have a vertical safety distance in height at the (estimated) height of the driver.
  • the background is that at the height of the driver, the side mirrors are over which he can be blinded.
  • a braking operation of the other vehicle can be detected (for example via an activated third brake light), which causes a pitching of the other vehicle.
  • the height difference between taillights and mirrors changes.
  • Rear view mirrors are normal over the side mirrors and therefore less critical. They can be dimmed.
  • the areas include the side mirrors, the rearview mirror and the area of the driver's head. Since the position of the rearview mirror is normally located above the side mirrors and furthermore the rearview mirror can be dimmed, especially the side mirrors and the driver's head can be identified as areas which are particularly susceptible to glare. In the case of a vehicle driving in front of the vehicle, the side mirrors are particularly relevant since the driver may experience indirect glare via the mirrors. In the case of an oncoming vehicle, in particular the driver's head is relevant to glare. In addition to the driver's head (directly and indirectly via mirrors), the dazzling of passengers should also be avoided.
  • the camera detects other vehicles by means of their lighting equipment such as (front) headlights, taillights, brake lights, return light and turn signals.
  • the area particularly prone to glare such as the driver's head of the other road user (direct or indirect), normally does not coincide with the lighting device. There are differences between seeing recognized object and glare-prone area.
  • the control of the headlights is optimized to that by estimating the difference, the visibility for the driver can be increased without blinding the other road user inadmissible.
  • Responsive and preceding traffic can be distinguished by the camera, for example, via the light color, but also the direction of movement.
  • the vehicle type truck (lorry) can be identified by the position lights. About the number of lighting devices, for example, two-wheelers can be identified.
  • a classification of the vehicle type may additionally or alternatively, for example via pattern recognition of the entire vehicle. Likewise it is possible that over one
  • Communication device between the vehicles directly (“car-to-car”) or indirectly (“car-to-infrastructure”) information is transmitted from which the required level of security can be determined as a security value.
  • geometric data of the vehicle such as, for example, the height and / or installation positions of vehicle parts (eg mirror, driver's seat) can be transmitted as well as additionally or alternatively the brand and / or the vehicle model from which the required safety height can be determined , If no unambiguous classification of the vehicle type can be made, the safety value can be selected depending on the probability of belonging to the individual classes. Alternatively, a default value for the safety altitude may be adopted as a safety value so as not to dazzle the other road user. This is especially the case when the other vehicle is far away, making classification difficult.
  • Two-wheelers can be distinguished in two-wheelers with side mirrors or rear-view mirrors and two-wheelers without rear-facing mirrors.
  • bicycles usually have no rear-facing mirrors. Due to the low speed and low visibility, cyclists are particularly vulnerable to road traffic. By increasing the radiation angle or a negative safety distance, a particularly large part of the cyclist can be illuminated without blinding it. This allows the driver to recognize the cyclist particularly well, for example by means of the movement of the legs, and to react correctly.
  • the dazzle-prone area of the driver's head should also be in front of two-wheelers because of Dazzling danger when looking back of the driver also not be illuminated. For two-wheelers with rear-facing mirrors these are glare-prone areas in addition to the driver's head.
  • Headlights are always below the driver's eye. This results in a difference between the recognized road user and the area of the driver's head endangered by blinding. In principle therefore a negative safety distance (height) can be selected for the headlights. By choosing a negative safety distance (altitude), the visibility for the driver of the vehicle can be increased without causing glare to the other driver.
  • the safety height can be calculated more accurately (truck drivers usually sit well above the taillights and headlights).
  • Trucks (lorries) often have position lights, so they can be detected early on hills. Based on the bright position lights, which can be detected by the camera, a vehicle can be classified as a truck. The safety height is correspondingly reduced or the cut-off threshold is raised, which increases the driver's visibility even further and yet the driver of the classified vehicle type is not dazzled.
  • the cut-off threshold In the case of a crossing vehicle, which is illuminated from the side, the cut-off threshold should only be raised to such an extent that no indirect glare from the mirrors or a direct glare from the driver and the passengers occurs.
  • a safety altitude can be determined depending on the installation position of camera, headlight and the object position. Due to the mostly staggered installation of the camera and the headlight, depending on the object position, there may be a loss of visibility for the driver or dazzling of the other road user. If the object is below the camera, for example below the line of camera headlights, glare may occur due to the different mounting position. If the object is above, it can
  • the safety altitude as a safety value to avoid dazzling the other road user is determined relative to the position of the detected object. From the safety level, a safety value, for example a safety angle, is determined as a function of the object distance. By means of the safety angle and the direction of the detected object and / or the position in the image, the emission angle of the at least one headlight can be determined.
  • the lateral difference between the light (rear light, front headlight) and the glare-endangered area (driver's eye directly or indirectly via reflective surfaces) also has an influence.
  • the geometric conditions in particular the relative position of the other vehicle to the headlights to be controlled a role.
  • its geometric properties change. For example, the taillights of a preceding vehicle when driving up on a slope compared to the glare-prone side mirrors are lower than when driving on the plane or when driving down a slope.
  • the safety value in particular the safety height or the safety angle, can therefore advantageously be adapted to the topography and the relative position of the other vehicle, whereby an increased visibility without dazzling the other driver is possible.
  • the distance between the light and dark thresholds of the other vehicle can be calculated.
  • the safety distance can be chosen differently depending on the type of luminaire (headlamp / taillights) The farther away a vehicle is, the less light comes in. A glare from a distant vehicle may have little effect (for example, a vehicle many hundreds of meters away with a high beam, glare is barely perceptible). The further one
  • the approach of the safety angle was driven inter alia by the compensation of road bumps. Originally, a fixed safety angle was used as a compromise between safety distance for the driver and avoidance of dazzling other road users as a safety value. Now, if the road quality can be measured, the safety angle can be optimized. The road quality can be independent from
  • Vehicle to be measured For example, the pitch angle of the vehicle can be evaluated.
  • the pedal positions and / or acceleration / braking of the vehicle are taken into account, the pitching motion of the vehicle caused by the unevenness of the road can be estimated.
  • Bumps have been deliberately installed (to slow down traffic in low speed areas), the road quality for the driver and the overall system decreases (since it can not be driven smoothly). Detection of "flashes" of headlamps of other vehicles also gives an indication of road quality.
  • Camera and headlights are implicitly already installed a safety distance in height. This distance can be included in the calculation of the dynamic safety value, for example safety angle. The distance may change depending on the vehicle and installation position: If the camera is mounted in the cab and the truck brakes, the cab nods more than the headlight. By nodding, the distance between the camera and the headlamp changes, which changes the implicitly given safety distance in height or the safety angle, ie the safety value.
  • the roll angle or roll angle is important for CHC (glare-free high beam): if the lateral shadow limits are placed close to the "dimmed" vehicle and the driver's vehicle rolls, glare can occur AHC (sliding headlamp range), the roll angle for the safety distance
  • the headlight light distribution can be used with not exactly straight light distributions in order to calculate the safety distance in each point more accurate.
  • the movement / dynamics of the other vehicle also has an influence on the safety angle. Depending on the speed, a greater safety distance can be selected when the vehicle approaches: Depending on the direction of travel (for example, via the luminaire color), image position and movement, a different distance / angle is selected.
  • the self-speed can be used.
  • the dynamics of the other vehicle can also be detected by the movement in the image. If the vehicle is not moving in a single (vertical) direction, the safety value, e.g. the safety angle, to be adapted to the rate of change. If it is possible to estimate how large the fluctuations are, the safety margin can be adjusted accordingly.
  • a predictive sensor can generally be used. It is also a combination of sensors conceivable. For example, the Distance between the vehicles to be measured by a radar system. The road quality and additionally or alternatively the actually required safety value could be taken from a navigation map in which it was previously stored (either by the manufacturer or as a "learning map" by the vehicle system itself)
  • Sensor such as a stereo camera system can be used.
  • FIG. 9a shows a camera image of an environment detection device of a vehicle.
  • the camera image shows a foreign vehicle 300 with taillights 302 on a road with a slight right turn.
  • 9b shows several top views of several images of light cones on a roadway at different distances of a foreign vehicle 300 from the vehicle.
  • the cone of light is symmetrical.
  • the second plan view is the foreign vehicle
  • the light cone is slightly deformed in front of the foreign vehicle 300, and a headlight beam boundary 306 is located in front of the foreign vehicle 300.
  • the foreign vehicle 300 is shown closer than in the second plan view, the headlight beam boundary 306 is further lowered.
  • this approaching is shown closer than in the second plan view, the headlight beam boundary 306 is further lowered.
  • Another vehicle 300 on and the headlamp beam boundary 306 is further lowered until in the fifth representation, a minimum distance for the headlamp beam boundary 306 is reached.
  • the foreign vehicle 300 is shown even closer to the vehicle, but the light cone is not further deformed. Now a possibility of dazzling a driver of the
  • FremdGermans 300 in order to maintain a driver's visibility of the vehicle to a minimum, as is the case for low beam, for example.
  • a glare-free main beam can bring even more light into the traffic area without additional glare. This is always to be done with high beam and areas in which other road users are "dimmed.”
  • a possible realization of the glare-free high beam as CHC (Continuous High Beam Control) is shown in Fig. 10.
  • CHC Continuous High Beam Control
  • Fig. 10 A possible realization of the glare-free high beam as CHC (Continuous High Beam Control) is shown in Fig. 10.
  • CHC Continuous High Beam Control
  • Fig. 10 CHC is sometimes also called “vertical light”. Dark border “vHDG or" vertical cut-off-line "vCOL.
  • FIG. 10 a like FIG. 9 a, shows a camera image of an environment detection device of a vehicle. In contrast to FIG. 9 a, the foreign vehicle 300 comes to the
  • Headlights 1000 are shown as recognizable in the dark features. Furthermore, vertical headlight beam boundaries 1002 are shown to the right and left of the foreign vehicle 300. As a result, the road to the right and left of the other vehicle 300 can be better illuminated.
  • the headlights can be independently pivoted horizontally and vertically.
  • Each of the headlamp radiates a beam of light that is directed to the left or right of the other vehicle 300 over until a minimum distance of the horizontal headlamp beam limit is reached. Then the horizontal headlight beam boundary remains to ensure a minimum illumination of the road and the other vehicle 300 penetrates into the light cone of the headlights, then the light cone corresponds to that of a normal low beam.
  • the limit which limits the glare range downwards, is the same or at least a very similar solution for an optimized adjustment of the vertical emission characteristic of headlamps.
  • dazzling range limited downwards can therefore also be understood as the upper headlight beam limit.
  • VDD Vehicle Detection in Darkness
  • the headlights it is possible to control the headlights virtually infinitely. Stepless control of the headlights allows the lighting to be brought closer to the other vehicle. It is also possible to work with a fixed angle offset.
  • the offset can be chosen so that the glare of other road users is avoided as possible during pitching movements.
  • the offset should continue to take into account different installation heights of the rear / side mirrors of different vehicles. Partly the mirrors are below the taillights. Depending on the distance of the other road users a good illumination is achieved, but a loss of visibility is still reduced.
  • the lowest object is most vulnerable to pitching. Due to geometry, this is usually the closest object to your own vehicle (depending on the installation height of the headlights). It is advantageous to quickly calculate the exact safety value (e.g., safety angle) by a quick preselection of a vehicle.
  • exact safety value e.g., safety angle
  • a criticality measure can be calculated, how likely and what effects the glare of the other vehicle has.
  • the direction of travel movement in the image, color of the light
  • the vehicle type can also be decisive.
  • Oncoming vehicles are more at risk than those driving in front, as oncoming vehicles move faster in front of the vehicle due to the greater differential speed.
  • a (visual) angle change therefore takes place faster.
  • Two-wheelers have a higher dynamics and at the same time a lower stability than other vehicles. These can get into the glare range faster due to the dynamics, whereby glare can be less favorable due to the lower stability than with other vehicles.
  • Advantageous is the selection of a single vehicle because As a result, an optimized for the vehicle control can also be done in terms of driver comfort. The selection of the individual vehicle, however, requires more computational effort than the choice of the lowest object.
  • the safety value (eg safety angle) is calculated for each individual object.
  • a "global" optimization of the safety angle is possible. This method of calculation allows the light cone to be brought closest to the other vehicles, since the optimum safety angle for all vehicles is known the calculation of the safety angle for each individual vehicle, the calculation effort is correspondingly high.
