EP2748045A1 - Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Google Patents

Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit

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Publication number
EP2748045A1
EP2748045A1 EP12753682.9A EP12753682A EP2748045A1 EP 2748045 A1 EP2748045 A1 EP 2748045A1 EP 12753682 A EP12753682 A EP 12753682A EP 2748045 A1 EP2748045 A1 EP 2748045A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
emergency exit
door part
door
unit
Prior art date
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Granted
Application number
EP12753682.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2748045B1 (de
Inventor
Rastislav ALEXY
Claudio Cipone
Robert Edlinger
Martin Kronabeter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG Oesterreich filed Critical Siemens AG Oesterreich
Priority to PL12753682T priority Critical patent/PL2748045T3/pl
Publication of EP2748045A1 publication Critical patent/EP2748045A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2748045B1 publication Critical patent/EP2748045B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B61D19/023—Emergency exits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated

Definitions

  • the invention relates to a
  • this emergency exit must be able to be used quickly and safely even by frail people, in a restricted lighting situation in a tunnel.
  • frontally arranged emergency exit door discloses, which is an integral part of the car body.
  • the passengers can be evacuated to the track (at track level) or the passengers can move on to another
  • Rail vehicle to be evacuated (English, train to train).
  • An emergency exit door which can carry out both evacuation forms and thereby is light and inexpensive, as well as the
  • the invention is therefore based on the object, a
  • Rail vehicle emergency exit door unit which can be finished and tested separately from the vehicle body, can be fastened to both metal and fiberglass fronts and both the
  • Evacuation of passengers on the track bed level as well as at the same level in another rail vehicle allows. Furthermore, the invention is intended to ensure a higher passenger throughput in evacuation against evacuations by means of a ladder.
  • the task is done by a
  • Rail vehicle emergency exit door unit with the features of claim 1 and a rail vehicle according to claim 10 solved.
  • Advantageous embodiments are the subject
  • Rail vehicle emergency exit door unit described which for releasable attachment to a front side of a
  • Rail vehicle is arranged and which comprises a door frame, an upper door part and a lower door part, wherein the upper door part is rotatably mounted on the roof side edge of the door frame and the lower door part is rotatably mounted on the chassis side edge of the door frame and the lower door part a includes foldable ramp and where to attach the
  • Rail vehicle emergency exit door unit is provided on a front side of a rail vehicle at least one screw connection.
  • the advantage can be achieved to equip a rail vehicle with an emergency exit door, which can be built and tested separately from the other vehicle components and which can be installed in a very late stage of the vehicle.
  • the inventive separation of the functionality of the emergency exit in the form of a SchienenINDnotausTA- door unit of the car body is given a much higher flexibility with respect to the structural design of the vehicle front page. In contrast to conventional constructions this can be a great variety
  • Car body side is exclusively a
  • a door frame is provided on which an upper door part is rotatably mounted. This axis of rotation extends substantially horizontally and normal to the vehicle longitudinal axis and is arranged in the region of the roof-side edge of the door frame.
  • a lower door part is provided which is rotatably mounted on the chassis side edge of the door frame and whose axis of rotation is parallel to the axis of rotation of the upper
  • the upper door part and the lower door part form a part of the outer shell of the in each case closed state
  • Rail vehicle delimit the passenger compartment, or the driver's compartment against the environment.
  • the door frame is preferably made of metal profiles (in particular hollow sections), which with
  • Screw connections are connected to a frame.
  • the unit can be constructed without welded joints, whereby the risk of heat distortion is prevented.
  • Schaublogen no specially trained personnel is required, which makes the production in less well-equipped manufacturing facilities
  • Rail vehicle emergency exit door unit is facilitated in the car body.
  • the rail vehicle emergency exit door unit can be installed in a very late construction phase of the rail vehicle, in which welding work would no longer be possible.
  • By open space until installation space of the unit better accessibility of the vehicle interior is given, whereby the equipment of the vehicle, especially the cab is much easier.
  • Rail vehicle front walls are attached. at
  • a recess (hole) in the fiberglass can be provided and the screw while depositing the largest possible metallic constraints
  • the rail vehicle emergency exit door unit or the
  • Door frame fulfills no supporting function of the car body, so that an expansion of the
  • Rail vehicle emergency exit door unit (e.g., for maintenance or repair) is readily possible.
  • the closing point between the door parts is arranged substantially horizontally and can be easily opened in evacuation, especially by the passengers.
  • so-called panic bars or panic depressors can be used, which can be actuated instinctively without prior knowledge.
  • Spring device are preferably gas springs, but also metallic springs.
  • a preferred embodiment of the invention provides to integrate a pane of the outer glazing of the rail vehicle in the upper door part. As a result, the advantage is achievable, immediately behind the emergency exit door the
  • Emergency exit door is arranged.
  • the instruments and input devices required for vehicle guidance are arranged at the side of the emergency exit door.
  • This disc can be glued either directly to the hollow profiles of the upper door part as well as by means of holding devices such. circumferential seals on the upper door part
  • Be integrated door part in particular electrically powered windscreen wipers, destination displays, lamps or cameras.
