EP2798194A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

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EP2798194A1
EP2798194A1 EP12812984.8A EP12812984A EP2798194A1 EP 2798194 A1 EP2798194 A1 EP 2798194A1 EP 12812984 A EP12812984 A EP 12812984A EP 2798194 A1 EP2798194 A1 EP 2798194A1
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EP
European Patent Office
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fuel
pressure
fuel injection
injection valve
housing
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EP12812984.8A
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English (en)
French (fr)
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EP2798194B1 (de
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Björn SCHOLEMANN
Helmut Clauss
Lorenz Zerle
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/165—Filtering elements specially adapted in fuel inlets to injector
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    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
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    • F02M55/004—Joints; Sealings
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    • F02M55/008—Arrangement of fuel passages inside of injectors
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/28—Details of throttles in fuel-injection apparatus

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve, as it is preferably used for the injection of fuel under high pressure in a combustion chamber of an internal combustion engine.
  • fuel injection valves For introducing fuel directly into a combustion chamber of an internal combustion engine, fuel injection valves are known which can spray compressed fuel finely atomized and which are used in particular in self-igniting internal combustion engines.
  • the fuel injection valve in this case comprises a housing in which a nozzle needle is arranged longitudinally displaceable and opens or closes one or more injection openings by their longitudinal movement.
  • a control chamber is provided which can be filled with fuel under high pressure and which exerts a hydraulic closing force on the nozzle needle.
  • the pressure in the control chamber is usually controlled by an electromagnetic control valve, which connects the control chamber when needed with a low-pressure chamber in the fuel injection valve.
  • the fuel for the injection is compressed in such an injector, as is known for example from DE 102 07 227 AI, by a separate high-pressure pump and in a high-pressure accumulator, the so-called
  • a high-pressure line leads to the high-pressure connection of the fuel injection valve, which introduces the compressed fuel into the combustion chamber.
  • a high pressure passage is formed, through which the fuel flows to the injection openings.
  • a control line branches off from this high-pressure channel.
  • the fuel injection valve according to the invention has the advantage that the functionality of the fuel injection valve is ensured despite contamination of the fuel with particles over its entire lifetime.
  • the fuel injection valve has a housing with a high-pressure connection, which comprises a connection body, which is inserted into a receptacle on the housing.
  • a channel is formed, can flow through the fuel in a housing formed in the high pressure passage, which opens into the receptacle and there forms an inlet opening, wherein between the connection body and the receptacle, a sealing disc is arranged.
  • the sealing disc has an opening through which the fuel in the high-pressure passage and in the control line, which supplies the control valve with fuel, can flow, wherein the opening of the sealing disc with the inlet opening of the high pressure line is at least approximately aligned. Particles that are in the fuel and pass through the high-pressure port into the fuel injection valve, flow due to their inertia in the high pressure passage and thus in the direction of the injection ports, while in the control line virtually no particles penetrate. The function of the control valve is thus ensured over the service life of the fuel injection valve.
  • a recess is formed at the bottom of the receptacle into which the high-pressure channel and the control line open. Such a depression allows appropriate arrangement of high pressure passage and control line to achieve the desired fuel flow without great effort.
  • a fuel filter is arranged in the connection body.
  • the best possible quality of the fuel with respect to filterable particles is achieved by the arranged directly in front of the fuel injection valve fuel filter, since there are only very few impurities after the filter in the fuel.
  • FIG. 1 shows a fuel injection valve according to the invention in longitudinal section, wherein only the essential parts of the fuel injection valve are shown, and
  • Figure 2 is an enlarged view of the designated II section of the
  • FIG. 1 A first figure.
  • a fuel injection valve according to the invention is shown in longitudinal section.
  • the fuel injection valve comprises a housing 1, which comprises a holding body 2 and a nozzle body 3, which are braced against each other in a liquid-tight manner by a tensioning device not shown in the drawing.
  • a pressure chamber 18 is formed, in which a nozzle needle 20 is arranged longitudinally displaceable.
