EP2786003A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung eines luft-kraftstoff-verhältnisses eines verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur regelung eines luft-kraftstoff-verhältnisses eines verbrennungsmotors

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EP2786003A1
EP2786003A1 EP12795783.5A EP12795783A EP2786003A1 EP 2786003 A1 EP2786003 A1 EP 2786003A1 EP 12795783 A EP12795783 A EP 12795783A EP 2786003 A1 EP2786003 A1 EP 2786003A1
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EP
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probe
determined
exhaust gas
lambda
internal combustion
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Volkswagen AG
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an air-fuel ratio of an internal combustion engine as a function of a composition of its exhaust gas and a correspondingly configured control device.
  • Lambda probe is measured in the exhaust system. This procedure is generally referred to as lambda control.
  • the lambda probe provides an actual probe signal which is dependent on the oxygen content of the exhaust gas and which is usually a probe voltage.
  • This probe signal is converted by means of a stored characteristic or a corresponding calculation rule into the lambda value and this is used for the control.
  • the probe signal not only depends on the exhaust gas composition but is also influenced by additional disturbing influences which cause the characteristic curve not to be constant under all conditions.
  • the probe temperature that is to say the temperature of the measuring element of the probe
  • This has an effect especially in the rich lambda range, ie at lambda values ⁇ 1.
  • changes in the characteristic curve resulting from increasing aging of the measuring element of the probe over the operating time can cause progressive poisoning of the measuring element and thus to a change in the characteristic curve.
  • the probe temperature is determined as a function of the internal resistance of the probe from a stored characteristic curve.
  • the current correction voltage which is added to the current probe actual voltage is then determined in order to obtain a corrected probe voltage.
  • DE 199 19 427 A describes a method for correcting a characteristic curve of a broadband lambda probe which is installed upstream of an exhaust gas catalytic converter, the sensor signal of the lambda probe being evaluated in a fuel cut-off phase of the internal combustion engine and the signal level thus determined being used for the correction of the slope of the characteristic curve becomes.
  • DE 10 2007 015 362 A discloses a method for calibrating a stepping lambda probe arranged upstream of a catalytic converter. For this purpose, a correction signal is determined from a measurement signal provided by a downstream reference lambda probe and used for the characteristic adaptation of the jump lambda probe.
  • a disadvantage of all known methods is that even the corrections have only a limited accuracy and therefore deviations of the corrected characteristic of the exact characteristic can remain. This circumstance is taken into account in the prior art in that lambda desired values or lambda threshold values to be regulated, the achievement of which trigger a change in the air-fuel mixture, are determined with a safety margin taking into account the uncertainty. This safety distance is usually dimensioned so that the largest assumed inaccuracy of the characteristic is taken into account.
  • a typical example of this procedure is the enrichment of a motor, which is made to protect components from overheating.
  • the combustion and thus the exhaust gas temperature is lowered by additional addition of fuel and thus prevents overheating example of turbochargers or catalysts.
  • the Gemischanfettung for component protection usually takes place when reaching a permissible limit temperature, for example, of 900 ° C, with a target lambda value of, for example, 0.9 is set by additional fuel addition, which ensures an effective cooling effect. If, for example, a maximum tolerance band of 2% is calculated for the lambda probe used, the lambda threshold of 0.88 is conventionally set for the engine in order to remain safely below the necessary limit of lambda 0.9 under all conditions.
  • the object of the present invention is therefore to provide a method and a device for controlling an air-fuel ratio of an internal combustion engine and in which the safety distance to be maintained by threshold values for the exhaust gas composition, in particular lambda threshold values, is determined according to actual requirements and thus the fuel consumption is reduced.
  • the method according to the invention comprises the steps:
  • Determination of the exhaust gas composition by detecting an actual probe signal dependent on the exhaust gas composition by means of an exhaust gas probe and determining the exhaust gas composition as a function of the actual probe signal by means of a characteristic curve or a calculation rule,
  • a safety margin is determined for taking into account at least one disturbance variable on the actual probe signal, which is applied to the characteristic or calculation rule, to the actual probe signal or to the setpoint or threshold value, and
  • an assessment of a current accuracy of the at least one disturbance variable and / or an actual influence of the at least one disturbance variable on the probe signal is undertaken and the safety distance caused by the at least one disturbance variable is established as a function of the result of the evaluation.
  • the safety margin is thus always set constant and in the amount of its highest possible value in the sense of a worst-case scenario, according to the invention, its variable definition.
  • the method thus not only allows a higher accuracy of the regulation of a desired value, but also a fuel economy.
  • the disturbance value evaluated in the context of the invention comprises a temperature of the exhaust gas probe and / or an aging of the exhaust gas probe and / or a chemical poisoning of the exhaust gas probe.
  • the influence of these disturbances on the probe signal, in particular of lambda probes, is known in the prior art. As already described above, according to the invention, however, it is not assumed that their greatest possible uncertainty or their greatest possible influence on the probe signal for these disturbances, but this / this is currently evaluated.
  • a spread is determined for the evaluation of the current accuracy of the at least one disturbance, within which values of this disturbance lie, which were detected in a past period.
  • the safety distance is then determined as a function of the spread, it being understood that the safety level is chosen the greater, the greater the spread. For example, if the disturbance is the temperature of the probe, then for a predetermined past period of time it is determined what variance the sensed temperature values had from the true value. If only a small variance of the determined temperature has been found in the past, the safety distance can be set correspondingly small.
  • a duration is determined for the assessment of the current accuracy of the at least one disturbance, which has elapsed since a past calibration of a detection system of this disturbance.
  • the safety distance is then determined as a function of the duration determined in this way, the safety distance being chosen to be greater with increasing duration, since an increasingly imprecise disturbance variable detection can be assumed.
  • an absolute height of the currently detected disturbance variable is determined for the evaluation of the current influence of the at least one disturbance variable on the probe signal, and the safety distance is established as a function of the absolute altitude. For example, if the absolute value of the internal resistance of the measuring element of the probe in a range in which a temperature determination can be very inaccurate, for example at resistance values close to zero, is assumed by a relatively high error of the temperature determination and set a correspondingly high safety margin.