  • a further preferred embodiment of the invention provides, the lower door part with a hinged ramp
  • This hinged ramp comprises at least one tread plate which is rotatably mounted on the lower door part and wherein this axis of rotation is arranged parallel to the axis of rotation between the lower door part and the door frame.
  • tread plates typically three. These multiple tread plates are such with each other, or rotatably connected to the lower door part, that in the unfolded state, a walkable stable ramp is formed, which extends to the track bed level. In rest position, the individual tread plates are helical from a lateral view, or spirally
  • treadplates are arranged or folded. This ensures a space-saving storage of treadplates.
  • This particular angle of rotation is preferably 180 degrees so that the extended ramp has a planar shape. It It is also advantageous to choose an angle other than 180 degrees to compensate for the deflection under load, so that the ramp has a slight upward bulge when unloaded. For this, only slightly different from 180 degrees angle are sufficient, typically 181 to 185 degrees. As a result, the advantage can be achieved to be able to build a ramp in a loaded condition.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides, the angle of the unfolded lower door part to
  • Passenger compartment floor other than the angle of the foot plates to the passenger compartment floor to frame.
  • bolts are used, which in the
  • Tread plate level are arranged and by means of spring
  • This gap which can be different in width during an evacuation in a curve over its course, poses a major accident and injury risk
  • a further advantageous embodiment of the invention provides, the upper door part with respect to the lower door part in the closed position of
  • the frame is also provided with a bend in the vertical profiles, where appropriate, the vertical profiles of two
  • the present invention enables the construction and testing of a railway emergency exit door unit independently and separately from the structure of the rest of the rail vehicle.
  • the rail vehicle emergency exit door unit can in finished
  • Another advantage of the present invention is that to realize an emergency exit no space in the undercarriage or roof or driver's cab is provided, as it is at
  • Fig.l A rail vehicle emergency exit unit
  • Fig.2 A rail vehicle with a
  • Fig.3 A rail vehicle with a
  • Fig.4 A rail vehicle with a
  • Fig.5 An evacuation train to train.
  • Fig.6 A swivel.
  • Fig.7 A rail vehicle emergency exit door unit - closed.
  • FIG. 1 shows an example and schematically a
  • Rail vehicle emergency exit door unit It is the end wall of a rail vehicle 10 is shown which a
  • Rail vehicle 10 is suitable.
  • This rail vehicle ⁇ notausodersthim comprises a door frame 2, an upper door part 3 and a lower door part 4.
  • This rail vehicle ⁇ notausTDsthim comprises a door frame 2, an upper door part 3 and a lower door part 4.
  • Embodiment is the SchienenINDnotaustrains ⁇ door unit with other components, in particular a
  • Wiper and a destination or line display equipped, with the associated wiring is shown.
  • FIG. 2 shows by way of example and schematically a rail vehicle with a rail vehicle emergency exit door unit.
  • a rail vehicle 10 is shown, which comprises on its front side a rail vehicle emergency exit door unit.
  • the rail vehicle 10 are only essential components,
  • Rail vehicle emergency exit door unit comprises an upper door part 3, a lower door part 4 and a door frame 2.
  • the upper door part 3 and the lower door part 4 are on the
  • Door frame 2 each movably connected with hinges and can be opened and closed.
  • the upper door part 3 is held by spring means 9 in the open position.
  • the lower door part 4 is designed as a walk-in plate and can be entered, the corresponding swivel is designed so that it is the expected mechanical
  • the lower door part comprises a hinged ramp, which is shown in Fig.2 in folded, so not visible position.
  • FIG. 3 shows by way of example and schematically a rail vehicle with a rail vehicle emergency exit door unit - side view, ramp unfolded. It is the rail vehicle 10 of Figure 2 shown in a side view, wherein the folding ramp 5 is shown in the extended position.
  • the hinged ramp 5 comprises in the exemplary embodiment shown three tread plates 8. The hinge, which
  • the tread plates 8 form a bending resistant and walkable composite in the unfolded position.
  • 4 interlocks are provided at the junctions between the tread plates 8 and at the junction of the first tread plate 8 with the lower door part, which when unfolding the tread plates 8 in reaching a certain angle between the foot plates, or the lower door part a bending resistant connection
  • a further embodiment provides to unfold the lower door part 4 substantially horizontally and to use the hinged ramp 5 angled in the unfolded position to the lower door part 4, as such the pivot between the door frame 2 and the lower door part 4 can be made simplified.
  • FIG. 3 illustrates the evacuation of passengers to the
  • Track bed level 11 4 shows an example and schematically a rail vehicle with a rail vehicle emergency exit door unit - oblique view, ramp unfolded. It is the embodiment shown in Figure 3 in an oblique view from above.
  • FIG. 5 shows an example and schematically an evacuation train to train.
  • Two rail vehicles 10 are on the same
  • Rail vehicles 10 are with a
  • Rail vehicle emergency exit door unit equipped, which in open position for the evacuation train to train
  • FIG. 6 shows by way of example and schematically a rotary joint.
  • a hinge 7 of the rotatable connection between the door frame 2 and the upper door part 3 is shown.
  • Door frame 2 is constructed of a hollow profile, for example of an aluminum alloy and by means of a
  • Screw 15 is releasably connected to the vehicle structure 16.