  • the calculation methods e.g. the most glare-endangered vehicles are determined and within this group a different calculation method (each vehicle individually) is selected to calculate the safety distance. For example, so that the group of vehicles can be halved, if only half of the vehicles are furthest down in the picture, be considered with, since for these the risk of glare by pitching is greatest. For this group a closer look can be made (e.g.
  • an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, then this is to be read so that the embodiment according to one embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment either only first feature or only the second feature.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (200) zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers (104) eines Fahrzeugs (100). Das Verfahren umfasst einen Schritt des Erfassens (202) eines zeitlichen Verlaufs einer Nickrate des Fahrzeugs (100) oder eines von der Nickrate abhängigen Wertes und/oder einer Rollrate des Fahrzeugs (100) oder eines von der Rollrate abhängigen Wertes. Ferner umfasst das Verfahren (200) einen Schritt des Ermittelns (204) einer Hüllkurve und/oder einer Amplitude des zeitlichen Verlaufs (700) und/oder eines Mittelwerts des zeitlichen Verlaufs (700). Schließlich umfasst das Verfahren (200) einen Schritt des Bereitstellens (206) eines Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung der Hüllkurve, ansprechend auf eine Veränderung der Hüllkurve und/oder Bereitstellen des Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung der Amplitude, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je größer die Amplitude ist und/oder Bereitstellen des Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung des Mittelwert des Verlaufs (700), wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je negativer der Mittelwert des Verlaufs ist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Steuergerät zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, auf ein Steuergerät zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Eine herkömmliche Leuchtweitenregelung (LWR) eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs ermöglicht ein vertikales Schwenken zumindest eines strahlbildenden Teils des Scheinwerfers oder einer Lichtquelle des Scheinwerfers, um einen Lichtkegel des Scheinwerfers an eine Beladungssituation des Fahrzeugs anzupassen. Eine automatische Leuchtweitenregelung kann über zumindest einen Fahrwerksensor einen Federungszustand und Beladungszustand des Fahrzeugs erkennen. Beispielsweise kann die automatische Leuchtweitenregelung, von Beschleunigungskräften wie Anfahren oder Bremsen hervorgerufene Nickbewegungen des Fahrzeugs ausgleichen, sodass der Lichtkegel trotz der Nickbewegung eine voreingestellte Leuchtweite beibehält.
Die EP 2 1 19 592 A1 beschreibt ein Steuergerät zur Steuerung der Lichtverteilung und der horizontalen Hell-Dunkel-Grenze von Hauptscheinwerfern eines Kraftfahrzeugs mit einem Signalverarbeitungsmittel zum Erzeugen von Steuersignalen für die Hauptscheinwerfer.
Offenbarung der Erfindung Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, weiterhin ein Verfahren zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumin- dest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, sowie schließlich ein entsprechendes
Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Eine höchste mögliche obere Scheinwerferstrahlgrenze für Scheinwerfer eines
Fahrzeugs kann aus einem Signal einer Intertialsensorik oder einem Bild einer Umfelderfassungseinrichtung, beispielsweise einer Kamera abgeleitet werden. Wenn ein Fremdfahrzeug von der Umfelderfassungseinrichtung erfasst ist, kann ein Relativwinkel von dem Fahrzeug zu dem Fremdfahrzeug aus dem Bild be- stimmt werden. Dieser Relativwinkel kann als höchster Abstrahlwinkel für die
Scheinwerfer verwendet werden.
Der Relativwinkel weist aufgrund von Eigenbewegungen des Fahrzeugs große Schwankungen auf. Zusätzlich verändert sich der Relativwinkel durch eine Be- wegung des Fremdfahrzeugs relativ zum Fahrzeug.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Bewegungskomponenten der Bewegung des eigenen Fahrzeugs durch ein Verfahren gemäß dem hier vorgestellten Ansatz getrennt werden können. Hochfrequente und hochamplitudige Signalanteile können auf diese Weise einen geringeren Einfluss auf die Scheinwerferstrahlgrenze ausüben. Dadurch ergeben sich gegenüber einer unmittelbaren Anpassung des Scheinwerferstrahls an eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs ein Einsparpotential an Rechenleistung und ein Einsparpotential an Rechenzeit im Steuergerät, wodurch ein Nachlauf in der Signalverarbeitung verrin- gert werden kann, was wiederum eine größere Annäherung der Scheinwerferstrahlgrenze an eine Blendgrenze erlaubt. Ferner lässt sich durch die Auswertung zeitlichen Verlaufes der Nickrate oder eines von der Nickrate abhängigen Wertes wie die Nickbeschleunigung oder dem Nickwinkel oder einem zeitlichen Verlauf der Rollrate oder einem von der Rollrate abhängigen Wert auch die Stra- ßenqualität ermitteln, sodass hierdurch der Abstrahlwinkel der Scheinwerfer direkt angepasst und ausgeben werden kann, auch wenn kein Fremdfahrzeug sichtbar ist oder ein Fremdfahrzeug erst ein Mal erkannt wurde und demnach noch kein zeitlicher Verlauf für eine Position dieses Fahrzeugs vorliegt. Anstelle der Nick- oder Rollrate könnte auch die Objektposition im Bild einer Kamera ausgewertet werden, da die Kamera fest mit dem Fahrzeug verbaut ist und damit die gleiche Nick- oder Rollbewegung durchführt wie das Fahrzeug, was sich in der Position des Objektes im Bild niederschlägt. Die Auswertung des Nick- oder Rollwinkels bzw. der Nick- oder Rollrate ist vorteilhaft, da dann schon vor der Begegnung mit dem Fremdfahrzeug beispielsweise ein Sicherheitswinkel oder Sicherheitswert entsprechend berechnet werden kann und sich ein Scheinwerfersteuersystem so schneller einschwingen kann. Hierdurch ist es beispielsweise zusätzlich auch möglich, die Straßenqualität und die damit erwarteten Nick- oder Rollwinkeländerungen über Auswerten des eigenen Fahrzeug-Nick- oder Rollwinkelverlaufs (und Nick- oder Rollrate) abzuschätzen.
Vorteilhafterweise kann die Leuchtweitenregelung schneller reagieren und während der einander überlagerten Bewegungskomponenten steigt die obere Scheinwerferstrahlgrenze nicht über die Blendgrenze, um einen Fahrer des Fremdfahrzeugs nicht zu gefährden.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
Erfassen eines zeitlichen Verlaufs einer Nickrate des Fahrzeugs oder eines von der Nickrate abhängigen Wertes und/oder einer Rollrate des Fahrzeugs oder eines von der Rollrate abhängigen Wertes;
Ermitteln einer Hüllkurve und/oder einer Amplitude des zeitlichen Verlaufs und/oder eines Mittelwerts des zeitlichen Verlaufs; und
Bereitstellen eines Steuersignals zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung der Hüllkurve, ansprechend auf eine Veränderung der unteren Hüllkurve und/oder Bereitstellen eines Steuersignals zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung der Amplitude, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je größer die Amplitude ist und/oder Bereitstellen des Steuersignals zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung des Mittelwerts des Verlaufs, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je negativer der Mittelwert des Verlaufs ist.
Weiterhin schafft die vorliegende Erfindung ein Steuergerät zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, wobei das Steuergerät die folgenden Merkmale aufweist: eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines zeitlichen Verlaufs einer Nickrate des Fahrzeugs oder eines von der Nickrate abhängigen Wertes und/oder einer Rollrate des Fahrzeugs oder eines von der Rollrate abhängigen Wertes; eine Einrichtung zum Ermitteln einer Hüllkurve und/oder einer Amplitude des zeitlichen Verlaufs und/oder eines Mittelwerts des zeitlichen Verlaufs; und eine Einrichtung zum Bereitstellen eines Steuersignals zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung der Hüllkurve, ansprechend auf eine Veränderung der Hüllkurve und/oder zum Bereitstellen des Steuersignals zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung der Amplitude, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je größer die Amplitude ist und/oder zum Bereitstellen des Steuersignals zum Anpassen der oberen
Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung des Mittelwert des Verlaufs, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je negativer der Mittelwert des Verlaufs ist.
Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Die Nickrate oder die Rollrate kann dabei beispielsweise unter Verwendung einer Inertialsensorik und/oder unter Auswertung eines Bildes einer Kamera erfolgen, die ein Umfeld um das Fahrzeug erfasst. Bei der Hüllkurve kann die untere oder die obere Hüllkurve ermittelt werden. Gemäß einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Erfassens der zeitliche Verlauf unter Auswertung einer Relativposition zumindest eines Merkmals eines Fremdfahrzeugs aus einem durch eine
Umfelderfassungseinrichtung aufgenommenen Bild eines Erfassungsbereichs er- fasst wird, ansprechend auf ein Erkennen eines Fremdfahrzeugs in dem Erfassungsbereich einer Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil einer besonders einfachen Implementierung, da in modernen Fahrzeugen meist eine Kamera be- reits vorhanden ist und die Auswertung durch einen besonders ausgestalteten einfachen Auswertungsalgorithmus möglich wird.
Unter einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze kann ein Übergang zwischen einem gerichteten, konzentrierten Lichtstrahl eines Scheinwerfers und einem Streulichtbereich des Scheinwerfers verstanden werden. Die Scheinwerferstrahlgrenze kann beispielsweise eine vorgegebene Schwelle einer Lichtintensität des Scheinwerfers repräsentieren. Ein Fremdfahrzeug kann ein anderes Fahrzeug als das eigene Fahrzeug sein. Unter einer Umfelderfassungseinrichtung kann beispielsweise ein Radargerät, ein Laserscanner oder ein Kamerasystem ver- standen werden. Ein Erfassungsbereich kann ein von der
Umfelderfassungseinrichtung erfassbarer Raum oder ein erfassbarer Blickwinkel sein. Der Erfassungsbereich kann an einer Fahrzeuglängsachse in Fahrtrichtung ausgerichtet sein. Unter einem Merkmal des Fremdfahrzeugs kann ein bei Dunkelheit erkennbarer Bestandteil des Fremdfahrzeugs verstanden werden, wie beispielsweise eine oder mehrere Beleuchtungseinrichtung(en) oder ein oder mehrere Reflektoren. Eine Relativposition kann eine Seitenrichtung und eine Höhenrichtung des Merkmals in dem Bild repräsentieren. Ebenso kann die Relativposition nur eine Höhenrichtung zu dem Merkmal repräsentieren (z-Koordinate oder z-Winkel). Ein Bild der Umfelderfassungseinrichtung kann ein Pixelbild oder ein Informationsraster sein, aus dem zumindest die Höhenrichtung ermittelbar ist.
Beispielsweise kann ein Sensor der Umfelderfassungseinrichtung eine vorbestimmte Auflösung pro Winkeleinheit aufweisen. Ein zeitlicher Verlauf kann eine Aufzeichnung der Relativposition über einen Zeitraum oder in bestimmten Zeitintervallen sein. Unter einer Hüllkurve kann eine Einhüllende über aufeinanderfol- gende (lokale) Maxima (obere Hüllkurve) und/oder Minima (untere Hüllkurve) eines Signals verstanden werden. Unter einem positiven Gradienten der Hüllkurve kann man verstehen, dass die obere und/oder untere Hüllkurve eine Veränderung zu größeren Werten annimmt. Die Signalwerte können dabei tendenziell größere Signalwerte annehmen. Unter einem positiven Gradienten der Hüllkurve kann man auch ein kleiner werdender Abstand von oberer und unterer Hüllkurve verstehen. Der negative Gradient beschreibt analog eine Veränderung in umgekehrter Richtung. Unter einem Nickwinkel kann ein Winkel zwischen einer Horizontalen der Fahrzeuglängsachse und einer Vertikalen vom Fahrzeug auf die Fahrbahn verstanden werden. Unter einem Nickwert, der vom Nickwinkel abhängig ist, kann beispielsweise eine Nickrate, eine Nickbeschleunigung oder ein ähn- licher Wert verstanden werden, der auf dem Nickwinkel oder einer Veränderung des Nickwinkels basiert. Unter einer Amplitude des zeitlichen Verlaufs kann eine Differenz zwischen unterschiedlichen einzelnen Werten des zeitlichen Verlaufs verstanden werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Im Schritt des Bereitstellens kann das Steuersignal für die obere Scheinwerferstrahlgrenze derart bereitgestellt werden, dass bei einer Einstellung der oberen Scheinwerferstrahlgrenze ein Sicherheitswert berücksichtigt wird, wobei der Sicherheitswert insbesondere einen vertikalen Sicherheitswinkel repräsentiert, um den die obere Scheinwerferstrahlgrenze zu einer maximalen oberen Scheinwerferstrahlgrenze abgesenkt wird, wobei die maximale obere Scheinwerferstrahlgrenze eine Scheinwerferstrahlgrenze repräsentiert, bei der keine Blendung eines Fahrers des Fremdfahrzeugs erfolgt. Unter einem Sicherheitswert kann ei- ne Distanz oder ein Winkel verstanden werden, um den die Scheinwerferstrahlgrenze tiefer (d.h. in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug) als der Sichtwin- kel des Objekts oder die Blendgrenze eingestellt werden kann, um den Fahrer des Fremdfahrzeugs nicht zu blenden. Der Sicherheitswert kann dabei als ein Betrag verstanden werden, um den die Scheinwerferstrahlgrenze tiefer als der Sichtwinkel des Objekts abgesenkt wird.
