DE19629552C1 - Vorrichtung zum Kompensieren der Temperaturdrift einer Abgassonde - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Kompensieren der Temperaturdrift einer Abgassonde gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Die Schadstoffemission einer Brennkraftmaschine hängt im we­ sentlichen von der Qualität der Gemischaufbereitung ab. Durch eine dem jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine angepaßte Zumessung des Kraftstoffes zur angesaugten Luftmas­ se läßt sich neben dem Schadstoffausstoß auch der Kraftstoff­ verbrauch deutlich reduzieren. Hierzu dient eine sogenannte Lambdaregelung, die in Verbindung mit einem Dreiwege-Kataly­ sator als wirksames Abgasreinigungsverfahren für Brennkraft­ maschine eingesetzt wird. Ein im Abgasrohr stromaufwärts des Katalysators angeordneter Abgassensor, nämlich die Lambdason­ de liefert ein vom Sauerstoffgehalt im Abgas abhängiges Si­ gnal, das eine Lambda-Regeleinrichtung derart weiterverarbei­ tet, daß das mittels einer Zumeßeinrichtung wie Einspritzan­ lage oder Vergaser den Zylindern der Brennkraftmaschine zuge­ führte Kraftstoff-Luftgemisch eine für den jeweiligen Be­ triebszustand optimale Verbrennung erlaubt.

Eine aussichtsreiche Möglichkeit, auch die ständig strenger werdenden Abgasvorschriften bezüglich niedriger Emissionen zu erfüllen, besteht darin, nicht wie derzeit allgemein üblich, binäre Lambdasonden mit einer bezüglich ihres Ausgangssignal sprungförmigen Charakteristik zu verwenden, sondern Lambda­ sonden einzusetzen, die eine Kennlinie für das Ausgangssignal aufweisen, die im Bereich λ = 1 eine möglichst monotone, vor­ zugsweise lineare Abhängigkeit von der Luftzahl zeigen.

Mit diesen Lambdasonden, die im allgemeinen auch eine, gegen­ über den Sprungsonden deutlich geringere Ansprechzeit aufwei­ sen, ist es möglich, nicht nur den Restsauerstoffgehalt im gesamten Abgas der Brennkraftmaschine auszuwerten und als Ba­ sis für die Einstellung eines optimalen Wertes für die Luft­ zahl zu verwenden, sondern jeder einzelne Zylinder der Brenn­ kraftmaschine kann mit einer optimalen Luftzahl betrieben werden (zylinderselektive Lambdaregelung). Solche linearen, schnellen Sonden beinhalten Materialien wie beispielsweise SrTiO₃, BaTiO₃ und CeO₂, die mittels Siebdruck, Sputtern, CVD und anderen Methoden als dünne Filme mit Dicken, weit unter 1 mm auf keramische Substrate aufgebracht werden (VDI Berichte 939, Düsseldorf, "Vergleich der Ansprechgeschwindigkeit von KFZ Abgassensoren zur schnellen Lambdamessung auf der Grund­ lage von ausgewählten Metalloxiddünnfilmen").

Es handelt sich hierbei um Materialien mit halbleitenden Ei­ genschaften, d. h. insbesondere der Sondenwiderstand und damit das Ausgangssignal der Sonde ist stark temperaturabhängig. Damit der Abgassensor möglichst schnell seine Betriebstempe­ ratur erreicht und anschließend auch die Sensortemperatur auf einen vorgegebenen Wert gehalten werden kann, ist eine zu­ sätzliche Heizeinrichtung vorgesehen, die neben der Aufwär­ mung des Abgassensors durch das Abgas selbst für die notwen­ dige Heizung des Sensors sorgt.

Änderungen der Drehzahl und Lastwechsel während des Betriebes der Brennkraftmaschine führen zu Änderungen der Abgasge­ schwindigkeit sowie der Abgastemperatur und bewirken, daß die erforderlichen Heizleistung zur Einhaltung der gewünschten Sensortemperatur stark variieren. Dies führt zu Temperatur­ schwankungen am Sensorelement und dadurch zu unerwünschten Verschiebungen des Ausgangssignals der Abgassonde.

