EP2634358B1 - Intelligente Hinderniserkennung - Google Patents

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EP2634358B1
EP2634358B1 EP20130000171 EP13000171A EP2634358B1 EP 2634358 B1 EP2634358 B1 EP 2634358B1 EP 20130000171 EP20130000171 EP 20130000171 EP 13000171 A EP13000171 A EP 13000171A EP 2634358 B1 EP2634358 B1 EP 2634358B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
closure element
collision
drive
routine
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP20130000171
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP2634358B2 (de
EP2634358A1 (de
Inventor
Matthias Falkenberg
Ralf Kern
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Arca Beteiligungen GmbH
Original Assignee
Arca Beteiligungen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=47603206&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2634358(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Arca Beteiligungen GmbH filed Critical Arca Beteiligungen GmbH
Publication of EP2634358A1 publication Critical patent/EP2634358A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2634358B1 publication Critical patent/EP2634358B1/de
Publication of EP2634358B2 publication Critical patent/EP2634358B2/de
Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
    • E06B9/56—Operating, guiding or securing devices or arrangements for roll-type closures; Spring drums; Tape drums; Counterweighting arrangements therefor
    • E06B9/68—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
    • E06B9/56—Operating, guiding or securing devices or arrangements for roll-type closures; Spring drums; Tape drums; Counterweighting arrangements therefor
    • E06B9/68—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive
    • E06B2009/6809—Control
    • E06B2009/6818—Control using sensors
    • E06B2009/6836—Control using sensors sensing obstacle

Definitions

  • the invention relates to a drive device for a darkening device or security device with the features of the preamble of claim 1 and a method for hindrance recognition when driving a darkening device or security device with the features of the preamble of claim 9.
  • the drive device in question can be used for a large number of dimming devices or the like. It is only essential that a movable closure element is present. Examples include roller shutters, blinds, awnings, but also safety devices such as gates and curtains, and in particular roller shutters and roller blinds. The following is the scope of the roller shutters in the foreground, which is not to be understood as limiting.
  • the known drive device ( DE 20 2010 003 095 U1 ) for a dimming device, from which the invention proceeds, has a special arrangement of a magnetoresistive sensor for measuring the distance of a closure element.
  • the magnetoresistive sensor is arranged on a tubular motor board, whereas the corresponding trigger magnets are arranged on a magnetic ring of the winding shaft of the closure element. This arrangement makes it possible to continuously obtain sensor signals at any time during the motorized adjustment of the closure element, on the basis of which both the current speed and the position of the closure element can always be determined.
  • the problem underlying the invention is thus to design and further develop a drive device for a darkening device or security device and a method for Hindemiserkennung when driving a darkening device or security device such that effectively distinguish between the presence of a real obstacle and only temporary blockage of the closure element can be.
  • the detected movement of the closure element is not finally recognized immediately for a first irregularity on the presence of an obstacle and the engine off, but initially only the suspicion of the presence of an obstacle noted and started a process by which a mere blockade of the closure element overcome can be.
  • This can be done for example by a limited further propulsion of the motor and thus the winding shaft, which can be constructed to overcome the blockage by the resulting further unwinding and damming of the closure element a weight. Only if it can not be determined by this measure that the blockage of the closure element could be canceled, for example by detecting a rapid forward movement corresponding to a back-sloshing of the closure element, the presence of an obstacle is definitely determined.
  • the exact length of the distance by which the motor performs further forward movement to overcome the blockage can be particularly flexibly stored by a programmable nonvolatile electronic memory according to the preferred embodiment of the drive device of claim 6 and the preferred embodiment of the method of claim 12 Set parameter.
  • the proposed solution is shown in the drawing with reference to a darkening device with a motor 1, here an electric tubular motor, for propelling an adjustable closure element 2 designed as a roller shutter.
  • a motor 1 here an electric tubular motor
  • an adjustable closure element 2 designed as a roller shutter.
  • the proposed drive device for many variants of dimming devices or security devices applicable.
  • An exemplary selection has been given in the introductory part of the description.
  • the drive device furthermore has a sensor 3 for detecting at least one drive state of the closure element 2 and a drive control 4.