Ferner kann der Sicherheitswert variabel sein, insbesondere wobei der Sicherheitswert kleiner werden kann, wenn die Hüllkurve einen positiven Gradienten aufweist und/oder die Amplitude sinkt und alternativ oder ergänzend ein Mittelwert des Verlaufs einen positiven Wert aufweist. Einen positiven Wert weist der Mittelwert des Verlaufs dann auf, wenn das Fahrzeug (tendenziell) nach unten nickt. Der Sicherheitswert kann größer werden, wenn die Hüllkurve einen negativen Gradienten aufweist und/oder die Amplitude steigt und alternativ oder ergänzend ein Mittelwert des Verlaufs einen negativen Wert aufweist. Einen negativen Wert weist der Mittelwert des Verlaufs dann auf, wenn das Fahrzeug (tendenziell) nach oben nickt. Der Sicherheitswert kann ferner kleiner werden, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Fremdfahrzeug größer wird. Der Sicherheitswert kann größer werden, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Fremdfahrzeug kleiner wird. Durch eine Reaktion auf zurückliegende Maxi- ma und Schwingungen des zeitlichen Verlaufs des Relativwinkels und/oder Nickwinkel und/oder Nickwertes kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit ein ausreichend großer Sicherheitswert zu zukünftigen Maxima oder Schwingungen eingehalten werden.
Günstig ist es ferner, wenn gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Er- findung im Schritt des Bereitstellens der Sicherheitswert abhängig von einem erkannten Fahrzeugtyp und/oder einer erkannten Fahrtrichtung des Fremdfahrzeugs bestimmt wird. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil einer besonders guten Adaptierbarkeit des Sicherheitswertes an ein aktuell vorliegende Umgebungsszenario um das Fahrzeug, so dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer durch eine optimale Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem eigenen Fahrzeug ohne eine Blendung der weiteren Verkehrsteilnehmer erreicht werden kann.
Vorteilhaft ist es ferner, wenn gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Schritt des Bereitstellens der Sicherheitswert abhängig von einem ermittelten Grad von Fahrbahnunebenheiten bestimmt wird. Eine derartige Aus- führungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass aus den Daten einer Kamera und zusätzlich oder alternativ Nicksensorik, mit der beispielsweise Nickwinkel oder Nickwerte gemessen werden können, auch ohne weitere erkannte Fahrzeuge ein Rückschluss auf die Straßenqualität gezogen werden, kann, so dass der Sicherheitswert optimal eingestellt werden kann, wodurch das
Risiko einer Blendung von beispielsweise plötzlich hinter einer Kurve oder einer Bergkuppe auftauchenden Verkehrsteilnehmern stark reduziert wird.
Das Steuersignal kann zeitverzögert bereitgestellt werden, wenn die Hüllkurve positiven Gradienten aufweist. Das Steuersignal kann ferner unverzögert bereitgestellt werden, wenn die Hüllkurve einen negativen Gradienten aufweist. Die obere Scheinwerferstrahlgrenze kann alternativ oder zusätzlich zeitverzögert angehoben werden, wenn die Amplitude sinkt. Wenn die Amplitude steigt, kann die obere Scheinwerferstrahlgrenze unverzögert abgesenkt werden. Durch eine Zeit- Verzögerung beim Anheben der oberen Scheinwerferstrahlgrenze kann ein großer Teil der Rechenleistung eingespart werden, da während der Verzögerung keine fortlaufende Berechnung notwendig ist. Insbesondere können durch eine Zeitverzögerung auch elektromechanische Komponenten weniger belastet werden, da weniger Änderungen in der Lichtverteilung, die von diesen Komponenten durchgeführt werden müssen, bei der Scheinwerferansteuerung vorkommen.
Durch ein direktes Ansprechen der Veränderung der Scheinwerferstrahlgrenze beim Absenken der oberen Scheinwerferstrahlgrenze kann schnell auf Bodenunebenheiten reagiert werden und eine Blendung von weiteren Verkehrsteilnehmern vermieden werden.
Im Schritt des Erfassens kann ansprechend auf ein Erkennen zumindest eines weiteren Fremdfahrzeugs im Erfassungsbereich zumindest ein weiterer zeitlicher Verlauf einer Relativposition zumindest eines Merkmals des weiteren Fremdfahrzeugs zu dem Fahrzeug erfasst werden, und die obere Scheinwerferstrahlgrenze an dasjenige Fremdfahrzeug angepasst werden, das die tiefere Relativposition des Merkmals eines der Fremdfahrzeuge in dem Bild aufweist. Dabei weist dasjenige Fremdfahrzeug, das das Merkmal mit der tieferen Relativposition aufweist, meist die höhere Blendungsgefährdung auf. Unter einer Blendungsgefährdung kann ein Grad oder eine Wahrscheinlichkeit verstanden werden, dass ein Fahrer des Fremdfahrzeugs von direktem Licht des Scheinwerfers des (eigenen) Fahrzeugs geblendet wird, wenn ein beispielsweise bei der Fahrt durch ein Schlag- loch ein unvorhergesehener Sprung im Relativwinkel erfolgt und den Lichtkegel der Scheinwerfer direkt auf das Fremdfahrzeug richtet. Durch einen Vergleich mehrerer Fremdfahrzeuge kann eine Betriebssicherheit erhöht werden, da das aktuell (blendungs-)gefährdetste Fremdfahrzeug als Referenz für die maximal zulässige obere Scheinwerferstrahlgrenze verwendet wird.
Die Blendungsgefährdung kann ferner unter Berücksichtigung eines Differenzgeschwindigkeitsunterschieds zwischen dem Fremdfahrzeug und dem zumindest einen weiteren Fremdfahrzeug erkannt werden. Dadurch kann berücksichtigt werden, dass ein entgegenkommendes Fremdfahrzeug mit höherer Wahrscheinlichkeit in den Blendungsbereich geraten wird, als beispielsweise ein überholendes oder vorausfahrendes Fahrzeug.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3a und Fig. 3b Darstellungen eines Fahrzeugs aus Fig. 1 mit einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug;
Fig. 4 eine Darstellung einer Höhendifferenz zwischen einem Außenspiegel und einer Rückleuchte eines Fremdfahrzeugs; Fig. 5a, Fig. 5b und Fig. 5c Darstellungen eines Fahrzeugs mit Fremdfahrzeugen in unterschiedlichen Relativpositionen;
Fig. 6 eine Darstellung eines Fahrzeugs auf unebenem Untergrund;
Fig. 7 einen Zeitschrieb eines Abbilds von Rückleuchten eines Fahrzeugs und einen Zeitschrieb eines Steuergeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 Darstellungen verschiedener Fahrsituationen eines Fahrzeugs mit Licht,
Fig. 9a und Fig. 9b Darstellungen einer geregelten Scheinwerferstrahlgrenze gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 10a und Fig. 10b Darstellungen einer geregelten vertikalen und horizontalen Scheinwerferstrahlgrenze gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 102 zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers 104 des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 weist eine
Umfelderfassungseinrichtung 106 und den zumindest einen Scheinwerfer 104 auf. Die Umfelderfassungseinrichtung 102 ist dazu ausgebildet, eine Information oder ein Bild über einen Erfassungsbereich der Umfelderfassungseinrichtung 102 für das Steuergerät 102 bereitzustellen. Das Steuergerät 106 ist dazu ausgebildet, ansprechend auf die Information ein Steuersignal für den zumindest einen Scheinwerfer 104 bereitzustellen. Das Steuergerät 106 weist eine Erfassungseinrichtung 108, eine Einrichtung zum Ermitteln 1 10 sowie eine Einrichtung zum Bereitstellen 1 12 auf. Die Erfassungseinrichtung 108 kann dazu ausgebildet sein, einen Nickwinkel und/oder eine Nickrate, und/oder deren Verlauf zu erfassen. Die Erfassungseinrichtung 108 ist dazu ausgebildet, ansprechend auf ein Erkennen eines Fremdfahrzeugs in dem Erfassungsbereich der
Umfelderfassungseinrichtung 106, einen zeitlichen Verlauf einer Relativposition zumindest eines Merkmals des Fremdfahrzeugs aus einem durch die Erfas- sungseinrichtung aufgenommenen Bild des Erfassungsbereichs zu erfassen. Die
Einrichtung zum Ermitteln 1 10 ist dazu ausgebildet, eine untere Hüllkurve des zeitlichen Verlaufs zu ermitteln. Unter einer unteren Hüllkurve kann dabei einer Verbindungslinie von aufeinanderfolgenden lokalen Minima des zeitlichen Verlaufs verstanden werden. Alternativ oder ergänzend ist die Einrichtung zum Er- mittein 1 10 dazu ausgebildet, eine Amplitude des zeitlichen Verlaufs zu ermitteln.
Die Einrichtung zum Bereitstellen 1 12 ist dazu ausgebildet, ansprechend auf eine Veränderung der unteren Hüllkurve, das Steuersignal zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung der unteren Hüllkurve bereitzustellen. Alternativ oder ergänzend ist die Einrichtung zum Bereitstellen 1 12 dazu ausgebildet, das Steuersignal zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung der Amplitude bereitzustellen, wobei die obere
Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug bereitgestellt wird, je größer die Amplitude ist, und/oder wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahr- zeug bereitgestellt werden kann, je größer der Nickwinkel in entgegengesetzter
Richtung der Fahrbahn ist.
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels zumindest eines
Scheinwerfers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 200 kann auf einem Steuergerät gemäß Fig. 1 ausgeführt werden. Das Verfahren 200 weist einen Schritt des Erfassens 202, einen Schritt des Ermitteins 204 sowie einen Schritt des Bereitstellens 206 auf. Im Schritt des Erfassens 202 wird ein zeitlicher Verlauf einer Nickrate des Fahr- zeugs oder eines von der Nickrate abhängigen Wertes und/oder einer Rollrate des Fahrzeugs oder eines von der Rollrate abhängigen Wertes erfasst. Im Schritt des Ermitteins 204 wird eine Hüllkurve des zeitlichen Verlaufs ermittelt. Alternativ oder ergänzend wird im Schritt des Ermitteins 204 eine Amplitude des zeitlichen Verlaufs und/oder ein Mittelwert des zeitlichen Verlaufs ermittelt. Im Schritt des Bereitstellens 206 wird ansprechend auf eine Veränderung der Hüllkurve ein
Steuersignal zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwen- dung der Hüllkurve bereitgestellt. Alternativ oder ergänzend wird im Schritt des Bereitstellens das Steuersignal zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung der Amplitude bereitgestellt, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug be- reitgestellt wird, je größer die Amplitude ist und/oder wobei im Schritt des Bereitstellens des Steuersignals zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze unter Verwendung des Mittelwerts des Verlaufs, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je negativer der Mittelwert des Verlaufs ist.
