FR2941909A1

FR2941909A1 - Procede et dispositif de controle d'un systeme de motorisation pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2941909A1
Application number: FR0950821A
Authority: FR
Inventors: Gerard Desplanches; De Lagny Joseph Regnard
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2009-02-10
Filing date: 2009-02-10
Publication date: 2010-08-13
Anticipated expiration: 2029-02-10
Also published as: FR2941909B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique dans lequel : on détermine (110) le taux de dilution (T ) de carburant dans l'huile de lubrification du moteur ; on élabore (120) dynamiquement un niveau (N ) de performances limitées du moteur en fonction du taux de dilution (T ), ce niveau de performances limitées étant inférieur à un niveau prédéfini de performances nominales du moteur; on décompte (140, 150) la durée cumulée (D ) pendant laquelle le niveau (N ) de performances du moteur requis par le conducteur et réalisé par le moteur est supérieur audit niveau (N ) de performances limitées ; et on déclenche (160, 170), à l'attention du conducteur, une alerte sur la nécessité de réaliser une vidange lorsque la durée cumulée (D ) passe au-dessus d'un seuil temporel (D) prédéfini.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE D'UN SYSTEME DE MOTORISATION POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile comportant un moteur thermique, permettant de contrôler la nécessité pour le conducteur automobile d'effectuer ou de faire effectuer une vidange de l'huile moteur. Le rôle de lubrification de l'huile moteur est essentiel dans la protection d'un moteur thermique. En créant un film entre les différentes pièces mécaniques mobiles entre elles du moteur, l'huile limite en effet les frottements, et par conséquent, l'échauffement et l'usure de ces pièces. Ce film de protection évite également les phénomènes de corrosion en empêchant l'oxygène de l'air d'atteindre les parties métalliques. Malheureusement, l'huile se dégrade au fur et à mesure du kilométrage, et n'assure plus correctement sa fonction de protection au-delà d'un certain niveau de dégradation. C'est pourquoi il est nécessaire de procéder régulièrement à une vidange de l'huile de lubrification du moteur pour remplacer l'huile usagée. Il existe à ce jour des solutions permettant d'alerter automatiquement le conducteur sur la nécessité de procéder à une vidange de l'huile moteur.

