EP2653676B1 - Procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne - Google Patents

Procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne Download PDF

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EP2653676B1
EP2653676B1 EP13160973.7A EP13160973A EP2653676B1 EP 2653676 B1 EP2653676 B1 EP 2653676B1 EP 13160973 A EP13160973 A EP 13160973A EP 2653676 B1 EP2653676 B1 EP 2653676B1
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EP
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lubricant
motor vehicle
internal combustion
combustion engine
mapping
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Michael Fernandez
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PSA Automobiles SA
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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Definitions

  • the invention relates to the field of indicating devices for a lubrication of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle. It relates to a method for controlling a quality of a lubricant of an internal combustion engine. It also relates to a device for implementing such a method.
  • the document FR 2,935,431 (Peugeot Citro ⁇ n Automobiles SA) describes a method of controlling a quality of a lubricant of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle.
  • the internal combustion engine is the seat of a combustion of a fuel that moves parts of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine is equipped with a circuit inside which circulates a lubricant which is applied to the parts for their oiling.
  • the lubricant is contained in particular within a reserve equipping the motor vehicle.
  • the combustion process tends to degrade the quality of the lubricant. Indeed, as and when the use of the internal combustion engine, carbonaceous particles and / or fuel tend to pollute the lubricant, which reduces the oiling properties of the latter.
  • the life of the internal combustion engine is particularly related to the quality of the lubricant and more particularly related to a period of time separating two successive lubricant changes.
  • the lubricant quality control method described by the document FR 2,935,431 has a plurality of steps.
  • the document DE 196 54 450 discloses a further method of controlling a quality of a lubricant of an engine.
  • the method comprises a step of determining a first and a second operating zone of the internal combustion engine respectively corresponding to a first high risk of dilution of the fuel in the lubricant and a second high risk of presence of carbon particles in the lubricant.
  • the method comprises a step of selecting a reference distance.
  • the method comprises a step of calculating the reference distance, adjusted in sliding value, of a percentage of distance traveled in the first and / or second zone, such percentage being associated with the first and / or second risk.
  • the method comprises a step of triggering an alert when at least one of the first level and / or the second level of criticality exceeds a threshold specific to the risk considered.
  • the control process described by the document FR 2,935,431 deserves to be improved to take into account a certain number of parameters, and to avoid oversizing of a volume of the reserve, such oversizing inducing multiple disadvantages, including an excessive cost price of the internal combustion engine and the motor vehicle , too much mass of the internal combustion engine and the motor vehicle, excessive space generated by the reserve, a prohibitive cost of production of the internal combustion engine and the motor vehicle, an increased maintenance cost for the customer, in particular in terms of emptying, as well as a loss of time related to a filling of the reserve lubricant.
  • such a method does not take into account a driving mode of the motor vehicle, but such a driving mode influences the quality of the lubricant over time. It is therefore usual to provide a volume of the reserve which is large enough to try to ensure a satisfactory quality of the lubricant, regardless of the driving mode of the motor vehicle.
  • the object of the present invention is to provide a method for controlling a quality of a lubricant of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle, the method for optimizing a volume of a lubricant reserve, while operating a satisfactory lubrication of the internal combustion engine, regardless of a running mode of the motor vehicle.
  • a method of the present invention is a method of controlling a quality of a lubricant of an internal combustion engine equipping a motor vehicle.
  • each theoretical rate of a corresponding standard map is a function of at least one of a combustion mode of the internal combustion engine, of an engine of the internal combustion engine and of an engine load. internal combustion.
  • the comparison step comprises a step of calculating a real pollutant rate inside the lubricant.
  • the calculation step takes into account at least one of a running mode, a drain interval, a lubricant consumption and a lubricant volume.
  • a device for implementing such a method is mainly recognizable in that the device comprises characterization means for determining the standard maps and deduction means for determining each optimized distance.
  • the device advantageously comprises comparison means for selecting the adapted standard mapping from the standard maps.
  • the device advantageously comprises warning means which are provided with a maintenance indicator.
  • the device advantageously comprises means for calculating the real rate.
  • the figure 1 is a schematic view of a device equipping a motor vehicle for carrying out the method of the present invention.