Die Figuren 3A und 3B zeigen je eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und eines vorausfahrenden Fremdfahrzeugs 300. Das Fahrzeug 100 weist zumindest einen steuerbaren Scheinwerfer 104, der mit dem Steuergerät 102 verbunden ist sowie eine Umfelderfassungseinrichtung 106 auf, die ebenfalls mit dem Steuergerät 102 verbunden ist. Hier ist die Umfelderfassungseinrichtung 106 eine Kamera, die fest mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist. Die Kamera 106 ist entlang einer Fahrzeuglängsachse ausgerichtet und weist einen Erfassungsbereich auf, der ein Umfeld des Fahrzeugs 100 in Fahrtrichtung vor dem Fahr- zeug 100 umfasst. Innerhalb des Erfassungsbereichs befindet sich das Fremdfahrzeug 300. Das Fremdfahrzeug 300 weist ein bei Dunkelheit erkennbares Merkmal 302 auf. Hier ist das Merkmal 302 zumindest eine Rückleuchte des Fremdfahrzeugs 300. Die Kamera 106 erfasst das Merkmal 302. Das Merkmal 302 wird auf einen Sensor der Kamera 106 auf zumindest einem Pixel abgebil- det. Eine Koordinate des zumindest einen Pixels auf dem Sensor repräsentiert einen Einfallswinkel eine Sichtlinie 304 in die Kamera 106 zwischen der Kamera 106 und der zumindest einen Rückleuchte 302. Im Steuergerät 102 wird ein Pixelbild der Kamera 106 ausgewertet. Dabei wird ein zeitlicher Verlauf der Koordinate des zumindest einen Pixels aufgezeichnet. Da die Koordinate des Pixels ei- ne Relativposition des Fremdfahrzeugs 300 zu dem Fahrzeug 100 repräsentiert, repräsentiert der zeitliche Verlauf der Koordinate einen zeitlichen Verlauf der Relativposition des Fremdfahrzeugs 300. Die Kamera 106 weist einen Abstand Ah zu den zumindest einen Scheinwerfer 104 auf.
In Fig. 3A weist eine Scheinwerferstrahlgrenze 306 eines Lichtkegels des Scheinwerfers 104 einen, zu dem Einfallswinkel der Sichtlinie 304 identischen Ausfallswinkel auf. Die Scheinwerferstrahlgrenze 306 am Fremdfahrzeug 300 weist ebenfalls den Abstand Ah zur Sicht Linie 304 auf. Ein Fahrer des Fremdfahrzeugs 300 wird nicht geblendet. Der Abstand Ah zwischen Kamera 106 und Scheinwerfer 104 ist ein (implizit) gegebener Sicherheits-Abstand in der Höhe. Wenn der Sichtwinkel a, der von der Kamera 106 gemessen wird, direkt als Einstellwinkel der Scheinwerfer 104 übernommen wird, bleibt die Differenz Ah in der Einbauhöhe erhalten. Durch eine Fahrdynamik des Fahrzeugs 100 kann es zu Blendungen kommen, die z.B. als „Aufblitzen" sichtbar werden. Über eine dynamische Leuchtweitenregulierung können die Scheinwerfer 104 schnell angepasst werden. Die Anpassung kann bei zu hohem Rechenaufwand„zu spät" erfolgen, da nicht vorausschauend gearbeitet wird oder die Scheinwerfer zu träge sind und eine große Reaktionszeit besitzen. Eine Messung von Bodenwellen ist daher vorteilhaft. Über ein zusätzli- ches festes Offset, um einen Ausgleich der Fahrdynamik zu erhalten, kann in vielen Situationen Sichtweite verloren gehen. Je näher ein Fahrzeug 300 ist, desto größer ist der Einfluss des Sicherheitsabstands durch die Einbauhöhe. Je weiter ein Fahrzeug 300 entfernt ist, desto größer wird der Einfluss des Sicherheitswinkels α als Sicherheitswert. in Fig. 3B weist die Scheinwerferstrahlgrenze 306 als Ausfallswinkel zusätzlich zu dem Einfallswinkel der Sichtlinie 304 einen Sicherheitswinkel α als Sicherheitswert auf. Durch den Sicherheitswinkel α vergrößert sich der Abstand Ah zwischen der Sichtlinie 304 und der Scheinwerferstrahlgrenze 306, bis der Schein- werferkegel das Fremdfahrzeug 300 erreicht. Der Fahrer des Fremdfahrzeugs
300 wird nun mit einer noch größeren Sicherheit nicht geblendet.
Fig. 4 zeigt eine Darstellung eines Fremdfahrzeugs 300, bei dem eine Rückleuchte 302, als bei Dunkelheit sichtbares Merkmal, oberhalb von Außenspiegeln 400 des Fremdfahrzeugs 300 angeordnet ist. Wenn eine Anpassung der Leuchtweite eines folgenden Fahrzeugs eine Scheinwerferstrahlgrenze der Scheinwerfer auf Höhe der Rückleuchten 302 einstellt, kann ein Lichtkegel der Scheinwerfer direkt auf die Außenspiegel 400 treffen. Die Außenspiegel 400 können den Lichtkegel unmittelbar in einen Gesichtsbereich eines Fahrers des Fremdfahrzeugs 300 re- flektieren. Dadurch kann der Fahrer stark geblendet werden. Deshalb ist es vor- teilhaft, wenn die Scheinwerferstrahlgrenze zuverlässig unterhalb der Rückspiegel 400 verläuft.
Die Figuren 5A, 5b und 5c zeigen eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit ei- nem vorausfahrenden Fremdfahrzeug 300. an dem Fahrzeug 100 ist eine Position der Rückleuchten 302 sowie eine Position der Außenspiegel 400 markiert. Die Position der Seitenspiegel 400 relativ zu den Rückleuchten 302 verändert sich je nach Fahrzeugorientierung. Ein fester Sicherheitswert wie beispielsweise ein Sicherheitswinkel (mit implizierter Sicherheits-Höhe) kann das Blendungs- Problem weitestgehend lösen.
In Fig. 5a ist das Fremdfahrzeug 300 in unterschiedlichen Relativpositionen zu dem Fahrzeug 100 dargestellt. Das Fahrzeug 300a befindet sich auf ebener Strecke vor dem Fahrzeug 100. Dabei sind die Rückleuchten 302 und die Au- ßenspiegel 400 näherungsweise in einer Sichtlinie zu dem Fahrzeug 100 angeordnet. Das Fahrzeug 300b befindet sich auf einer leicht ansteigenden Strecke vor dem Fahrzeug 100. Vom Fahrzeug 100 aus gesehen befinden sich nun die Rückleuchten 302 tiefer als die Außenspiegel 400. Daher ist es nun möglich, eine Scheinwerferstrahlgrenze von Scheinwerfern des Fahrzeugs 100 anzuheben, ohne direkt die Außenspiegel 400 des Fahrzeugs 300b zu beleuchten. Dadurch kann eine Sichtweite eines Fahrers des Fahrzeugs 100 verbessert werden, ohne einen Fahrer des Fremdfahrzeugs 300b zu blenden. Das Fahrzeug 300c befindet sich auf einer stark ansteigenden Strecke vor dem Fahrzeug 100. Aufgrund der stark ansteigenden Strecke befinden sich die Rückleuchten 302 vom Fahrzeug 100 ausgesehen deutlich unterhalb der Außenspiegel 400. Eine Blendungsgefährdung des Fahrers des Fremdfahrzeugs 300c ist dadurch noch geringer. Das Fahrzeug 300d befindet sich auf einer stark abfallenden Strecke vor dem Fahrzeug 100. Jetzt befinden sich die Rücklichter 302 oberhalb der Außenspiegel 400. Die Scheinwerferstrahlgrenze der Scheinwerfer des Fahrzeugs 100 wird daher um einen Sicherheitsabstand abgesenkt, sobald erkannt wird, dass das
Fremdfahrzeug 300d auf einer abfallenden Strecke fährt. Eine Höhe der Außenspiegel 400 über den Rückleuchten 302 ist abhängig von einer Straßenneigung bzw. Orientierung des anderen Fahrzeugs 300. Fig. 5a zeigt den Unterschied zwischen den Seitenspiegel 400 und den Rücklichtern 302 in Abhängigkeit von der Fahrzeugorientierung. In der Fig. 5a ist das eigene Fahrzeug 100 zu sehen, das auf der Ebene fährt und ein vorausfahrendes Fahrzeug 300 (Fremd-Fahrzeug), das einen Berg herauffährt. Diese Konstellation ergibt sich nicht nur, wenn das Fremd-Fahrzeug 300 den Berg herauffährt, sondern auch, wenn sich das eigene Fahrzeug 100 den Berg herunterfährt. Es spielt vorwiegend die relative Position der Fahrzeuge zueinander eine Rolle. Zur Verdeutlichung dienen die Figuren 5b und 5c. In der Fig. 5b fährt das eigene Fahrzeug 100 auf einer Ebene, das andere Fahrzeug 300 fährt bergauf. In der Fig. 5c fährt das eigene Fahrzeug 100 bergab, das andere Fahrzeug 300 fährt auf der Ebene. Für die Ansteuerung der Scheinwerfer 104 ist es das gleiche Szenario, da sich alles auf das Kamera- oder Fahrzeugkoordinatensystem bezieht. Nur der relative Bezug der Fahrzeuge und deren Ausrichtung zueinander spielt eine Rolle.
In Fig. 5b ist das Fahrzeug 100 auf ebener Strecke und das Fremdfahrzeug 300c auf einer stark ansteigenden Strecke dargestellt. Eine Scheinwerferstrahlgrenze
306 von Scheinwerfern 104 des Fahrzeugs 100 ist direkt auf die Rückleuchten 302 des Fremdfahrzeugs 300c gerichtet. Es ist kein Sicherheitsabstand zu den Außenspiegeln 400 notwendig, da das Fremdfahrzeug 300c vom Fahrzeug 100 aus gesehen schräg angeordnet ist, und die Außenspiegel 400 oberhalb der Scheinwerferstrahlgrenze 306 liegen. Zwischen der Scheinwerferstrahlgrenze
306 und einer Fahrzeuglängsachse 500 ist ein Austrittswinkel α der Scheinwerfer 104 angetragen.
Fig. 5c entspricht Fig. 5b. Hier ist jedoch das Fahrzeug 100 auf einer stark abfal- lenden Fläche dargestellt, während das Fremdfahrzeug 300e auf ebener Strecke vor dem Fahrzeug 100 fährt. Da die Fahrzeuglängsachse 500 fest an das Fahrzeug 100 gebunden ist, ist der Austrittswinkel α ein relativer Winkel, und damit ist es unabhängig, ob das Fremdfahrzeug 300c oberhalb des Fahrzeugs 100 ist, oder ob das Fahrzeug 100 oberhalb des Fremdfahrzeugs 300e ist.
Fig. 6 zeigt ein Fahrzeug 100 mit Scheinwerfern 104 auf einem unebenen Untergrund. Eine Scheinwerferstrahlgrenze 306 ist fahrzeugfest, solange keine Regelung stattfindet. Genau wie die Scheinwerferstrahlgrenze 306 vollzieht eine hier nicht dargestellte fahrzeugfeste Kamera des Fahrzeugs 100 eine Nickbewegung entsprechend der Bodenwellen, über die das Fahrzeug 100 fährt. Eine Regelung kann mittels eines Sicherheitswinkels als Sicherheitswert bei AHC mit Abstand und Straßenqualität erfolgen.