  • the vehicle structure 16 In the illustrated embodiment, the
  • Vehicle structure 16 made of a GFK material.
  • the screw 15 is to be designed so that
  • the upper door part 3 is also constructed from a hollow profile and comprises a receptacle for a disc 12.
  • the door frame 2 is by means of a rotary joint 7, which comprises a rotation axis 14 rotatably mounted on the door frame 2.
  • the rotary joint 7 is protected by a seal 13. 7 shows an example and schematically a
  • a railway emergency exit door unit 1 in closed position. It is, highly abstracted, the design principle underlying the invention shown as a sectional view.
  • a railway emergency exit door unit 1 comprises a door frame 2, an upper door part 3, a lower door part 4 and a foldable ramp 5.
  • Door part 3 is rotatably connected to the roof-side edge of the door frame 2 by means of a rotary joint 7 with the door frame 2.
  • the lower door part 4 is at the
  • Closure 6 connects the upper door part 3 and the lower door part 4 in the closed position of
  • Rail vehicle emergency exit door unit 1 This closure 6 is designed so that it can be solved quickly and easily when evacuation needs and such the
  • the upper door part 3 preferably comprises a pane 12 of the outer glazing.
  • the lower door part 4 is equipped with a hinged ramp 5, which includes tread plates 8 which can be connected to a rigid composite. Furthermore, the lower door part 4 with a
  • Gap bridging 18 equipped, which by means of a
  • Tread plates 8 of the folding ramp 5 helically or spirally arranged, or so by means of each other
  • Rail vehicle emergency exit door unit 1 - open It is the railroad emergency exit door unit 1 of FIG.
  • the upper door part 3 is opened and can of
  • Spring devices (not shown in Figure 7) are held in the open position.
  • the lower door part 4 assumes a substantially horizontal position and can be entered for the evacuation of passengers.
  • the hinged ramp 5 remains folded in an evacuation train to train.
  • Gap bridging device 18 is shown both in the folded-in state 18 and in the unfolded state 18a.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
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  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
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Abstract

Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1), zur lösbaren Befestigung an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs (10) umfassend einen Türrahmen (2), einen oberen Türteil (3) und einen unteren Türteil (4), wobei der obere Türteil (3) an der dachseitigen Kante des Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und der untere Türteil (4) an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und wobei zur Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs (10) mindestens eine Schraubverbindung vorgesehen ist.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit .
Stand der Technik
Die Passagiere von Schienenfahrzeugen verlassen in Notfällen das Schienenfahrzeug üblicherweise über die für den normalen Betrieb vorgesehenen Einstiege. Dies stellt bei Vollbahnen einen durchführbaren Evakuierungsweg dar, versagt jedoch oft bei Nahverkehrsbahnen, insbesondere bei U-Bahnen. Ist
seitlich des Schienenfahrzeugs kein Platz, beispielsweise in Tunneln, so verbleibt als einiger Evakuierungsweg ein
stirnseitiger Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug. Dabei ist der beträchtliche Niveauunterschied zwischen dem
Passagierraumboden und dem Gleisbett zu beachten. Dieser Niveauunterschied kann nur mittels einer rampenähnlichen Konstruktion überwunden werden, da sonst eine sehr große
Verletzungsgefahr für die Passagiere entsteht. Insbesondere muß dieser Notausstieg auch von gebrechlichen Personen, bei eingeschränkter Beleuchtungssituation in einem Tunnel schnell und gefahrlos benutzt werden können.
Es bestehen gemäß dem Stand der Technik einige Empfehlungen wie dieser Ausstieg zu gestalten ist. Beispielsweise ist bekannt, einen Teil der Fahrzeugstirnseite nach oben
aufklappbar zu gestalten und in diesem solcherart
entstehenden Ausstieg einen ebenfalls klappbaren Rahmen vorzusehen, welcher dann bis auf das Schienenniveau geklappt wird und dabei mit einer begehbaren Bespannung aus einem Gewebe versehen wird. Andere bekannte Notausstiegstüren sehen eine kraftunterstützte Betätigung mittels eines Antriebs vor. Dabei ist auch für den Ausfall der Hauptenergieversorgung eine redundante Energiequelle vorzusehen. Beispielhaft sei DT 26 40 317 AI genannt, in dieser Schrift ist eine
stirnseitig angeordnete Notausstiegstür offenbart, welche einen integralen Bestandteil des Wagenkastens darstellt.
Bei der Evakuierung von Passagieren sind zwei Möglichkeiten zu unterscheiden. Einerseits können die Passagiere auf die Strecke (auf Gleisbettniveau) evakuiert werden (engl, train to track) oder es können die Passagiere in ein weiteres
Schienenfahrzeug evakuiert werden (engl, train to train). Eine Notausstiegstür, die beide Evakuierungsformen ausführen kann und dabei leicht und kostengünstig ist, sowie des
Sichtbereich eines hinter ihr angeordneten Zugführers nicht behindert ist aus dem Stand der Technik nicht bekannt.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit , welche getrennt vom Wagenkasten fertig- und prüfbar ist, sowohl an Metall- als auch an GFK-Fronten befestigbar ist und sowohl die
Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau als auch niveaugleich in ein weiteres Schienenfahrzeug ermöglicht. Weiters soll die Erfindung einen höheren Personendurchsatz im Evakuierungsfall gegenüber Evakuierungen mittels einer Leiter gewährleisten .