  • a drive state can be understood to be any physical quantity directly or indirectly associated with a movement or force, such as indirectly via a winding shaft 5, here an octagonal steel shaft, acting on the closure element 2 torque. This torque can also be calculated indirectly via a calculation of the electrical quantities acting on the motor 1.
  • One or more states of movement of the closure element 2 in the strict sense may also be understood as the at least one drive state detected by the sensor 3, such as a position or a speed of the closure element 2. Based on this at least one detected drive state, the sensor 3 generates at least one Drive detection signal or based on the at least one detected movement state at least one motion detection signal.
  • the at least one drive detection or movement detection signal can be any desired analog or digital signal which transmits information about the at least one drive or movement state of the closure element 2 detected by the sensor 3. When reference is subsequently made to the driving state or the drive detection signal, it is always equally meant to mean a motion state or a motion detection signal.
  • the drive controller 4 controls the engine 1 and is configured to detect a collision event based on the at least one drive detection signal during the propulsion of the engine 1.
  • this basically causes a movement of the closure element 2 in the closing direction, that is to say in general a lowering of the closure element 2 in the downward direction 6a.
  • the closure element 2 is pulled by its own weight in the downward direction 6a, so that the motor 1 so does not push the closure element 2 in the downward direction 6a, but by its rotation allows a further sliding down.
  • the closure element 2 does not move despite appropriate propulsion through the engine 1. This can either be due to the fact that an obstacle 7 is in the path of the closure element 2 and blocks this path or because a jamming of the closure element 2 which does not give rise to an obstacle has occurred.
  • the lack of further movement of the closure element 2 despite propulsion by the engine 1 is understood as a collision event.
  • the drive control 4 can detect such a collision event in that at least one drive or movement detection signal indicates a standstill or too slow a movement of the closure element 2 during propulsion by the motor 1 controlled by the drive control 4.
  • This collision cancellation routine may comprise any actions initiated by the drive control 4, including in particular a control of the motor 1, which are suitable for distinguishing the presence of a true collision with an obstacle 7 from a jamming of the closure element 2 without an obstacle.
  • the drive controller 4 is further configured to decide, based on the at least one drive or movement detection signal during the collision cancellation routine, whether an obstacle rescue routine is being executed. Specifically, the obstacle rescue routine is executed when it has been detected during the collision cancellation routine that the blockage of the shutter member 2 is based on a collision with an obstacle 7, such as in FIG Fig. 2b shown.
  • the obstacle relief routine may again be a routine which comprises any actions initiated by the drive control 4 which are suitable for releasing the obstacle 7 from contact with the colliding closure element 2.
  • the detection of a collision event comprises the assumption of a collision detection state
  • the drive control 4 is adapted to maintain the collision detection state in the case of a decision to execute an obstacle rescue routine and if it is decided against execution of an obstacle rescue routine, is set to Cancel collision detection condition.
  • the assumption of a collision detection state can in particular cause a change of the internal state machine of the drive control 4.
  • software of the drive controller 4 can remember the event "obstacle detected” and store it accordingly in the data memory of the drive controller 4.
  • the execution of the obstacle relief routine comprises stopping the engine 1 and then moving the engine 1 counter to Drive direction. This regularly causes a movement of the closure element 2 in the opening direction, that is, a reversing in the upward direction 6b.
  • the closure element 2 releases from the obstacle 7, so that the closure element 2 can no longer exert any force on the obstacle 7.
  • the collision detection state can be maintained, in particular after execution of the obstacle rescue routine.
  • the drive control 4 can note the presence of an obstacle and, for example, prevent further propulsion of the engine 1 until the collision detection state is canceled again by a user input.
  • the drive controller 4 continues to operate normally. If, accordingly, a collision detection state has first been detected and the software of the drive control 4 has memorized the event "obstacle detected” and stored in the data memory of the drive control 4, then the event "obstacle removed” is noted in this case and the previous event "obstacle detected” deleted from the data memory again.
  • the particularly preferred embodiment of the drive device shown here has the already mentioned winding shaft 5 for winding up the closure element 2.
  • the tubular motor 1 comprises an output 8, which is coupled via a driver 9 with the winding shaft 5.
  • the driver 9 can be axially attachable to the output 8.
  • the winding shaft 5 in turn is preferably connected positively to the driver 9.