Fig. 7 zeigt einen zeitlichen Verlauf einer Relativposition 700 eines Merkmals ei- nes vorausfahrenden Fremdfahrzeugs zu einem Fahrzeug, wie der in der Erfassungseinrichtung eines Steuergeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erfasst wird. Weiterhin zeigt Fig. 7 einen zeitlichen Verlauf eines Steuersignals 702 am Ausgang des Steuergeräts. Das Steuersignal 702 steuert eine Scheinwerferstrahlgrenze zumindest eines Scheinwerfers des Fahr- zeugs. Die Rückleuchten 700 bewegen sich relativ gesehen. Ausgehend von einer Ruhelage steigt die Relativposition 700 mit einer mäßigen Steigung bis zu einem ersten Maximum an. Das Steuersignal 702 folgt der Relativposition 700 zeitverzögert. Nach dem ersten Maximum fällt die Relativposition 700 stark bis zu einem ersten Minimum mit einer großen Amplitude. Das erste Minimum ist durch eine senkrechte gestrichelte Linie dargestellt. Das Steuersignal 702 folgt der Relativposition 700 unverzögert bis zum ersten Minimum. Nach dem ersten Minimum schwingt die Relativposition 700 unterhalb der Ruhelage mit einer mittleren Amplitude. Das Steuersignal 702 schwingt nicht mit. Der unterste Wert wird gehalten. Nach den Schwingungen steigt die Relativposition 700 stark an, bis zu ei- nem zweiten Maximum und fällt danach erneut stark ab und erreicht ein zweites
Minimum. Zweites Maximum und zweites Minimum trennt eine große Amplitude. Das zweite Maximum ist erneut mit einer senkrechten gestrichelten Linie gekennzeichnet. Das Steuersignal 702 folgt erneut zeitverzögert mit einem leichten Nachziehen, erreicht jedoch nur einen niedrigen Hochpunkt und fällt direkt nach dem zweiten Maximum wieder auf den tiefen Pegel. Anschließend an das zweite
Minimum steigt die Relativposition erneut stark an und schwingt oberhalb der Ruhelage mit einer mittleren Amplitude, fällt danach wieder stark ab und erreicht ein drittes Minimum. Das Steuersignal 702 verbleibt auf dem niedrigen Pegel. Aufgrund der vorhergehenden Schwingungen wird ein erneutes Ansteigen stär- ker zeitverzögert. Dadurch steigt das Steuersignal 702, erst kurz bevor die Relativposition 700 zum dritten Minimum fällt, auf einen zweiten Hochpunkt, der eine sehr geringe Höhe aufweist. Anschließend an das dritte Minimum schwingt die relative Position mit einer großen Amplitude um die Ruhelage. Ein Maximum der Schwingung ist erneut mit einer senkrechten gestrichelten Linie gekennzeichnet. Da das Steuersignal 702 nun stärker zeitverzögert ist, verbleibt das Steuersignal auf dem niedrigen Pegel. Die Scheinwerfer werden nicht nachgezogen, da ins- gesamt eine hohe Dynamik festgestellt wurde. Nach dem vierten Minimum schwingt die Relativposition erneut oberhalb der Ruhelage, weist jedoch eine geringe Amplitude auf. Das Steuersignal 702 folgt der Relativposition 700 erneut zeitverzögert bis kurz unter die Ruhelage mit einem späten Nachziehen. Erst nachdem der Relativposition 700 keine weiteren Schwingungen aufweist, erreicht das Steuersignal 702 erneut die Ruhelage.
Fig. 8 zeigt ein Fahrzeug 100 in verschiedenen Fahrsituationen. In der ersten Fahrsituation fährt das Fahrzeug 100a auf ebener Fahrbahn mit Fernlicht. Vor dem Fahrzeug 100a befindet sich kein anderes Fahrzeug. In der zweiten Fahrsituation fährt das Fahrzeug 100b auf ebener Fahrbahn mit großer Entfernung hinter einem Fremdfahrzeug 300b. Das Fremdfahrzeug 300b ist von einer
Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs 100 erfasst und ein Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Fahrzeug 100 hat eine Scheinwerferstrahlgrenze um einen Sicherheitsabstand tiefer angelegt, als eine Sichtachse zu einem Merkmal des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs 300b. In der dritten Fahrsituation fährt das Fremdfahrzeug 300c in einem geringeren Abstand vor dem Fahrzeug 100c. Die obere Scheinwerferstrahlgrenze des Scheinwerferkegels des Fahrzeugs 100c ist weiter zur Fahrbahn abgesenkt, als in der zweiten Fahrsituation. In der vierten Fahrsituation fährt das Fahrzeug 100d auf einem leichter Gefälle und das Fremdfahrzeug 300d fährt auf einer leichten Steigerung. Dadurch befindet sich das Fremdfahrzeug 300d relativ gesehen oberhalb des Fahrzeugs 100d daher wird von Steuergerät die obere Scheinwerferstrahlgrenze angehoben, bis sie Scheinwerferstrahlgrenze erneut nur um den Sicherheitsabstand tiefer angesetzt ist, als die Sichtlinie zu dem Merkmal des
Fremdfahrzeugs 300d. In der fünften Fahrsituation befindet sich das Fahrzeug 100e oberhalb des Fremdfahrzeugs 300e. Das Fremdfahrzeug 300e kommt dem Fahrzeug 100e entgegen. Die Scheinwerferstrahlgrenze ist soweit abgesenkt, dass ein Fahrer des Fremdfahrzeugs 300e nicht geblendet wird.
Bei Nacht wird Fernlicht selten eingesetzt. Das liegt u.a. daran, dass andere Verkehrsteilnehmer im Verkehrsraum sind. Abblendlicht hat für Geschwindigkeiten größer 80 km/h eine zu geringe Leuchtweite. Daher wurde AHC (AHC = Adaptive High Beam Control) entwickelt. AHC passt dynamisch die Reichweite des Scheinwerfers an, sodass eine maximale Reichweite des Scheinwerfers ohne
Blendung anderer Fahrzeuge eingestellt wird. Die Einstellung der Reichweite kann über die Einstellung unterschiedlicher Abstrahlwinkel erfolgen, wie in Fig. 8 dargestellt ist. Der Abstrahlwinkel kann in mehreren Stufen angehoben oder an- gepasst werden, wenn sich kein Fahrzeug mehr im Verkehrsraum befindet. Damit kann schneller eine hohe Reichweite erreicht werden und trotzdem die poten- tielle Blendung neu auftauchender Fahrzeuge gering gehalten werden.
Die Parameter Fahrzeug-Typ, Fahrzeug-Entfernung, Einbauhöhe der Kamera und Position im Bild bzw. Steigung der Straßen oder allgemeiner Orientierung des Fremdfahrzeugs wird genutzt, um auf der (geschätzten) Höhe des Fahrers einen vertikalen Sicherheitsabstand in der Höhe zu haben. Hintergrund ist, dass sich auf Höhe des Fahrers die Seitenspiegel befinden, über die er geblendet werden kann. Weiterhin kann ein Bremsvorgang des anderen Fahrzeugs erkannt werden (z.B. über eine aktivierte dritte Bremsleuchte), durch das ein Nicken des Fremdfahrzeugs verursacht wird. Beim Nicken verändert sich die Höhendifferenz zwischen Rückleuchten und Spiegeln. Rückspiegel sind normal über den Seitenspiegeln und daher weniger kritisch. Sie können abgeblendet werden.
Wenn bestimmte Bereiche des anderen Fahrzeugs beleuchtet werden, führt dies zur Blendung dessen Fahrers. Zu den Bereichen zählen die Seitenspiegel, der Rückspiegel und der Bereich des Fahrerkopfes. Da die Position des Rückspiegels normalerweise über den Seitenspiegeln liegt und weiterhin der Rückspiegel abgeblendet werden kann, können als besonders blendungsgefährdete Bereiche insbesondere die Seitenspiegel und der Fahrerkopf identifiziert werden. Bei einem vorausfahrenden Fahrzeug sind insbesondere die Seitenspiegel relevant, da über die Spiegel eine indirekte Blendung des Fahrers auftreten kann. Bei einem entgegenkommenden Fahrzeug ist insbesondere der Fahrerkopf blendungsrelevant. Neben dem Fahrerkopf (direkt und indirekt über Spiegel) sollte auch die Blendung von Mitfahrern vermieden werden. Die Kamera erkennt andere Fahrzeuge anhand deren Beleuchtungseinrichtung wie (Front-) Scheinwerfern, Rücklichtern, Bremslichtern, Rückfahrtlicht und Blinkersignalen. Der besonders blendungsgefährdete Bereich wie der Fahrerkopf des anderen Verkehrsteilnehmers (direkt oder indirekt) fällt normalerweise nicht mit der Beleuchtungseinrichtung zusammen. Es kommt zu Unterschieden zwi- sehen erkanntem Objekt und blendungsgefährdeten Bereich. Mit der vorliegenden Erfindung wird die Ansteuerung der Scheinwerfer dahingehend optimiert, dass durch Abschätzen des Unterschiedes die Sichtweite für den Fahrer erhöht werden kann, ohne den anderen Verkehrsteilnehmer unzulässig zu blenden.
Entgegenkommender und vorausfahrender Verkehr kann von der Kamera bei- spielsweise über die Lichtfarbe, aber auch die Bewegungsrichtung, unterschieden werden. Der Fahrzeugtyp Lastkraftwagen (LKW) kann über die Positionsleuchten identifiziert werden. Über die Anzahl der Beleuchtungseinrichtungen können beispielsweise Zweiräder identifiziert werden. Eine Klassifikation des Fahrzeug-Typs kann zusätzlich oder alternativ beispielsweise über Mustererken- nung des gesamten Fahrzeugs erfolgen. Ebenso ist es möglich, dass über eine
Kommunikationseinrichtung zwischen den Fahrzeugen unmittelbar („car-to-car") oder mittelbar („car-to-infrastructure") Informationen übertragen werden, aus denen die benötigte Sicherheitshöhe als Sicherheitswert ermittelt werden kann. Neben dem Fahrzeugtyp können so auch Geometriedaten des Fahrzeugs wie bei- spielsweise die Höhe und/ oder Einbaupositionen von Fahrzeugteilen (z.B. Spiegel, Fahrersitz) übermittelt werden, sowie zusätzlich oder alternativ die Marke und/oder das Fahrzeugmodell, aus denen die benötigte Sicherheitshöhe ermittelt werden kann. Wenn keine eindeutige Klassifikation des Fahrzeugtyps vorgenommen werden kann, kann der Sicherheitswert abhängig von der Wahrscheinlichkeit für die Zugehörigkeit zu den einzelnen Klassen gewählt werden. Alternativ kann ein Standardwert für die Sicherheitshöhe als Sicherheitswert angenommen werden, um den anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden. Dies ist insbesondere der Fall, wenn das andere Fahrzeug weit weg ist, was eine Klassifikation erschwert.
Vorausfahrende Zweiräder können in Zweiräder mit Seitenspiegeln oder Rückspiegeln und Zweiräder ohne rückwärts gerichtete Spiegel unterschieden werden. Insbesondere Fahrräder haben normalerweise keine rückwärts gerichteten Spiegel. Durch die niedrige Geschwindigkeit und die meist geringe Sichtbarkeit sind Fahrradfahrer im Straßenverkehr besonders gefährdet. Durch Erhöhen des Abstrahlwinkels bzw. einen negativen Sicherheitsabstand kann ein besonders großer Teil des Radfahrers beleuchtet werden, ohne diesen zu blenden. Dadurch kann der Fahrer den Radfahrer, beispielsweise an Hand der Bewegung der Bei- ne, besonders gut erkennen und richtig reagieren. Der blendungsgefährdete Bereich des Fahrerkopfes sollte auch bei vorausfahrenden Zweirädern wegen der Blendungsgefahr beim Zurückblicken des Fahrers ebenfalls nicht beleuchtet werden. Bei Zweirädern mit rückwärts gerichteten Spiegeln sind diese neben dem Fahrerkopf blendungsgefährdete Bereiche.
Frontscheinwerfer befinden sich immer unterhalb vom Fahrerauge. Daraus ergibt sich ein Unterschied zwischen erkanntem Verkehrsteilnehmer und dem blen- dungsgefährdetem Bereich des Fahrerkopfes. Prinzipiell kann daher bei den Frontscheinwerfern ein negativer Sicherheitsabstand (Höhe) gewählt werden. Durch die Wahl eines negativen Sicherheitsabstandes (Höhe) kann die Sichtweite für den Fahrer des Fahrzeugs erhöht werden, ohne Blendung beim anderen Fahrer hervorzurufen.
Wenn der Fahrzeugtyp geschätzt wird (z.B. Positionsleuchten von LKWs), kann die Sicherheits-Höhe noch genauer berechnet werden (LKW-Fahrer sitzen im Normalfall deutlich über den Rücklichtern und Frontscheinwerfern).
Lastkraftwagen (LKW) besitzen häufig Positionsleuchten, um auch bei Kuppen frühzeitig erkannt zu werden. Anhand der leuchtenden Positionsleuchten, die von der Kamera erkannt werden können, kann ein Fahrzeug als LKW klassifiziert werden. Die Sicherheits-Höhe wird entsprechend verkleinert bzw. die Hell- Dunkel-Grenze angehoben, wodurch die Sichtweite für den Fahrer noch weiter erhöht wird und dennoch der Fahrer des klassifizierten Fahrzeugtyps nicht geblendet wird.
