WO2007028919A1 - Systeme de determination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de vehicule automobile par du carburant d'alimentation de celui-ci - Google Patents

Systeme de determination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de vehicule automobile par du carburant d'alimentation de celui-ci Download PDF

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WO2007028919A1
WO2007028919A1 PCT/FR2006/050836 FR2006050836W WO2007028919A1 WO 2007028919 A1 WO2007028919 A1 WO 2007028919A1 FR 2006050836 W FR2006050836 W FR 2006050836W WO 2007028919 A1 WO2007028919 A1 WO 2007028919A1
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WO
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engine
dilution ratio
type
fuel
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/FR2006/050836
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English (en)
Inventor
Pascal Folliot
Piet Ameloot
Mehdi El Fassi
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles Sa
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/10—Indicating devices; Other safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
    • F01M2001/165—Controlling lubricant pressure or quantity according to fuel dilution in oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/11—Oil dilution, i.e. prevention thereof or special controls according thereto

Definitions

  • the present invention relates to a system for determining the dilution ratio of the lubricating oil of a motor vehicle engine.
  • the engine is then associated with means for controlling its operation to switch it between a standard lean mode operation and a rich regeneration mode operation.
  • NOx trap stores the nitrogen oxides contained in the exhaust gas and when this trap is saturated, its regeneration is triggered by switching the engine to the rich operating mode of destocking.
  • NOx, or mode deNox in which the engine produces and in the exhaust line of the reducers, such as for example CO and HC.
  • an engine is also switched to a operating in rich mode to release in the exhaust line unburned hydrocarbons, such as HC, so that they are catalyzed, thereby causing a rise in temperature necessary for the regeneration of the NOx trap or particulate filter.
  • unburned hydrocarbons such as HC
  • the tilting of the engine in a rich mode operation is conventionally performed by modifying at least one engine operation control parameter, that is to say at least one parameter relating to the injection of fuel into the cylinders of the engine. ci (quantity, phasage, pressure, etc.) and / or a parameter of the air loop of the engine (air flow, recycling, turbo compressor pressure, etc.).
  • a late injection of fuel into the cylinders after the top dead point (TDC) of their cycle is used.
  • post-injections are applied to one or more cylinders after their TDC, or the main fuel injection in each of these cylinders is out of phase so that a portion thereof occurs after its TDC.
  • the type of rolling is an important criterion that has a direct influence on the operating state of the engine and therefore on the dilution ratio of its lubricating oil.
  • the object of the present invention is therefore to solve this problem by proposing a system for determining the dilution ratio of the oil which estimates it according to the type of running of the vehicle.
  • the subject of the present invention is a system for determining the dilution ratio of the lubricating oil of a motor vehicle engine engine with feed fuel thereof. during at least one operation of the engine implementing a late injection of fuel into its cylinders, the system comprising means for estimating the dilution ratio according to the current operating mode of the engine from a variation model the dilution ratio, characterized in that it comprises means for determining the type of running current of the vehicle and means for selecting at least one parameter of the variation model of the dilution ratio according to the type of rolling determined.
  • the system comprises one or more of the following features:
  • the means for determining the current running type of the vehicle comprise means for calculating a criterion representative of the type of rolling as a function of the speed of the vehicle and the torque of the engine and means for estimating the type of rolling current in the vehicle according to the calculated rolling criterion and a predetermined mapping of rolling types;
  • the engine is associated with an exhaust line comprising exhaust gas depollution means, the engine being adapted to switch in the at least one operation implementing a late injection of fuel for the regeneration of these, the means for estimating the dilution ratio comprise means of calculating an increase in this rate when the engine is switched in the at least one operation from a law of variation according to the relation: t
  • ⁇ (t) J AREF (I) XS (I) x
  • ⁇ is the increase in the dilution ratio
  • t is the time
  • a ⁇ is a coefficient of proportionality representative of the average speed of increase of the dilution rate, taking into account the evaporation of the fuel contained in the lubricating oil between two successive applications of the at least one operation and depending on at least one operation and the type of running current of the vehicle
  • S (t) is a temporal function representative of the instantaneous overconsumption of fuel by the engine in the at least one operation, and the value of the coefficient of proportionality AREP is selected by the selection means according to the current running type of the determined vehicle;
  • the engine is associated with an exhaust line comprising exhaust gas depollution means, the engine being adapted to switch in the at least one operation implementing a late injection of fuel for the regeneration of these, the means for estimating the dilution ratio comprise means for calculating an increase in this rate when the motor is switched in the at least one operation from a variation law according to the relationship: t
  • ⁇ (t) JA REP (t) xS (t) dt x o
  • ⁇ is the increase in dilution ratio
  • t is time
  • a ⁇ is a coefficient of proportionality representative of the rate of increase of the rate of dilution depending on at least one operation and the type of running current of the vehicle
  • S (t) is a time function representative of the instantaneous overconsumption of fuel by the engine in the at least one operation, and the value of the coefficient of proportionality AREP being selected by the selection means according to the current running type of the determined vehicle;
  • the engine is associated with an exhaust line comprising exhaust gas depollution means, the engine being adapted to switch in the at least one operation implementing a late injection of fuel for the regeneration of these, the means for estimating the dilution ratio comprise means for calculating an increase in this rate when the engine is switched in the at least one operation from a law of variation according to the relation:
  • ⁇ is the increase of the dilution ratio
  • t is the time
  • V is a rate of increase of the oil dilution ratio depending on the at least one operation and the type of current running of the vehicle, and the value of the speed V being selected by the selection means according to the type of running of the determined vehicle;
  • the at least one operation has a low application frequency
  • the means for estimating the dilution ratio comprise means of calculating a decrease thereof by evaporation of the fuel contained in the oil of lubrication from a law of variation according to the relation:
  • ⁇ (t) ⁇ (D) xt - (b + (l -b) e- E ( t - D )))
  • t is the elapsed time since said stop D
  • ⁇ (t) is the decrease in the rate of dilution obtained by evaporation of the fuel at time t from the stop time D of the second or third engine operation
  • ⁇ (D) is the value of the dilution ratio at the instant of this stop D
  • b is a predetermined parameter dependent on the type of fuel and the type of lubricating oil used in the engine
  • E is a decay coefficient
  • the dilution ratio estimation means comprise means for calculating a decrease thereof by evaporation of the fuel contained in the lubricating oil from 'a law of variation according to the relation:
  • FIG. 1 is a schematic view of a system according to the invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of an embodiment of a module for determining the type of running current of the vehicle forming part of the system of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a schematic view of the embodiment of a dilution ratio estimation module forming part of the system of FIG. 1.