  • a freewheel 10 causes the motor 1 can continue to move in a blockade of the closure element 2, either by an obstacle or by an internal deadlock and thereby the output 8 first passes through the freewheeling angle in the forward direction. While the freewheeling angle is being traversed, the motor 1 does not exert sufficient force on the driver 9 and thus the closure element 2 in order to move the carrier 9 further. So it can be determined by the sensor 3 that despite propulsion of the motor 1 no movement of the driver 9 takes place. Particularly suitable is a freewheeling angle of 20 ° has been found.
  • the senor 3 is a magnetoresistive sensor 3, which detects the magnetic field generated by a triggering element arrangement 12 arranged on a magnet ring 11 and the change thereof.
  • the trigger element arrangement 12 is chosen so that the magnetic field generated by it at each angular position of the magnetic ring 11 to the sensor 3 allows detecting the change of the magnetic field.
  • the magnetic ring 11 is arranged on the opposite end of the driver 9 of the motor 1, to which also the tubular motor head 13 is located for connection to a stationary counter bearing.
  • the magnetic ring 11 is connected to an adapter ring 14, which is rotatably mounted relative to the tubular motor 1.
  • the magnetic ring 11 can be connected to the winding shaft 5, whereby the drive control 4 from the change in the magnetic field of the trigger element assembly 12 can determine a speed of the winding shaft 5 and thus of the closure element 2 connected thereto. From the initial or final position of the closure element 2 and the speed of the winding shaft 5, the drive control 4 can also determine the position of the closure element 2.
  • the drive control 4 is set up to detect a collision event or a collision detection state when the motor 1 has moved at least by a predetermined collision detection distance in the drive direction and the sensor 3 has detected a drive pattern deviating from a predetermined drive pattern of the closure element 2 during this time.
  • the collision detection path preferably corresponds to the movement of the output 8 about the freewheeling angle.
  • the drive pattern deviating from a predetermined drive pattern of the closure element 2 is a drive pattern corresponding to a falling below a predetermined minimum speed of the closure element 2 and, in particular, a drive pattern corresponding to a stoppage of the closure element 2.
  • FIGS. 6a and 2a, b show a part of a drive detection signal generated by the sensor 3 during the detection of a collision event, here specifically a motion detection signal.
  • the curves 15 correspond to the detected by the sensor 3 magnetic field of the trigger element assembly 12. According to the rotating movement of the trigger element assembly 12 during the propulsion of the motor 1 and thus the winding shaft 5 to the stationarily arranged in the tubular motor sensor 3, the magnetic field detected by the sensor 3 is essential sinusoidal.
  • a first period 16 of the Fig. 6a During the propulsion of the engine 1, the shutter 2 moves freely and smoothly in the downward direction 6a, whereby the motion detection signal generated during this time shows a smooth and expected course. This corresponds to that in the Fig. 2a shown situation of the drive device and the closure element 2, which is unwound from the winding shaft 5 and guided via a circulating roller 17 exits the Behangkasten 18.
  • a collision event especially a collision of the closure element 2 with an obstacle 7.
  • the motor 1 further drives the output 8
  • the closure element 2 does not move further. Since the output 8 is located at a rear stop of the freewheel 10 of the driver 9, the output 8 thus passes through the freewheel 10 during standstill of the driver 9. Accordingly, no change in the magnetic field of the triggering element arrangement 12 detected by the sensor 3 occurs in this time interval 19 instead of, therefore, the motion detection signal no longer has the predetermined sinusoidal pattern profile, but a deviating constant course.
  • the duration of this second time segment 19 corresponds to the time which the output 8 requires for the passage of the freewheel 10. From the deviating course during the second time segment 19, which indicates a stoppage of the winding shaft 5 and thus of the closure element 2, the drive control 4 can detect the collision event.
  • the output 8 After the output 8 has passed through the freewheel 10, the output 8 is located at a front stop of the freewheel 10 and engages accordingly in a further propulsion of the engine 1 in the driver 9, so that the Driver 9 now moved again. Accordingly, in the third time segment 20, after passage of the freewheel 10, a regular change in the magnetic field is detected again by the sensor 3 and a corresponding movement detection signal is generated.