  • the nozzle needle 20 acts with its combustion chamber side end with a valve seat 22 together and thereby closes or opens a flow cross-section between the pressure chamber 18 and an adjacent to the valve seat 22 blind hole 23, from which several injection ports 24 go out.
  • a control valve 5 which comprises a magnet armature 6 which is movable by an electromagnet, not shown, in the longitudinal direction of the fuel injection valve and cooperates with a control valve seat 40 which is formed on a valve piece 25.
  • the valve piece 25 is a substantially rotationally symmetrical component, which is hollow cylindrical at its nozzle-end and accommodates a valve piston 21 which is longitudinally movable in the valve piece 25 and which is connected directly or indirectly to the nozzle needle 20.
  • the valve piece is surrounded by an annular space 31, which is supplied via a control line 29 with fuel under high pressure.
  • the annular space 31 is connected via a formed in the valve piece 25 inlet throttle 27 with the control chamber 26 so that fuel can flow under high pressure in the control room.
  • the control chamber 26 is also connected via an outlet throttle 28 with a low-pressure chamber 19, in which there is always a very low fuel pressure prevails, which is not significantly above the atmospheric pressure in the rule.
  • the outlet throttle 28 can be closed via the control valve 5, so that the pressure in the control chamber 26 can be controlled by the control valve 5: If the control valve 5 is opened, fuel flows from the control chamber 26 into the low-pressure chamber 19, which reduces the pressure in the control chamber 26 decreases. At the same time, fuel is constantly flowing via the inlet throttle 28 into the control chamber 26, but the inlet throttle 27 and the outlet throttle 28 are matched to one another in such a way that when the throttle is open
  • Outflow throttle 28 more fuel flows from the control chamber 26 flows as over the inlet throttle 27 flows. If the control valve 5 is closed again, the fuel flowing in via the inlet throttle 27 leads again to an increase in pressure in the control chamber until the pressure in the annular space 31 is reached again.
  • a hydraulic closing force is exerted on the end face of the valve piston 21, which is transmitted via the valve piston 21 directly or indirectly to the nozzle needle 20 and pushes them in the direction of the valve seat 22.
  • acts on the nozzle needle 20 by the hydraulic pressure in the pressure chamber 18 in the opening direction, ie against the closing force, acting opening force, which is smaller than the closing force with the control valve 5 closed, so that the nozzle needle 20 remains in contact with the valve seat 22. Only by lowering the pressure in the control chamber 26 outweighs the opening force, and the nozzle needle 20 moves away from the valve seat 22 together with the valve piston 21 and thus connects the pressure chamber 18 with the injection openings 24th
  • the fuel injection valve is supplied with compressed fuel via a high-pressure connection 7, which is formed on the housing 1.
  • the high pressure port 7 comprises a housing 30 formed in the receptacle 30, which is designed as a cylindrical recess in the holding body 2 and has an internal thread.
  • a sealing surface 36 is arranged, which serves as an abutment for a connecting body 15, which has substantially the shape of a hollow cylinder and is inserted into the receptacle 30.
  • the connection body 15 has an external thread, which engages in the internal thread formed in the receptacle 30, so that the connection body 15 is clamped by screwing it against the sealing surface 36.
  • a sealing disk 32 is arranged between the connecting body 15 and the sealing surface 36, which has a central opening 31.
  • a passage 34 is formed for the passage of the fuel, which passes through the entire connecting body 15 and through which the fuel flows into the fuel injection valve, wherein in the channel 34, a fuel filter 35 can be arranged to filter out the particles in the fuel as far as possible should.
  • the fuel is introduced via a high-pressure line 13 from a high-pressure accumulator 12 into the channel 34, wherein a plurality of fuel injection valves can be connected to the same high-pressure accumulator 12.
  • the high-pressure accumulator 12 serves as a buffer and pressure reservoir for the compressed fuel which is taken from a tank 9 and is compressed by a high-pressure pump 11.
  • a recess 37 is formed, which is designed here conical.
  • This recess 37 opens on the one hand, the control line 29 and on the other hand, a high pressure passage 16, which forms an inlet opening 116 at the intersection with the recess 37.