  • FIG. 1 diagrammatically shows a system 10 for determining the dilution ratio of a motor vehicle engine whose exhaust line is equipped with pollution control means, and more particularly with a NOx trap and a particle filter.
  • This motor is periodically and / or regularly switched from standard operation in lean mode in different modes of operation in rich mode implementing late fuel injections into its cylinders res, for example post-injections, for the regeneration of the means of pollution.
  • the system 10 for determining the dilution ratio comprises a module 12 for estimating it from a mathematical model of variation of this rate, taking into account the characteristics of the various types of operation of the engine and the duration that it it goes in each of them.
  • the mathematical model used by the module 12 depends on parameters whose current values are a function of the type of current operation of the engine and the type of current running of the vehicle.
  • the module 12 is connected to a module 14 for determining the fuel injection characteristics in the engine according to the current operation of the engine, and more particularly the instantaneous overconsumption of fuel associated with each type of operation in rich mode.
  • the module 12 is also connected to a module 16 for selecting, and for delivering to the module 12, current values of the parameters of the mathematical model as a function of the type of current running of the vehicle and the running operation of the engine, as will be explained more in detail thereafter.
  • the module 16 is furthermore connected to a module 18 for determining the type of running current of the vehicle as a function of the speed V thereof and the indicated engine torque C, for example measured by acquisition and / or calculation means. known in the field of technology equipping the vehicle.
  • the module 18 comprises means 20 for calculating a criterion CTR representative of the type of running current of the vehicle receiving, as input, measurements of the speed and the engine torque and suitable for calculating this criterion, for example according to the relation:
  • CTR Vx (l + kxC) where k is a predetermined parameter.
  • the means 20 are connected to means 22 for determining the type of rolling according to the calculated criterion.
  • Figure 2 is a schematic view of an embodiment of the means 22 for determining the type of running current of the vehicle.
  • These means 22 comprise means 24 for forming a sliding average of the rolling type criterion calculated by the means 20, for example over a time window corresponding to 1 second.
  • the means 24 are connected to mapping means 26 adapted to determine, according to the average criterion CTR, an instantaneous rolling type Trins from a predetermined mapping of rolling types.
  • mapping means 26 comprise comparison means 28 connected to the sliding averaging means 24 and storage means 30 storing predetermined threshold values CTR1, CTR2, CTR3, CTR4.
  • These threshold values CTR1, CTR2, CTR3, CTR4 define ranges of values, each of these ranges being representative of a predetermined type of rolling of the vehicle.
  • the comparison means 28 deliver a type of instantaneous rolling TRins equal to a first predetermined type of rolling, if the average criterion CTR is between the first threshold value CTR1 and a second threshold value CTR2, then the comparison means 28 deliver a type of instantaneous rolling TRins equal to a second predetermined type of rolling, etc.
  • the threshold values CTR1, CTR2, CTR3, CTR4 and the rolling types associated with them are determined experimentally during a test campaign, for example in a manner similar to that used for determining the types of rolling used by an anti-lock wheel system.
  • Mapping means 26 are connected to counter means 32 adapted to determine the percentages of time% TR1,% TR2,% TR3,% TR4,% TR5 that the vehicle passes in each of the types of instantaneous rolling TRins determined by the means 26.
  • These means 32 are connected to comparison means 34 which receive the percentages of time% TR1,% TR2,% TR3,% TR4,% TR5 to compare them with a predetermined threshold value P, for example equal to 60 %.
  • These comparison means 34 then deliver the current running type TR of the vehicle which corresponds to the percentage of time greater than the threshold value P.
  • the percentages of time% TR1,% TR2,% TR3,% TR4,% TR5 are for example calculated by the means 32 over a predetermined time window corresponding for example to 1 minute.
  • the estimation module 12 comprises first calculating means 36 adapted to calculate the increase in oil dilution induced by the application of the first operation of the engine in rich mode for purging the NOx trap.