Dabei ist insbesondere eine Schienenfahrzeugnotausstiegs¬ türeinheit zu beschreiben welche für die Implementation in das Fahrzeugsystem ein Maximum an Kosten- und
Aufwandsoptimierung darstellt. Dies soll in beiden Evakuierungsformen erreicht werden durch die Reduzierung des Grades der Komplexität der Konstruktion und einer damit verbundenen geringeren Bauteilvielfalt, Steigerung der
Effizienz und Zuverlässigkeit sowie auch einer
Gewichtsreduzierung.
Die Aufgabe wird durch eine
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eines Schienenfahrzeugs gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand
untergeordneter Ansprüche.
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit beschrieben, welche zur lösbaren Befestigung an einer Stirnseite eines
Schienenfahrzeugs angeordnet ausgebildet ist und welche einen Türrahmen, einen oberen Türteil und einen unteren Türteil umfasst, wobei der obere Türteil an der dachseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und der untere Türteil an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und das der untere Türteil eine klappbare Rampe umfasst und wobei zur Befestigung der
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs mindestens eine Schraubverbindung vorgesehen ist.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein Schienenfahrzeug mit einer Notausstiegstür ausstatten zu können, welche getrennt von den weiteren Fahrzeugkomponenten gebaut und geprüft werden kann und welche in einer sehr späten Bauphase des Fahrzeugs eingebaut werden kann. Durch die erfindungsgemäße Trennung der Funktionalität des Notausstiegs in Form einer Schienenfahrzeugnotausstiegs- türeinheit von dem Wagenkasten ist eine wesentlich höhere Flexibilität in Bezug auf die konstruktive Gestaltung der Fahrzeugstirnseite gegeben. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konstruktionen kann dadurch eine große Vielfalt an
Kundenerfordernissen mit nur geringen Änderungen sowohl der Fahrzeug- als auch der Türeinheitskonstruktion abgedeckt werden. Wagenkastenseitig ist ausschließlich ein
entsprechender Ausschnitt der Außenhaut und geeignete
Befestigungspunkte vorzusehen, alle weiteren Einrichtungen (Dichtflächen, Betätigungseinrichtungen, Rampen, etc.) ist in der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit angeordnet. Erfindungsgemäß ist ein Türrahmen vorgesehen, an welchem ein oberer Türteil drehbar gelagert ist. Diese Drehachse verläuft im Wesentlichen waagrecht und normal zur Fahrzeuglängsachse und ist im Bereich der dachseitigen Kante des Türrahmens angeordnet .
Weiters ist ein unterer Türteil vorgesehen, welcher an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und dessen Drehachse parallel zur Drehachse des oberen
Türteils angeordnet ist.
Der obere Türteil und der untere Türteil bilden in jeweils geschlossenem Zustand einen Teil der Außenhülle des
Schienenfahrzeugs und grenzen den Passagierraum, bzw. den Fahrzeugführerraum gegen die Umwelt ab. Dazu sind die
Drehgelenke, die Dichtflächen zwischen den Türteilen und dem Türrahmen sowie die Schließstelle zwischen den Türteilen jeweils entsprechend ausgebildet, sodass sie die
Anforderungen bezüglich Wasser- und Winddichtigkeit erfüllen. Der Türrahmen ist vorzugsweise aus Metallprofilen (insbesondere Hohlprofile) auszuführen, welche mit
Schraubverbindungen zu einem Rahmen verbunden sind. Dadurch kann die Einheit ohne Schweißverbindungen aufgebaut werden, wodurch die Gefahr des Wärmeverzugs verhindert ist. Weiters ist zur Herstellung von Schaubverbindungen kein besonders geschultes Personal erforderlich, was die Herstellung auch in weniger gut ausgestatteten Fertigungseinrichtungen
ermöglicht. Die Maßgenauigkeit eines geschraubten Türrahmens ist einem geschweißten Türrahmen überlegen, wodurch die weitere Verarbeitung, insbesondere der Einbau der
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit in den Wagenkasten erleichtert wird.
Die Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit an dem Schienenfahrzeug erfolgt erfindungsgemäß mittels
mindestens einer Schraubverbindung, wobei in praktischen Ausführungen eine Mehrzahl an Schraubverbindungen zum Einsatz kommt. Durch den Einsatz von lösbaren Schraubverbindungen kann die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit in einer sehr späten Bauphase des Schienenfahrzeugs eingebaut werden, in welches Schweißarbeiten nicht mehr möglich wären. Durch den bis zum Einbau offenen Bauraum der Einheit ist eine bessere Zugänglichkeit des Fahrzeuginnenraums gegeben, wodurch die Ausrüstung des Fahrzeugs, insbesondere der Fahrerkabine deutlich erleichtert wird.