  • the figure 2 is a schematic view of a sequence of successive emptying operations according to a distance traveled by the motor vehicle equipped with the device shown in FIG. figure 1 .
  • the figure 3 is a schematic view of the process of the present invention.
  • a motor vehicle is equipped with an internal combustion engine 1 to provide for its movement.
  • the internal combustion engine 1 is in connection with a circuit 2 inside which a lubricant 3, such as an oil or the like, circulates for the lubrication of moving parts of the internal combustion engine 1.
  • the circuit 2 comprises a tank 4 of a volume 5 to contain the lubricant 3.
  • the present invention proposes to discern among users of the motor vehicle, for example those of a first group who have a use of the motor vehicle of the first type and those of a second group who have a use of a second type.
  • a first type of use is for example a so-called severe use of the motor vehicle, during which a driving mode, and / or speeds of the motor vehicle are higher than a defined standard, or excessive.
  • a use of the second type is for example a so-called normal use of the motor vehicle which is homogeneous and in the defined standard, in other words without dispersion of operating parameters.
  • Each type of use is characterized by a map-type Y i (i being equal to 1 to n), visible schematically on the figure 3 .
  • first-type is characterized by a first type-mapping Y 1 while a second-type use is characterized by a second type-mapping Y 2 .
  • Y i corresponds a change in a pollutant level 6 inside the lubricant 3 as a function of a distance traveled by the motor vehicle.
  • the present invention proposes to compare a real rolling map Y r of the motor vehicle with Yi-type maps to indicate to a user a suitable optimized distance Dopt has between two successive oil changes V i , V i + 1 depending on the type of use of the motor vehicle, this in the case where the actual rolling chart Y r requires it. .
  • a service indicator 7 lubricant 3 shows the user the optimized distance D opt adapted to that depends on the type of use of the motor vehicle.
  • the service indicator 7 indicates the optimized distance D opt has adapted that is customized to the type of use of the motor vehicle.
  • the method of the present invention comprises a plurality of successive steps A, B, C, D.
  • the preliminary phase P1 comprises a characterization step A and a deduction step B.
  • the characterization phase A is intended to establish a plurality of standard maps Y i .
  • Each type mapping Y i describes an evolution of a theoretical T thi rate of pollutants 6 included inside the lubricant 3 according to a rolling mode Z i .
  • a first rolling mode Z 1 for example described as severe, a first type mapping Y 1 gives a first theoretical T th1 rate of pollutants 6 included inside the lubricant 3.
  • a second running mode Z 2 for example described as normal, a second type map Y 2 gives a second theoretical rate T th2 pollutants 6 included inside the lubricant 3. It follows that for each running mode Z i the corresponding standard map Y i is available, which gives, as a function of time, the evolution of the corresponding theoretical T thi rate of pollutants 6 inside the lubricant 3.
  • each theoretical T thi rate of the corresponding standard mapping Y i is a function of a combustion mode of the internal combustion engine 1, a speed of the internal combustion engine 1 and a load of the internal combustion engine 1.
  • the deduction phase B is intended to determine a corresponding optimized distance D opti to each of the standard maps Y i .
  • the optimized distance D opti is the distance traveled by the motor vehicle beyond which a drain V i is desired, given the corresponding driving mode Z i .
  • the optimized distance D opti is the distance traveled since the last drain V i and which involves a new drain V i + 1 .
  • the driving phase P 2 comprises a comparison step C and a warning step D.
  • the comparison step C comprises a comparison between a real rolling map Y r and the set of standard maps Y i to deduce a suitable standard map Y a .
  • the comparison step C aims to choose among the standard maps Y i the closest standard map of the actual rolling map Y r to deduce an optimized optimized distance Dopt a corresponding to the adapted standard map.
  • the comparison step C is a step of comparing the actual rolling map Y r with a statistical population established during the characterization step A.
  • the comparison step C comprises a calculation step C 'of a real rate T r of pollutants 6 inside the lubricant 3.
  • the calculation step C' takes into account a real rolling mode Z r , l emptying interval IV, a CO consumption of lubricant 3 and the volume 5 of lubricant 3.