  • These calculation means 36 are adapted to calculate an increase in the dilution ratio induced by the application of the first operation from a variation law according to the relationship: t where Ax 1 is the increase in the dilution rate induced by the application of the first operation, t is the time, AREP is a coefficient of proportionality depending on the type of current running of the vehicle and the first operation of the engine, and S is a representative function of the instantaneous overconsumption of fuel by the engine in its first operation.
  • the AREP coefficient also takes into account both the increase in the dilution ratio by fuel injected late into the cylinder during the application of the first operation and the evaporation of the fuel contained in the lubricating oil between two successive applications of the first operation.
  • the coefficient A p is for example equal to the average rate of increase per unit of time of the dilution ratio corresponding to 1% overconsumption induced by the application of the first operation of the NOx trap purging motor.
  • the time function S is equal to the instantaneous actual overconsumption of fuel induced by the application of the first operation.
  • the instantaneous value of this function S is determined by the module 14 (FIG. 1) which delivers it continuously to the first calculation means 36.
  • the module 14 is adapted to calculate a sliding average of the instantaneous overconsumption of the motor induced by the application of the first operation, for example over a time window of 1 second, in order to reduce the noise level of the overconsumption caused by a sudden dispersion of the characteristics of the injection.
  • the value of the AREP proportionality coefficient at the instant t is for its part selected by the selection module 16 as a function of the type of running current of the vehicle that it receives from the module 18 (FIG. 1).
  • this coefficient are for example tabulated in modules 16 according to the different types of driving of the vehicle. These values are previously calculated after a test campaign on a vehicle serving as a reference, for example.
  • the estimation module 12 also comprises second calculation means 38 adapted to calculate the increase in the oil dilution rate induced by the application of the second operation of the engine in rich mode for the desulfation of the NOx trap.
  • These second calculation means 38 are structurally similar to the first calculation means 36. They are activated and initialized during the switching of the engine in its second desulfation operation of the NOx trap and are adapted to calculate this increase in the dilution ratio from a law of variation according to the relation:
  • Ax 2
  • Ax 2 is the increase of the dilution ratio induced by the application of the second operation
  • ⁇ REP and S are respectively a proportionality coefficient dependent on the second operation and the type of taxi current of the vehicle and a time function representative of the overconsumption of fuel induced by the application of this second operation respectively
  • T is the time spent by the engine in the second operation.
  • the coefficient ⁇ p is for example equal to the instantaneous rate of increase per unit of time of the dilution ratio corresponding to 1% of overconsumption induced by the application of the second operation of the NOx trap purging motor.
  • the time function S is equal to the instantaneous actual overconsumption of fuel induced by the application of the first operation.
  • the values at time t of the coefficient REF and of the function S are determined in a manner analogous to that of the coefficient A p and the function S of the calculation means 36 by the modules 16 and 14 respectively.
  • the values of the coefficient REF REF are also determined experimentally in a similar manner to the values of the coefficient n n ⁇ .
  • the means 38 calculate the increase in the oil dilution ratio according to the relation:
  • V 2 ⁇ v 2 (t) dt 0
  • V 2 is a rate of increase of the oil content whose value at time t is selected by the module 16 according to the type of running of the vehicle.
  • the values of this speed are for example tabulated in the means 16 according to the different types of running of the vehicle. This then makes it possible to save the tabulation of the function S in the means 16.
  • Third computing means 40 are also provided for calculating the increase in the dilution ratio induced by the application of the third regeneration operating mode of the particulate filter. In a similar manner to the first and second means 36 and 38, these means 40 are activated and initialized during the switching of the motor in its third operation and are adapted to calculate such an increase from a law of variation according to the relation: f
  • ⁇ 3
  • ⁇ 3 is the increase of the dilution ratio induced by the application of the second operation
  • ⁇ REP and S a coefficient of proportionality depending on the third operation and the type of current running of the vehicle and a time function representative of the overconsumption of fuel induced by the application of this third operation respectively
  • f is the time spent by the engine in the third operation.
  • ⁇ REP and S represent the same types of magnitudes as the coefficient ⁇ ⁇ p and the function S.
  • the means 40 calculate the increase in the oil dilution ratio according to the relation:
  • V 3 is a rate of increase of the oil dilution ratio whose value at time t is selected by the module 16 according to the type of running of the vehicle.
  • the values of this speed are for example tabulated in the means 16 according to the different types of running of the vehicle. This then makes it possible to save the tabulation of the function S in the means 16.
  • the estimation module 12 also comprises means 42 for calculating a reduction in the dilution ratio by the evaporation of the fuel contained in the oil.
  • the calculation means 42 are activated when the engine is switched to its standard mode since its second or its third operation.
  • the frequency of application of these operations is low (for example 400 seconds per 1,000 km) and the evaporation between two successive applications of these operations is not negligible.
  • the high frequency of application of the first operation for example 5s every minute
  • evaporation of the fuel between two successive applications of this operation is assumed to be taken into account in the AREP coefficient, as has been explained. previously.