Bei Überschreiten einer kritischen Abgastemperatur liegt die­ se über der Arbeitstemperatur der Abgassonde. Dies führt ebenfalls zu einer temperaturbedingten Signalverschiebung. Die Solltemperatur kann aber dabei nicht beliebig hochgesetzt werden, da sonst Vergiftungs- und Alterungsdriften zu groß werden.

Weitere Probleme für eine Lambdaregelung auf eine dem jewei­ ligen Betriebszustand optimale Luftzahl mit einer linearen Sonde ergeben sich auf Grund von Fertigungstoleranzen bei der Herstellung der Abgassonden. Hierzu zählen unter anderem Ab­ weichungen in der Dicke und der Beschaffenheit der sensorak­ tiven Schicht und die Ungenauigkeit der Widerstände, bzw. Schaltungen im Steuergerät zur Bestimmung der Sondenspannung.

Bei den bisherigen Motorsteuerungssystemen eingesetzten, bi­ nären Lambda-Sonden wird die Heizleistung über ein Kennfeld vorgesteuert, d. h. bei Drehzahländerungen, bzw. Lastwechsel wird die Heizleistung sofort entsprechend der gespeicherten Erfahrungswerte geändert. Diese Vorsteuerung soll große und sehr lang andauernde Temperaturabweichungen verhindern, bzw. minimieren. Bei Einsatz der binären Lambdasonde wird im obe­ ren Drehzahl-und Lastbereich zum Schutz des Katalysators eine Anfettung des Gemisches (typisch λ = 0,8) durchgeführt. Da in diesen Betriebsbereichen die Lambdasonde nicht zur Regelung eingesetzt wird, tritt hierbei auch das Problem der Tempera­ turdrift nicht auf.

Um Drifterscheinungen bei linearen Lambdasonden zu kompensie­ ren, ist es beispielsweise aus der DE 43 20 881 A1 bekannt, das Ausgangssignal der linearen Sonde mit dem Signal einer binären Referenzsonde, die in unmittelbarer räumlicher Nähe, vorzugsweise auf denselbem Substrat angeordnet ist, abzuglei­ chen. Mit Hilfe dieser Referenzsonde kann nun die Abweichung der Sondenspannung der linearen Sonde bei λ = 1,00 vom Soll­ wert festgestellt werden. Die Korrektur erfolgt, indem die Kennlinie der linearen Sonde um diesen Spannungsoffset ver­ schoben wird.

Aus der DE 41 06 308 A1 ist ein Verfahren zur Heizung einer Abgassonde im Abgasrohr einer Brennkraftmaschine bekannt, die ein elektrisches Heizmittel aufweist, dessen Widerstand von seiner Temperatur abhängt. Zur Erfassung der Temperatur der Abgassonde wird der Innenwiderstand der Abgassonde oder der Heizeinrichtung gemessen, der gemessene Innenwiderstand mit­ tels einer stetigen Regelung auf einen vorbestimmten Sollwert geregelt, wobei dieser Sollwert einem Temperaturwert ent­ spricht, den die Abgassonde bei einem vorgegebenen Betriebs­ zustand der Brennkraftmaschine bei höheren Lastbedingungen ohne Zufuhr elektrischer Heizleistung annimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung anzugeben, mit deren Hilfe die Temperaturdrift des Ausgangs­ signals einer linearen Sonde auf einfache Weise kompensiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruches 1 gelöst.

Durch die Verwendung des Temperatursignales eines in die Lambdasonde integrierten Temperaturfühlers und eines in einem Speicher der elektronischen Steuerungseinrichtung der Brenn­ kraftmaschine abgelegten Kennfeldes, das in Abhängigkeit der Sensortemperatur zugehörige Werte für das Ausgangssignal der Lambdasonde enthält, ist auf einfache Weise eine Kompensation der Temperaturdrift der Lambdasonde möglich. In Abhängigkeit von der durch das Auswerten des Kennfeldes erhaltenen Signal­ verschiebung wird die Heizleistung der Sondenheizeinrichtung verändert, so daß ein vorgegebener Sollwert für die Arbeits­ temperatur der Lambdasonde eingehalten wird.

Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildun­ gen und Ausgestaltungen der im folgenden anhand der Zeichnun­ gen erläuterten Erfindung. Hierbei zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer mit einer Lambdaregelungs­ einrichtung ausgestatteten Brennkraftmaschine,

Fig. 2 den Zusammenhang zwischen Sondensignal und Luftzahl einer linearen Sonde,

Fig. 3 den Zusammenhang zwischen Sondensignal und der Tempe­ ratur der Lambdasonde und

Fig. 4 den unterschiedlichen Verlauf des Sondensignals in Abhängigkeit von der Luftzahl für zwei verschiedene Lambdasonden.

Bei dem in der Fig. 1 in vereinfachter Form dargestellten Blockschaltbild sind nur diejenigen Teile gezeichnet, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind.

Mit dem Bezugszeichen 10 ist eine Brennkraftmaschine BKM mit einer Ansaugleitung 11 und einer Abgasleitung 12 bezeichnet. Ein in der Ansaugleitung 11 angeordneter Luftmassenmesser 13 mißt die von der Brennkraftmaschine 10 angesaugte Luftmasse und gibt ein entsprechendes Signal LM an eine elektronische Steuerungseinrichtung 14 ab. Der Luftmassenmesser 13 kann beispielsweise als Hitzdraht- oder als Heißfilmluftmassenmes­ ser realisiert sein.

Um den Restsauerstoffgehalt in dem von den einzelnen Zylin­ dern ausgestoßenen Abgas zu erfassen, ist in der Abgasleitung 12 nahe an einem nicht dargestellten Auspuffkrümmer eine schnelle, breitbandige Lambdasonde 15, im folgenden als li­ neare Lambdasonde bezeichnet, angeordnet. Da die Lambdasonde 15 nur oberhalb einer minimalen Betriebstemperatur funktions­ bereit ist und damit die Regelung des Luft/Kraftstoffge­ misches erst dann möglich wird, wenn die Lambdasonde ihre Be­ triebstemperatur erreicht hat, wird die Aufheizung der Sonde durch das Aufbringen einer elektrischen Heizeinrichtung 16 beschleunigt. Außerdem sorgt diese Sondenheizung dafür, daß in Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine, (z. B. Leerlauf), bei denen die Heizleistung des Abgases nicht ausreicht, die Sondentemperatur auf einen vorgegebenen Wert konstant gehal­ ten werden kann. Hierzu dient eine Heizungsregelung, weil nur ein definiertes Temperaturniveau der Sonde ein den Sauer­ stoffgehalt im Abgas repräsentierendes Signal mit hoher Ge­ nauigkeit liefert. Wenn die Temperaturen der Sonde stark va­ riieren, dann ist das Sondensignal nicht nur von der Luftzahl λ, sondern unerwünschter Weise auch von der Temperatur abhän­ gig. Stromabwärts der Lambdasonde 15 ist in die Abgasleitung 12 ein zum Konvertieren der im Abgas der Brennkraftmaschine 10 enthaltenen Bestandteile HC, CO und NO_x dienenden Dreiwe­ ge-Katalysators 18 eingeschaltet.

Das Ausgangssignal ULS der linearen Lambdasonde 15 wird zur Auswertung und Weiterverarbeitung einer Lambdaregelungsein­ richtung 19 zugeführt. Die Lambdaregelungseinrichtung 19 ist vorzugsweise in die elektronische Steuerungseinrichtung 14 der Brennkraftmaschine 10 integriert. Solche elektronische Steuerungseinrichtungen für Brennkraftmaschinen, die neben der Kraftstoffeinspritzung und der Zündungsregelung noch eine Vielzahl weiterer Aufgaben bei der Steuerung der Brennkraft­ maschine übernehmen, sind an sich bekannt, so daß im folgen­ den nur auf den im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfin­ dung stehenden Aufbau und dessen Wirkungsweise eingegangen wird.