  • the high-pressure passage 16 connects the recess 37 and thus the receptacle 30 with the high-pressure chamber 18 of the nozzle body 3.
  • the opening 31 of the sealing washer 32 to the inlet opening 116 is arranged so that the opening 31 is at least approximately aligned with the inlet opening 116.
  • the diameter of the opening 31 corresponds at least substantially to the diameter of the inlet opening 116 of the high-pressure passage 16.
  • the control line 29 leads offset to the inlet opening 116 in the recess 37, which is shown in Figure 2, which is an enlargement of the designated II section of Figure 1, again.
  • the fuel exiting the port 31 during the injection of the fuel flows primarily into the high-pressure passage 16. Since the control valve 5 is opened during injection, fuel also flows from the port 33 via the recess 37 into the control line 29 and from there into the annular space 31 and the control chamber 26. However, the fuel exiting the opening 31 has to make a strong change in direction and bend in the embodiment shown more than 90 ° from its original flow direction to flow into the control line 29.
  • the particles 42 still present in the fuel can not take part in this change in direction and are entrained by the fuel flowing into the high-pressure passage 16 and so do not predominantly enter the control line 29, as the illustration in FIG. 2 shows.
  • the particles 42, which are washed up into the pressure chamber 18, are flushed out via the injection openings 24 and practically do not obstruct the function of the fuel injection valve. Larger particles, which could also lead to damage in the nozzle body 2, are retained by the fuel filter 35 and thus do not reach the fuel injection valve.

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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einem Gehäuse (1), das einen Hochdruckanschluss (7) aufweist, der einen Anschlusskörper (15) umfasst, welcher in eine Aufnahme (30) am Gehäuse (1) eingeführt ist. Im Anschlusskörper (15) ist ein Kanal (34) ausgebildet, durch den Kraftstoff in einen im Gehäuse ausgebildeten Hochdruckkanal (16) fließen kann, der in die Aufnahme (30) mündet und dort eine Eintrittsöffnung (116) bildet, wobei zwischen dem Anschlusskörper (15) und der Aufnahme (30) eine Dichtscheibe (32) angeordnet ist. Im Gehäuse (1) ist darüber hinaus ein Steuerventil (5) zum Steuern des Drucks in einem Steuerraum (26) angeordnet, wobei der Steuerraum (26) über eine im Gehäuse (1) ausgebildete Steuerleitung (29) mit der Aufnahme (30) verbunden ist. Die Dichtscheibe (32) weist eine Öffnung (33) auf, durch die der Kraftstoff in den Hochdruckkanal (16) und die Steuerleitung (29) fließen kann, wobei die Öffnung (33) der Dichtscheibe (32) mit der Eintrittsöffnung (116) der Hochdruckleitung (16) zumindest näherungsweise fluchtet.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil, wie es vorzugsweise zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck in einen Brennraum einer Brennkraftmaschinen Verwendung findet.
Stand der Technik
Zur Einbringung von Kraftstoff direkt in einem Brennraum einer Brennkraftmaschine sind Kraftstoffeinspritzventile bekannt, die verdichteten Kraftstoff fein zerstäubt ausspritzen können und die insbesondere in selbstzündenden Brennkraftmaschinen verwendet werden. Das Kraftstoffeinspritzventil umfasst dabei ein Gehäuse, in dem eine Düsennadel längsverschiebbar angeordnet ist und durch ihre Längsbewegung eine oder mehrere Einspritzöffnungen öffnet oder schließt. Um die Düsennadel zu bewegen ist ein Steuerraum vorgesehen, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllt werden kann und der eine hydraulische Schließkraft auf die Düsennadel ausübt. Der Druck im Steuerraum wird in der Regel durch ein elektromagnetisches Steuerventil geregelt, das den Steuerraum bei Bedarf mit einem Niederdruckraum im Kraftstoffeinspritzventil verbindet.