  • the means 42 are suitable for calculating this decrease in the dilution ratio caused by the evaporation of the fuel contained in the oil from a variation law according to the relation:
  • ⁇ 4 (t) ⁇ (D) x (l- (b + (l -b) e- E ( t - D )))
  • t is the elapsed time since said stop D
  • ⁇ 4 (t) is the reduction of the dilution ratio obtained by evaporation of the fuel at time t from the stop time D of the second or third engine operation
  • ⁇ (D) is the value of the dilution ratio at the instant of this stop D
  • b is a predetermined parameter dependent on the type of fuel and the type of lubricating oil used in the engine
  • E is a predetermined decay coefficient.
  • E is a time function whose value at time t is selected by the selection module 16 as a function of the current running type of the vehicle in a manner similar to that described for the selection of the proportionality coefficients described above. .
  • the AREP proportionality coefficient associated with the calculation of the increase in the dilution by the application of the first operation does not take into account the evaporation of the fuel between two successive applications of this first operation, and the means 42 are adapted. to calculate the decrease of the oil dilution ratio by the evaporation of the fuel between two successive applications of the first operation in a manner similar to that described above.
  • the outputs of the calculation means 36, 38, 40, 42 are connected to a summator 44 which calculates and thus delivers the dilution ratio ⁇ of the lubricating oil as a function of the increases and decreases in the dilution ratio calculated by these means. .
  • the module 12 for estimating the dilution ratio B determines it according to the relationship: t na / ,, ⁇ nb /, .. ⁇
  • these are adapted to calculate the determination of the decrease of the dilution rate by evaporation according to the relation:
  • E is a time function whose value at time t is selected by the selection module 16 according to the current running type of the vehicle in a manner similar to that described for the selection of the proportionality coefficients described above.
  • the system according to the invention can also be used. apply to a engine equipped only with one or other of these means of pollution control, the corresponding calculation means in the estimation module comprising only the elements associated with the pollution control means equipping the engine.

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Abstract

La présente invention concerne un système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile par du carburant d'alimentation de celui-ci lors d'au moins un fonctionnement du moteur mettant en œuvre une injection tardive de carburant dans ses cylindres, le système comprenant des moyens (12) d'estimation du taux de dilution en fonction du mode de fonctionnement courant du moteur à partir d'un modèle de variation du taux de dilution. Ce système comprend des moyens (18) de détermination du type de roulage courant du véhicule et des moyens (16) de sélection d'au moins un paramètre du modèle de variation du taux de dilution en fonction du type de roulage déterminé.

Description

Système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile par du carburant d'alimentation de celui-ci.
La présente invention concerne un système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile.
Les lignes d'échappement de véhicule automobile intègrent aujourd'hui des moyens de dépollution, comme par exemple des pièges à NOx et des filtres à particules, qui nécessitent d'être régulièrement purgés ou régénérés.
A cet effet, le moteur est alors associé à des moyens de contrôle de son fonctionnement pour basculer celui-ci entre un fonctionnement en mode pauvre standard et un fonctionnement en mode riche de régénération.
Dans le mode de fonctionnement en mode pauvre standard, un piège à NOx stocke les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement et lorsque ce piège est saturé, sa régénération est déclenchée en basculant le moteur en mode de fonctionnement riche de déstockage des NOx, ou mode deNox, dans lequel le moteur produit et dans la ligne d'échappement des réducteurs, tels que par exemple CO et HC.
De même, pour régénérer un piège à NOx empoisonné par des oxydes de soufre communément contenus dans les additifs du carburant, ou pour régénérer un filtre à particules en brûlant les particules de suie qu'il stocke, un moteur est également basculé dans un mode de fonctionnement en mode riche pour libérer dans la ligne d'échappement des hydrocarbures imbrûlés, tels que HC, afin que ces derniers soient catalysés, provoquant ainsi une élévation de température nécessaire à la régénération du piège à NOx ou du filtre à particules.
Le basculement du moteur dans un fonctionnement en mode riche est classiquement réalisé en modifiant au moins un paramètre de contrôle du fonctionnement du moteur, c'est-à-dire au moins un paramètre relatif à l'injection de carburant dans les cylindres de celui-ci (quantité, phasage, pression, etc..) et/ou un paramètre de la boucle d'air du moteur (débit d'air, recyclage, pression du turbo compresseur, etc .). En particulier, lors de ce fonctionnement en mode riche de régénération, on utilise une injection tardive de carburant dans les cylindres après le point-mort haut (PMH) de leur cycle . Par exemple, des post-injections sont appliquées à un ou plusieurs cylindres après leur PMH, ou l'injection principale de carburant dans chacun des ces cylindres est déphasée pour qu'une partie de celle-ci ait lieu après son PMH.
Or, ces injections tardives de carburant dans les cylindres après leur point mort haut induisent une dilution de l'huile de lubrification du moteur par ce carburant ainsi injecté tardivement.
En effet une partie infime de celui-ci va alors passer dans le carter moteur via les segments des pistons des cylindres.
Or, une telle dilution de l'huile de lubrification engendre une chute de sa viscosité et donc de sa pression, son vieillissement prématuré ou encore une dilution des additifs présents dans celle-ci.
On connaît dans l'état de la technique des systèmes de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification du moteur par du carburant tardivement injecté dans celui-ci.
De manière classique, de tels systèmes estiment ce taux en fonction des caractéristiques des fonctionnements en mode riche appliqués et de la durée passée par le moteur dans chacun de ses différents types de fonctionnement.