  • the shutter member 2 can not move in the downward direction 6a. Rather, the closure element 2 accumulates, on the one hand by the fact that the individual lamellae of the closure element 2 are pushed together and the distance normally between them is shortened, on the other hand by damming and buckling of the closure element 2 within the Behangkastens 18, as shown in Fig. 2b shown. During this further unwinding and damming of the closure element 2, the winding shaft 5 continues to rotate, so that the described regular motion detection signal in the third period 20 is again generated by the sensor 3.
  • the collision cancellation routine comprises the further propulsion of the engine 1 by a predetermined collision cancellation distance.
  • this collision cancellation distance corresponds to a rotation of the winding shaft 5 by a predetermined rotation angle and in particular a predetermined rotation angle of 270 °.
  • the drive device comprises a programmable nonvolatile memory 21, preferably an EEPROM, and the drive control 4 is configured to read out the predetermined collision cancellation distance from the programmable nonvolatile memory 21.
  • the programmable nonvolatile electronic memory 21 may, for example, be arranged on the same board 22 as the sensor 3.
  • the drive control 4 is set up to calculate a position of the closure element 2 based on the at least one drive detection signal and based on whether the closure element 2 is in at least one predetermined one Positional range is, for example, an upper short-range 23 or a lower short-range 24 to perform a particular collision cancellation routine associated with the respective position range.
  • the upper near region 23 or “near region above” can be defined so that it corresponds to one revolution of the winding shaft through 360 ° starting from a completely wound closure element 2.
  • the closure element 2 is only slightly unwound and consequently the effective weight is only small. Therefore, even slight irregularities, for example in a guide rail of the closure element 2, are enough to cause a blockage here.
  • the drive control 4 is set up in such a way that even with a detected collision event, the motor 1 is in any case driven so far that the winding shaft 5 has made a 360 ° turn starting from a completely wound closure element 2.
  • the at least one predetermined position range comprises an upper close range 23, which corresponds to one revolution of the winding shaft 5 in the unwinding direction from a fully wound closure element 2 by a predetermined upper near angle and the upper specific range associated with the upper short range 23 a propulsion of the Engine 1 in such a way that the position of the closure element 2 is after the special upper collision cancellation routine outside the upper Nah Kunststoffs 23.
  • the collision cancellation route is possibly extended so far that, in any case, after propulsion about the collision cancellation routine, the upper near zone 23 is left, ie the closure element 2 of FIG Winding shaft 5 has been unwound at least by an amount which corresponds to the predetermined upper near angle. This ensures that a minimum weight force of the closure element 2 comes into play in the collision cancellation routine. Only then even if no event "obstacle lifted" is registered, an obstacle relief routine is performed which includes, for example, a reversing and thus a movement of the motor 1 against the advancing direction.
  • the lower near zone 24 or “near zone below” can in turn be defined such that it corresponds to one revolution of the winding shaft 5 by 270 ° starting from a completely unwound closure element 2.
  • the lower lamellae of the closure element 2 for example those of a roller shutter, must be frequently closed, since these tend to bend after some time. Consequently, the detection of a collision event by the drive control 4 is preferably suppressed as soon as the closure element 2 is in the position range of the lower vicinity 24.
  • the first collision cancellation path 25 represents a first example. It starts at a position of the shutter member 2 outside both the upper short range 23 and the lower short range 24, at which position a collision event has been detected, which corresponds to the event "obstacle detected".
  • a regular collision cancellation routine is carried out, which includes a propulsion of the motor 1 corresponding to one revolution of the winding shaft 5 by 270 ° with subsequent stopping.
  • the motor 1 is driven against the advancing direction and thus reversed.
  • the second exemplary collision cancellation path 26 begins with the detection of a collision event corresponding to the event "obstacle detected" at a position of the closure element 2, which corresponds to a rotation of the winding shaft 5 in the unwinding direction, starting from a completely wound closure element 2 of 15 °. Accordingly, this position is within the upper close range 23.
  • the specially executed collision cancellation routine includes one beyond Propulsion of the closure element 2 up to an end position corresponding to 360 °, ie to the end of the upper Nah Kirs 23. Consequently, the upper Nah Quarry 23 is always left upon detection of a collision event within the upper Nah Kunststoffs 23 by the collision cancellation routine.