Der Kraftstoff für die Einspritzung wird bei einem solchen Einspritzventil, wie es beispielsweise aus der DE 102 07 227 AI bekannt ist, durch einen separate Hochdruckpumpe verdichtet und in einem Hochdruckspeicher, dem sogenannten
Rail, gespeichert. Von dort führt eine Hochdruckleitung zum Hochdruckanschluss des Kraftstoffeinspritzventils, das den verdichteten Kraftstoff in den Brennraum einbringt. Im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils ist dazu ein Hochdruckkanal ausgebildet, durch den der Kraftstoff zu den Einspritzöffnungen fließt. Zur Versor- gung des Steuerraums zweigt von diesem Hochdruckkanal eine Steuerleitung ab.
Der Kraftstoff aus dem Steuerraum fließt über eine Ablaufdrossel ab, die vom Steuerventil geöffnet und geschlossen wird und die nur einen sehr geringen Strömungsquerschnitt aufweist. Befinden sich Schmutzpartikel im Kraftstoff, so können diese in der Ablaufdrossel stecken bleiben und den Strömungsquerschnitt ändern, was die Funktionalität des Kraftstoffeinspritzventils beeinträchtigt. Dar- über hinaus können solche Partikel das eigentliche Steuerventil mit seinen beweglichen Teilen beschädigen und beispielsweise die Dichtheit beeinträchtigen. Um solche Schäden zu vermeiden sind in Kraftstoffeinspritzsystemen Kraftstofffilter vorgesehen, die solche Partikel aus dem Kraftstoff filtern sollen, was jedoch nicht immer zuverlässig möglich ist.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil hat demgegenüber den Vorteil, dass die Funktionalität des Kraftstoffeinspritzventils trotz Verunreinigungen des Kraftstoffs mit Partikeln über dessen gesamter Lebensdauer gewährleistet ist. Dazu weist das Kraftstoffeinspritzventil ein Gehäuse mit einem Hochdruckan- schluss auf, der einen Anschlusskörper umfasst, welcher in eine Aufnahme am Gehäuse eingeführt ist. Im Anschlusskörper ist ein Kanal ausgebildet, durch den Kraftstoff in einen im Gehäuse ausgebildeten Hochdruckkanal fließen kann, der in die Aufnahme mündet und dort eine Eintrittsöffnung bildet, wobei zwischen dem Anschlusskörper und der Aufnahme eine Dichtscheibe angeordnet ist. Die Dichtscheibe weist eine Öffnung auf, durch die der Kraftstoff in den Hochdruckkanal und in die Steuerleitung, die das Steuerventil mit Kraftstoff versorgt, fließen kann, wobei die Öffnung der Dichtscheibe mit der Eintrittsöffnung der Hochdruckleitung zumindest näherungsweise fluchtet. Partikel, die sich im Kraftstoff befinden und über den Hochdruckanschluss in das Kraftstoffeinspritzventil gelangen, fließen aufgrund ihrer Trägheit in den Hochdruckkanal und somit in Richtung der Einspritzöffnungen, während in die Steuerleitung praktisch keine Partikel eindringen. Die Funktion des Steuerventils ist somit über die Lebensdauer des Kraftstoff ei n- spritzventils gewährleistet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der durch die Öffnung der Dichtscheibe austretende Kraftstoff, der in die Steuerleitung fließt, dabei eine Richtungsänderung von mehr als 90° vollzieht. Dadurch werden auch kleine und leichte Partikel, die durch den Kraftstoff in das Kraftstoffeinspritzventil geschwemmt werden, zuverlässig davon abgehalten, in die Steuerleitung einzudringen. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist am Grund der Aufnahme eine Vertiefung ausgebildet, in die der Hochdruckkanal und die Steuerleitung münden. Eine solche Vertiefung erlaubt ohne großen Aufwand entsprechende Anordnung von Hochdruckkanal und Steuerleitung, um den gewünschten Kraftstoff ström zu erreichen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist im Anschlusskörper ein Kraftstofffilter angeordnet. Neben den Kraftstofffiltern, die im übrigen Kraftstoffhochdrucksystem vorhanden sind, wird durch den unmittelbar vor dem Kraftstoffeinspritzventil angeordneten Kraftstofffilter eine bestmögliche Qualität des Kraftstoffs bezüglich filterbarer Partikel erreicht, da sich nur noch sehr wenige Verunreinigungen nach dem Filter im Kraftstoff befinden.