Toutefois, de tels systèmes ne tiennent pas compte du type de roulage du véhicule (à l'arrêt, en ville, en ville sévère, sur route, sur autoroute, etc..) pour calculer le taux de dilution.
Or, le type de roulage est un critère important ayant une influence directe sur l'état de fonctionnement du moteur et donc sur le taux de dilution de son huile de lubrification.
Le but de la présente invention est donc de résoudre ce problème en proposant un système de détermination du taux de dilution de l'huile qui estime celle-ci en fonction du type de roulage courant du véhicule.
A cet effet, la présente invention à pour objet un système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile par du carburant d'alimentation de celui-ci lors d'au moins un fonctionnement du moteur mettant en œuvre une injection tardive de carburant dans ses cylindres, le système comprenant des moyens d'estimation du taux de dilution en fonction du mode de fonctionnement courant du moteur à partir d'un modèle de variation du taux de dilution, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination du type de roulage courant du véhicule et des moyens de sélection d'au moins un paramètre du modèle de variation du taux de dilution en fonction du type de roulage déterminé.
Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le système comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- les moyens de détermination du type de roulage courant du véhicule comprennent des moyens de calcul d'un critère représentatif du type de roulage en fonction de la vitesse du véhicule et du couple du moteur et des moyens d'estimation du type de roulage courant véhicule en fonction du critère de roulage calculé et d'une cartographie prédéterminée de types de roulage ;
- le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en œuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation : t
Δτ(t) = J AREF (I)X S(I) x dt o où Δτ est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, A^^ est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse moyenne d'augmentation du taux de dilution, tenant compte de l'évaporation du carburant contenu dans l'huile de lubrification entre deux applications successives du au moins un fonctionnement et dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, et la valeur du coefficient de proportionnalité AREP est sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé ;
- le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en œuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une augmentation de ce taux brsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation : t
Δτ(t) = JAREP (t)xS(t)x dt o où Δτ est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, A^^ est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse d'augmentation du taux de dilution dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, et la valeur du coefficient de proportionnalité AREP étant sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé ;
- le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en œuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation :
Figure imgf000006_0001
0 où Δτ est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, V est une vitesse d'augmentation du taux de dilution d'huile dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et la valeur de la vitesse V étant sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé ;
- le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, et en ce que les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification à partir d'une loi de variation selon la relation :
Δτ(t) = τ(D)x t - (b + (l -b)e-E(t-D))) où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, Δτ(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, τ(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance ; et
- le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification à partir d'une loi de variation selon la relation :
Figure imgf000007_0001
où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, Δτ(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, τ(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance dépendant du type de roulage courant du véhicule, et la valeur du coefficient de décroissance E est étant sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un système selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un module de détermination du type de roulage courant du véhicule entrant dans la constitution du système de la figure 1 ; et
- la figure 3 est une vue schématique du mode de réalisation d'un module d'estimation du taux de dilution entrant dans la constitution du système de la figure 1.
Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement un système 10 de détermination du taux de dilution d'un moteur thermique de véhicule automobile dont la ligne d'échappement est équipée de moyens de dépollution, et plus particulièrement d'un piège à NOx et un filtre à particules.
Ce moteur est périodiquement et/ou régulièrement basculé depuis un fonctionnement standard en mode pauvre dans différents modes de fonctionnement en mode riche mettant en œuvre des injections tardives de carburant dans ses cylind res, par exemple des post-injections, pour la régénération des moyens de dépollution.
Plus particulièrement, le moteur est basculé :
- avec une fréquence élevée et sur une courte durée, par exemple 5 secondes toutes les minutes, dans un premier fonctionnement en mode riche pour la purge du piège à NOx ; et
- avec une fréquence basse sur une durée plus importante, par exemple 400 secondes tous les 1 000 km, dans un second et troisième fonctionnements en mode riche pour la désulfatation du piège à NOx et la régénération du filtre à particules respectivement.
Le système 10 de détermination du taux de dilution comprend un module 12 d'estimation de celui-ci à partir d'un modèle mathématique de variation de ce taux tenant compte des caractéristiques des différents types de fonctionnement du moteur et de la durée que celui-ci passe dans chacun d'eux. Le modèle mathématique utilisé par le module 12 dépend de paramètres dont les valeurs courantes sont fonction du type de fonctionnement courant du moteur et du type de roulage courant du véhicule.
Le module 12 est connecté à un module 14 de détermination des caractéristiques d'injection de carburant dans le moteur en fonction du fonctionnement courant du moteur, et plus particulièrement la surconsommation instantanée de carburant associée à chaque type de fonctionnement en mode riche.
Le module 12 est également connecté à un module 16 de sélection, et de délivrance au module 12, des valeurs courantes des paramètres du modèle mathématique en fonction du type de roulage courant du véhicule et du fonctionnement courant du moteur, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite.
Le module 16 est par ailleurs raccordé à un module 18 de détermination type de roulage courant du véhicule en fonction de la vitesse V de celui-ci et du couple moteur indiqué C, par exemple mesurés par des moyens d'acquisition et/ou de calcul connus en soi du domaine de la technique équipant le véhicule.