  • the D warning step comprises a display of an alert message to the user of the motor vehicle due to the fact that an actual distance D r is greater than the optimized distance D opt is adapted corresponding to the cartographie- adapted type Y a .
  • a device 100 for implementing such a method comprises characterization means 101 for determining the standard maps Y i and deduction means 102 for determining each optimized distance Dopt i .
  • the means of characterization 101 and the deduction means 102 are preferably means installed in the workshop.
  • the device 100 also comprises comparison means 103 for selecting the adapted standard mapping Y a among the standard maps Y i .
  • the device 100 also comprises warning means 104 which are provided with the maintenance indicator 7.
  • the device 100 finally comprises means 105 for calculating the actual rate T r .
  • the comparison means 103, the warning means 104 and the calculation means 105 are loaded on board a motor vehicle.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • L'invention relève du domaine des dispositifs indicateurs d'une lubrification d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Elle a pour objet un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne. Elle a aussi pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé.
  • Le document FR 2,935,431 (Peugeot Citroën Automobiles SA) décrit un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne est le siège d'une combustion d'un carburant qui met en mouvement des pièces du moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne est équipé d'un circuit à l'intérieur duquel circule un lubrifiant qui est appliqué aux pièces pour leur huilage. Le lubrifiant est notamment contenu à l'intérieur d'une réserve équipant le véhicule automobile. Le processus de combustion tend à dégrader la qualité du lubrifiant. En effet, au fur et à mesure de l'utilisation du moteur à combustion interne, des particules carbonées et/ou du carburant tendent à polluer le lubrifiant, ce qui diminue les propriétés d'huilage de ce dernier. La durée de vie du moteur à combustion interne est notamment liée à la qualité du lubrifiant et plus particulièrement liée à un laps de temps séparant deux vidanges successives de lubrifiant. Le procédé de contrôle de la qualité du lubrifiant décrit par le document FR 2,935,431 comporte une pluralité d'étapes. Le document DE 196 54 450 décrit un outre procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur.
  • Le procédé comprend une étape de détermination d'une première et d'une seconde zone de fonctionnement du moteur à combustion interne correspondant respectivement à un premier risque élevé de dilution du carburant dans le lubrifiant et à un second risque élevé de présence de particules carbonées dans le lubrifiant.
  • Puis, le procédé comprend une étape de sélection d'une distance de référence.
  • Ensuite, le procédé comprend une étape de calcul sur la distance de référence, ajustée en valeur glissante, d'un pourcentage de distance parcourue dans la première et/ou la deuxième zone, un tel pourcentage étant associé au premier et/ou au second risque.
  • Enfin, le procédé comprend une étape de déclenchement d'une alerte lorsqu'au moins l'un du premier niveau et/ou du second niveau de criticité dépasse un seuil propre au risque considéré.
  • Le procédé de contrôle décrit par le document FR 2,935,431 mérite d'être amélioré pour prendre en compte un certain nombre de paramètres, et éviter un surdimensionnement d'un volume de la réserve, un tel surdimensionnement induisant des inconvénients multiples, dont un prix de revient excessif du moteur à combustion interne et du véhicule automobile, une masse trop importante du moteur à combustion interne et du véhicule automobile, un encombrement excessif généré par la réserve, un coût de revient prohibitif de réalisation du moteur à combustion interne et du véhicule automobile, un coût d'entretien augmenté pour le client, notamment en terme de vidanges, ainsi qu'une perte de temps liée à un remplissage de la réserve en lubrifiant.
  • De plus, un tel procédé ne prend pas en compte un mode de roulage du véhicule automobile, or un tel mode de roulage influe au cours du temps sur la qualité du lubrifiant. Il est en conséquence habituel de prévoir un volume de la réserve qui est suffisamment important pour tenter de garantir une qualité satisfaisante du lubrifiant, quel que soit le mode de roulage du véhicule automobile.
  • Le but de la présente invention est de proposer un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le procédé permettant d'optimiser un volume d'une réserve de lubrifiant, tout en opérant une lubrification satisfaisante du moteur à combustion interne, quel que soit un mode de roulage du véhicule automobile.
  • Un procédé de la présente invention est un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile.