Bei einem querenden Fahrzeug, welches von der Seite beleuchtet wird, sollte die Hell-Dunkel-Grenze nur so weit angehoben werden, dass weder eine indirekte Blendung durch die Spiegel, noch eine direkte Blendung des Fahrers und der Mitfahrer erfolgen.
Unter einem Fahrzeugtyp kann in der vorliegenden Erfindung die Fahrtrichtung (z.B. vorausfahrend, entgegenkommend, querend) verstanden werden, ebenso wie die Fahrzeugklasse (z.B. Personenkraftwagen PKW, Lastkraftwagen LKW, Zweirad), der Modelltyp (z.B. Kleinwagen, Geländewagen) oder Modellreihe (beispielsweise Fahrzeuge eines Modelltyps eines Herstellers mit häufig ähnlichen geometrischen Eigenschaften) und/oder konkrete Fahrzeugmodelle verstanden werden. Neben der Sicherheitshöhe als Sicherheitswert, die aus den Objektparametern ermittelt werden kann, kann zusätzlich oder alternativ eine Sicherheitshöhe abhängig von der Einbauposition von Kamera, Scheinwerfer und der Objektposition ermittelt werden. Durch den meist versetzten Einbau von Kamera und Scheinwerfer kann es abhängig von der Objektposition zu Sichtweitenverlust für den Fahrer oder zu Blendung des anderen Verkehrsteilnehmers kommen. Wenn das Objekt unterhalb der Kamera ist, beispielsweise unterhalb der Linie Kamera- Scheinwerfer, kann es durch die unterschiedliche Einbauposition zu Blendung kommen. Befindet sich das Objekt dagegen oberhalb, kann es zu
Sichtweitenverlust für den Fahrer kommen. Die Einbaupositionen von Kamera und Scheinwerfer sind während der Produktion bekannt. Es gibt auch Ansätze, bei denen sich die Kamera selbst nach einer gewissen Strecke kalibriert und die Einbauposition schätzen kann. Die Scheinwerfer-Ansteuerung kann demnach vorteilhaft an die geometrischen Verhältnisse angepasst werden.
Die Sicherheitshöhe als Sicherheitswert zur Vermeidung der Blendung des anderen Verkehrsteilnehmers wird relativ zur Position des erkannten Objekts ermittelt. Aus der Sicherheitshöhe wird abhängig von der Objekt-Entfernung ein Sicher- heitswert beispielsweise ein Sicherheitswinkel ermittelt. Mithilfe des Sicherheitswinkels und der Richtung des erkannten Objekts und/oder der Position im Bild kann der Abstrahlwinkel des zumindest einen Scheinwerfers ermittelt werden.
Neben der Höhendifferenz hat ebenfalls die laterale Differenz zwischen Leuchte (Rücklicht, Frontscheinwerfer) und blendungsgefährdetem Bereich (Fahrerauge direkt oder indirekt über reflektierende Flächen) einen Einfluss. Hier bestimmt durch die geometrischen Verhältnisse insbesondere die relative Position des Fremdfahrzeugs zu den anzusteuernden Scheinwerfern eine Rolle. Ja nach relativer Position des anderen Fahrzeugs verändern sich dessen geometrischen Eigenschaften. Beispielsweise liegen die Rückleuchten eines vorausfahrenden Fahrzeugs beim Hinauffahren auf eine Steigung im Vergleich zu den blendungsgefährdeten Seitenspiegeln niedriger als bei der Fahrt auf der Ebene oder beim Herunterfahren einer Steigung. Der Sicherheitswert, insbesondere die Sicherheitshöhe oder der Sicherheitswinkel, kann demnach vorteilhaft an die Topographie und die relative Position des anderen Fahrzeugs angepasst werden, wodurch eine erhöhte Sichtweite ohne Blendung des anderen Fahrers möglich wird.
Alternativ zur„Sicherheits-Höhe" (Sicherheits-Abstand in der Höhe) kann ein Ab- stand der Hell-Dunkel-Grenze vom anderen Fahrzeug berechnet werden. Je nach Leuchten-Typ (Frontscheinwerfer/Rücklichter) kann der Sicherheits- Abstand anders gewählt werden. Je weiter ein Fahrzeug entfernt ist, desto weniger Licht kommt bei diesem an. Eine„Blendung" eines weit entfernten Fahrzeugs wirkt sich ggf. kaum aus (z.B. Fahrzeug viele hundert Meter entfernt fährt mit Fernlicht entgegen daher ist eine Blendung kaum wahrnehmbar). Je weiter ein
Fahrzeug entfernt ist, desto risikobereiter kann die Ansteuerung ausfallen (d.h. höherer Abstrahlwinkel des Scheinwerfers, kleinerer Sicherheitswert für die Ansteuerung). Der Ansatz des Sicherheits-Winkels wurde unter anderem durch den Ausgleich von Fahrbahn-Unebenheiten getrieben. Ursprünglich wurde ein fester Sicherheitswinkel als Kompromiss zwischen Sicherweite für den Fahrer und Vermeidung von Blendung anderer Verkehrsteilnehmer als Sicherheitswert genutzt. Wenn nun die Straßenqualität gemessen werden kann, kann der Sicherheits- Winkel daran optimiert werden. Die Straßenqualität kann selbstständig vom
Fahrzeug gemessen werden. Beispielsweise kann der Nickwinkel des Fahrzeugs ausgewertet werden. Wenn zusätzlich die Pedalstellungen und/oder Beschleunigung/Bremsvorgang des Fahrzeugs mit berücksichtigt werden, kann die durch die Straßenunebenheit hervorgerufene Nickbewegung des Fahrzeugs geschätzt werden. Weiterhin können Muster und ungleichmäßige Asphaltfarbe auf der
Straße genutzt werden, um Teile zu sehen, die geflickt wurden, welche meist keinen glatten Übergang haben, was Nicken zur Folge haben kann.
Wenn Bodenwellen direkt erkannt werden, können diese ebenfalls mit in den Sicherheitswert, z.B. Sicherheitswinkel, mit einbezogen werden. Auch wenn die
Bodenwellen bewusst installiert wurden (zum Ausbremsen des Verkehrs in Bereichen niedriger Geschwindigkeit), sinkt die Straßenqualität für den Fahrer und das Gesamtsystem (da nicht gleichmäßig gefahren werden kann). Durch Detektion von„Aufblitzen" von Scheinwerfern anderer Fahrzeuge kann ebenfalls auf die Straßenqualität geschlossen werden. Durch den Abstand zwi- sehen Kamera und Scheinwerfer ist implizit schon ein Sicherheitsabstand in der Höhe eingebaut. Dieser Abstand kann bei der Berechnung des dynamischen Sicherheitswertes, beispielsweise Sicherheitswinkels, mit einbezogen werden. Der Abstand kann sich je nach Fahrzeug und Einbauposition ändern: Wenn die Kamera im Führerhaus angebracht ist und der LKW bremst, nickt das Führerhaus stärker als der Scheinwerfer. Durch das Nicken ändert sich der Abstand zwischen Kamera und Scheinwerfer, wodurch der implizit gegebene Sicherheitsabstand in der Höhe oder der Sicherheitswinkel, d.h. der Sicherheitswert, verändert wird.
Der Rollwinkel bzw. Wankwinkel ist für CHC (blendfreies Fernlicht) wichtig: wenn die seitlichen Schattengrenzen knapp an das„entleuchtete" Fahrzeug gelegt werden, und das Eigenfahrzeug rollt, kann es zu Blendung kommen. In der Erfassungseinrichtung kann der Wankwinkel erfasst werden. Auch bei AHC (glei- tende Leuchtweite) kann der Wankwinkel für die Sicherheitsabstands-
Berechnung verwendet werden, da dadurch die normalerweise waagerecht verlaufende Hell-Dunkel-Grenze schräg verläuft. Weiterhin kann die Scheinwerfer- Lichtverteilung bei nicht exakt gerade verlaufenden Lichtverteilungen genutzt werden, um den Sicherheitsabstand im jeweiligen Punkt genauer zu berechnen.
Die Bewegung / Dynamik des Fremdfahrzeugs hat ebenfalls einen Einfluss auf den Sicherheits-Winkel. Wenn das Fahrzeug entgegenkommt, kann je nach Geschwindigkeit ein größerer Sicherheits-Abstand gewählt werden: Je nach Fahrtrichtung (z.B. über Leuchtenfarbe), Bildposition und -bewegung wird ein anderer Abstand / Winkel gewählt.
Bei großen Entfernungen kann die Geschwindigkeit schwer geschätzt werden, wodurch als Näherung die Eigen-Geschwindigkeit verwendet werden kann. Die Dynamik des Fremdfahrzeugs kann auch über die Bewegung im Bild erfasst werden. Wenn sich das Fahrzeug nicht in eine einzige (vertikale) Richtung bewegt, kann der Sicherheitswert, z.B. der Sicherheitswinkel, an die Änderungs- Rate angepasst werden. Wenn es abschätzbar ist, wie groß die Schwankungen sind, kann der Sicherheitsabstand daran angepasst werden.
Statt einer Kamera kann generell ein vorausschauender Sensor genutzt werden. Es ist auch eine Kombination von Sensoren denkbar. Beispielsweise könnte der Abstand zwischen den Fahrzeugen durch ein Radar-System gemessen werden. Die Straßenqualität und zusätzlich oder alternativ der tatsächlich benötigte Sicherheitswert könnte aus einer Navigationskarte entnommen werden, in der diese zuvor abgespeichert wurde (entweder vom Hersteller oder als„lernende Karte" durch das Fahrzeugsystem selbst). Ebenso kann ein räumlich auflösender
Sensor, wie beispielsweise ein Stereokamerasystem verwendet werden.
Fig. 9a zeigt ein Kamerabild einer Umfelderfassungseinrichtung eines Fahrzeugs. Das Kamerabild zeigt ein Fremdfahrzeug 300 mit Rückleuchten 302 auf einer Straße mit einer leichten Rechtskurve. Durch ein Verfahren zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze 306 eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine Relativposition der Rückleuchten 302 aufgezeichnet und die Scheinwerferstrahlgrenze 306 so weit abgesenkt, das ein Fahrer des Fremdfahrzeugs 300 nicht geblendet wird.
Fig. 9b zeigt mehrere Draufsichten auf mehrere Abbilder von Lichtkegeln auf einer Fahrbahn bei unterschiedlichen Abständen eines Fremdfahrzeugs 300 von dem Fahrzeug. In der ersten Draufsicht ist kein Fremdfahrzeug 300 abgebildet. Der Lichtkegel ist symmetrisch. In der zweiten Draufsicht ist das Fremdfahrzeug
300 weit entfernt vom Fahrzeug abgebildet. Der Lichtkegel wird vor dem Fremdfahrzeug 300 leicht verformt, und eine Scheinwerferstrahlgrenze 306 befindet sich vor dem Fremdfahrzeug 300. In der dritten Draufsicht ist das Fremdfahrzeug 300 näher als in der zweiten Draufsicht dargestellt, die Scheinwerferstrahlgrenze 306 ist weiter abgesenkt. In der vierten und fünften Draufsicht nähert sich das
Fremdfahrzeug 300 weiter an und die Scheinwerferstrahlgrenze 306 wird weiter abgesenkt, bis in der fünften Darstellung eine Minimalentfernung für die Scheinwerferstrahlgrenze 306 erreicht ist. In der sechsten Darstellung ist das Fremdfahrzeug 300 noch näher am Fahrzeug dargestellt, der Lichtkegel ist jedoch nicht noch weiter verformt. Jetzt wird eine Möglichkeit der Blendung eines Fahrers des
Fremdfahrzeugs 300 in Kauf genommen, um eine Sichtweite eines Fahrers des Fahrzeugs auf einem Mindestmaß, wie es beispielsweise bei Abblendlicht der Fall ist, zu halten.