  • the third exemplary collision cancellation route 27 begins with the collision event "obstacle detected" at a position corresponding to 330 ° starting from a completely wound closure element 2, ie still within the upper vicinity 23. Since the propulsion 270 ° through the general Kollisionshhebungsroutine an end position of the closure element of 600 ° starting from a fully constantly wound closure element 2 and thus sufficient to leave the upper Nah Kunststoffs 23, so despite the collision event "obstacle detected" within the upper Nah Schls 23, the general collision cancellation routine is executed.
  • the fourth exemplary collision cancellation route 28 begins with the collision event "obstacle detected" at a position of the closure element 2 corresponding to 300 ° starting from a completely unwound closure element 2, ie shortly before the lower proximity region 24.
  • the general collision cancellation routine is carried out, so that a propulsion of the closure element 2 takes place up to a position corresponding to 30 °, starting from a completely unwound closure element 2, that is to say within the lower proximity region 24, and subsequently the closure element 2 stops. Meanwhile, it is checked whether the event "obstacle detected" should be retained and an obstacle rescue routine should be performed.
  • the drive controller 4 is set up to decide against the execution of an obstacle relief routine if, during the collision cancellation routine, the sensor 3 detects a slosh movement of the closure element 2.
  • the slosh movement of the closure element 2 corresponds to a jerky movement of the closure element 2, in particular a jerky movement in the downward direction 6a, which is triggered by the pressure built up during the collision cancellation routine.
  • the closure element 2 retrieves that movement in a short time, in the execution of which it has been prevented by the jamming or other circumstances.
  • the closure element 2 spills before, wherein the previously formed bulge of any lamellar elements and their impoundment, as in particular Fig. 2 represented, is resolved.
  • the slosh movement to be recognized as such, satisfies at least one predetermined collision cancellation condition, which may be recognized, for example, from the drive or motion detection signal.
  • This collision cancellation condition preferably includes that the slosh movement comprises a movement about a slosh detection route. If the movement of the shutter 2 can be directly detected and the collision cancellation routine includes the further propulsion of the engine 1 by a predetermined collision elimination distance, the swerve detection distance may be based on, or even identical to, the collision elimination distance. If, however, directly the movement of the winding shaft 5 is detected and the output 8 is coupled to the winding shaft via the freewheel 10, so the Schwapperkennungsumble can correspond to the passage of the freewheel in the rearward direction.
  • the collision cancellation routine may include that the sloshing movement is faster than a predetermined minimum sloshing speed.
  • the jerky back sloshing of the closure element 2 occurs, which is characterized in that it triggers a faster movement of the winding shaft 5 over a distance corresponding to the freewheel 10 than in other operation.
  • the speed of the sloshing movement can be checked by means of a drive or movement detection signal, as in US Pat Fig. 6b is illustrated by way of example.
  • the Fig. 6b shows a part of another drive detection signal generated by the sensor 3, here a motion detection signal, represented by the curves 16. These correspond to a substantially sinusoidal difference signal of the curves 15 of FIG Fig. 6 a underlying motion detection signal.
  • This difference signal has proven to be particularly suitable for detecting a slosh movement of the closure element 2.
  • the Indian Fig. 6b specially marked period 30 falls into the execution of a collision cancellation routine.
  • the curves 16 have a peak which clearly exceeds the maximum value of the curves 16 outside of the time segment 30. In this way, they show a particularly rapid movement of the winding shaft 5 through the passage of the freewheel 10 in the reverse direction and thus of the closure element 2 in accordance with a slosh movement.
  • the sensor 3 detects a rapid change in the path of the magnetic pulses.
  • the drive controller 4 detects in the time period 30 that a sloshing movement has taken place and there is no obstacle. Therefore, no obstacle relief routine is executed, but instead the event "obstacle lifted” noted and deleted any event "obstacle detected” deleted from the data memory.
  • the at least one drive state preferably comprises a drive variable based on the torque output by the engine 1, and the drive control is set up to switch off the engine 1 if the detected drive variable deviates from a predefined drive variable behavior during the collision-raising routine.
  • this drive quantity is the torque itself.
  • the engine 1 is an electric motor, it is expedient to detect the torque output by the engine 1. This serves on the one hand to avoid damage or destruction of the engine 1 due to overloading. On the other hand, it can also be prevented that too great a force is exerted on a possible obstacle 7 during the collision cancellation routine.