Eine erfindungsgemäße Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit kann an allen gebräuchlichen Ausführungsformen von
Schienenfahrzeugstirnwänden befestigt werden. Bei
herkömmlichen Metallstirnwänden erfolgt der Befestigung an Fahrzeugseitigen Einrichtungen zur Schraubverbindung (z.B. Innengewinden, oder auch Gewindebolzen) . Bei den bei modernen Fahrzeugen gebräuchlichen Stirnwänden aus GFK
(Glasfaserverstärktem Kunststoff) sind entsprechende
metallische Einlagen in der GFK Struktur vorzusehen, welche z.B. Innengewinde umfassen. Bei der Montage der Türeinheit an Stirnwänden aus GFK ist auf eine möglichst großflächige
Krafteinleitung zu achten, sodass Spannungsrisse im GFK verhindert werden. Dazu kann auch eine Ausnehmung (Bohrung) im GFK vorgesehen werden und die Schraubverbindung unter Einlegung möglichst großer metallischer Auflagen
(Beilagscheiben) ausgeführt werden.
Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit , bzw. der
Türrahmen erfüllt keine tragende Funktion des Wagenkastens, sodass auch ein Ausbau der
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (z.B. zur Wartung oder Reparatur) ohne weiteres möglich ist.
Die Schließstelle zwischen den Türteilen ist im Wesentlichen waagrecht angeordnet und kann im Evakuierungsfall einfach, insbesondere auch durch die Passagiere geöffnet werden. Dazu können sogenannte Panikbalken bzw. Panikdrücker eingesetzt werden, welche ohne Vorkenntnisse instinktiv betätigt werden können .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen den oberen Türteil mittels einer Federeinrichtung in offener Stellung zu halten. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, den oberen Türteil, welcher andernfalls den Evakuierungsweg verengen würde verläßlich aufzuklappen ohne dafür einen weiteren Bedienschritt ausführen zu müssen. Als
Federeinrichtung eignen sich vorzugsweise Gasdruckfedern, aber auch metallische Federn. Vorteilhafterweise ist zwischen dem Türrahmen und den
korrespondierenden Dichtflächen des oberen Türteils und des unteren Türteils eine Dichtung vorzusehen, welche in
geschlossenem Zustand der Notausstiegstür mit einer
Vorspannung versehen ist. Dadurch kann die Gefahr einer Undichtigkeit an dieser stark von Wasser beanspruchten
Dichtfläche reduziert werden. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, eine Scheibe der Außenverglasung des Schienenfahrzeugs in den oberen Türteil zu integrieren. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, unmittelbar hinter der Notausstiegstür den
Fahrstand des Schienenfahrzeugs anordnen zu können. Der erforderliche Sichtbereich des Fahrzeugführers kann
solcherart gewährleistet werden obwohl er hinter einer
Notausstiegstür angeordnet ist. Die zur Fahrzeugführung erforderlichen Instrumente und Eingabevorrichtungen werden dabei seitlich der Notausstiegstür angeordnet.
Diese Scheibe kann sowohl direkt den Hohlprofilen des oberen Türteils angeklebt werden als auch mittels Haltevorrichtungen wie z.B. umlaufende Dichtungen an dem oberen Türteil
befestigt sein. Weiters können zusätzliche, bei
Schienenfahrzeugen gebräuchliche Bauteile in den oberen
Türteil integriert sein, insbesondere elektrisch angetriebene Scheibenwischer, Fahrzielanzeigen, Lampen oder Kameras.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den unteren Türteil mit einer klappbaren Rampe
auszustatten. Diese klappbare Rampe umfasst mindestens eine Trittplatte, welche an dem unteren Türteil drehbar gelagert ist und wobei diese Drehachse parallel zu Drehachse zwischen dem unteren Türteil und den Türrahmen angeordnet ist. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Evakuierung der
Passagiere auf das Gleisbettniveau vornehmen zu können, wobei nur eine geringe Resthöhe für die Passagiere verbleibt.
In praktischen Ausführungen der Erfindung wird zur Erhöhung des Komforts für die Passagiere und zur Reduktion der
Sturzgefahr bei einer Evakuierung ein im Wesentlichen
gleisbettniveaugleicher Ausgang gefordert. Dazu ist es erforderlich mehrere Trittplatten, typischerweise drei, vorzusehen. Diese mehreren Trittplatten sind solcherart miteinander, bzw. mit dem unteren Türteil drehbar verbunden, dass in ausgeklappten Zustand eine begehbare stabile Rampe entsteht, welche sich bis auf das Gleisbettniveau erstreckt. In Ruheposition sind dabei die einzelnen Trittplatten aus seitlicher Sicht schneckenförmig, bzw. spiralförmig
angeordnet, bzw. eingeklappt. Dadurch ist eine platzsparende Aufbewahrung der Trittplatten gewährleistet.
Das Ausklappen der Trittplatten erfolgt manuell. Dabei ist in einem ersten Betätigungsschritt die gesamte Einheit (aus beispielsweise drei Stück) Trittplatten von dem unteren
Türteil weg zu schwenken, anschließend zwei Trittplatten und letztlich die letzte Trittplatte. Der mögliche Drehwinkel der Drehgelenke zwischen den einzelnen Trittplatten bzw. dem unteren Türteil und der ersten Trittplatte sind in ihrem möglichen Drehwinkel mechanisch beschränkt. Weiters ist eine Verriegelung vorgesehen, welche jede ausgeklappte Trittplatte mit ihrer benachbarten Trittplatte (bzw. dem unteren Türteil) in vollständig ausgeklappter Position verriegelt wobei solcherart ein biegefester Verbund aus Trittplatten entsteht. Diese Verriegelung erfolgt automatisch bei Erreichen eines bestimmten Drehwinkels jedes Drehgelenks, insbesondere ohne weiteren Bedienungsschritt.