Weitere Vorteile und die Ausgestaltung der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt
Figur 1 ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt, wobei nur die wesentlichen Teile des Kraftstoffeinspritzventils gezeigt sind, und
Figur 2 eine vergrößerte Darstellung des mit II bezeichneten Ausschnitts der
Figur 1.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil umfasst ein Gehäuse 1, das einen Haltekörper 2 und einen Düsenkörper 3 umfasst, die durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Spannvorrichtung gegeneinander flüssigkeitsdicht verspannt sind. Im Düsenkörper 3 ist ein Druckraum 18 ausgebildet, in dem eine Düsennadel 20 längsverschiebbar angeordnet ist. Die Düsennadel 20 wirkt mit ihrem brennraum- seitigen Ende mit einem Ventilsitz 22 zusammen und verschließt oder öffnet dadurch einen Strömungsquerschnitt zwischen dem Druckraum 18 und einem an den Ventilsitz 22 grenzenden Sackloch 23, von dem mehrere Einspritzöffnungen 24 ausgehen.
Im Haltekörper 2 ist ein Steuerventil 5 angeordnet, das einen Magnetanker 6 um- fasst, der durch einen nicht dargestellten Elektromagneten in Längsrichtung des Kraftstoffeinspritzventils bewegbar ist und dabei mit einem Steuerventilsitz 40 zusammenwirkt, der an einem Ventilstück 25 ausgebildet ist. Das Ventilstück 25 ist dabei ein im Wesentlichen rotationssymmetrisches Bauteil, das an seinem dü- senseitigen Ende hohlzylindrisch ausgebildet ist und einen im Ventilstück 25 längsbeweglichen Ventilkolben 21 aufnimmt, der mit der Düsennadel 20 mittelbar oder unmittelbar verbunden ist. Durch den Ventilkolben 21 und das Ventilstück 25 wird ein Steuerraum 26 begrenzt, dessen Druck eine hydraulische Kraft auf die Stirnseite des Ventilkolbens 21 ausübt und damit auch eine Schließkraft in Richtung des Ventilsitzes 22 auf die Düsennadel 20.
Das Ventilstück ist von einem Ringraum 31 umgeben, der über eine Steuerleitung 29 mit Kraftstoff unter hohem Druck versorgt ist. Der Ringraum 31 ist über eine im Ventilstück 25 ausgebildete Zulaufdrossel 27 mit dem Steuerraum 26 verbunden, so dass Kraftstoff unter hohem Druck in den Steuerraum fließen kann. Der Steuerraum 26 ist darüber hinaus über eine Ablaufdrossel 28 mit einem Niederdruckraum 19 verbindbar, in dem stets ein sehr niedriger Kraftstoff druck herrscht, der in der Regel nicht wesentlich über dem Atmosphärendruck liegt. Die Ablaufdrossel 28 ist über das Steuerventil 5 verschließbar, so dass der Druck im Steuerraum 26 durch das Steuerventil 5 gesteuert werden kann: Wird das Steuerventil 5 geöffnet, so fließt Kraftstoff aus dem Steuerraum 26 in den Niederdruckraum 19 ab, was den Druck im Steuerraum 26 mindert. Zwar fließt gleichzeitig ständig Kraftstoff über die Zulaufdrossel 28 in den Steuerraum 26, jedoch sind die Zulaufdros- sei 27 und die Ablaufdrossel 28 so aufeinander abgestimmt, dass bei geöffneter
Ablaufdrossel 28 mehr Kraftstoff aus dem Steuerraum 26 abfließt als über die Zulaufdrossel 27 zufließt. Wird das Steuerventil 5 wieder verschlossen, so führt der über die Zulaufdrossel 27 zufließende Kraftstoff erneut zu einer Druckerhöhung im Steuerraum, bis der Druck im Ringraum 31 wieder erreicht ist. Durch den Druck im Steuerraum 26 wird eine hydraulische Schließkraft auf die Stirnseite des Ventilkolbens 21 ausgeübt, die über den Ventilkolben 21 unmittelbar oder mittelbar auf die Düsennadel 20 übertragen wird und diese in Richtung des Ventilsitzes 22 drückt. Gleichzeitig wirkt auf die Düsennadel 20 durch den hydraulischen Druck im Druckraum 18 eine in Öffnungsrichtung, also entgegen der Schließkraft, wirkende Öffnungskraft, die jedoch bei geschlossenem Steuerventil 5 kleiner ist als die Schließkraft, so dass die Düsennadel 20 in Anlage am Ventilsitz 22 verbleibt. Erst durch das Absenken des Drucks im Steuerraum 26 überwiegt die Öffnungskraft, und die Düsennadel 20 bewegt sich zusammen mit dem Ventilkolben 21 vom Ventilsitz 22 weg und verbindet so den Druckraum 18 mit den Einspritzöffnungen 24.