Le module 18 comprend des moyens 20 de calcul d'un critère CTR représentatif du type de roulage courant du véhicule recevant en entrée des mesures de la vitesse et du couple moteur et propres à calculer ce critère par exemple selon la relation :
CTR = Vx(l + kxC) où k est un paramètre prédéterminé.
Les moyens 20 sont raccordés à des moyens 22 de détermination du type de roulage en fonction du critère calculé.
La figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation des moyens 22 de détermination du type de roulage courant du véhicule .
Ces moyens 22 comprennent des moyens 24 de formation dune moyenne glissante du critère de type de roulage calculé par les moyens 20, par exemple sur une fenêtre temporelle correspondant à 1 seconde. Les moyens 24 sont raccordés à des moyens 26 formant cartographie, adaptés pour déterminer en fonction du critère moyenne CTR un type de roulage instantané Trins à partir d'une cartographie prédéterminée de types de roulage.
Par exemple les moyens 26 formant cartographie comprennent des moyens 28 de comparaison connectés aux moyens 24 de formation de la moyenne glissante et à des moyens 30 de stockage mémorisant des valeurs de seuil CTR1 , CTR2, CTR3, CTR4 prédéterminées. Ces valeurs de seuil CTR1 , CTR2, CTR3, CTR4 définissent des plages de valeurs, chacune de ces plages étant représentative d'un type de roulage prédéterminé du véhicule. Par exemple, si le critère moyenne CTR délivré par les moyens 24 est inférieur à une première valeur de seuil CTR1 , alors les moyens 28 de comparaison délivrent un type de roulage instantané TRins égal à un premier type prédéterminé de roulage, si le critère moyenne CTR est compris entre la première valeur de seuil CTR1 et une seconde valeur de seuil CTR2, alors les moyens 28 de comparaison délivrent un type de roulage instantané TRins égal à un second type de roulage prédéterminé, etc..
Les valeurs de seuil CTR1 , CTR2, CTR3, CTR4 et les types de roulage qui leur sont associés sont déterminés expérimentalement lors d'une campagne de test, par exemple d'une manière analogue à celle utilisée pour la détermination des types de roulage utilisés par un système d'anti -blocage de roues.
Les moyens 26 formant cartographie sont raccordés à des moyens 32 formant compteur, adaptés pour déterminer les pourcentages de temps %TR1 , %TR2, %TR3, %TR4, %TR5 que le véhicule passe dans chacun des types de roulage instantané TRins déterminés par les moyens 26. Ces moyens 32 sont raccordés à des moyens 34 de comparaison qui reçoivent les pourcentages de temps %TR1 , %TR2, %TR3, %TR4, %TR5 pour les comparer à une valeur de seuil P prédéterminée, par exemple égale à 60%. Ces moyens 34 de comparaison délivrent alors le type de roulage courant TR du véhicule qui correspond au pourcentage de temps supérieur à la valeur de seuil P. Les pourcentages de temps %TR1 , %TR2, %TR3, %TR4, %TR5 sont par exemple calculés par les moyens 32 sur une fenêtre temporelle prédéterminée correspondant par exemple à 1 minute.
En référence à la figure 3, il va maintenant être décrit un mode de réalisation du module 12 d'estimation du taux de dilution d'huile.
Le module 12 d'estimation comprend des premiers moyens 36 de calcul adaptés pour calculer l'augmentation de dilution d'huile induite par l'application du premier fonctionnement du moteur en mode riche pour la purge du piège à NOx. Ces moyens 36 de calcul sont adaptés pour calculer une augmentation du taux de dilution induit par l'application du premier fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation : t
Figure imgf000011_0001
dt O où Ax1 est l'augmentation du taux de dilution induit par l'application du premier fonctionnement, t est le temps, AREP est un coefficient de proportionnalité dépendant du type de roulage courant du véhicule et du premier fonctionnement du moteur, et S est une fonction représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans son premier fonctionnement.
Comme on peut le constater, du fait de la fréquence élevée d'application du premier fonctionnement, le taux de dilution augmente , en moyenne, de manière continue. Ainsi, de manière avantageuse, le coefficient AREP tient également compte à la fois de l'augmentation du taux de dilution par du carburant injecté de manière tardive dans les cylindre lors de l'application du premier fonctionnement et de l'évaporation du carburant contenu dans l'huile de lubrification entre deux applications successives du premier fonctionnement.
Le coefficient A ^p est par exemple égal à la vitesse d'augmentation moyenne par unité de temps du taux de dilution correspondant à 1 % de surconsommation induite par l'application du premier fonctionnement du moteur de purge du piège à NOx. La fonction temporelle S est dans ce cas égale à la surconsommation réelle instantanée de carburant induite par l'application du premier fonctionnement. La valeur instantanée de cette fonction S est déterminée par le module 14 (figure 1 ) qui délivre celle-ci en continu aux premiers moyens 36 de calcul.
En variante, ë module 14 est adapté pour calculer une moyenne glissante de la surconsommation instantanée du moteur induite par l'application du premier fonctionnement, par exemple sur une fenêtre temporelle de 1 seconde, afin de réduire le niveau de bruit de la surconsommation provoqué par une dispersion coup à coup des caractéristiques de l'injection.