Ces solutions consistent à mesurer ou estimer le taux de dilution du carburant dans l'huile, et à produire une alerte, par exemple par affichage d'un message sur le tableau de bord du véhicule, dès que ce taux de dilution a dépassé un certain seuil. D'autres paramètres peuvent également être utilisés en complément, tels que le niveau d'oxydation et/ou le taux de matières charbonneuses dans l'huile. Dans ces solutions, le seuil d'alerte est néanmoins fixé assez bas, et déterminé pour des conditions de sollicitations maximales du moteur en termes de couple, de puissance et/ou de température. Cela conduit ainsi à pénaliser une très grande majorité de conducteurs qui utilisent leur véhicule à des niveaux moyens de sollicitation du moteur. Or, tant pour des critères économiques pour l'usager, que pour des critères environnementaux liés au recyclage des huiles de vidange, les constructeurs et équipementiers automobiles cherchent des solutions permettant d'augmenter l'intervalle de temps ou de distance nécessaire entre deux opérations de vidange. En parallèle, l'évolution de la réglementation sur les émissions polluantes des véhicules à moteur thermique conduit, notamment pour les véhicules à motorisation dite à "mélange pauvre", typiquement pour les moteurs Diesel, à la mise en place, dans la ligne d'échappement du véhicule, de systèmes de post traitement des oxydes d'azote (NO,) et des particules de suies (PM) générés lors de la combustion du carburant dans le moteur. Une première solution connue pour le post traitement consiste à réaliser des pièges accumulant en leur sein les espèces à traiter. Ces pièges nécessitent d'être régénérés périodiquement tout au long de leur utilisation (roulage du véhicule). L'opération dite de régénération s'effectue en faisant opérer le moteur de façon particulière par modification de ses réglages, de façon soit, à augmenter la température des gaz d'échappement jusqu'à une valeur favorable à la combustion des particules de suies contenues dans le filtre à particules (on parle alors de régénération provoquée), soit à augmenter la quantité de "réducteurs" (hydrocarbures imbrulés, monoxyde de carbone, hydrogène) afin de convertir les molécules d'oxyde d'azote retenues dans le piège en molécules inertes d'azote. Ces deux modes de fonctionnement nécessitent d'injecter temporairement une quantité de carburant supérieure dans le moteur. Malheureusement, en augmentant cette quantité de carburant injecté dans les cylindres, on accroît également le risque que du carburant vienne se mélanger dans l'huile moteur (phénomène de dilution). Ainsi, le principe même des systèmes de post traitement peut induire un accroissement de la dilution du carburant dans l'huile de lubrification du moteur, qui conduit potentiellement à réduire encore l'intervalle de temps nécessaire entre deux vidanges. Cet antagonisme est d'autant plus gênant que l'augmentation de la dilution survient en cas de régénérations fréquentes, ce qui apparaît plutôt lors d'une utilisation urbaine du véhicule, peu sévère en termes de charge du moteur. A l'extrême, un utilisateur qui ne conduirait qu'en ville se voit donc obligé de procéder plus souvent à une vidange de l'huile de lubrification du fait d'un accroissement rapide du taux de dilution, alors même que la dilution n'a d'impacts notables sur la durabilité et la fiabilité du moteur que dans les phases où ce dernier est fortement sollicité en termes de charge. On connaît du document EP 1 524 425 B1, au nom de la Demanderesse, un procédé de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile comportant un moteur thermique, comportant une étape de détermination du taux de dilution (Pdil) de carburant dans l'huile de lubrification du moteur dans le but d'autoriser la régénération d'un filtre à particules seulement si le taux de dilution est inférieur à un seuil de dilution prédéterminé. Ce procédé peut donc permettre de retarder l'échéance à laquelle une vidange sera nécessaire, mais au détriment de la régénération du filtre. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients précédents en proposant un procédé de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile dans lequel le compromis entre l'usure du moteur due à la dégradation des qualités de lubrification de l'huile et le coût d'entretien est optimisé. Ce but est atteint selon l'invention qui a pour objet un procédé de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique, comportant une étape de détermination du taux de dilution de carburant dans l'huile de lubrification du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : - élaborer dynamiquement un niveau de performances limitées du moteur en fonction dudit taux de dilution, ce niveau de performances limitées étant inférieur à un niveau prédéfini de performances nominales du moteur; - décompter la durée cumulée pendant laquelle le niveau de performances du moteur requis par le conducteur et réalisé par le moteur est supérieur audit niveau de performances limitées ; - déclencher, à l'attention du conducteur, une alerte sur la nécessité 30 de réaliser une vidange lorsque cette durée cumulée passe au-dessus d'un seuil temporel prédéfini. Dans une première variante de réalisation de l'invention, l'élaboration du niveau de performances limitées n'est utilisée que pour définir la zone de fonctionnement du moteur dans laquelle la durée doit être décomptée, mais n'a pas d'incidence sur le fonctionnement réel du moteur. Alternativement, le niveau de performances limitées peut être utilisé pour effectivement limiter les performances du moteur. Dans ce cas, l'invention prévoit que le moteur est commandé effectivement selon un mode dégradé correspondant audit niveau de performances limitées, et qu'on désactive au moins temporairement ledit mode dégradé en présence d'une information de désactivation représentative de la volonté du conducteur d'obtenir un niveau de performances supérieur audit niveau de performances limitées. Dans tous les cas, les étapes d'élaboration dynamique et de décomptage de la durée cumulée ne sont initiées de préférence qu'à compter de l'instant où le taux de dilution passe au-dessus d'une première valeur seuil prédéterminée.

On prévoit alors avantageusement que ladite alerte puisse être également déclenchée si le taux de dilution passe au-dessus d'une deuxième valeur seuil prédéfinie supérieure à la première valeur seuil. La présente invention a également pour objet un dispositif de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique, le dispositif comportant des moyens de détermination du taux de dilution de carburant dans l'huile de lubrification du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: - des moyens d'élaboration dynamique d'un niveau de performances limitées du moteur en fonction dudit taux de dilution, ce niveau de performances limitées étant inférieur à un niveau prédéfini de performances nominales du moteur; - des moyens pour décompter la durée cumulée pendant laquelle le niveau de performances du moteur requis par le conducteur et réalisé par le moteur est supérieur audit niveau de performances limitées; et - des moyens de déclenchement, à l'attention du conducteur, d'une alerte sur la nécessité de réaliser une vidange lorsque la durée cumulée passe au-dessus d'un seuil temporel prédéfini.