Kernstück der elektronischen Steuerungseinrichtung 14 ist ein Mikrocomputer, der nach einem festgelegten Programm die er­ forderlichen Funktionen steuert. Bei einer sogenannten luft­ massengeführten Steuerung der Brennkraftmaschine wird mit Hilfe der von dem Luftmassenmesser 13 und von einem Drehzahl­ sensor 22 gelieferten und in entsprechenden Schaltungen auf­ bereiteten Signale Luftmasse LM und Drehzahl N eine Grundein­ spritzzeit berechnet und diese mit Hilfe der Lambdaregelungs­ einrichtung und abhängig von weiteren Betriebsparametern, z. B. Druck und Temperatur der Ansaugluft, Temperatur des Kühlmittels usw. korrigiert. In der Fig. 1 sind die hierfür notwendigen Signale strichliert als Eingangsgrößen der elek­ tronischen Steuerungseinrichtung 14 angedeutet. Der Kraft­ stoff KST wird mit Hilfe eines oder mehrerer Einspritzventile 21 der Ansaugluft im Ansaugrohr 11 zugemessen.

Mit dem Ausgangssignal der linearen Lambdasonde 15 wird die Luftzahl auf einen vorgegebenen Wert, in der Regel auf λ = 1 geregelt.

In die lineare Lambdasonde 15 ist ein separater Temperatur­ sensor 17 integriert, der ein der Temperatur T der Lambdason­ de entsprechendes Signal an die Steuerungseinrichtung 14 ab­ gibt. Dieses Signal wird zur zur genauen Temperaturregelung der Lambdasonde 15 verwendet. Durch Bestimmung des Sensorwi­ derstandes bzw. der Ausgangsspannung bei verschiedenen Tempe­ raturen T wird die entsprechende Signalverschiebung ermit­ telt. Diese temperaturabhängige Signalverschiebung wird in einem oder auch mehreren Kennfeldern KF im Speicher 20 der elektronischen Steuerungseinrichtung 14 abgelegt werden und zu einer Temperaturdriftkompensation herangezogen.

In Fig. 2 ist die Abhängigkeit des Ausgangssignals ULS der breitbandigen, schnellen Lambdasonde 15 (lineare Sonde) von der Luftzahl λ für zwei verschiedene Arbeitstemperaturen dar­ gestellt. In einem schmalen Bereich von typisch 0,95 < λ < 1,05 ergibt sich ein nahezu linearer Zusammenhang zwischen Ausgangssignal und Luftzahl. Im fetten und im mageren Luft­ zahlbereich zeigt die Sondenkennlinie ein Sättigungsverhal­ ten. In diesem Beispiel ändert sich mit der Luftzahl λ die Ausgangsspannung ULS der linearen Lambdasonde 15.

Eine analoge Darstellung ergibt sich, wenn man als Ausgangs­ signal den elektrischen Widerstand der Lambdasonde in Abhän­ gigkeit der Luftzahl λ aufträgt.

Mit durchgezogener Linie ist in Fig. 2 der Verlauf des Aus­ gangssignals bei einer angenommenen Sollarbeitstemperatur TS der Lambdasonde von 850°C eingetragen, während für eine über dieser Sollarbeitstemperatur liegende Temperatur von 880°C der entsprechende Verlauf mit strichlierter Linie dargestellt ist. Der Vorwiderstand eines Spannungsteilers zur Umwandlung des Sondenwiderstandes in eine Spannung ist in diesem Bei­ spiel so dimensioniert, daß sich bei λ = 1,000 eine Spannung von 2,5 V einstellt, wobei der maximale nutzbare Spannungsbe­ reich üblicherweise 0 bis 5 V beträgt. Dies ist der Bereich, den die konventionellen Analog/Digital-Wandler abdecken.

Die Lambdaregelungseinrichtung 19 wird während des Betriebes der Brennkraftmaschine versuchen, den λ-Wert möglichst so zu regeln, daß sich eine Spannung von 2,5 V ergibt. Dies ist im stationären Betrieb der Brennkraftmaschine relativ gut mög­ lich.