La valeur du coefficient de proportionnalité AREP à l'instant t est quant à elle sélectionnée par le module 16 de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule qu'il reçoit du module 18 (figure 1 ).
Les valeurs de ce coefficient sont par exemple tabulées dans des modules 16 en fonction des différents types de roulage du véhicule. Ces valeurs sont préalablement calculées à l'issue d'une campagne de test sur un véhicule servant de référence par exemple.
Le module 12 d'estimation comprend également des seconds moyens 38 de calcul adaptés pour calculer l'augmentation du taux de dilution d'huile induite par l'application du second fonctionnement du moteur en mode riche pour la désulfatation du piège à NOx. Ces seconds moyens 38 de calcul sont structurellement analogues aux premiers moyens 36 de calcul. Ils sont activés et initialisés lors du basculement du moteur dans son second fonctionnement de désulfatation du piège à NOx et sont adaptés pour calculer cette augmentation du taux de dilution à partir d'une loi de variation selon la relation :
T
Ax2 = |ÂREF (t)x S(t)x dt O où Ax2 est l'augmentation du taux de dilution induit par l'application du second fonctionnement, ÂREP et S sont respectivement un coefficient de proportionnalité dépendant du second fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule et une fonction temporelle représentative de la surconsommation de carburant induite par l'application de ce second fonctionnement respectivement, et T est la durée passée par le moteur dans le second fonctionnement.
Le coefficient À^^p est par exemple égal à la vitesse d'augmentation instantanée par unité de temps du taux de dilution correspondant à 1 % de surconsommation induite par l'application du second fonctionnement du moteur de purge du piège à NOx.
La fonction temporelle S est dans ce cas égale à la surconsommation réelle instantanée de carburant induite par l'application du premier fonctionnement.
Les valeurs à l'instant t du coefficient AREF et de la fonction S sont déterminées d'une manière analogue à celles du coefficient A ^p et de la fonction S des moyens 36 de calcul par les modules 16 et 14 respectivement. Les valeurs du coefficient ÂREF sont également déterminées expérimentalement d'une manière analogue aux valeurs du coefficient An^ .
En variante, lorsque la surconsommation induite par l'application du second fonctionnement du moteur est constante dans le temps, les moyens 38 calculent l'augmentation du taux de dilution d'huile selon la relation :
T
Δτ2 = {v2 (t)dt O où V2 est une vitesse d'augmentation du taux d'huile dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 en fonction du type de roulage courant du véhicule. Les valeurs de cette vitesse sont par exemple tabulées dans les moyens 16 en fonction des différents types de roulage du véhicule. Ceci permet alors de faire l'économie de la tabulation de la fonction S dans les moyens 16.
Des troisièmes moyens 40 de calcul sont également prévus pour le calcul de l'augmentation du taux de dilution induite par l'application du troisième de fonctionnement de régénération du filtre à particules. D'une manière analogue aux premiers et seconds moyens 36 et 38, ces moyens 40 sont activés et initialisés lors du basculement du moteur dans son troisième fonctionnement et sont adaptés pour calculer une telle augmentation à partir d'une loi de variation selon la relation : f
Δτ3 = |ÂREF (t)xS(t) xdt 0 où Δτ3 est l'augmentation du taux de dilution induite par l'application du second fonctionnement, ÂREP et S un coefficient de proportionnalité dépendant du troisième fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule et une fonction temporelle représentative de la surconsommation de carburant induite par l'application de ce troisième fonctionnement respectivement, et f est la durée passée par le moteur dans le troisième fonctionnement.
Par exemple, ÂREP et S représentent les mêmes types de grandeurs que le coefficient À^^p et la fonction S .
En variante, lorsque la surconsommation induite par l'application du troisième fonctionnement du moteur est constante dans le temps, les moyens 40 calculent l'augmentation du taux de dilution d'huile selon la relation :
Figure imgf000014_0001
où V3 est une vitesse d'augmentation du taux de dilution d'huile dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 en fonction du type de roulage courant du véhicule. Les valeurs de cette vitesse sont par exemple tabulées dans les moyens 16 en fonction des différents types de roulage du véhicule. Ceci permet alors de faire l'économie de la tabulation de la fonction S dans les moyens 16.
Le module 12 d'estimation comprend également des moyens 42 de calcul d'une diminution du taux de dilution par l'évaporation du carburant contenu dans l'huile.
Plus particulièrement, les moyens 42 de calcul sont activés lors du basculement du moteur dans son mode standard depuis son second ou son troisième fonctionnement. Dans ce mode de réalisation, seule l'évaporation du carburant dans l'huile de lubrification est calculée de manière spécifique à la suite de ce type de basculement. En effet, la fréquence d'application de ces fonctionnements est basse (par exemple 400 secondes les 1 000 km) et l'évaporation entre deux applications successives de ces fonctionnements est non négligeable. Par ailleurs, du fait de la fréquence élevée d'application du premier fonctionnement (par exemple 5s toutes les minutes), févaporation du carburant entre deux applications successives de ce fonctionnement est supposée prise en compte dans par le coefficient AREP , comme cela a été expliqué précédemment.
Les moyens 42 sont propres à calculer cette diminution du taux de dilution provoquée par l'évaporation du carburant contenu dans l'huile à partir d'une loi de variation selon la relation :
Δτ4(t) = τ(D)x (l- (b + (l -b)e-E(t-D))) où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, Δτ4(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, τ(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance prédéterminé.