  • the collision cancellation routine may also be interrupted before propulsion has taken place around the complete collision cancellation route. This can be particularly important if, for some reason, the closure element 2 can not bulge and thus the force emitted by the engine 1 does not cause this bulge but rather acts fully on the obstacle by the closure element 2.
  • the engine 1 is immediately switched off in the event of a deviation.
  • a method for detecting obstacles when driving a darkening device or security device comprises driving a motor for propelling a closure element, preferably a roller shutter or the like, detecting at least one drive state of the closure element, generating at least one drive detection signal based on the at least one detected drive state, preferably based on the at least one detected drive state of the Closure element and the detection of a collision event based on the at least one drive detection signal during the driving.
  • the method is characterized in that as further method steps it comprises executing a collision cancellation routine when a collision event has been detected and deciding based on the at least one drive detection signal during the collision cancellation routine, if an obstacle rescue routine should be executed.
  • Preferred embodiments of the method according to the invention emerge from the preferred embodiments of the drive device according to the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Operating, Guiding And Securing Of Roll- Type Closing Members (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Verdunkelungsvorrichtung bzw. Sicherungsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Hindemiserkennung beim Antrieb einer Verdunkelungsvorrichtung bzw. Sicherungsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 9.
  • Die in Rede stehende Antriebsvorrichtung lässt sich für eine Vielzahl von Verdunkelungsvorrichtungen o. dgl. einsetzen. Wesentlich ist lediglich, dass ein bewegliches Verschlusselement vorliegt. Beispiele hierfür sind Rollläden, Jalousien, Markisen, aber auch Sicherungsvorrichtungen wie Tore und Vorhänge und insbesondere Rolltore und Rollvorhänge. Im Folgenden steht der Anwendungsbereich der Rollläden im Vordergrund, was nicht beschränkend zu verstehen ist.
  • Die bekannte Antriebsvorrichtung ( DE 20 2010 003 095 U1 ) für eine Verdunkelungsvorrichtung, von der die Erfindung ausgeht, weist eine spezielle Anordnung eines magnetoresistiven Sensors zur Wegmessung eines Verschlusselementes auf. Der magnetoresistive Sensor ist dabei auf einer Rohrmotorplatine angeordnet, wohingegen die entsprechenden Auslösemagneten auf einem Magnetring der Wickelwelle des Verschlusselementes angeordnet sind. Diese Anordnung erlaubt es, zu jedem Zeitpunkt während der motorischen Verstellung des Verschlusselementes kontinuierlich Sensorsignale zu erhalten, auf die basierend stets sowohl die aktuelle Geschwindigkeit als auch die Position des Verschlusselementes bestimmt werden kann.
  • Insbesondere bei Verwendung eines bekannten Rohrmotors ( EP 2 314 824 A1 ) für eine Verdunkelungsvorrichtung mit einem Freilauf zwischen einem Abtrieb in Form eines Achtkants des Rohrmotors und einer Wickelwelle zum Aufwickeln eines Verschlusselements kann mit einer solchen Anordnung eines magnetoresistiven Sensors eine Kollision des Verschlusselements beim Abwickeln des Verschlusselements erfasst werden. Bei einer solchen Kollision ist das Verschlusselement blockiert und bewegt sich zunächst nicht weiter. Der Motor kann sich aber im Umfang des Freilaufs weiterbewegen, ohne dass eine entsprechende Bewegung des Verschlusselementes und der Wickelwelle stattfindet. Dieser Zustand geht aus den Sensorsignalen hervor. Nachdem der Freilauf durchlaufen wurde, können sich sowohl Motor als auch Wickelwelle weiterbewegen, da sich das Verschlusselement aufstaut und auswölbt, anstatt sich wie vorgesehen in Abwicklungsrichtung weiterzubewegen.
  • Bei Vorliegen eines solchen Blockierens wird diese Situation als Hindernis erkannt. Der Motor wird gestoppt und reversiert, also in die entgegengesetzte Richtung entsprechend der Aufwickelungsrichtung getrieben, wodurch das Hindernis von dem Verschlusselement befreit wird.