Bei Drehzahl- bzw. Lastwechsel der Brennkraftmaschine und sich dadurch ergebendes wärmeres Abgas steigt die Temperatur der Lambdasonde 15 an. Dies hat einen Abfall der Sondenspan­ nung z. B. auf 2,2 V bei λ = 1,000 zur Folge, bis die Lambdasonde durch Verminderung der Heizleistung die Solltem­ peratur TS von 850°C wieder erreicht hat. Durch eine Vor­ steuerung über ein Kennfeld kann das Erreichen des Sollwertes beschleunigt werden. Dennoch bleibt für eine gewisse Zeit ei­ ne Abweichung bestehen. Da im praktischen Fahrbetrieb oft Last- und Drehzahlwechsel stattfinden, kommt es zu einer ständigen Temperaturoszillation um den Sollwert. Wird jedoch die aktuelle Temperatur berücksichtigt, ist es nicht mehr nö­ tig, die Heizleistung exakt anzupassen, da auf jede Tempera­ tur der zugehörige im Kennfeld KF des Speichers 20 abgelegte Sollwert eingeregelt wird. Voraussetzung hierzu ist natürlich ein separater, schnell reagierender Temperatursensor 17, der möglichst nahe bei der aktiven Meßschicht angebracht ist.

Bei Überschreiten der eingestellten Arbeitstemperatur TS des Sensors 15 durch sehr heiße Abgase aufgrund z. B. langanhalten­ der Fahrt mit Vollgas erfolgt ebenfalls eine Signalverschie­ bung zu kleineren Widerständen (Spannungen) hin. In diesem Fall kann ebenfalls auf das abgelegte Kennfeld KF zurückge­ griffen werden und eine λ = 1,000-Regelung aufrechterhalten werden.

Dies ist entscheidend für die Erfüllung der neuen Abgasgeset­ ze, die eine Regelung über den gesamten Last- und Drehzahlbe­ reich vorschreiben, d. h. auch für die Temperatur über der Sollarbeitstemperatur TS der Abgassonde.

In Fig. 3 ist der Zusammenhang zwischen Ausgangssignal der Lambdasonde und der Arbeitstemperatur dargestellt, wie er in dem Kennfeld KF des Speichers 20 abgelegt ist. Dem Sollwert TS der Arbeitstemperatur (850°C) ist der Sollwert ULSS für das Ausgangssignal (2,5 V) zugeordnet. Bei gegenüber dem Wert TS niedrigeren Temperaturen steigt das Ausgangssignal, bei höheren Temperaturen fällt das Ausgangssignal.

Eine andere Möglichkeit zur Einstellung des gewünschten Aus­ gangssignals der Lambdasonde bei λ = 1,000 ist, die Arbeit­ stemperatur des Sensorelementes zu verändern, bis die ge­ wünschte Spannung bei λ = 1,000 erreicht wird. Dies hat auch den Vorteil, daß die Spannungscharakteristik in einem optima­ len Meßbereich verschoben werden kann.

Eine weitere Möglichkeit ergibt sich aus der typischen Kenn­ linie der linearen Lambdasonde. Der Widerstand ist für λ-Werte von λ < 1,3 relativ konstant. Bei Schubabschaltung wäh­ rend einer Autofahrt (Gaspedal nicht gedrückt) wird üblicher­ weise kein Kraftstoff mehr eingespritzt. In diesem Betriebs­ fall bzw. -bereich kann der ermittelte Sondenspannungswert zusammen mit der aktuellen Temperatur zur genauen Kalibrie­ rung des Sensors verwendet werden. Hierzu wird auf die in der Motorsteuerung abgelegten Kennfelder zurückgegriffen. Ist der Sensor ausreichend stabil, bezüglich Vergiftungen und Alte­ rung, kann damit auf eine zusätzliche Kalibriersonde verzich­ tet werden.

Eine ähnliche Kalibrierung könnte alternativ auch während des Warmlaufens der Brennkraftmaschine erfolgen. Bis Erreichen einer bestimmten Mindesttemperatur wird die Brennkraftmaschi­ ne z. B. im Bereich λ = 1,05 ± 0,02 betrieben (Regelung über Einspritzventilfüllung und Luftmassenmesser). Dieser Betrieb­ spunkt liegt ebenfalls in einem Bereich, in dem sich die an­ fallende Spannung am Sensorelement wendig ändert.