  • the safety distance is also determined depending on an operating point of the internal combustion engine, in particular as a function of an engine speed and / or an engine load.
  • a map can be used which represents the safety distance as a function of the speed and / or the load. In this way influences can be taken into account which can not be quantified in the evaluation.
  • the method can be used particularly advantageously in connection with the performance of a mixture enrichment for component protection of the internal combustion engine and / or the exhaust system against overheating.
  • the lambda input provided for the mixture enrichment is preferably determined according to the method.
  • the method makes it possible to set the lambda input for component protection as lean as possible, that is to say with the smallest possible safety distance to the target value, thereby minimizing the additional fuel consumption required for component protection.
  • Lambda control of the internal combustion engine are used, wherein the deliberatelyregelnde lambda setpoint is set in the inventive manner.
  • the invention enables a particularly precise lambda control.
  • the invention further relates to a control device for controlling an air-fuel ratio of an internal combustion engine, which for carrying out the invention
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method sequence for carrying out a
  • FIG. 3 shows characteristic curves of a jump lambda probe for different temperatures.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 10 whose fuel supply takes place via a fuel injection system 12.
  • the injection system 12 may be a port injection or a cylinder direct injection.
  • the internal combustion engine 10 is also supplied via an intake manifold 14 with combustion air.
  • the amount of air supplied via a arranged in the intake manifold 14 controllable actuator 16, such as a throttle valve, are regulated.
  • An exhaust gas generated by the internal combustion engine 10 is released into the environment via an exhaust passage 18, whereby environmentally relevant exhaust gas constituents are converted by a catalyst 20.
  • an exhaust gas probe 22 is arranged at a position close to the engine, which is in particular a lambda probe, typically a jump lambda probe.
  • a further exhaust gas probe 24 may be arranged downstream of the catalytic converter 20, which may likewise be a lambda probe, in particular a broadband lambda probe, or an NO x sensor.
  • the signals of the exhaust probes 22 and 24 are transmitted to a motor controller 26. Other signals not shown sensors also go into the engine control 26.
  • the engine controller 26 controls in dependence on the incoming signals in a known manner to various components of the internal combustion engine 10.
  • the engine control 26 regulates a fuel quantity to be supplied via the fuel injection system 12 and / or an air quantity to be supplied via the intake system 14.
  • the engine controller 26 includes a control device 28, which for carrying out the method according to the invention for controlling the Air-fuel ratio of the internal combustion engine 10 is set up.
  • the control device 28 includes a corresponding algorithm in computer-readable form and suitable characteristics and maps.
  • the method illustrated in FIG. 2 is based on a state in which the temperature T M (see FIG. 1) of a component, for example intake or exhaust valves of the engine 10 or an exhaust-gas turbocharger or the catalytic converter 20, is an admissible temperature
  • the method starts in step 100, where, for the purpose of detecting the temperature of the lambda probe 22, the internal resistance R 1 of the measuring element of the probe 22 is read.
  • the sensor temperature T s of the probe 22 is determined as a function of the internal resistance R i.
  • a characteristic curve which maps the probe temperature T s as a function of the internal resistance R.
  • Such a method for determining the probe temperature is known, for example, from DE 100 36 129 A1.
  • other methods for determining the probe temperature can be used in the context of the present invention.
  • St the lambda probe 22 read.
  • the determination of the exhaust gas composition, in particular of the actual lambda value ⁇ 1 takes place as a function of the probe signal U 1 S t and the probe temperature T s determined in step 102.
  • a stored characteristic map which maps the lambda value as a function of the probe signal Uist and the probe temperature T s .
  • FIG. 3 shows by way of example such a map in which the characteristic curves of the jump lambda probe for three different probe temperatures T s are shown. It can be seen that, in particular for rich lambda values ⁇ 1, the
  • a step 104 following step 102 an evaluation of a current accuracy of the disturbing probe temperature AT S or an actual influence of this disturbance variable on the probe signal U
  • the range of the measured resistance value 5R, or the derived probe temperature 5T S are determined in a predetermined past period. Further embodiments of the evaluation carried out in step 104 have already been explained above.
  • the safety distance AS is determined in a subsequent step 106, the safety distance AS being selected to be greater, the greater the spread 5T S of the probe temperature.
  • a linear relationship can be used.
  • step 108 a setpoint for the lambda input ⁇ ⁇ 0 ⁇ is set for the Gemischanfettung for the purpose of component protection.
  • the previously determined safety distance AS is subtracted from the lambda target value ⁇ ⁇ 1 to be maintained for the component protection. If the target ⁇ for the component protection is, for example, 0.9 and, in step 106, a safety distance AS of 0.02 has been determined, the lambda setpoint ⁇ ⁇ 0 ⁇ is 0.88.
  • the lambda deviation AS can also be a factor which is multiplied by the lambda target.
  • step 1 14 a control of the engine 10 to be supplied to the air-fuel mixture according to the determined in step 108 lambda target specification ⁇ ⁇ 0 ⁇ occurs, as is well known in the art.
  • a query takes place in step 1 14, in which the actual lambda value determined in step 1 12 is compared with the desired lambda value ⁇ ⁇ 0 ⁇ determined in step 108.
  • it can be checked in step 1 14 whether the difference - ⁇ ⁇ 0 ⁇ > 0.
  • step 1 16 an amount of fuel m K s supplied to the internal combustion engine 10 is increased by a predetermined increment of the fuel quantity AKS, to enrichment of the air-fuel mixture. If the query in step 1 14 is negated otherwise, that is, the actual lambda value is smaller (fatter) than the desired lambda value ⁇ ⁇ 0 ⁇ , the method goes to step 1 18, where the fuel quantity m K s to a corresponding increment AKS is lowered in order to achieve a leaning of the engine. In step 120, the supply of the fuel to the internal combustion engine 10 takes place in accordance with the fuel quantity m K s determined in step 1 16 or 1 18.