Dieser bestimmte Drehwinkel beträgt vorzugsweise 180Grad, sodass die ausgefahrene Rampe eine ebene Form aufweist. Es ist auch vorteilhaft, zur Kompensation der Durchbiegung unter Last einen anderen Winkel als 180Grad zu wählen, sodass die Rampe in unbelasteten Zustand eine geringe Wölbung nach oben aufweist. Dazu sind nur gering von 180Grad abweichende Winkel ausreichend, typischerweise 181 bis 185 Grad. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine in belastetem Zustand ebene Rampe aufbauen zu können.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den Winkel des ausgeklappten unteren Türteils zum
Passagierraumboden anders als den Winkel der Trittplatten zu dem Passagierraumboden zu gestalten. Die solcherart
entstehende Rampe mit zwei unterschiedlichen Winkeln
ermöglicht es, gegebenenfalls einen Kupplungsüberstand überbrücken zu können.
Als Verriegelung der Trittplatten untereinender bzw. mit dem unteren Türteil zu einem biegefesten Verbund können
beispielsweise Bolzen eingesetzt werden, welche in der
Trittplattenebene angeordnet sind und mittels Feder
vorgespannt sind und welche bei Erreichen eines bestimmten Drehwinkels mittels dieser Feder in Fixierlöcher der
korrespondierenden Trittplatte eingeschoben werden. Dadurch ist sichergestellt, dass der Verbund aus Trittplatten
ausreichend stabil zur Aufnahme der Gewichtskraft einer
Vielzahl gleichzeitig evakuierender Passagiere ist.
Das Aufheben dieser Fixierung erfolgt mittels Zurückschiebens der Bolzen und Abwinkelung der jeweiligen Trittplatte aus der Gebrauchslage. Dazu kann der Einsatz von speziellen
Werkzeugen und Vorrichtungen vorgesehen sein, da im Gegensatz zum Ausklappen der Rampe beim Einklappen geschultes Personal zur Verfügung steht und diese Tätigkeit nicht von den
Passagieren auszuführen ist. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit sieht eine
Spaltüberbrückung zur Überbrückung der Spalt zwischen zwei unteren Türteilen bei einer Zug zu Zug Evakuierung vor.
Dieser Spalt, welcher bei einer Evakuierung in einer Kurve auch über seinen Verlauf unterschiedlich breit sein kann stellt ein großes Unfall- und Verletzungsrisiko für
evakuierende Personen da. Mittels einer Spaltüberbrückung, welche an der in geschlossenem Zustand der Notausstiegstür in Passagierraumrichtung innen angeordneten Trittplatte mittels eines Drehgelenks drehbar verbunden ist, kann dieser Spalt überbrückt werden. Bei einer Evakuierung auf das
Gleisbettniveau wird diese Spaltüberbrückung nicht
eingesetzt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den oberen Türteil in Bezug auf den unteren Türteil in geschlossener Position der
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit gewinkelt anzuordnen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, optisch ansprechende und aerodynamisch vorteilhafte Stirnwände gestalten zu können. Bei dieser Ausführungsform ist der Rahmen ebenfalls mit einer Abwinkelung in den senkrechten Profilen zu versehen, dabei sind gegebenenfalls die senkrechten Profile aus zwei
Teilstücken aufzubauen.
Gegenständliche Erfindung ermöglicht den Aufbau und den Test einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit unabhängig und getrennt vom Aufbau des restlichen Schienenfahrzeugs. Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit kann in fertigem
Zustand an das Schienenfahrzeug an der tragenden Struktur des Schienenfahrzeugs befestigt werden, wozu insbesondere lösbare Verbindungen (Schraubverbindungen) eingesetzt werden.
Ein weiterer Vorteil gegenständlicher Erfindung ist, dass zur Realisierung eines Notausstiegs kein Bauraum im Untergestell oder Dach oder Fahrerstand vorzusehen ist, wie es bei
gebräuchlichen Konstruktionen (z.B. Schiebe- oder Faltrampen) erforderlich ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Eine Schienenfahrzeugnotausstiegseinheit
Fig.2 Ein Schienenfahrzeug mit einer
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit .
Fig.3 Ein Schienenfahrzeug mit einer
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Seitenansicht, Rampe ausgeklappt .
Fig.4 Ein Schienenfahrzeug mit einer
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Schrägansicht, Rampe ausgeklappt .
Fig.5 Eine Evakuierung Zug zu Zug.
Fig.6 Ein Drehgelenk.
Fig.7 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - geschlossen.