Die Versorgung des Kraftstoffeinspritzventils mit verdichtetem Kraftstoff geschieht über einen Hochdruckanschluss 7, der am Gehäuse 1 ausgebildet ist. Der Hoch- druckanschluss 7 umfasst eine im Gehäuse 1 ausgebildete Aufnahme 30, die als zylindrische Ausnehmung im Haltekörper 2 ausgeführt ist und ein Innengewinde aufweist. Am Grund der Aufnahme 30 ist eine Dichtfläche 36 angeordnet, die als Widerlager für einen Anschlusskörper 15 dient, der im Wesentlichen die Form eines Hohlzylinders aufweist und in die Aufnahme 30 eingeführt ist. Der Anschluss- körper 15 weist ein Außengewinde auf, das in das in der Aufnahme 30 ausgebildete Innengewinde eingreift, so dass der Anschlusskörper 15 durch Einschrauben gegen die Dichtfläche 36 verspannt wird. Zur Abdichtung ist zwischen dem Anschlusskörper 15 und der Dichtfläche 36 eine Dichtscheibe 32 angeordnet, die eine mittige Öffnung 31 aufweist.
Im Anschlusskörper 15 ist zur Durchleitung des Kraftstoffs ein Kanal 34 ausgebildet, der den gesamten Anschlusskörper 15 durchzieht und durch den der Kraftstoff in das Kraftstoffeinspritzventil fließt, wobei im Kanal 34 ein Kraftstofffilter 35 angeordnet sein kann, das im Kraftstoff befindliche Partikel weitest möglich her- ausfiltern soll. Allerdings muss sichergestellt sein, dass es nicht zu einem nennenswerten Druckabfall am Kraftstofffilter kommt, was die erreichbare Filterwirkung beschränkt. Der Kraftstoff wird über eine Hochdruckleitung 13 aus einem Hochdruckspeicher 12 in den Kanal 34 eingeleitet, wobei mehrere Kraftstoff ei n- spritzventile mit demselben Hochdruckspeicher 12 verbunden sein können. Der Hochdruckspeicher 12 dient dabei als Zwischenspeicher und Druckreservoir für den verdichteten Kraftstoff, der aus einem Tank 9 entnommen wird und durch eine Hochdruckpumpe 11 verdichtet ist.
Am Grund der Aufnahme 30 ist eine Vertiefung 37 ausgebildet, die hier kegelförmig ausgeführt ist. In diese Vertiefung 37 mündet einerseits die Steuerleitung 29 und andererseits ein Hochdruckkanal 16, der am Schnittpunkt mit der Vertiefung 37 eine Eintrittsöffnung 116 bildet. Der Hochdruckkanal 16 verbindet die Vertiefung 37 und damit die Aufnahme 30 mit dem Hochdruckraum 18 des Düsenkörpers 3. Um den Kraftstoff effektiv und ohne wesentlichen Druckverlust in den Hochdruckkanal 16 einzuleiten, ist die Öffnung 31 der Dichtscheibe 32 zur Eintrittsöffnung 116 so angeordnet, dass die Öffnung 31 mit der Eintrittsöffnung 116 zumindest näherungsweise fluchtet. Der Durchmesser der Öffnung 31 entspricht dabei zumindest im Wesentlichen dem Durchmesser der Eintrittsöffnung 116 des Hochdruckkanals 16.