  • step 1 10 The method then goes back to step 1 10, to detect the probe signal U again, to determine the actual lambda value in step 1 12 as a function of the probe signal U. and in step 1 14 again to compare the actual lambda value with the target specification ⁇ ⁇ 0 ⁇ .
  • This cycle is repeated during the entire component protection measure until the component temperature T M has reached a permissible value.
  • the query cycle for checking the component temperature T M is not shown in FIG.
  • steps 104 to 108 are performed during each passage, since a change in the safety distance AS and thus the desired lambda value ⁇ ⁇ 0 ⁇ usually does not change in the short term.
  • steps 100 and 102 for determining the probe temperature T s in each interrogation cycle makes sense, especially in the case of the mixture enrichment for component protection, since a sinking temperature of the sensor is also to be expected here.
  • the safety distance AS is applied to the target lambda value ⁇ ⁇ ⁇ , so as to set the desired lambda value ⁇ ⁇ 0 ⁇ for the lambda control.
  • a corresponding safety distance AS can also be applied to the characteristic curve applied in step 1 12 in order to adapt it so that a lambda scattering reflecting the uncertainty of the temperature determination is taken into account.
  • the safety distance AS is additionally made dependent on which absolute value the current desired lambda value of the engine assumes. This can take into account that some disturbances gain influence in certain areas. For example, the probe temperature T s influences the characteristic curve at rich lambda values much more strongly than lean ones (see FIG. 3). Thus, the function used in step 106 in FIG. 2 for determining the safety distance AS can take into account the current lambda value in such a way that, as the lambda values decrease, the safety distance AS is increased.
  • the aging of the lambda probe 22 for example by means of the downstream lambda probe 24 (see FIG. 1), which here acts as a reference probe.
  • a deviation from the average mixture value can be determined via the signal of the Breibandlambdasonde 24 and the characteristic curve of the lambda probe 22 are corrected accordingly.
  • Corresponding methods for taking account of such aging effects and for correcting the characteristic are known in the prior art. Other methods for determining an aging correction value may also be used within the scope of the present invention.
  • the inaccuracies in the aging of the exhaust gas probe are evaluated on the basis of the thus determined aging correction value, despite the characteristic curve correction in the conversion of the probe signal U
  • an aging correction value will result on aging of the lambda probe 22 and concomitant correction of the probe characteristic. From the extent of this correction value is now inventively evaluated, for example, which tolerance in the determined actual lambda value despite characteristic correction can still remain. Depending on this, the safety distance AS, that is the additionally necessary enrichment for the component protection is determined.
  • influences which can not be quantified explicitly with evaluation variables but nevertheless can disturb the lambda determination are taken into account.
  • the influence of the operating point of the internal combustion engine 10 can be evaluated here, for example by determining an additional safety distance operating point-dependent from a speed-load characteristic map.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Regelvorrichtung zur Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors (10), wobei eine Abgaszusammensetzung eines Abgases des Verbrennungsmotor (10) bestimmt wird, indem mittels einer Abgassonde (22) ein von der Abgaszusammensetzung abhängiges Ist-Sondensignal erfasst wird und mittels einer Kennlinie oder einer Rechenvorschrift die Abgaszusammensetzung in Abhängigkeit von dem Ist-Sondensignal bestimmt wird, und wobei die ermittelte Abgaszusammensetzung mit einem Soll-Wert oder einem Schwellenwert verglichen wird, dessen Erreichen oder Überschreiten eine Beeinflussung des dem Verbrennungsmotor (10) zugeführten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auslöst, wobei zur Berücksichtigung zumindest einer Störgröße auf das Ist-Sondensignal ein Sicherheitsabstand (ΔS) festgelegt wird, der auf die Kennlinie oder Rechenvorschrift, auf das Ist-Sondensignal oder auf den Soll-Wert oder Schwellenwert angewendet wird. Es ist vorgesehen, dass eine Bewertung einer aktuellen Genauigkeit der zumindest einen Störgröße und/oder eines aktuellen Einflusses der zumindest einen Störgröße auf das Sondensignal vorgenommen wird und der durch die zumindest eine Störgröße bedingte Sicherheitsabstand (ΔS) in Abhängigkeit von der Bewertung festgelegt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Luft-Kraftstoff- Verhältnisses
eines Verbrennungsmotors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors in Abhängigkeit einer Zusammensetzung seines Abgases sowie eine entsprechend eingerichtete Steuervorrichtung.
Es ist bekannt, Verbrennungsmotoren in Abhängigkeit einer Zusammensetzung ihrer Abgase zu steuern oder zu regeln, wobei die entsprechende Abgaskomponente mittels einer geeigneten Abgassonde gemessen wird. Insbesondere wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, mit dem der Motor betrieben wird, geregelt, indem der Sauerstoffgehalt des Abgases mittels einer
Lambdasonde im Abgastrakt gemessen wird. Diese Vorgehensweise wird im Allgemeinen als Lambdaregelung bezeichnet. Dabei stellt die Lambdasonde ein von dem Sauerstoffgehalt des Abgases abhängiges Ist-Sondensignal bereit, bei dem es sich üblicherweise um eine Sondenspannung handelt. Dieses Sondensignal wird mittels einer gespeicherten Kennlinie oder einer entsprechenden Rechenvorschrift in den Lambdawert umgerechnet und dieser für die Regelung genutzt.
Eine Umrechnung des Sondensignals in einen Lambdawert ist in der Praxis jedoch dadurch erschwert, dass das Sondensignal nicht nur von der Abgaszusammensetzung abhängt, sondern auch durch zusätzliche Störeinflüsse beeinflusst wird, welche bewirken, dass die Kennlinie nicht unter allen Bedingungen konstant ist. Im Falle von Sprungsonden ist beispielsweise bekannt, dass die Sondentemperatur, das heißt die Temperatur des Messelementes der Sonde, einen Einfluss auf die Genauigkeit der Umrechnungsvorschrift beziehungsweise der Kennlinie hat. Dies wirkt sich insbesondere im fetten Lambdabereich, das heißt bei Lambdawerten < 1 , aus. Ferner ergeben sich Änderungen der Kennliniencharakteristik durch zunehmende Alterung des Messelementes der Sonde über die Betriebszeit. Darüber hinaus können verschiedene Abgasbestandteile wie Blei, Mangan, Phosphor oder Zink eine fortschreitende Vergiftung des Messelementes und somit zu einer Veränderung der Kennlinie verursachen.