Fig.8 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - offen. Ausführung der Erfindung Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch eine
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit . Es ist die Stirnwand einen Schienenfahrzeugs 10 dargestellt, welche einen
entsprechenden Ausschnitt für die Montage einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst. Abgesetzt davon ist eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit dargestellt, wie sie in komplettierten Zustand für die Montage an dem
Schienenfahrzeug 10 geeignet ist. Diese Schienenfahrzeug¬ notausstiegstüreinheit umfasst einen Türrahmen 2, einen oberen Türteil 3 und einen unteren Türteil 4. In diesem
Ausführungsbeispiel ist die Schienenfahrzeugnotausstiegs¬ türeinheit mit weiteren Bauteilen, insbesondere einem
Scheibenwischer und einer Fahrziel- bzw. Linienanzeige ausgestattet, wobei auch die zugehörige Verkabelung gezeigt ist .
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit . Es ist ein Schienenfahrzeug 10 dargestellt, welches an seiner Stirnseite eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst. Von dem Schienenfahrzeug 10 sind nur wesentliche Bauteile,
insbesondere das Untergestell und die Front mit einer
Frontmaske gezeigt, da nur diese Bauteile in Bezug zu
gegenständlicher Erfindung stehen. Die
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst einen oberen Türteil 3, einen unteren Türteil 4 und einen Türrahmen 2. Der obere Türteil 3 und der untere Türteil 4 sind an dem
Türrahmen 2 jeweils mit Drehgelenken beweglich verbunden und können geöffnet und geschlossen werden. Der obere Türteil 3 ist mittels Federeinrichtungen 9 in geöffneter Lage gehalten. Der untere Türteil 4 ist als begehbare Platte ausgeführt und kann betreten werden, das entsprechende Drehgelenk ist so ausgeführt, dass es die zu erwartenden mechanischen
Belastungen sicher übertragen kann. Weiters umfasst der untere Türteil eine klappbare Rampe, welche in Fig.2 in eingeklappter, also nicht sichtbarer Position dargestellt ist .
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Seitenansicht, Rampe ausgeklappt. Es ist das Schienenfahrzeug 10 aus Fig.2 in einer Seitenansicht dargestellt, wobei die klappbare Rampe 5 in ausgeklappter Position gezeigt ist. Die klappbare Rampe 5 umfasst in gezeigtem Ausführungsbeispiel drei Trittplatten 8. Das Gelenk, welches die
Drehbeweglichkeit des unteren Türteils 4 gegenüber dem Rahmen 2 gewährleistet ist dabei stärker in Richtung des
Gleisbettniveaus 11 gewinkelt als bei der in Fig.2 gezeigten alleinigen Ausklappung des unteren Türteils. Die Trittplatten 8 bilden in ausgeklappter Position einen biegefesten und begehbaren Verbund. Dazu sind an den Verbindungsstellen zwischen den Trittplatten 8 und an der Verbindungsstelle der ersten Trittplatte 8 mit dem unteren Türteil 4 Verriegelungen vorgesehen, welche beim Ausklappen der Trittplatten 8 bei dem Erreichen eines bestimmten Winkels zwischen den Trittplatten, bzw. dem unteren Türteil eine biegefeste Verbindung
herstellen. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, den unteren Türteil 4 im Wesentlichen waagrecht auszuklappen und die klappbare Rampe 5 in ausgeklappter Position zu dem unteren Türteil 4 gewinkelt einzusetzen, da solcherart das Drehgelenk zwischen dem Türrahmen 2 und dem unteren Türteil 4 vereinfacht ausgeführt werden kann.
Fig.3 stellt die Evakuierung von Passagieren auf das
Gleisbettniveau 11 dar. Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Schrägansicht, Rampe ausgeklappt. Es ist das in Fig.3 gezeigte Ausführungsbeispiel in einer Schrägansicht von oben dargestellt .
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Evakuierung Zug zu Zug. Zwei Schienenfahrzeuge 10 stehen auf demselben
Schienenstrang unmittelbar hintereinander. Beide
Schienenfahrzeuge 10 sind mit einer
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit ausgestattet, welche in geöffneter Position für die Evakuierung Zug zu Zug
dargestellt ist.
Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch ein Drehgelenk. Es ist ein Drehgelenk 7 der drehbaren Verbindung zwischen dem Türrahmen 2 und dem oberen Türteil 3 dargestellt. Der
Türrahmen 2 ist aus einem Hohlprofil, beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung aufgebaut und mittels einer
Schraubverbindung 15 mit der Fahrzeugstruktur 16 lösbar verbunden. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist die
Fahrzeugstruktur 16 aus einem GFK Material ausgeführt.