  • Nachteilig an dieser Art der Kollisionserkennung ist, dass diese sehr sensibel ist. Insbesondere wenn das Verschlusselement noch nicht so weit abgewickelt wurde, dass es durch sein Eigengewicht wirksam nach unten gezogen wird, kann es schon auf Grund von unsauberer Verarbeitung von Rollladenlamellen, einem in Abwärtsrichtung schlecht laufenden Behang, Asymmetrien in den Führungsschienen oder sonstigen Umwelteinflüssen, welche kein eigentliches Hindernis darstellen, dazu kommen, dass das Verschlusselement so lange blockiert, bis der Motor den Freilauf durchlaufen hat und dann erst das Verschlusselement weiterschieben kann, was aber als Hindernis erkannt wird.
  • Das der Erfindung zugrundeliegende Problem besteht also darin, eine Antriebsvorrichtung für eine Verdunkelungsvorrichtung bzw. Sicherungsvorrichtung und ein Verfahren zur Hindemiserkennung beim Antrieb einer Verdunkelungsvorrichtung bzw. Sicherungsvorrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass zwischen dem Vorliegen eines echten Hindernisses und einer nur vorübergehenden Blockade des Verschlusselementes wirksam unterschieden werden kann.
  • Das obige Problem wird bei einer Antriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 und bei einem Verfahren zur Hinderniserkennung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 9 gelöst.
  • Wesentlich ist die Erkenntnis, dass im Falle einer Blockade des Verschlusselements ohne Vorhandensein eines echten Hindernisses durch ein bestimmtes Bewegen des Verschlusselements eine solche Blockade aufgelöst werden kann. Beispielsweise kann sich durch ein weiteres Abwickeln des Verschlusselements dieses aufstauen und durch seine somit erhöhte Gewichtskraft die Blockade überwinden. Das damit einhergehende plötzliche "Zurückschwappen" des Verschlusselements in Abwärtsrichtung kann von dem Sensor als schnelle Bewegung und Zeichen der Kollisionsaufhebung erfasst werden.
  • Vorschlagsgemäß wird also nicht sofort bei einer ersten Unregelmäßigkeit der erfassten Bewegung des Verschlusselements endgültig auf das Vorhandensein eines Hindernisses erkannt und der Motor abgeschaltet, sondern zunächst nur der Verdacht auf das Vorhandensein eines Hindernisses vermerkt und ein Ablauf gestartet, durch welcher eine ledigliche Blockade des Verschlusselements überwunden werden kann. Dies kann etwa durch einen begrenzten weiteren Vortrieb des Motors und damit der Wickelwelle geschehen, wobei durch das resultierende weitere Abwickeln und Aufstauen des Verschlusselementes eine Gewichtskraft zur Überwindung der Blockade aufgebaut werden kann. Erst wenn auch durch diese Maßnahme nicht festgestellt werden kann, dass die Blockade des Verschlusselements aufgehoben werden konnte, etwa durch Erfassen einer schnellen Vorwärtsbewegung entsprechend einem Zurückschwappen des Verschlusselements, wird das Vorhandensein eines Hindernisses definitiv festgestellt.
  • Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung gemäß dem Anspruch 2 und des Verfahrens gemäß dem Anspruch 10 wird bei dem Erkennen eines Kollisionsereignisses auch ein entsprechender Zustand eingenommen, welcher in dem Falle, dass es sich nur um eine Blockade handelte und diese aufgehoben werden konnte, auch wieder verlassen wird. Andernfalls wird er beibehalten und sich damit der Kollisionserkennungszustand gemerkt, so dass etwa eine weitere Abwärtsbewegung des Verschlusselements bis zu einer manuellen Freigabe verhindert werden kann.
  • Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung gemäß den Ansprüchen 3 und 4 mit einem Freilauf im Mitnehmer zwischen Abtrieb und Wickelwelle lässt sich sowohl das Vorhandensein einer Blockade als auch das Zurückschwappen des Verschlusselements als Ergebnis des Überwindens der Blockade durch den Sensor einfach feststellen. Wenn das Verschlusselement blockiert, wird der Freilauf in Vorwärtsrichtung durchlaufen, so dass der Motor sich bewegen kann und gleichzeitig das Verschlusselement stehenbleibt. Bei einem Zurückschwappen des Verschlusselements findet eine ruckartige und schnelle Vorwärtsbewegung des Verschlusselements und damit gleichzeitig ein Durchlaufen des Freilaufs in rückwärtiger Richtung statt.