Aus DE 100 36 129 A ist bekannt, Einflüsse der Temperatur auf das Sondensignal zu kompensieren. Zu diesem Zweck wird die Sondentemperatur in Abhängigkeit des Innenwiderstandes der Sonde aus einer gespeicherten Kennlinie ermittelt. Unter Verwendung eines dreidimensio- nalen Kennfeldes, das eine Korrekturspannung in Abhängigkeit von einer aktuellen Sondenistspannung und der zuvor ermittelten Sondentemperatur abbildet, wird sodann die aktuelle Korrekturspannung bestimmt, welche der aktuellen Sondenistspannung zuaddiert wird, um eine korrigierte Sondenspannung zu erhalten.
DE 199 19 427 A beschreibt ein Verfahren zur Korrektur einer Kennlinie einer Breitband-Lamb- dasonde, die stromauf eines Abgaskatalysators verbaut ist, wobei in einer Schubabschaltungsphase des Verbrennungsmotors das Sensorsignal der Lambdasonde ausgewertet und der so ermittelte Signalpegel für die Korrektur der Steigung der Kennlinie verwendet wird.
Aus DE 10 2007 015 362 A ist ein Verfahren zur Kalibrierung einer stromauf eines Katalysators angeordneten Sprung-Lambdasonde bekannt. Hierzu wird aus einem durch eine nachgeschaltete Referenz-Lambdasonde bereitgestellten Messsignal ein Korrektursignal ermittelt und zur Kennlinienanpassung der Sprung-Lambdasonde verwendet.
Nachteilig bei allen bekannten Verfahren ist, dass auch die Korrekturen nur eine begrenzte Genauigkeit aufweisen und daher Abweichungen der korrigierten Kennlinie von der exakten Kennlinie verbleiben können. Dieser Umstand wird im Stand der Technik berücksichtigt, indem einzuregelnde Lambdasollwerte oder Lambdaschwellenwerte, deren Erreichen eine Veränderung des Luftkraftstoffgemischs auslösen, mit einem die Unsicherheit berücksichtigenden Sicherheitsabstand festgelegt werden. Dieser Sicherheitsabstand wird üblicherweise so bemessen, dass auch die größte anzunehmende Ungenauigkeit der Kennlinie berücksichtigt wird.
Ein typisches Beispiel für diese Vorgehensweise ist die Anfettung eines Motors, die zum Schutz von Bauteilen vor Überhitzung vorgenommen wird. Hierbei wird durch zusätzliche Kraftstoffzugabe die Verbrennungs- und damit die Abgastemperatur gesenkt und damit die Überhitzung beispielsweise von Turboladern oder Katalysatoren verhindert. Die Gemischanfettung zum Bauteileschutz erfolgt üblicherweise bei Erreichen einer zulässigen Grenztemperatur, beispielsweise von 900 °C, wobei ein Ziel-Lambdawert von beispielsweise 0,9 durch zusätzlich Kraftstoffzugabe eingestellt wird, der eine effektive Kühlwirkung sicherstellt. Wird bei der verwendeten Lambdasonde beispielsweise mit einem maximalen Toleranzband von 2 % gerechnet, so wird herkömmlich dem Motor eine Lambdaschwelle von 0,88 vorgegeben, um unter allen Bedingungen sicher unter der notwendigen Grenze von Lambda 0,9 zu bleiben. Damit ergibt sich jedoch bei der Mehrheit der Motoren, die eine Lambdasonde mit geringerer Toleranzabweichung aufweisen, eine stärkere Anfettung und mithin ein höherer Kraftstoffverbrauch, als tatsächlich nötig wäre. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors sowie zu schaffen, bei denen der einzuhaltende Sicherheitsabstand von Schwellenwerten für die Abgaszusammensetzung, insbesondere von Lambdaschwellenwerten, gemäß tatsächlichen Erfordernissen festgelegt wird und somit der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors sowie durch eine entsprechende Regelvorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die Schritte:
- Bestimmung der Abgaszusammensetzung, indem mittels einer Abgassonde ein von der Abgaszusammensetzung abhängiges Ist-Sondensignal erfasst wird und mittels einer Kennlinie oder einer Rechenvorschrift die Abgaszusammensetzung in Abhängigkeit von dem Ist-Sondensignal bestimmt wird,
- Vergleich der ermittelten Abgaszusammensetzung mit einem Soll- oder Schwellenwert, wobei zur Berücksichtigung zumindest einer Störgröße auf das Ist-Sondensignal ein Sicherheitsabstand festgelegt wird, der auf die Kennlinie oder Rechenvorschrift, auf das Ist- Sondensignal oder auf den Soll- oder Schwellenwert angewendet wird, und
- Auslösen einer Beeinflussung des dem Verbrennungsmotor zugeführten Luft-Kraftstoff- Verhältnisses, wenn die ermittelte Abgaszusammensetzung den Soll- oder Schwellenwert erreicht.
Erfindungsgemäß wird dabei eine Bewertung einer aktuellen Genauigkeit der zumindest einen Störgröße und/oder eines aktuellen Einflusses der zumindest einen Störgröße auf das Sondensignal vorgenommen und der durch die zumindest eine Störgröße bedingte Sicherheitsabstand in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Bewertung festgelegt.