Anstatt den Scheinwerfer nur in der Leuchtweite zu regulieren (z.B. AHC und ALC = Adaptive Low Beam Control = dynamische Leuchtweitenregulierung), kann über ein blendfreies Fernlicht noch mehr Licht ohne zusätzliche Blendung in den Verkehrsraum gebracht werden. Damit soll immer mit Fernlicht gefahren werden und Bereiche, in denen sich andere Verkehrsteilnehmer befinden „entleuchtet" werden. Eine Realisierungsmöglichkeit des blendfreien Fernlichts als CHC (Continuous High Beam Control) ist in Fig. 10 dargestellt. CHC wird teilweise auch als„vertikale Hell-Dunkel-Grenze" vHDG bzw.„vertical cut-off-line" vCOL bezeichnet.
Fig. 10a zeigt wie Fig. 9a ein Kamerabild einer Umfelderfassungseinrichtung ei- nes Fahrzeugs. Im Gegensatz zu Fig. 9a kommt das Fremdfahrzeug 300 dem
Fahrzeug entgegen. Frontscheinwerfer 1000 sind als im Dunklen erkennbare Merkmale abgebildet. Weiterhin sind Vertikale Scheinwerferstrahlgrenzen 1002 rechts und links des Fremdfahrzeugs 300 dargestellt. Dadurch kann die Straße rechts und links des Fremdfahrzeugs 300 besser ausgeleuchtet werden.
Fig. 10b zeigt eine Draufsicht auf mehrere Fahrsituationen eines Fahrzeugs 100 in denen die horizontale und die vertikalen Scheinwerferstrahlgrenzen an ein Fremdfahrzeug 300 angepasst werden. Dazu können die Frontscheinwerfer unabhängig voneinander horizontal und vertikal verschwenkt werden. Jeder der Scheinwerfer strahlt eine Lichtkeule ab, die solange rechts bzw. links am Fremdfahrzeug 300 vorbei gelenkt wird, bis eine minimale Entfernung der horizontalen Scheinwerferstrahlgrenze erreicht ist. Dann verbleibt die horizontale Scheinwerferstrahlgrenze um eine Mindestausleuchtung der Straße zu gewährleisten und das Fremdfahrzeug 300 dringt in den Lichtkegel der Scheinwerfer ein, dann ent- spricht der Lichtkegel dem eines normalen Abblendlichts.
Wird vergleichend AHC und CHC aus Fahrer-/ Kameraperspektive dargestellt, ergibt sich für die Grenze, die den Blendungsbereich nach unten hin begrenzt, die gleiche oder zumindest eine sehr ähnliche Lösung für eine optimierte Einstel- lung der vertikalen Abstrahlcharakteristik von Scheinwerfern. Die Grenze, die den
Blendungsbereich nach unten hin begrenzt, kann demnach ebenso als obere Scheinwerferstrahlgrenze verstanden werden.
Der hier vorgestellte Detektionsalgorithmus VDD (VDD = Vehicle Detection in Darkness) erkennt andere Fahrzeuge bei Nacht anhand der Beleuchtung
(Scheinwerfer / Rücklichter). Über den Abstand von linkem und rechtem Schein- werter im Bild wird die Entfernung geschätzt, da der Abstand bei allen Fahrzeugen ähnlich groß ist.
Technisch ist es möglich, die Scheinwerfer quasi stufenlos anzusteuern. Durch die stufenlose Ansteuerung der Scheinwerfer kann die Beleuchtung näher an das andere Fahrzeug herangebracht werden. Ebenso kann mit einem festen Winkel- Offset gearbeitet werden. Der Offset ist kann so gewählt werden, dass bei Nickbewegungen die Blendung anderer Verkehrsteilnehmer möglichst vermieden wird. Der Offset soll weiterhin unterschiedliche Einbauhöhen der Rück-/Seiten- Spiegel von verschiedenen Fahrzeugen berücksichtigen. Teilweise liegen die Spiegel unterhalb der Rückleuchten. Je nach Entfernung der anderen Verkehrsteilnehmer wird damit eine gute Ausleuchtung erreicht, aber ein Sichtweiteverlust ist noch verkleinerbar.
Bei der Einbeziehung mehrerer Verkehrsteilnehmer können verschiedene Berechnungen mit entsprechenden Vor- und Nachteilen in Bezug auf Rechengenauigkeit und Rechengeschwindigkeit durchgeführt werden.
Das am weitesten unten liegende Objekt ist durch Nickbewegungen am stärksten gefährdet. Geometriebedingt ist das auch meist das zum eigenen Fahrzeug am nächsten liegende Objekt (abhängig von Einbauhöhe Scheinwerfer). Vorteilhaft ist die schnelle Berechnung des genauen Sicherheitswertes (z.B. Sicherheitswinkels) durch eine schnelle Vorselektion eines Fahrzeugs.
Für jedes Fahrzeug im Bild kann ein Kritikalitätsmaß berechnet werden, wie wahrscheinlich und welche Auswirkungen die Blendung des anderen Fahrzeugs hat. Dazu können neben dem Abstand und der Objektposition im Bild auch die Fahrtrichtung (Bewegung im Bild, Lichterfarbe) und der Fahrzeugtyp mit ausschlaggebend sein. Entgegenkommende Fahrzeuge sind stärker gefährdet als vorausfahrende, da entgegenkommende Fahrzeuge durch die größere Differenzgeschwindigkeit sich schneller vor dem Fahrzeug bewegen. Eine (Sicht-) Winkel-Änderung findet daher schneller statt. Zweiräder besitzen eine höhere Dynamik und gleichzeitig eine geringere Stabilität als andere Fahrzeuge. Diese können durch die Dynamik schneller in den Blendungsbereich geraten, wobei sich Blendung durch die geringere Stabilität ungünstiger auswirken kann als bei anderen Fahrzeugen. Vorteilhaft ist die Auswahl eines einzelnen Fahrzeugs, da dadurch eine für das Fahrzeug optimierte Ansteuerung auch hinsichtlich des Fahrer-Komforts erfolgen kann. Die Auswahl des einzelnen Fahrzeugs erfordert jedoch einen größeren Rechenaufwand als die Wahl des untersten Objekts.
Wenn der Sicherheitswert (z.B. Sicherheitswinkel) für jedes einzelne Objekt berechnet wird, ist eine„globale" Optimierung des Sicherheitswinkels möglich. Mit dieser Berechnungsart kann der Lichtkegel am engsten an die anderen Fahrzeuge gebracht werden, da der optimale Sicherheitswinkel für alle Fahrzeuge bekannt ist. Durch die Berechnung des Sicherheitswinkels für jedes einzelne Fahrzeug ist der Berechnungsaufwand entsprechend hoch.
Es ist auch möglich, die Berechnungsmethoden zu vermischen. So können z.B. die am stärksten blendungs-gefährdeten Fahrzeuge ermittelt werden und innerhalb dieser Gruppe eine andere Berechnungsmethode (jedes Fahrzeug einzeln betrachten) zur Berechnung des Sicherheitsabstands gewählt werden. Beispielsweise kann damit die Gruppe der Fahrzeuge halbiert werden, wenn nur die Hälfte der Fahrzeuge am weitesten unten im Bild sind, mit betrachtet werden, da für diese die Blendungsgefährdung durch Nickbewegungen am größten ist. Für diese Gruppe kann eine genauere Betrachtung durchgeführt werden (z.B.
Sicherheitswinkel für alle Fahrzeuge berechnen).
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
Verfahren (200) zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers (104) eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
Erfassen (202) eines zeitlichen Verlaufs einer Nickrate des Fahrzeugs (100) oder eines von der Nickrate abhängigen Wertes und/oder einer Rollrate des Fahrzeugs (100) oder eines von der Rollrate abhängigen Wertes;
Ermitteln (204) einer Hüllkurve und/oder einer Amplitude des zeitlichen Verlaufs (700) und/oder eines Mittelwerts des zeitlichen Verlaufs (700); und
Bereitstellen (206) eines Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung der Hüllkurve, anspre- chend auf eine Veränderung der Hüllkurve und/oder Bereitstellen des Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung der Amplitude, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je größer die Amplitude ist und/oder Bereitstellen des Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung des Mittelwerts des Verlaufs (700), wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je negativer der Mittelwert des Verlaufs ist. 2. Verfahren (200) gemäß Anspruch 1 , bei dem im Schritt des Erfassens (202) der zeitliche Verlauf unter Auswertung einer Relativposition (700) zumindest eines Merkmals (302) eines Fremdfahrzeugs (300) aus einem durch eine Umfelderfassungseinrichtung (106) aufgenommenen Bild eines Erfassungsbereichs, ansprechend auf ein Erkennen eines Fremdfahrzeugs (300) in dem Erfassungsbereich einer Umfelderfassungseinrichtung (106) des Fahrzeugs
(100) erfasst wird. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206, 210) das Steuersignal (702) für die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) derart bereitgestellt wird, dass bei einer Einstellung der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) ein Sicherheitswert (a; Ah) berücksichtigt wird, wobei der Sicherheitswert (a; Ah) insbesondere einen vertikalen Sicherheitswinkel repräsentiert, um den die obere Scheinwer- ferstrahlgrenze (306) zu einer maximalen oberen Scheinwerferstrahlgrenze abgesenkt wird, wobei die maximale obere Scheinwerferstrahlgrenze eine Scheinwerferstrahlgrenze repräsentiert, bei der keine Blendung eines Fahrers des Fremdfahrzeugs (300) erfolgt.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 3, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206) der Sicherheitswert (a; Ah) variabel ist, wobei der Sicherheitswert (a; Ah) kleiner wird, wenn die Hüllkurve einen positiven Gradienten aufweist und/oder die Amplitude sinkt und/oder ein Mittelwert des Verlaufs (700) einen positiven Wert aufweist, und/oder wobei der Sicherheitswert (a; Ah) größer wird, wenn die Hüllkurve einen negativen Gradienten aufweist und/oder die Amplitude steigt und/oder ein Mittelwert des Verlaufs (700) einen negativen Wert aufweist.
Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 4, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206) der Sicherheitswert (a; Ah) variabel ist, wobei insbesondere der Sicherheitswert (a; Ah) kleiner wird, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug (100) und dem Fremdfahrzeug (300) größer wird, und/oder wobei der Sicherheitswert (a; Ah) größer wird, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug (100) und dem Fremdfahrzeug (300) kleiner wird.
Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206) der Sicherheitswert (a; Ah) abhängig von einem erkannten Fahrzeugtyp und/oder einer erkannten Fahrtrichtung des Fremdfahrzeugs (300) bestimmt wird.
Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206) der Sicherheitswert (a; Ah) abhängig von einem ermittelten Grad von Fahrbahnunebenheiten bestimmt wird. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206) das Steuersignal (702) zeitverzögert bereitgestellt wird, wenn die Hüllkurve positiven Gradienten aufweist, und/oder das Steuersignal unverzögert bereitgestellt wird, wenn die Hüllkurve einen negativen Gradienten aufweist.
Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206) die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) zeitverzögert angehoben wird, wenn die Amplitude sinkt, und/oder die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) unverzögert abgesenkt wird, wenn die Amplitude steigt.
10. Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Schritt des Bereitstellens (206) die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) zeitverzögert angehoben wird, wenn der Mittelwert des zeitlichen Verlaufs (700) größer wird, und/oder die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) unverzögert abgesenkt wird, wenn der Mittelwert des zeitlichen Verlaufs (700) kleiner wird.
1 1 . Verfahren (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Schritt des Erfassens (202) ansprechend auf ein Erkennen zumindest eines weiteren Fremdfahrzeugs (300) im Erfassungsbereich zumindest ein weiterer zeitlicher Verlauf (700) einer Relativposition (700) zumindest eines Merkmals (302) des weiteren Fremdfahrzeugs (300) zu dem Fahrzeug (100) erfasst wird, und die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) an dasjenige Fremdfahrzeug (300) angepasst wird, das die tiefere Relativposition des Merkmals eines der Fremdfahrzeuge in dem Bild aufweist.
12. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem Schritt des Erfassens (202) die Blendungsgefährdung ferner unter Berücksichtigung eines Differenzgeschwindigkeitsunterschieds zwischen dem Fremdfahrzeug (300) und dem zumindest einen weiteren Fremdfahrzeug (300) erkannt wird.