Die Steuerleitung 29 mündet versetzt zur Eintrittsöffnung 116 in die Vertiefung 37, was in Figur 2, die eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts der Figur 1 ist, nochmals dargestellt ist. Der Kraftstoff, der aus der Öffnung 31 während der Einspritzung des Kraftstoffs austritt, strömt in erster Linie in den Hochdruckkanal 16. Da während der Einspritzung das Steuerventil 5 geöffnet ist, strömt auch Kraftstoff aus der Öffnung 33 über die Vertiefung 37 in die Steuerleitung 29 und von dort in den Ringraum 31 und den Steuerraum 26. Der aus der Öffnung 31 austretende Kraftstoff muss dazu jedoch eine starke Richtungsänderung vollziehen und in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mehr als 90° von seiner ursprünglichen Strömungsrichtung abknicken, um in die Steuerleitung 29 zu strömen. Die im Kraftstoff noch vorhandenen Partikel 42 können jedoch aufgrund ihrer Trägheit diese Richtungsänderung nicht mitmachen und werden vom Kraftstoff, der in den Hochdruckkanal 16 strömt, mitgerissen und gelangen so überwiegend nicht in die Steuerleitung 29, wie die Illustration in Figur 2 zeigt. Die Partikel 42, die bis in den Druckraum 18 geschwemmt werden, werden über die Einspritzöffnungen 24 ausgespült und behindern die Funktion des Kraftstoffeinspritzventil praktisch nicht. Größere Partikel, die auch zu einer Schädigung im Düsenkörper 2 führen könnten, werden durch den Kraftstofffilter 35 zurückgehalten und gelangen so nicht bis in das Kraftstoffeinspritzventil.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einem Gehäuse (1), das einen Hochdruckan- schluss (7) aufweist, der einen Anschlusskörper (15) umfasst, welcher in eine Aufnahme (30) am Gehäuse (1) eingeführt ist, und mit einem Kanal (34), der im Anschlusskörper (15) ausgebildet ist und durch den Kraftstoff in einen im Gehäuse ausgebildeten Hochdruckkanal (16) fließen kann, der in die Aufnahme (30) mündet und dort eine Eintrittsöffnung (116) bildet, wobei zwischen dem Anschlusskörper (15) und der Aufnahme (30) eine Dichtscheibe (32) angeordnet ist, und mit einem im Gehäuse (1) angeordneten Steuerventil (5) zum Steuern des Drucks in einem Steuerraum (26), wobei der Steuerraum (26) über eine im Gehäuse (1) ausgebildete Steuerleitung (29) mit der Aufnahme (30) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Dichtscheibe (32) eine Öffnung (33) aufweist, durch die der Kraftstoff in den Hochdruckkanal (16) und die Steuerleitung (29) fließen kann, wobei die Öffnung (33) der Dichtscheibe (32) mit der Eintrittsöffnung (116) der Hochdruckleitung (16) zumindest näherungsweise fluchtet.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff, der durch die Dichtscheibe (32) in die Steuerleitung (29) eintritt, eine Richtungsänderung von mehr als 90° erfährt.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Grund der Aufnahme (30) eine Vertiefung (37) ausgebildet ist, in die der Hochdruckkanal (16) und die Steuerleitung (29) münden.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlusskörper (15) ein Kraftstofffilter (35) umfasst, das im Kanal (34) angeordnet ist und das vom Kraftstoff, welches durch den Kanal (34) strömt, durchflössen wird.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (33) der Dichtscheibe (32) einen Durchmesser aufweist, der zumindest näherungsweise dem Durchmesser des Hochdruckkanals (16) entspricht.
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