Während im Stand der Technik somit der Sicherheitsabstand immer konstant und zwar in Höhe seines höchstmöglichen Wertes im Sinne eines Worst-Case-Szenarios festgelegt wird, erfolgt erfindungsgemäß seine variable Festlegung. Dies ermöglicht, den Sicherheitsabstand so minimal, wie die vorliegende Situation es zulässt, zu dem tatsächlich einzuhaltenden Zielwert (beispielsweise den Soll- oder Schwellenwert) festzulegen. Das Verfahren erlaubt somit nicht nur eine höhere Genauigkeit der Regelung eines Sollwertes, sondern auch eine Kraftstoffersparnis. Vorzugsweise umfasst die im Rahmen der Erfindung bewertete Störgröße auf das Sondensignal eine Temperatur der Abgassonde und/oder eine Alterung der Abgassonde und/oder eine chemische Vergiftung der Abgassonde. Der Einfluss dieser Störgrößen auf das Sondensignal, insbesondere von Lambdasonden, ist im Stand der Technik bekannt. Wie bereits zuvor geschildert, wird für diese Störgrößen erfindungsgemäß jedoch nicht ihre größtmögliche Unsicherheit beziehungsweise ihr größtmöglicher Einfluss auf das Sondensignal angenommen, sondern diese/dieser wird aktuell bewertet.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird für die Bewertung der aktuellen Genauigkeit der zumindest eine Störgröße eine Streubreite bestimmt, innerhalb welcher Werte dieser Störgröße liegen, die in einem zurückliegenden Zeitraum erfasst wurden. Der Sicherheitsabstand wird sodann in Abhängigkeit von der Streubreite festgelegt, wobei es sich versteht, dass der Sicherheitsstand umso größer gewählt wird, je größer die Streubreite ist. Handelt es sich bei der Störgröße beispielsweise um die Temperatur der Sonde, so wird für einen vorbestimmten zurückliegenden Zeitraum bestimmt, welche Varianz die erfassten Temperaturwerte vom wahren Wert aufwiesen. Zeigte sich in der Vergangenheit eine nur geringe Varianz der ermittelten Temperatur, so kann der Sicherheitsabstand entsprechend klein festgelegt werden.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird für die Bewertung der aktuellen Genauigkeit der zumindest einen Störgröße eine Dauer bestimmt, die seit einer zurückliegenden Kalibrierung eines Erfassungssystems dieser Störgröße vergangen ist. Der Sicherheitsabstand wird sodann in Abhängigkeit von der so ermittelten Dauer festgelegt, wobei der Sicherheitsabstand mit zunehmender Dauer größer gewählt wird, da von einer zunehmend ungenauen Störgrößenerfassung auszugehen ist. Am Beispiel der Sondentemperatur als Störgröße bedeutet dies, dass überprüft wird, wie lange die letzte Kalibrierung der Temperaturerfassung zurückliegt. Erfolgt die Temperaturerfassung beispielsweise über den Innenwiderstand des Messelements der Sonde gemäß DE 100 36 129 A, so wird ermittelt, wann die letzte Kalibrierung der Temperatur-Innenwiderstand-Kennlinie erfolgt ist. Dabei wird der Sicherheitsabstand umso größer gewählt, je länger die Kalibrierung zurückliegt.
In diesem Zusammenhang kann auch überprüft werden, ob in der Vergangenheit eine Notwendigkeit einer Kalibrierung festgestellt wurde, diese jedoch bislang noch nicht erfolgt ist. In einem solchen Fall wird eine hohe Unsicherheit der aktuell bestimmten Störgröße angenommen und der Sicherheitsabstand entsprechend groß festgelegt. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird für die Bewertung des aktuellen Einflusses der zumindest einen Störgröße auf das Sondensignal eine absolute Höhe der aktuell erfassten Störgröße bestimmt und der Sicherheitsabstand in Abhängigkeit von der absoluten Höhe festgelegt. Liegt beispielsweise der Absolutwert des Innenwiderstandes des Messelements der Sonde in einem Bereich, in dem eine Temperaturermittlung nur sehr ungenau sein kann, beispielsweise bei Widerstandswerten nahe Null, wird von einem relativ hohen Fehler der Temperaturermittlung ausgegangen und ein entsprechend hoher Sicherheitsabstand festgelegt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird der Sicherheitsabstand ferner abhängig von einem Betriebspunkt des Verbrennungsmotors, insbesondere in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl und/oder einer Motorlast, festgelegt. Zu diesem Zweck kann ein Kennfeld verwendet werden, welches den Sicherheitsabstand in Abhängigkeit von der Drehzahl und/oder der Last darstellt. Auf diese Weise können Einflüsse berücksichtigt werden, welche nicht in der Bewertung quantifiziert werden können.
Das Verfahren kann besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit der Durchführung einer Ge- mischanfettung zum Bauteileschutz des Verbrennungsmotors und/oder der Abgasanlage vor Überhitzung eingesetzt werden. In diesem Fall wird bevorzugt die für die Gemischanfettung vorgesehene Lambdavorgabe entsprechend dem Verfahren festgelegt. In diesem Zusammenhang ermöglicht das Verfahren, die Lambdavorgabe für den Bauteileschutz so mager wie möglich festzulegen, das heißt mit dem geringstmöglichen Sicherheitsabstand zum Zielwert, wodurch der für den Bauteileschutz aufzuwendende Kraftstoffmehrverbrauch minimiert wird.
Des Weiteren kann das erfindungsgemäße Verfahren mit Vorteil auch im Rahmen der
Lambdaregelung des Verbrennungsmotors eingesetzt werden, wobei der einzuregelnde Lambdasollwert auf die erfindungsgemäße Weise festgelegt wird. Hier ermöglicht die Erfindung eine besonders präzise Lambdaregelung.
Die Erfindung betrifft ferner eine Regelvorrichtung zur Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors, welche zur Ausführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens gemäß vorstehender Beschreibung eingerichtet ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der übrigen
Unteransprüche. Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Regelvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung,
Figur 2 ein Fließdiagramm eines Verfahrensablaufs zur Durchführung einer
Gemischanfettung zum Bauteileschutz vor Überhitzung und
Figur 3 Kennlinien einer Sprung-Lambdasonde für verschiedene Temperaturen.