3. Steuergerät (102) zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers (104) eines Fahrzeugs (100), wobei das Steuergerät (102) die folgenden Merkmale aufweist: eine Erfassungseinrichtung (108) zum Erfassen eines zeitlichen Verlaufs einer Nickrate des Fahrzeugs (100) oder eines von der Nickrate abhängigen Wertes und/oder einer Rollrate des Fahrzeugs (100) oder eines von der Rollrate abhängigen Wertes; eine Einrichtung zum Ermitteln (1 10) einer Hüllkurve und/oder einer Amplitude des zeitlichen Verlaufs (700) und/oder eines Mittelwerts des zeitlichen Verlaufs (700); und eine Einrichtung zum Bereitstellen (1 12) eines Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung der Hüllkurve, ansprechend auf eine Veränderung der Hüllkurve und/oder zum Bereitstellen (1 12) eines Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung der Amplitude, wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je größer die Amplitude ist und/oder zum Bereitstellen des Steuersignals (702) zum Anpassen der oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) unter Verwendung des Mittelwert des Verlaufs (700), wobei die obere Scheinwerferstrahlgrenze (306) umso steiler in Richtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug angepasst wird, je negativer der Mittelwert des Verlaufs ist.
4. Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens (200) zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze (306) eines Scheinwerferkegels zumindest eines Scheinwerfers (104) eines Fahrzeugs (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wenn das Programm auf einer Vorrichtung oder einem Steuergerät (102) ausgeführt wird.
EP12795426.1A 2012-01-03 2012-12-03 Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels Withdrawn EP2800675A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012200040A DE102012200040A1 (de) 2012-01-03 2012-01-03 Verfahren und Steuergerät zum Anpassen einer oberen Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels
PCT/EP2012/074264 WO2013102524A1 (de) 2012-01-03 2012-12-03 Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2800675A1 true EP2800675A1 (de) 2014-11-12

Family

ID=47290971

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12795426.1A Withdrawn EP2800675A1 (de) 2012-01-03 2012-12-03 Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9260051B2 (de)
EP (1) EP2800675A1 (de)
JP (1) JP6228927B2 (de)
CN (1) CN104220301B (de)
DE (1) DE102012200040A1 (de)
WO (1) WO2013102524A1 (de)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5031126B1 (ja) 2011-04-07 2012-09-19 パイオニア株式会社 移動体の周囲状況検知システム
DE102012216088A1 (de) * 2012-09-11 2014-03-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren sowie Auswerte- und Steuereinheit zum Anpassen einer Scheinwerferstrahlgrenze eines Scheinwerferkegels
DE102012112478B4 (de) * 2012-12-18 2026-02-19 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Ermitteln einer Leuchtweite eines Scheinwerfers
DE102013216903B4 (de) * 2013-08-26 2025-08-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Straßenqualität
DE112015006569B4 (de) * 2015-05-27 2019-05-29 Mitsubishi Electric Corporation Optikachsensteuervorrichtung für Scheinwerfer
DE102017003762A1 (de) 2017-03-11 2017-11-23 Daimler Ag Verfahren zur Regulierung einer Abstrahlcharakteristik
DE102017129946A1 (de) * 2017-12-14 2019-06-19 HELLA GmbH & Co. KGaA Verfahren zur Erfassung von Fehleinstellungen der Hell-Dunkel-Grenze eines Scheinwerfers
JP7048331B2 (ja) * 2018-01-24 2022-04-05 スタンレー電気株式会社 点灯制御装置
CN110371014A (zh) * 2018-09-30 2019-10-25 长城汽车股份有限公司 车辆的防炫目控制方法、系统及车辆
KR102127614B1 (ko) * 2018-11-05 2020-06-29 현대모비스 주식회사 헤드램프 제어 장치 및 방법
KR102602225B1 (ko) * 2018-11-27 2023-11-14 현대자동차주식회사 암영대의 발생을 억제할 수 있는 차량용 헤드램프 제어시스템 및 제어방법
CN111655542A (zh) * 2019-04-23 2020-09-11 深圳市大疆创新科技有限公司 一种数据处理方法、装置、设备及可移动平台
US11198386B2 (en) * 2019-07-08 2021-12-14 Lear Corporation System and method for controlling operation of headlights in a host vehicle
KR102819300B1 (ko) * 2020-01-14 2025-06-11 현대모비스 주식회사 차량용 램프 제어 장치
US11485197B2 (en) 2020-03-13 2022-11-01 Lear Corporation System and method for providing an air quality alert to an occupant of a host vehicle
US11315429B1 (en) 2020-10-27 2022-04-26 Lear Corporation System and method for providing an alert to a driver of a host vehicle
CN112622747B (zh) * 2020-12-28 2022-07-15 芜湖雄狮汽车科技有限公司 车辆及其前照灯的控制方法以及存储介质和电子设备
CN118251333A (zh) * 2021-11-17 2024-06-25 株式会社小糸制作所 灯具系统、控制器及灯的控制方法
JP7652126B2 (ja) 2022-04-08 2025-03-27 トヨタ車体株式会社 車両用前照灯制御装置
DE102024111963A1 (de) * 2024-04-29 2025-10-30 Ford Global Technologies, Llc Bestimmen des dynamischen Nickwinkels eines Fahrzeugs zur automatischen Leuchtweitenregulierung
DE102024111964A1 (de) * 2024-04-29 2025-10-30 Ford Global Technologies, Llc Bestimmen des aktuellen Beladungsnickwinkels eines Fahrzeugs im Stillstand zur automatischen Leuchtweitenregulierung
DE102024111962A1 (de) * 2024-04-29 2025-10-30 Ford Global Technologies, Llc Bestimmen eines korrigierten aktuellen Beladungsnickwinkels eines Fahrzeugs zur automatischen Leuchtweitenregulierung unter Verwendung eines Gravitationssensors
DE102024111960A1 (de) * 2024-04-29 2025-10-30 Ford Global Technologies, Llc Bestimmen des aktuellen Beladungsnickwinkels eines Fahrzeugs zur automatischen Leuchtweitenregulierung
DE102024111961A1 (de) * 2024-04-29 2025-10-30 Ford Global Technologies, Llc Bestimmen des aktuellen Beladungsnickwinkels eines Fahrzeugs zur automatischen Leuchtweitenregulierung
DE102024111965A1 (de) * 2024-04-29 2025-10-30 Ford Global Technologies, Llc Bestimmen des aktuellen Beladungsnickwinkels eines Fahrzeugs zur automatischen Leuchtweitenregulierung

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4437949C1 (de) * 1994-10-24 1996-04-04 Daimler Benz Ag Leuchtweitenregelung an einem Fahrzeug
US6891563B2 (en) * 1996-05-22 2005-05-10 Donnelly Corporation Vehicular vision system
JP3128606B2 (ja) 1995-12-28 2001-01-29 株式会社小糸製作所 車輌用灯具の照射方向制御装置
DE69705921T2 (de) * 1996-12-13 2001-12-06 Denso Corp Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen
US6861809B2 (en) * 1998-09-18 2005-03-01 Gentex Corporation Headlamp control to prevent glare
JP2000211423A (ja) * 1999-01-22 2000-08-02 Koito Mfg Co Ltd 車輌用灯具の照射方向制御装置
JP3721013B2 (ja) * 1999-08-23 2005-11-30 株式会社小糸製作所 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
DE19940098A1 (de) * 1999-08-24 2001-05-03 Hella Kg Hueck & Co Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite eines Kraftfahrzeugs
DE19947408C2 (de) * 1999-10-01 2001-10-31 Bayerische Motoren Werke Ag System zur Leuchtweitenregelung der Scheinwerfer bei Kraftfahrzeugen
DE10115808A1 (de) * 2001-03-30 2002-10-10 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren für die höhenstandabhängige Ansteuerung von Aktuatoren in einem Fahrzeug
JP4609273B2 (ja) * 2005-10-19 2011-01-12 マツダ株式会社 車両のヘッドライト制御装置
JP4968841B2 (ja) * 2007-10-01 2012-07-04 オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 前照灯光軸調整装置
DE102007051271A1 (de) * 2007-10-26 2009-04-30 Hella Kgaa Hueck & Co. Anordnung zum Steuern und/oder Regeln der Hell-Dunkel-Grenze bei Kraftfahrzeugscheinwerfern
FR2927857B1 (fr) * 2008-02-27 2010-05-21 Valeo Vision Procede d'ajustement d'un faisceau lumineux pour vehicule
EP2119592A1 (de) 2008-05-14 2009-11-18 Hella KG Hueck & Co. Steuergerät zur Steuerung von Hauptscheinwerfern eines Kraftfahrzeugs
DE102008025948A1 (de) 2008-05-30 2009-12-03 Hella Kgaa Hueck & Co. Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Lichtabgabe minestens eines Frontscheinwerfers eines Fahrzeugs
JP4937199B2 (ja) * 2008-06-25 2012-05-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 オートライト装置
DE102008034166A1 (de) * 2008-07-22 2010-01-28 Hella Kgaa Hueck & Co. Verfahren und Vorrichtung zum Emitteln einer geeigneten Lichtverteilung des durch mindestens einen Frontscheinwerfer eines Fahrzeugs abgestrahlten Lichts
JP4702426B2 (ja) * 2008-10-10 2011-06-15 株式会社デンソー 車両検出装置、車両検出プログラム、およびライト制御装置
JP5313638B2 (ja) * 2008-11-12 2013-10-09 株式会社小糸製作所 車両用前照灯装置
EP2402212B1 (de) * 2010-07-01 2014-08-06 Koito Manufacturing Co., Ltd. Steuervorrichtung für einen Fahrzeuglampe, Fahrzeuglampe und Verfahren zur Steuerung der Fahrzeuglampe

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *
See also references of WO2013102524A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012200040A1 (de) 2013-07-04
CN104220301B (zh) 2018-01-09
US20150051797A1 (en) 2015-02-19
CN104220301A (zh) 2014-12-17
US9260051B2 (en) 2016-02-16
WO2013102524A1 (de) 2013-07-11
JP6228927B2 (ja) 2017-11-08
JP2015506304A (ja) 2015-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2800676B1 (de) Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels
EP2800675A1 (de) Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels
DE102011081354B4 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts und Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
EP2701947B1 (de) Verfahren zur leuchtweitenregulierung zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs und lichtsteuergerät
DE102011081392B4 (de) Verfahren zur Kalibrierung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
EP2130718B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Lichtabgabe mindestens eines Frontscheinwerfers eines Fahrzeugs
DE60105478T2 (de) Vorrichtung zur automatischen Einstellung der Neigung des Lichtstrahls eines Kfz- Scheinwerfers
EP2748033A1 (de) Verfahren, steuergerät und computerprogrammprodukt zur einstellung einer leuchtweite eines scheinwerfers eines fahrzeugs
EP2748035B1 (de) Verfahren und steuergerät zum anpassen einer leuchtstärke zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs
DE102011004937A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Beeinflussen einer Beleuchtungsszene vor einem Fahrzeug
DE102011109440A1 (de) Verfahren zum Justieren und/oder Kalibrieren zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
DE102009015824A1 (de) Blendfreibereich-Kartenprodukt und dieses verwendende System zur Bestimmung, ob eine Person geblendet wird
DE102008011699A1 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Eigenschaft für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs und entsprechend ausgestaltetes Kraftfahrzeug
EP2691262A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bereitstellung eines signals für eine lichtsteuerungseinheit
DE102008025458A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kalibrierung einer durch einen Frontscheinwerfer eines Fahrzeugs erzeugten horizontalen Hell-Dunkel-Grenze
DE102010046517A1 (de) Verfahren zum Kalibrieren und Justieren einer Lichteinheit eines Fahrzeugs
DE102014225517A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs
EP1964717A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Lichtabgabe eines Fahrzeugs abhängig vom Verlauf einer Fahrbahn
KR20190045715A (ko) 차선이탈 경보시스템을 이용한 헤드램프 레벨 보상 방법
DE102010048689A1 (de) Verfahren zum Justieren und/oder Kalibrieren zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
DE102013201850A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Leuchtweitenregulierung
DE4439556C2 (de) Dynamische Leuchtweiteregelung
WO2015028208A1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM BESTIMMEN EINER STRAßENQUALITÄT
DE102012112478A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Leuchtweite eines Scheinwerfers
DE102013219097A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Ausleuchtung einer Fahrspur

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140804

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20180731

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ROBERT BOSCH GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20200603