  • Selon la présente invention, le procédé comprend
    • une étape de caractérisation pendant une phase préalable d'une pluralité de taux théorique de polluants compris à l'intérieur du lubrifiant en fonction d'une pluralité de mode de roulage du véhicule automobile pour déterminer des cartographies-types,
    • une étape de déduction pendant la phase préalable d'une distance optimisée de roulage du véhicule automobile pour chaque cartographie-type,
    • une étape de comparaison d'une cartographie réelle de roulage pendant une phase de roulage du véhicule automobile pour en déduire la cartographie-type adaptée parmi les cartographies-types, et
    • une étape d'alerte pendant la phase de roulage du véhicule automobile si une distance réelle parcourue excède une distance optimisée adaptée correspondante à la cartographie-type adaptée.
  • De préférence, chaque taux théorique d'une cartographie-type correspondante est fonction de l'un quelconque au moins d'un mode de combustion du moteur à combustion interne, d'un régime du moteur à combustion interne et d'une charge du moteur à combustion interne.
  • De préférence, l'étape de comparaison comprend une étape de calcul d'un taux réel de polluants à l'intérieur du lubrifiant.
  • De préférence, l'étape de calcul prend en compte l'un quelconque au moins d'un mode de roulage, d'un intervalle de vidange, d'une consommation de lubrifiant et d'un volume de lubrifiant.
  • Un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé est principalement reconnaissable en ce que le dispositif comprend des moyens de caractérisation pour déterminer les cartographies-types et des moyens de déduction pour déterminer chaque distance optimisée.
  • Le dispositif comprend avantageusement des moyens de comparaison pour choisir la cartographie-type adaptée parmi les cartographies-types.
  • Le dispositif comprend avantageusement des moyens d'alerte qui sont pourvus d'un indicateur de maintenance.
  • Le dispositif comprend avantageusement des moyens de calcul du taux réel.
  • D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures de la planche annexée, dans lesquelles
  • La figure 1 est une vue schématique d'un dispositif équipant un véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé de la présente invention.
  • La figure 2 est une vue schématique d'une séquence d'opérations successives de vidange selon une distance parcourue par le véhicule automobile équipé du dispositif représenté sur la figure 1.
  • La figure 3 est une vue schématique du procédé de la présente invention.
  • Sur la figure 1, un véhicule automobile est équipé d'un moteur à combustion interne 1 pour pourvoir à son déplacement. Le moteur à combustion interne 1 est en relation avec un circuit 2 à l'intérieur duquel circule un lubrifiant 3, tel qu'une huile ou analogue, pour la lubrification de pièces en mouvement du moteur à combustion interne 1. Le circuit 2 comprend un réservoir 4 d'un volume 5 pour contenir le lubrifiant 3.
  • Au fur et à mesure de la circulation du lubrifiant 3 à l'intérieur du circuit 2, le lubrifiant 3 tend à se charger en polluants 6, tels que du carburant, des particules carbonées ou analogue. Sur la figure 2, une telle charge en polluants 6 nécessite des vidanges régulières V1, V2, V3..., Vn du lubrifiant 3 pour changer au moins partiellement le lubrifiant 3 en vue d'extraire les polluants 6 du circuit 2. Ainsi, deux vidanges successives Vi, Vi+1 sont séparées l'une de l'autre d'une distance nominale Di+1 qui est parcourue par le véhicule automobile. La distance nominale Di+1 correspond à un intervalle de vidange IV.
  • Dans sa généralité, la présente invention propose de discerner parmi des utilisateurs du véhicule automobile, par exemple ceux d'un premier groupe qui ont une utilisation du véhicule automobile du premier type et ceux d'un deuxième groupe qui ont une utilisation d'un deuxième type. Une utilisation de premier type est par exemple une utilisation dite sévère du véhicule automobile, au cours de laquelle un mode de roulage, et/ou des vitesses du véhicule automobile sont supérieurs à une norme définie, voire excessifs. Une utilisation du deuxième type est par exemple une utilisation dite normale, du véhicule automobile qui est homogène et dans la norme définie, autrement dit sans dispersion de paramètres de fonctionnement. Chaque type d'utilisation se caractérise par une cartographie-type Yi (i étant égal de 1 à n), visible schématiquement sur la figure 3. L'utilisation de premier-type est caractérisée par une première cartographie-type Y1 tandis qu'une utilisation de deuxième-type est caractérisée par une deuxième cartographie-type Y2. A chaque cartographie-type Yi correspond une évolution d'un taux de polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3 en fonction d'une distance parcourue du véhicule automobile.