Figur 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 10, dessen Kraftstoffversorgung über eine Kraftstoffeinspritzanlage 12 erfolgt. Bei der Einspritzanlage 12 kann es sich um eine Saugrohreinspritzung oder eine Zylinderdirekteinspritzung handeln. Der Verbrennungsmotor 10 wird ferner über ein Ansaugrohr 14 mit Verbrennungsluft versorgt. Gegebenenfalls kann die zugeführte Luftmenge über ein in dem Ansaugrohr 14 angeordnetes steuerbares Stellelement 16, beispielsweise einer Drosselklappe, reguliert werden.
Ein von dem Verbrennungsmotor 10 erzeugtes Abgas wird über einen Abgaskanal 18 in die Umgebung entlassen, wobei umweltrelevante Abgasbestandteile durch einen Katalysator 20 umgesetzt werden.
Innerhalb des Abgaskanals 18 ist an einer motornahen Position eine Abgassonde 22 angeordnet, bei der es sich insbesondere um eine Lambdasonde, typischerweise um eine Sprung- Lambdasonde, handelt. Gegebenenfalls kann eine weitere Abgassonde 24 stromab des Katalysators 20 angeordnet sein, bei der es sich ebenfalls um eine Lambdasonde, insbesondere eine Breitband-Lambdasonde, oder um einen NOx-Sensor handeln kann. Die Signale der Abgassonden 22 und 24 werden an eine Motorsteuerung 26 übermittelt. Weitere Signale nicht dargestellter Sensoren gehen ebenfalls in die Motorsteuerung 26 ein. Die Motorsteuerung 26 steuert in Abhängigkeit der eingehenden Signale in bekannter Weise verschiedene Komponenten des Verbrennungsmotors 10 an. Insbesondere erfolgt in Abhängigkeit von dem Sondensignal Uist (Sondenspannung) der motornahen Lambdasonde 22 eine Regelung des den Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemischs, wofür die Motorsteuerung 26 eine über die Kraftstoffeinspritzanlage 12 zuzuführende Kraftstoffmenge und/oder eine über die Ansauganlage 14 zuzuführende Luftmenge regelt. Die Motorsteuerung 26 umfasst eine Regelvorrichtung 28, welche zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Verbrennungsmotors 10 eingerichtet ist. Zu diesem Zweck enthält die Regelvorrichtung 28 einen entsprechenden Algorithmus in computerlesbarer Form sowie geeignete Kennlinien und Kennfelder.
Das vorliegende Verfahren wird nachfolgend am Beispiel der Motorregelung zur Durchführung des Bauteileschutzes vor Überhitzung anhand von Figur 2 erläutert.
Das in Figur 2 dargestellte Verfahren geht von einem Zustand aus, in dem die Temperatur TM (siehe Figur 1 ) eines Bauteiles, beispielsweise von Ein- oder Auslassventilen des Motors 10 oder eines Abgasturboladers oder des Katalysators 20, eine zulässige Temperatur
überschreitet, und somit die Durchführung einer Gemischanfettung zum Zwecke des
Bauteileschutzes angefordert ist.
Das Verfahren startet in Schritt 100, wo zum Zwecke der Erfassung der Temperatur der Lamb- dasonde 22 der Innenwiderstand R, des Messelementes der Sonde 22 eingelesen wird. Im anschließenden Schritt 102 wird die Sensortemperatur Ts der Sonde 22 als eine Funktion des Innenwiderstandes R, bestimmt. Zu diesem Zweck kann etwa auf eine Kennlinie zurückgegriffen werden, welche die Sondentemperatur Ts in Abhängigkeit des Innenwiderstandes R abbildet. Ein solches Verfahren zur Ermittlung der Sondentemperatur ist beispielsweise aus DE 100 36 129 A1 bekannt. Selbstverständlich können im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch auch andere Verfahren zur Ermittlung der Sondentemperatur Einsatz finden.
In einem parallelen (oder anschließenden) Verfahrensstrang wird das von der Abgaszusammensetzung abhängige Sondensignal U|St der Lambdasonde 22 eingelesen. Anschließend erfolgt in Schritt 1 12 die Bestimmung der Abgaszusammensetzung, insbesondere des Ist- Lambdawertes λ^, in Abhängigkeit von dem Sondensignal U|St sowie der in Schritt 102 bestimmten Sondentemperatur Ts. Zu diesem Zweck kann auf ein abgespeichertes Kennfeld zurückgegriffen werden, welches den Lambdawert in Abhängigkeit von dem Sondensignal Uist sowie der Sondentemperatur Ts abbildet. Figur 3 zeigt exemplarisch ein solches Kennfeld, in dem die Kennlinien der Sprung-Lambdasonde für drei verschiedene Sondentemperaturen Ts dargestellt sind. Es ist ersichtlich, dass insbesondere für fette Lambdawerte < 1 die
Sondenspannung U|St stark von der Temperatur abhängt.
In einem an Schritt 102 anschließenden Schritt 104 wird erfindungsgemäß eine Bewertung einer aktuellen Genauigkeit der Störgroße Sondentemperatur ATS oder eines aktuellen Einflusses dieser Störgroße auf das Sondensignal U|St vorgenommen. Beispielsweise kann an dieser Stelle die Streubreite des gemessenen Widerstandswertes 5R, oder der daraus abgeleiteten Sondentemperatur 5TS in einem vorbestimmten zurückliegenden Zeitraum bestimmt werden. Weitere Ausgestaltungen der in Schritt 104 erfolgenden Bewertung wurden vorstehend bereits erläutert. In Abhängigkeit von der in Schritt 104 ermittelten Streubreite 5TS der Sondentemperatur wird in einem anschließenden Schritt 106 der Sicherheitsabstand AS bestimmt, wobei der Sicherheitsabstand AS umso größer gewählt wird, je größer die Streubreite 5TS der Sondentemperatur. Hier kann beispielsweise ein linearer Zusammenhang verwendet werden.