L'invention et les avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante de deux modes de réalisation, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1 illustre sous forme de synoptique simplifié les étapes du procédé selon un premier mode de mise en oeuvre possible de l'invention ; - la figure 2 illustre sous forme de synoptique simplifié les étapes du procédé selon un deuxième mode de mise en oeuvre possible de l'invention ; - la figure 3 illustre une zone de fonctionnement située entre un niveau de performance nominale et un niveau de performance limitée du moteur ; - la figure 4 illustre schématiquement un mode de réalisation d'un système de contrôle selon l'invention pour la mise en oeuvre du procédé de la figure 1. Le principe de l'invention repose sur l'utilisation de la détermination du taux de dilution du carburant dans l'huile de lubrification du moteur pour déterminer une zone d'alerte, puis pour mesurer la durée cumulée pendant laquelle le moteur fonctionne effectivement à l'intérieur de cette zone d'alerte. Dans un premier mode de réalisation qui va à présent être détaillé en référence à la figure 1, la détermination du taux de dilution n'est utilisée que pour définir cette zone d'alerte, et n'a aucune incidence sur le fonctionnement même du moteur. La figure 1 montre les différentes étapes effectuées dans une variante préférée de ce premier mode de réalisation. Certaines de ces étapes sont cependant facultatives, bien qu'avantageuses, et ont été représentées en pointillés sur la figure 1.

On suppose dans un premier temps que le moteur du système de motorisation est dans un mode de fonctionnement dit nominal (Etat référencé 100 sur la figure 1) dans lequel il peut offrir un niveau de performances correspondant à un niveau de performances nominales. Ce niveau de performances est prédéfini et peut par exemple être donné par la courbe Nnom de la figure 3 qui représente les variations du couple moteur en fonction du régime moteur en mode nominal.

Lors d'une étape 110, on détermine le taux de dilution Tdii du carburant dans l'huile. Comme cela a été vu précédemment, ce taux de dilution va augmenter dans le temps depuis une valeur nulle (huile neuve), soit du fait du kilométrage, soit du fait de régénérations plus ou moins fréquentes des filtres dans le cas où le système de motorisation est équipé d'un système de post traitement des émissions polluantes dans la ligne d'échappement du véhicule. Il convient également de relever que ce taux peut décroitre dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, le carburant dilué s'évaporant. La part de carburant évaporée est brulée par le moteur via le système de réaspiration des gaz de carter. L'étape 110 de détermination du taux de dilution peut consister en une estimation, par exemple selon la méthode décrite dans le document EP 1 524 425 au nom de la Demanderesse, ou en une mesure au moyen d'un capteur approprié. La valeur du taux de dilution ainsi déterminée va être utilisée pour élaborer dynamiquement un niveau de performances limitées du moteur (étape 120). Cette étape 120 peut être effectuée pour toute valeur ainsi estimée ou mesurée du taux de dilution, ou bien seulement lorsque le taux de dilution passe au dessus d'un premier seuil T1 prédéterminé (étape 125), et ce afin de réduire le nombre de calculs à réaliser. Ce premier seuil T1 peut par exemple correspondre au seuil d'alerte utilisé dans les solutions existantes, déterminé pour des conditions de sollicitations maximales du moteur en termes de couple, de puissance et/ou de température. L'étape 120 peut être mise en oeuvre en utilisant des cartographies prédéfinies de niveaux de performances limitées pour différentes valeurs du taux de dilution. La courbe Nlim sur la figure 3 illustre un exemple d'un tel niveau de performances limitées pour une valeur donnée du taux de dilution Tdii. Sur la figure 3, on note ainsi que deux zones de fonctionnement potentiel du moteur ont été définies : une première zone A située en-deçà de la courbe Nlim, et une deuxième zone B située entre les courbes Nlim et Nnom, qui 30 correspond à la zone d'utilisation sévère.

A partir de là, le niveau Nreq de performances effectives du moteur, tel que requis par le conducteur, va être en permanence surveillé et comparé (étapes 140) au niveau Niim, de manière à pouvoir déterminer si le moteur est sollicité dans la première zone A ou dans la deuxième zone B.