  • Aussi, et en se reportant également sur la figure 2, la présente invention propose de comparer une cartographie réelle de roulage Yr du véhicule automobile aux cartographies-type Yi pour indiquer à un utilisateur une distance optimisée adaptée Dopta entre deux vidanges successives Vi, Vi+1 selon le type d'utilisation du véhicule automobile, ceci dans le cas où la cartographie réelle de roulage Yr le nécessite. Autrement dit, un indicateur de maintenance 7 du lubrifiant 3 indique à l'utilisateur la distance optimisée adaptée Dopta qui est fonction du type d'utilisation du véhicule automobile. Autrement dit encore, l'indicateur de maintenance 7 indique la distance optimisée adaptée Dopta qui est personnalisée au type d'utilisation du véhicule automobile. Il en résulte finalement, qu'en raison d'un caractère cumulatif de la présence des polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3 entre deux vidanges successives Vi, Vi+1, il est possible de diminuer le volume 5 de la réserve 4 de lubrifiant 3. Ces dispositions sont telles qu'un utilisateur du premier-type recourt à une vidange après une distance parcourue par le véhicule automobile qui est égale à la distance optimisée adaptée Dopta, qui est inférieure strictement à la distance nominale Di+1, tandis qu'un utilisateur du deuxième type recourt à une vidange après une distance parcourue qui est égale à la distance nominale Di+1.
  • Plus particulièrement, le procédé de la présente invention comprend une pluralité d'étapes successives A,B,C,D.
  • Parmi les étapes successives A,B,C,D, les deux premières étapes A,B sont effectuées pendant une phase préalable P1 qui est notamment réalisée en atelier. La phase préalable P1 comprend une étape de caractérisation A et une étape de déduction B.
  • La phase de caractérisation A est destinée à établir une pluralité de cartographies-types Yi. Chaque cartographie-type Yi décrit une évolution d'un taux théorique Tthi de polluants 6 compris à l'intérieur du lubrifiant 3 selon un mode de roulage Zi. Autrement dit, pour un premier mode de roulage Z1, par exemple qualifié de sévère, une première cartographie-type Y1 donne un premier taux théorique Tth1 de polluants 6 compris à l'intérieur du lubrifiant 3. Autrement dit encore, pour un deuxième mode de roulage Z2, par exemple qualifié de normal, une deuxième cartographie-type Y2 donne un deuxième taux théorique Tth2 de polluants 6 compris à l'intérieur du lubrifiant 3. Il en découle que pour chaque mode de roulage Zi, on dispose de la cartographie-type correspondante Yi qui donne en fonction du temps l'évolution du taux théorique Tthi correspondant de polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3.
  • Plus particulièrement, chaque taux théorique Tthi de la cartographie-type correspondante Yi est fonction d'un mode de combustion du moteur à combustion interne 1, d'un régime du moteur à combustion interne 1 et d'une charge du moteur à combustion interne 1.
  • La phase de déduction B est destinée à déterminer une distance optimisée correspondante Dopti à chacune des cartographies-type Yi. La distance optimisée Dopti est la distance parcourue par le véhicule automobile au-delà de laquelle une vidange Vi est souhaitée, compte tenu du mode de roulage correspondant Zi. Autrement dit, la distance optimisée Dopti est la distance parcourue depuis la dernière vidange Vi et qui implique une nouvelle vidange Vi+1.
  • Parmi les étapes successives A,B,C,D, les deux dernières étapes C,D sont effectuées pendant une phase de roulage P2 du véhicule automobile. La phase de roulage P2 comprend une étape de comparaison C et une étape d'alerte D.