Das Verfahren geht dann zu Schritt 108 über, wo ein Sollwert für die Lambdavorgabe λδ0ιι für die Gemischanfettung zum Zwecke des Bauteileschutzes festgelegt wird. Insbesondere wird in Schritt 108 der zuvor ermittelte Sicherheitsabstand AS von der für den Bauteileschutz einzuhaltende Lambdazielvorgabe λ θι abgezogen. Beträgt die Zielvorgabe λζ für den Bauteileschutz beispielsweise 0,9 und wurde in Schritt 106 ein Sicherheitsabstand AS von 0,02 ermittelt, so ergibt sich eine Lambdasollvorgabe λδ0ιι von 0,88. Abweichend von der vorstehend beschriebenen Ausführung versteht es sich, dass die Lambdaabweichung AS auch ein Faktor sein kann, welcher mit der Lambdazielvorgabe multipliziert wird.
In den nun anschließenden Schritten 1 14 bis 120 erfolgt eine Regelung des dem Verbrennungsmotor 10 zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemischs entsprechend der in Schritt 108 ermittelten Lambdasollvorgabe λδ0ιι, wie er im Stand der Technik allgemein bekannt ist. Zu diesem Zweck erfolgt in Schritt 1 14 eine Abfrage, bei welcher der in Schritt 1 12 ermittelte Ist-Lambda- wert mit dem in Schritt 108 bestimmten Soll-Lambdawert λδ0ιι verglichen wird. Insbesondere kann in Schritt 1 14 überprüft werden, ob die Differenz - λδ0ιι > 0 ist. Wird diese Abfrage bejaht, d.h. der aktuelle Lambdawert ist größer (magerer) als gewünscht, geht das Verfahren zu Schritt 1 16 über, wo eine dem Verbrennungsmotor 10 zugeführte Kraftstoffmenge mKs um ein vorbestimmtes Inkrement der Kraftstoff menge AKS erhöht wird, um eine Anfettung des Luft- Kraftstoff-Gemischs zu erzielen. Wird die Abfrage in Schritt 1 14 andernfalls verneint, das heißt der Ist-Lambdawert ist kleiner (fetter) als der Soll-Lambdawert λδ0ιι, geht das Verfahren zu Schritt 1 18 über, wo die Kraftstoffmenge mKs um ein entsprechendes Inkrement AKS erniedrigt wird, um eine Abmagerung des Motors zu erzielen. In Schritt 120 erfolgt die Zuführung des Kraftstoffs zum Verbrennungsmotor 10 entsprechend der in Schritt 1 16 oder 1 18 ermittelten Kraftstoffmenge mKs-
Das Verfahren geht sodann zu Schritt 1 10 zurück, um das Sondensignal U erneut zu erfassen, in Schritt 1 12 den Ist-Lambdawert in Abhängigkeit des Sondensignals U zu ermitteln und in Schritt 1 14 den Ist-Lambdawert erneut mit der Sollvorgabe λδ0ιι zu vergleichen. Dieser Zyklus wird während der gesamten Bauteileschutzmaßnahme solange wiederholt, bis die Bauteiltemperatur TM einen zulässigen Wert erreicht hat. Der Abfragezyklus zur Überprüfung des Bauteiltemperatur TM ist in Figur 2 nicht dargestellt.
Dabei ist es möglich, jedoch nicht notwendig, dass bei jedem Durchgang die Schritte 104 bis 108 durchgeführt werden, da eine Veränderung des Sicherheitsabstandes AS und damit des Soll-Lambdawertes λδ0ιι sich üblicherweise nicht kurzfristig ändert. Hingegen ist die Durchführung der Schritt 100 und 102 zur Bestimmung der Sondentemperatur Ts in jedem Abfragezyklus gerade im Falle der Gemischanfettung zum Bauteileschutz sinnvoll, da hier eine sinkende Temperatur auch des Sensors zu erwarten ist.
In dem in Figur 2 dargestellten Verfahrensablauf wird der Sicherheitsabstand AS auf den Ziel- Lambdawert λΖίθι angewendet, um so den Soll-Lambdawert λδ0ιι für die Lambdaregelung festzulegen. Es versteht sich jedoch, dass in Abweichung zu diesem Beispiel ein entsprechender Sicherheitsabstand AS auch auf die in Schritt 1 12 angewendete Kennlinie angewendet werden kann, um diese so zu adaptieren, dass eine die Unsicherheit der Temperaturermittlung reflektierende Lambdastreuung berücksichtigt wird. Alternativ ist auch denkbar, den in Schritt 1 12 ermittelten Ist-Lambdawert wie vorstehend beschrieben zu ermitteln und den Sicherheitsabstand AS auf den so ermittelten Ist-Lambdawert anzuwenden. Sämtliche dieser Varianten sind als gleichwertig anzusehen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird der Sicherheitsabstand AS zusätzlich davon abhängig gemacht, welchen absoluten Wert der aktuelle Soll-Lambdawert des Motors annimmt. Damit kann berücksichtigt werden, dass manche Störgroßen in bestimmten Bereichen an Einfluss gewinnen. Beispielsweise beeinflusst die Sondentemperatur Ts die Kennliniencharakteristik bei fetten Lambdawerten wesentlich stärker als bei mageren (siehe Figur 3). Somit kann die in Schritt 106 in Figur 2 angewendete Funktion zur Ermittlung des Sicherheitsabstandes AS den aktuellen Lambdawert dergestalt berücksichtigen, dass mit niedriger werdenden Lambdawerten eine Verstärkung des Sicherheitsabstandes AS erfolgt.
Während anhand der Figur 2 die Berücksichtigung der Sondentemperatur TS als eine Störgröße bei der Lambdaerfassung dargestellt wurde, kann dies alternativ oder zusätzlich auch für die Störgröße der Alterung der Lambdasonde 22 erfolgen. Zu diesem Zweck wird die Alterung der Lambdasonde 22 beispielsweise mittels der nachgeschalteten Lambdasonde 24 (siehe Figur 1 ), die hier als Referenzsonde fungiert, erfasst. Insbesondere kann eine Abweichung vom mittleren Gemischwert über das Signal der Breibandlambdasonde 24 ermittelt werden und die Kennlinie der Lambdasonde 22 entsprechend korrigiert werden. Entsprechende Verfahren zur Berücksichtigung solcher Alterungseffekte und zur Korrektur der Kennlinie sind im Stand der Technik bekannt. Andere Verfahren zur Ermittlung eines Alterungskorrekturwertes können im Rahmen der vorliegenden Erfindung ebenfalls Anwendung finden.