Addieren sich die Abweichungen vom Sollwert in der Schicht­ dicke, Vorwiderstand und Temperaturfühler in Summe so, daß anstatt 2,5 V z. B. 1,5 V oder 3,5 V Spannung anfallen, bei λ = 1,000, kann durch Senkung oder Erhöhung der Sollarbeitstem­ peratur die Sondenspannung (bzw. Widerstand) angehoben oder erniedrigt werden. Hierdurch läßt sich der vorhandene Meßbe­ reich von 0 bis 5 V wesentlich besser ausnutzen und eine ge­ nauere Regelung mit preisgünstigen Meßbausteinen (10 bit-Auf­ lösung) durchführen.

Die Fertigungstoleranzen führen dazu, daß z. B. eine Spannung von 2,5 V bei λ = 1,000 und der Sollarbeitstemperatur nur im Mittel erreicht werden. Üblicherweise wird aber ein von die­ sem Mittelwert abweichendes Ausgangssignal bei der ersten In­ betriebnahme des Fahrzeugs anfallen. Zur Verdeutlichung die­ ses Sachverhaltes sind in Fig. 4 zwei aufgrund der oben ge­ nannten Fertigungstoleranzen verschiedene Kennlinien für das Sondensignal ULS dargestellt, wobei mit PULS die Verschiebung zwischen den Kennlinien bezeichnet ist. In Abhängigkeit von dieser Verschiebung kann der Sollwert für die Arbeitstempera­ tur geändert werden.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Kompensieren der Temperaturdrift einer, be­ zogen auf ihr Ausgangssignal (ULS) zumindest teilweise eine lineare Charakteristik aufweisenden Lambdasonde (15) zur Be­ stimmung des Sauerstoffgehaltes im Abgas einer Brennkraftma­ schine (10),

• - mit einer Lambdaregelungseinrichtung (19), die in Abhängig­ keit des Ausgangssignals (ULS) der Lambdasonde (15) über ei­ ne elektronische Steuerungseinrichtung (14) ein der Brenn­ kraftmaschine (10) zuzuführendes Kraftstoff-/Luft-Gemisch beeinflußt,
• - mit einer elektrischen Heizeinrichtung (16) zum Beheizen der Lambdasonde (15),
• - mit einem, der Lambdasonde (15) zugeordneten Temperatursen­ sor (17) zum Erfassen der aktuellen Arbeitstemperatur (T) der Lambdasonde (15), dadurch gekennzeichnet, daß

ein Speicher (20) in der elektronischen Steuerungseinrichtung (14) vorgesehen ist, der mindestens ein Kennfeld (KF) bein­ haltet, in dem abhängig von der Arbeitstemperatur (T) der Lambdasonde (15) zugehörige Werte für das Ausgangssignal (ULS) der Lambdasonde (15) bei einer bestimmten Luftzahl λ abgelegt sind, wobei einem vorgegebenen Sollwert für die Ar­ beitstemperatur (TS) ein entsprechender Sollwert für das Aus­ gangssignal (ULSS) zugeordnet ist,
die Steuerungseinrichtung (14) mit Hilfe dieses Kennfeldes (KF) die temperaturabhängige Signalverschiebung vom Sollwert (ULSS) bei der aktuellen Arbeitstemperatur (T) bestimmt und in Abhängigkeit von dieser Signalverschiebung die Heizlei­ stung der elektrischen Heizeinrichtung (16) derart regelt, so daß der Sollwert für die Arbeitstemperatur (TS) erreicht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor (17) in unmittelbarer räumlicher Nähe der aktiven Sensorschicht der Lambdasonde (15) integriert ist und eine bezüglich des Sensorverhaltens kleine Zeitkonstante auf­ weist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine (10), während derer das Ausgangssignal (ULS) der Lambdasonde (15) annähernd konstant ist, der ermittelte Wert des Ausgangssignals (ULS) zusammen mit der aktuellen Arbeitstemperatur (T) zur Kalibrie­ rung der Lambdasonde (15) herangezogen wird, indem der Wert für die Sollarbeitstemperatur (TS) verändert wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung während des Betriebszustandes der Schubab­ schaltung oder während des Warmlaufes der Brennkraftmaschine (10) erfolgt.