  • L'étape de comparaison C comprend une confrontation entre une cartographie réelle de roulage Yr et l'ensemble des cartographies-types Yi pour en déduire une cartographie-type adaptée Ya. Autrement dit, l'étape de comparaison C vise à choisir parmi les cartographies-types Yi la cartographie-type la plus proche de la cartographie réelle de roulage Yr pour en déduire une distance optimisée adaptée Dopta correspondant à la cartographie-type adaptée Ya. Autrement dit encore, l'étape de comparaison C est une étape de comparaison de la cartographie réelle de roulage Yr à une population statistique établie au cours de l'étape de caractérisation A.
  • L'étape de comparaison C comprend une étape de calcul C' d'un taux réel Tr de polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3. L'étape de calcul C' prend en compte un mode de roulage réel Zr, l'intervalle de vidange IV, une consommation CO de lubrifiant 3 et le volume 5 de lubrifiant 3.
  • L'étape d'alerte D comprend un affichage d'un message d'alerte pour l'utilisateur du véhicule automobile en raison du fait qu'une distance réelle parcourue Dr est supérieure à la distance optimisée adaptée Dopta correspondante à la cartographie-type adaptée Ya.
  • Un dispositif 100 pour la mise en oeuvre d'un tel procédé comprend des moyens de caractérisation 101 pour déterminer les cartographies-types Yi et des moyens de déduction 102 pour déterminer chaque distance optimisée Dopti. Les moyens de caractérisation 101 et les moyens de déduction 102 sont préférentiellement des moyens installés en atelier.
  • Le dispositif 100 comprend aussi des moyens de comparaison 103 pour choisir la cartographie-type adaptée Ya parmi les cartographies-types Yi. Le dispositif 100 comprend encore des moyens d'alerte 104 qui sont pourvus de l'indicateur de maintenance 7. Le dispositif 100 comprend enfin des moyens de calcul 105 du taux réel Tr. Les moyens de comparaison 103, les moyens d'alerte 104 et les moyens de calcul 105 sont embarqués à bord d'un véhicule automobile.

Claims (8)

  1. Procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant (3) d'un moteur à combustion interne (1) équipant un véhicule automobile, caractérisé en ce que le procédé comprend :
    - une étape de caractérisation (A) pendant une phase préalable (P1) d'une pluralité de taux théorique (Tthi) de polluants (6) compris à l'intérieur du lubrifiant (3) à partir de cartographies-types (Yi) décrivant une évolution du taux théorique (Tthi) de polluants (6) compris à l'intérieur du lubrifiant (3) selon un mode de roulage (Zi),
    - une étape de déduction (B) pendant la phase préalable (P1) d'une distance optimisée (Dopti) de roulage du véhicule automobile pour chaque cartographie-type (Yi),
    - une étape de comparaison (C) d'une cartographie réelle de roulage (Yr) pendant une phase de roulage (P2) du véhicule automobile pour en déduire la cartographie-type adaptée (Ya) parmi les cartographies-types (Yi), et
    - une étape d'alerte (D) pendant la phase de roulage (P2) du véhicule automobile si une distance réelle parcourue (Dr) excède une distance optimisée adaptée (Dopta) correspondante à la cartographie-type adaptée (Ya).
  2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque taux théorique (Tthi) d'une cartographie-type correspondante (Yi) est fonction de l'un quelconque au moins d'un mode de combustion du moteur à combustion interne (1), d'un régime du moteur à combustion interne (1) et d'une charge du moteur à combustion interne (1).
  3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de comparaison (C) comprend une étape de calcul (C') d'un taux réel (Tr) de polluants (6) à l'intérieur du lubrifiant (3).
  4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de calcul (C') prend en compte l'un quelconque au moins d'un mode de roulage (Zi), d'un intervalle de vidange (IV), d'une consommation (CO) de lubrifiant (3) et d'un volume (5) de lubrifiant (3).
  5. Dispositif (100) pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend des moyens de caractérisation (101) pour déterminer les cartographies-types (Yi) et des moyens de déduction (102) pour déterminer chaque distance optimisée (Dopti).
  6. Dispositif (100) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend des moyens de comparaison (103) pour choisir la cartographie-type adaptée (Ya) parmi les cartographies-types (Yi).
  7. Dispositif (100) selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend des moyens d'alerte (104) qui sont pourvus d'un indicateur de maintenance (7).
  8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend des moyens de calcul (105) du taux réel (Tr).
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