Dadurch ist die Schraubverbindung 15 so auszuführen, dass
Spannungsrisse das GFK verhindert werden. Dies erfolgt durch eine möglichst großflächige Krafteinleitung in das GFK
Material. Dazu ist die Schraubverbindung 15 als
Durchsteckschraubverbindung ausgeführt, wobei auf Seiten des GFK Materials ausschließlich eine Bohrung und Auflageflächen für metallische Unterlegebauteile vorgesehen sind. Der obere Türteil 3 ist auch aus einem Hohlprofil aufgebaut und umfasst eine Aufnahme für eine Scheibe 12. Der Türrahmen 2 ist mittels eines Drehgelenks 7, welches eine Drehachse 14 umfasst drehbar an dem Türrahmen 2 gelagert. Das Drehgelenk 7 ist mittels einer Dichtung 13 geschützt. Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 in geschlossener Position. Es ist, stark abstrahiert, das der Erfindung zugrundeliegende Konstruktionsprinzip als Schnittdarstellung gezeigt. Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 umfasst einen Türrahmen 2, einen oberen Türteil 3, einen unteren Türteil 4 und eine klappbare Rampe 5. Der obere
Türteil 3 ist an der dachseitigen Kante des Türrahmens 2 mittels eines Drehgelenks 7 mit dem Türrahmen 2 drehbar verbunden. Der untere Türteil 4 ist an der
fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens 2 mittels eines Drehgelenks 7 mit dem Türrahmen 2 drehbar verbunden Ein
Verschluß 6 verbindet den oberen Türteil 3 und den unteren Türteil 4 in geschlossener Position der
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1. Dieser Verschluß 6 ist so gestalten, das er bei Evakuierungsbedarf rasch und einfach gelöst werden kann und solcherart die
Drehbeweglichkeit des oberen Türteils 3 und des unteren
Türteils 4 freigibt. Dazu ist eine Öffnungseinrichtung 17 vorgesehen, welche es rasch und einfach und insbesondere auch ungeschulten Personen ermöglicht die Notausstiegstür zu öffnen. Der obere Türteil 3 umfasst vorzugsweise eine Scheibe 12 der Außenverglasung . Der untere Türteil 4 ist mit einer klappbaren Rampe 5 ausgestattet, welche Trittplatten 8 umfasst die zu einem biegefesten Verbund verbunden werden können. Weiters ist der untere Türteil 4 mit einer
Spaltüberbrückung 18 ausgestattet, welche mittels eines
Drehgelenks an der in geschlossenem Zustand der
Notausstiegstür innenliegenden Trittplatte 8 drehbar gelagert ist. Dabei sind in geschlossener Position der Türe die
Trittplatten 8 der klappbaren Rampe 5 schneckenförmig bzw. spiralförmig angeordnet, bzw. so miteinander mittels
Drehgelenken verbunden, dass sie schneckenförmig bzw.
spiralförmig eingeklappt angeordnet sind. Dadurch kann die Rampe vom Passagierraum aus aufgebaut werden.
Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 - offen. Es ist die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 aus Fig.6 in
geöffneter Position für die Evakuierung Zug zu Zug gezeigt. Der obere Türteil 3 ist aufgeklappt und kann von
Federeinrichtungen (in Fig.7 nicht dargestellt) in geöffneter Position gehalten werden. Der untere Türteil 4 nimmt eine im Wesentlichen waagrechte Lage ein und kann zur Evakuierung von Passagieren betreten werden. Die klappbare Rampe 5 verbleibt bei einer Evakuierung Zug zu Zug eingeklappt. Die
Spaltüberbrückungseinrichtung 18 ist sowohl in eingeklappten Zustand 18 als auch in ausgeklappten Zustand 18a dargestellt.
Liste der Bezeichnungen
1 Schienenfahrzeugnotaus stiegstüreinheit
2 Türrahmen
3 oberer Türteil
4 unterer Türteil
5 klappbare Rampe
6 Verschluß
7 Drehgelenk
8 Trittplatte
9 Federeinrichtung
10 Schienenfahrzeug
11 Gleisbettniveau
12 Scheibe
13 Dichtung
14 Drehachse
15 Schraub erbindung
16 Fahrzeugstruktur
17 Öffnungseinrichtung
18 Spaltüberbrückung
18a Spaltüberbrückung ausgeklappt

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1), welche zur lösbaren Befestigung an einer Stirnseite eines
Schienenfahrzeugs (10) ausgebildet ist und welche einen Türrahmen (2), einen oberen Türteil (3) und einen unteren Türteil (4) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass
der obere Türteil (3) an der dachseitigen Kante des Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und der untere Türteil (4) an der fahrgestellseitigen Kante des
Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und das zur
Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs (10) mindestens eine Schraubverbindung vorgesehen ist.
2. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Türteil (3) eine Scheibe (12) der Außenverglasung umfasst .
3. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Türteil eine klappbare Rampe (5) umfasst.
4. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach
Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die klappbare Rampe (5) mindestens zwei Trittplatten (8) umfasst.
5. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass obere Türteil (3) in Offenstellung mittels einer
Federeinrichtung (9) in dieser Offenstellung gehalten ist .
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach
Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Trittplatten (8) der klappbaren Rampe (5) mittels Drehgelenken untereinander verbunden sind und der maximale Drehwinkel dieser Drehgelenke mechanisch begrenzt ist. 7. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach
Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Trittplatten (8) der klappbaren Rampe (5) in
geschlossener Position des unteren Türteils
schneckenförmig bzw. spiralförmig angeordnet sind.
8. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach
Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Trittplatten (8) mit einer
Spaltüberbrückungseinrichtung (18) ausgestattet ist.
9. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Türrahmen (2) aus untereinander verschraubten Metallprofilen aufgebaut ist.
10. Schienenfahrzeug (10), welches zur Aufnahme einer
Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
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