En variante, E est une fonction temporelle dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule d'une manière analogue à celle décrite pour la sélection des coefficients de proportionnalité décrits précédemment.
En variante, le coefficient AREP de proportionnalité associé au calcul de l'augmentation de la dilution par l'application du premier fonctionnement ne tient pas compte de l'évaporation du carburant entre deux applications successives de ce premier fonctionnement, et les moyens 42 sont adaptés pour calculer la diminution du taux de dilution d'huile par l'évaporation du carburant entre deux applications successives du premier fonctionnement d'une manière analogue à celle décrite précédemment. Les sorties des moyens de calcul 36, 38, 40, 42 sont raccordés à un sommateur 44 qui calcule et délivre ainsi le taux de dilution τ de l'huile de lubrification en fonction des augmentations et des diminutions du taux de dilution calculées par ces moyens.
Ainsi, le module 12 d'estimation du taux de dilution B détermine celui-ci selon la relation : t na / , , \ nb / , .. \
X(O = JAREP (t)xS(t)xdt + £τia(b + (l -b)e-E(t-Dia))+ £τib(b + (l-b)e-E(t-Dib )) o i=l i=l où t est le temps, na et rb sont le nombre de régénération du piège à NOx et du filtre à particules respectivement à l'instant t τia et τib sont es valeurs du taux de dilution τ à l'instant des iemes arrêts du second et troisième fonctionnement respectivement, et Dia et Dib sont les ieme instants d'arrêts des second et troisième fonctionnements respectivement.
Dans un autre mode de réalisation des moyens 42, ceux-ci sont adaptés pour calculer la détermination de la diminution du taux de dilution par évaporation selon la relation :
Δτ4 (t) = τ(D) x (1 - b) x JE(t) x e"E(t)^"D^dt
D où E est une fonction temporelle dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule d'une manière analogue à celle décrite pour la sélection des coefficients de proportionnalité décrits précédemment.
Bien qu'il ait été décrit précédemment une détermination du taux de dilution d'huile en fonction du temps, on comprendra que cette détermination peut également être réalisée en fonction du nombre de kilomètres ou déterminée en fonction d'une combinaison des deux.
De même, on comprendra que les relations mathématiques décrites ci-dessous correspondant à des relations en temps continu sont discrétisées pour une application réelle dans un calculateur.
De même, bien qu'il ait été décrit un système de détermination du taux de dilution dans le cadre d'un moteur équipé d'un piège à NOx et d'un filtre à particules, le système selon l'invention peut également s'appliquer à un moteur équipé uniquement de l'un ou l'autre des ces moyens de dépollution, les moyens de calcul correspondants dans le module d'estimation ne comprenant que les éléments associés aux moyens de dépollution équipant le moteur.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile par du carburant d'alimentation de celui-ci lors d'au moins un fonctionnement du moteur mettant en œuvre une injection tardive de carburant dans ses cylindres, le système comprenant des moyens (12) d'estimation du taux de dilution en fonction du mode de fonctionnement courant du moteur à partir d'un modèle de variation du taux de dilution, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (18) de détermination du type de roulage courant du véhicule et des moyens (16) de sélection d'au moins un paramètre du modèle de variation du taux de dilution en fonction du type de roulage déterminé.
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens (18) de détermination du type de roulage courant du véhicule comprennent des moyens de calcul d'un critère représentatif du type de roulage en fonction de la vitesse du véhicule et du couple du moteur et des moyens (22) d'estimation du type de roulage courant véhicule en fonction du critère de roulage calculé et d'une cartographie prédéterminée de types de roulage.
3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en œuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (36) de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation : t
Δτ(t) = JAREP (t)xS(t)x dt o où Δτ est (augmentation du taux de dilution, t est le temps, AREP est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse moyenne d'augmentation du taux de dilution, tenant compte de l'évaporation du carburant contenu dans l'huile de lubrification entre deux applications successives du au moins un fonctionnement et dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, la valeur du coefficient de proportionnalité A^^ étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé.
4. Système selon la revendication 1 , 2 ou 3, caractérisé en ce que le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en œuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens β8 ;40) de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation : t
Δτ(t) = JAREP (t)xS(t)x dt o où Δτ est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, AREP est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse d'augmentation du taux de dilution dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, la valeur du coefficient de proportionnalité AREP étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé.
5. Système selon la revendication 1 , 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en œuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (38 ;40) de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation :
Figure imgf000020_0001
o où Δτ est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, V est une vitesse d'augmentation du taux de dilution d'huile dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, la valeur de la vitesse V étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé.
6. Système selon Tune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (42) de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification à partir d'une loi de variation selon la relation :
Δτ(t) = τ(D)x t - (b + (l -b)e-E(t-D))) où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, Δτ(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, τ(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance.
7. Système l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (42) de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification à partir d'une loi de variation selon la relation : Δτ(t) = τ(D)x (l-b)x JE(t)xe"E(t)(t"DU
D où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, Δτ(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, τ(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance dépendant du type de roulage courant du véhicule, la valeur du coefficient de décroissance E étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé.
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