Erfindungsgemäß wird nun anhand des so ermittelten Alterungskorrekturwertes bewertet, welche Ungenauigkeiten die Alterung der Abgassonde trotz der Kennlinienkorrektur bei der Umrechnung des Sondensignals U|St in den Ist-Lambdawert sich ergeben können. Ist die Sonde 22 beispielsweise noch gar nicht gealtert und ist die in Schritt 1 12 verwendete Umrechnungsvorschrift beziehungsweise Kennlinie korrekt hinterlegt, so wird es praktisch keine Abweichung des in Schritt 1 12 bestimmten Ist-Wertes von einem tatsächlichen Lambdawert geben. Somit bedarf es keiner Korrektur des für den Bauteileschutz einzuregelnden Ziel- Lambdawertes λΖίθι- Somit kann der Sicherheitsabstand AS in Schritt 106 im Extremfall gleich Null gesetzt werden.
Demgegenüber wird sich bei Alterung der Lambdasonde 22 und einhergehender Korrektur der Sondenkennlinie ein Alterungskorrekturwert ergeben. Vom Maß dieses Korrekturwertes wird nun erfindungsgemäß beispielsweise bewertet, welche Toleranz im ermittelten Ist-Lambdawert trotz Kennlinienkorrektur noch verbleiben kann. Abhängig hiervon wird der Sicherheitsabstand AS, das heißt die zusätzlich notwendige Anfettung für den Bauteileschutz festgelegt.
In einer weiteren Ausgestaltung werden Einflüsse, welche nicht explizit mit Bewertungsgrößen quantifiziert werden können, aber dennoch die Lambdaermittlung störend beeinflussen können, berücksichtigt. Insbesondere kann hier der Einfluss des Betriebspunktes des Verbrennungsmotors 10 bewertet werden, beispielsweise indem ein zusätzlicher Sicherheitsabstand betriebspunktabhängig aus einem Drehzahl-Last-Kennfeld ermittelt wird.
Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens kann somit darin gesehen werden, dass für die statistische Mehrheit der Sonden, welche keine oder nur geringe Alterung aufweisen, sowie für die Mehrheit der Betriebsbedingungen, an denen der Einfluss von signalverfälschenden Störgrößen gering ist, eine Kraftstoffersparnis erzielt wird. Dies wird dadurch erreicht, dass nicht pauschal das volle theoretisch mögliche Toleranzband des Messfehlers berücksichtigt wird, sondern stets das gerade nötige. Bezugszeichenliste Verbrennungsmotor
Kraftstoffeinspritzanlage
Ansauganlage
Stellelement
Abgaskanal
Katalysator
Abgassonde/Lambdasonde
Abgassonde
Motorsteuerung
Regelvorrichtung

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors (10), wobei eine Abgaszusammensetzung eines Abgases des Verbrennungsmotor (10) bestimmt wird, indem mittels einer Abgassonde (22) ein von der Abgaszusammensetzung abhängiges Ist-Sondensignal erfasst wird und mittels einer Kennlinie oder einer Rechenvorschrift die Abgaszusammensetzung in Abhängigkeit von dem Ist-Sondensignal bestimmt wird, und wobei die ermittelte Abgaszusammensetzung mit einem Soll-Wert oder einem Schwellenwert verglichen wird, dessen Erreichen oder Überschreiten eine Beeinflussung des dem Verbrennungsmotor (10) zugeführten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auslöst, wobei zur Berücksichtigung zumindest einer Störgröße auf das Ist-Sondensignal ein Sicherheitsabstand (AS) festgelegt wird, der auf die Kennlinie oder Rechenvorschrift, auf das Ist-Sondensignal oder auf den Soll-Wert oder Schwellenwert angewendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewertung einer aktuellen Genauigkeit der zumindest einen Störgröße und/oder eines aktuellen Einflusses der zumindest einen Störgröße auf das Sondensignal vorgenommen wird und der durch die zumindest eine Störgröße bedingte Sicherheitsabstand (AS) in Abhängigkeit von der Bewertung festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Störgröße mindestens eine der Folgenden umfasst: Temperatur der Abgassonde (22), Alterung der Abgassonde (22) und eine chemische Vergiftung der Abgassonde (22).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bewertung der aktuellen Genauigkeit der zumindest einen Störgröße eine Streubreite erfasster Werte dieser Störgröße in einem zurückliegenden Zeitraum bestimmt wird und der Sicherheitsabstand (AS) in Abhängigkeit von der Streubreite festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bewertung der aktuellen Genauigkeit der zumindest einen Störgröße eine Dauer bestimmt wird, die seit einer zurückliegenden Kalibrierung eines Erfassungssystems dieser Störgröße vergangen ist, und der Sicherheitsabstand (AS) in Abhängigkeit von der Dauer festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bewertung des aktuellen Einflusses der zumindest einen Störgröße auf das Sonden- signal eine absolute Höhe der aktuell erfassten Störgröße bestimmt wird und der Sicherheitsabstand (AS) in Abhängigkeit von der absoluten Höhe festgelegt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Wert oder Schwellenwert eine Lambdavorgabe für eine Gemischanfettung zum Bauteileschutz vor Überhitzung ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Wert eine im Rahmen einer Lambdaregelung einzuregelnde Lambdavorgabe umfasst.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsabstand (AS) ferner abhängig von einem Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (10), insbesondere in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl und/oder einer Motorlast, festgelegt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgassonde (22) eine Lambdasonde ist, insbesondere eine Sprung-Lambdasonde.
10. Regelvorrichtung (28) zur Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors (10), die zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.
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