Cette surveillance et cette comparaison vont ainsi permettre de pouvoir décompter (étape 150) la durée cumulée Dmes pendant laquelle le moteur est dans la deuxième zone B de fonctionnement, c'est-à-dire pendant laquelle le niveau Nreq de performances du moteur requis par le conducteur et réalisé par le moteur est supérieur audit niveau Niim de performances limitées.

Cette durée cumulée Dmes, dont la valeur est sauvegardée pendant les phases d'arrêt du moteur du véhicule, et réinitialisée seulement au moment où une vidange de l'huile de lubrification intervient, va être comparée (étape 160) à un seuil temporel D prédéfini, de manière à pouvoir déclencher (étape 170), à l'attention du conducteur, une alerte sur la nécessité de réaliser une vidange lorsque la durée cumulée Dmes passe au-dessus du seuil temporel D. L'alerte sera de préférence également déclenchée si le taux de dilution Tdii passe au-dessus d'une deuxième valeur seuil T2 prédéfinie supérieure à la première valeur seuil T1 (étape 135). Ainsi, même dans les cas où le véhicule se trouve au niveau du 20 premier seuil d'alerte T1 jusqu'ici utilisé pour alerter le conducteur sur la nécessité d'une vidange, l'invention permet d'octroyer au conducteur un délai supplémentaire par rapport aux solutions de l'art antérieur, ce délai supplémentaire correspondant soit au temps mis pour que le taux de dilution atteigne la valeur T2, soit au temps mis pour que la durée cumulée passée 25 dans la zone B atteigne la valeur D. Il en résulte une augmentation des intervalles de vidange prenant en compte le comportement de conduite du conducteur. Bien entendu, le procédé selon l'invention n'est pas incompatible avec le fait que l'évolution d'autres paramètres, tels que le niveau d'oxydation et/ou la présence de matières charbonneuses dans l'huile, puisse également être surveillée pour déclencher l'alerte sur la nécessité de faire une vidange. Dans le procédé décrit en référence à la figure 1, on a vu que le conducteur bénéficiait d'un délai supplémentaire par rapport aux solutions connues. Pour autant, le conducteur n'est avisé en aucune façon sur le fait que son moteur se trouve ou non dans la zone d'alerte B. Or, une telle information pourrait être utile pour influer sur le comportement de conduite du conducteur, et éventuellement gagner encore sur ce délai supplémentaire. C'est ce second mode de réalisation de l'invention qui va être à présent décrit en référence à la figure 2. Pour l'essentiel, les étapes du procédé de la figure 2 sont identiques à celles déjà décrites en référence à la figure 1. La différence réside dans le fait que le niveau Niim de performances limitées élaboré à l'étape 120 en fonction de la détermination du taux de dilution Tdii va ici influencer les performances du moteur. Plus précisément, le moteur va être commandé pour fonctionner effectivement non plus selon un mode nominal, mais selon un mode dégradé correspondant audit niveau de performances limitées (étape 130' sur la figure 2), dans lequel on limite volontairement le couple, le régime et/ou la puissance du moteur. Pour autant, cela ne doit pas se faire au détriment de la sécurité, et il est essentiel de pouvoir autoriser le conducteur à franchir la limite de performances si les conditions l'exigent (cas d'urgence, notamment en cas de dépassement mal évalué d'un autre véhicule). Ainsi, on prévoit également de désactiver au moins temporairement ledit mode dégradé en présence d'une information de désactivation représentative de la volonté du conducteur d'obtenir un niveau de performances supérieur audit niveau de performances limitées. Pour ce faire, on peut par exemple élaborer l'information de désactivation à partir d'une indication de la position de la pédale d'accélérateur, et autoriser temporairement le moteur à fonctionner selon le mode nominal, ou à tout le moins, avec un niveau de performances supérieur au niveau Niim dès qu'un seuil de positionnement de la pédale d'accélérateur, appelé point dur , est franchi (étapes 140' et 145 sur la figure 2).

En référence à la figure 3, cela revient à considérer que, dans ce second mode de réalisation de l'invention, le moteur du véhicule sera contraint de fonctionner dans la première zone A uniquement, sauf dans les conditions exceptionnelles d'urgence précitées pour lesquelles le moteur pourra fonctionner dans la zone d'utilisation sévère B. Tout comme dans le premier mode de réalisation, la durée cumulée dans laquelle le moteur est dans la zone B est décomptée, et l'alerte est donnée dès que cette durée cumulée dépasse le seuil D (étape 160) ou que le taux de dilution a atteint le second seuil T2 (étape 135). A la différence néanmoins du premier mode de réalisation, du fait de l'existence de ce point dur, le conducteur aura pleinement conscience du fait qu'il est dans la zone d'alerte, et que cela va avoir un impact sur l'intervalle entre deux vidanges. La figure 4 illustre schématiquement et de façon simplifiée un exemple d'architecture d'un dispositif de contrôle d'un système de motorisation capable de mettre en oeuvre le procédé de la figure 1. Bien que le dispositif soit représenté sous forme de différents blocs ou modules distincts, on comprendra que ces différents blocs ne sont là que pour illustrer les différentes fonctions, et peuvent être réalisés sous forme de modules logiciels, au sein même du calculateur de contrôle du système de motorisation.

Le système de motorisation est ici représenté, sous forme extrêmement simplifiée, comme comprenant un moteur thermique 2. Le calculateur de contrôle de ce système reçoit des informations d'un ensemble 3 de capteurs (notamment un capteur de position angulaire du vilebrequin, un capteur de température du liquide de refroidissement ou de l'air d'admission, un capteur de position de la pédale d'accélérateur, etc.). En fonction des informations reçues en provenance des capteurs, des moyens 4 d'élaboration du calculateur élaborent une consigne particulière représentative du niveau de performances requis par le conducteur destinée à commander le fonctionnement de différents organes de pilotage du moteur 2, tels que par exemple les injecteurs de carburant (non représentés). Le dispositif 1 de contrôle selon l'invention comporte des moyens 10 de détermination du taux de dilution Tdii de carburant dans l'huile de lubrification du moteur. Ces moyens peuvent être réalisés sous forme d'un module d'estimation de ce taux de dilution. En variante, un capteur dédié dans l'ensemble 3 de capteurs peut également fournir directement une mesure de ce taux de dilution.

Un premier comparateur 11 permet, dans la variante de réalisation préférée, de déclencher la phase de surveillance effective du besoin de faire une vidange dès que la détermination du taux de dilution dépasse le premier seuil T1. Pour cette phase de surveillance effective, le dispositif 1 dispose de moyens 12 d'élaboration dynamique d'un niveau Nlim de performances limitées du moteur en fonction dudit taux de dilution Tdil. Comme cela a été évoqué précédemment, ces moyens peuvent être réalisés sous forme d'une table comportant plusieurs cartographies prédéfinies de niveaux limités fonction de différentes valeurs du taux de dilution. Le dispositif 1 comporte également des moyens 13 et 14 pour décompter la durée cumulée Dmes pendant laquelle le niveau de performances du moteur requis Nreq par le conducteur et réalisé par le moteur est supérieur audit niveau Nlim de performances limitées. Sur la figure 4, ces moyens comportent un deuxième comparateur 13 permettant de comparer le niveau Nreq requis au niveau Nlim de performance limitées, et une temporisation 14 déclenchée par le deuxième comparateur 13 dès que le niveau Nlim est dépassé. Le dispositif 1 comporte également des moyens de déclenchement, à l'attention du conducteur, d'une alerte sur la nécessité de réaliser une vidange lorsque la durée cumulée Dmes passe au-dessus d'un seuil temporel D prédéfini, ces moyens de déclenchement étant représentés sous forme d'un 25 troisième comparateur 15. Enfin, le dispositif 1 comporte un quatrième comparateur 16 permettant de comparer le taux de dilution Tdil avec le deuxième seuil T2, et déclencher une alerte en cas de dépassement de ce seuil. Conformément à la figure 4, l'alerte est une alerte visuelle, par exemple sur un écran 5 du tableau de bord. En variante ou en combinaison, on peut 30 également envisager de produire un signal d'alerte sonore.

Un dispositif de contrôle d'un système de motorisation capable de mettre en oeuvre le procédé de la figure 2 comportera essentiellement les mêmes éléments que le dispositif 1 représenté sur la figure 4. Il diffèrera néanmoins en ce que le niveau Niim sera effectivement utilisé comme consigne pour la commande du moteur dans le mode dégradé. De plus, le dépassement du point dur au niveau de la pédale d'accélérateur devra être détecté pour autoriser le moteur à fonctionner temporairement dans la zone d'utilisation sévère B.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique (2), comportant une étape (110) de détermination du taux de dilution (Ta) de carburant dans l'huile de lubrification du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : - élaborer (120) dynamiquement un niveau (Niim) de performances limitées du moteur en fonction dudit taux de dilution (Tdii), ce niveau de performances limitées étant inférieur à un niveau prédéfini de performances nominales du moteur; - décompter (140, 150) la durée cumulée (Dmes) pendant laquelle le niveau (Nreq) de performances du moteur requis par le conducteur et réalisé par le moteur est supérieur audit niveau (Niim) de performances limitées ; - déclencher (160, 170), à l'attention du conducteur, une alerte sur la nécessité de réaliser une vidange lorsque la durée cumulée (Dmes) passe au-dessus d'un seuil temporel (D) prédéfini.
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dites étapes d'élaboration dynamique et de décomptage de la durée cumulée (Dmes) ne sont initiées qu'à compter de l'instant où le taux de dilution (Ta) passe au-dessus d'une première valeur seuil (T1) prédéterminée.
3. Procédé de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite alerte est également déclenchée si le taux de dilution (Ta) passe au-dessus d'une deuxième valeur seuil (T2) prédéfinie supérieure à la première valeur seuil (T1).
4. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite durée cumulée est réinitialisée à chaque vidange de l'huile de lubrification.
5. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite durée cumulée (Dmes) est sauvegardée lors des phases d'arrêt du véhicule automobile.
6. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur est commandé effectivement (130') selon un mode dégradé correspondant audit niveau de performances limitées, et en ce qu'on désactive (140', 145) au moins temporairement ledit mode dégradé en présence d'une information de désactivation représentative de la volonté du conducteur d'obtenir un niveau de performances supérieur audit niveau de performances limitées.
7. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que la dite information de désactivation est élaborée à partir d'une indication de la position de la pédale d'accélérateur.
8. Dispositif de contrôle d'un système de motorisation d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique (2), le dispositif comportant des moyens (10) de détermination du taux de dilution (Ta) de carburant dans l'huile de lubrification du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: - des moyens (10) d'élaboration dynamique d'un niveau (Niim) de performances limitées du moteur en fonction dudit taux de dilution (Tdii), ce niveau de performances limitées étant inférieur à un niveau prédéfini de performances nominales du moteur; - des moyens (13, 14) pour décompter la durée cumulée (Dmes) pendant laquelle le niveau de performances du moteur requis (Nreq) par 14 le conducteur et réalisé par le moteur est supérieur audit niveau (Niim) de performances limitées; et - des moyens (15) de déclenchement, à l'attention du conducteur, d'une alerte sur la nécessité de réaliser une vidange lorsque la durée cumulée (Dmes) passe au-dessus d'un seuil temporel (D) prédéfini.
9. Dispositif de contrôle selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens pour décompter la durée comporte un premier comparateur (13) pour comparer le niveau (Nreq) de performances requis au niveau (Nlim) de performances limitées, et une temporisation (14) déclenchée par ledit comparateur (13) lorsque le niveau (Niim) de performances limitées est dépassé.
10. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de déclenchement comportent un deuxième comparateur (15) pour comparer la durée cumulée (Dmes) 15 avec ledit seuil temporel (D) prédéfini.
11. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte un troisième comparateur (11) pour comparer le taux de dilution (Ta) avec une première valeur seuil (T1) prédéterminée, et commander lesdits moyens (10) d'élaboration à 20 compter de l'instant où le taux de dilution (Ta) passe au-dessus de la première valeur seuil (T1).
12. Dispositif de contrôle selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte un quatrième comparateur (16) pour comparer le taux de dilution (Ta) avec une deuxième valeur seuil (T2) prédéfinie et 25 supérieure à la première valeur seuil (T1), et commander lesdits moyens (15) de l'alerte en cas de dépassement de la deuxième valeur seuil (T2).