  • Die genaue Länge der Strecke, um welche der Motor eine weitere Vorwärtsbewegung zur Überwindung der Blockade ausführt, lässt sich gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung des Anspruchs 6 und der bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens des Anspruchs 12 besonders flexibel durch einen in einem programmierbaren nichtflüchtigen elektronischen Speicher abgelegten Parameter einstellen.
  • Wenn bestimmte Bereiche, beispielsweise Nahbereiche entweder zu Beginn oder am Ende des Abwickelns des Verschlusselements besonders anfällig für zufällige Blockaden des Verschlusselements sind, so kann durch spezielle Kollisionsaufhebungsroutinen für den Fall, dass eine Blockade in einem dieser Bereiche eintritt, gemäß den bevorzugten Ausgestaltungen der Antriebsvorrichtung von Anspruch 6 auf diese besonderen Begebenheiten Rücksicht genommen werden.
  • Um sowohl eine Beschädigung des Motors als auch eine übergroße Krafteinwirkung auf ein möglicherweise tatsächlich vorhandenes Hindernis zu vermeiden, ist zusätzlich gemäß der besonders bevorzugten Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung des Anspruchs 8 und des Verfahrens des Anspruchs 14 eine Erfassung eines auf dem vom Motor abgegebenen Drehmoments basierenden Wertes und eine Abschaltung des Motors bei einer Abweichung von einem vorgegebenen Verhalten dieses Wertes vorgesehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    eine Verdunkelungsvorrichtung mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsvorrichtung,
    Fig. 2a, b
    rein schematisch, in einer Übersichtsdarstellung, eine Verdunkelungsvorrichtung mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsvorrichtung, jeweils einmal in einem unblockierten Zustand und einmal in einem von einem Hindernis blockierten Zustand während einer Kollisionsaufhebungsroutine,
    Fig. 3
    eine vorschlagsgemäße Antriebsvorrichtung im nicht eingebauten Zustand,
    Fig. 4
    ausgewählte Komponenten der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 3 im demontierten Zustand,
    Fig. 5
    eine Detailansicht eines Abtriebs und eines Mitnehmers mit Freilauf einer vorschlagsgemäßen Antriebsvorrichtung,
    Fig. 6a, b
    schematische Darstellungen von beispielhaften Antriebserfassungssignalen einer vorschlagsgemäßen Antriebsvorrichtung, jeweils einmal von einem Antriebserfassungssignal entsprechend einem Kollisionsereignis und einmal von einem Antriebserfassungssignal während einer Hindernisbefreiungsroutine.
  • Die vorschlagsgemäße Lösung ist in der Zeichnung anhand einer Verdunkelungsvorrichtung mit einem Motor 1, hier einem elektrischen Rohrmotor, zum Vortrieb eines als Rollladen ausgestalteten verstellbaren Verschlusselements 2 gezeigt. Grundsätzlich ist die vorgeschlagene Antriebvorrichtung für viele Varianten von Verdunkelungsvorrichtungen bzw. Sicherungsvorrichtungen anwendbar. Eine beispielhafte Auswahl wurde im einleitenden Teil der Beschreibung gegeben.
  • Die Antriebsvorrichtung weist ferner einen Sensor 3 auf zum Erfassen mindestens eines Antriebszustands des Verschlusselements 2 auf sowie eine Antriebsteuerung 4. Unter einem Antriebszustand kann jedwede mittelbar oder unmittelbar mit einer Bewegung oder Krafteinwirkung zusammenhängende physikalische Größe verstanden werden, so etwa das mittelbar über eine Wickelwelle 5, hier eine Achtkant-Stahlwelle, auf das Verschlusselement 2 wirkende Drehmoment. Dieses Drehmoment kann auch indirekt über eine Berechnung der am Motor 1 wirkenden elektrischen Größen berechnet werden.
  • Unter dem von dem Sensor 3 erfassten mindestens einen Antriebszustand können bevorzugt auch ein oder mehrere Bewegungszustände des Verschlusselements 2 im engeren Sinne verstanden werden, so etwa eine Position oder eine Geschwindigkeit des Verschlusselements 2. Basierend auf diesem mindestens einen erfassten Antriebszustand erzeugt der Sensor 3 mindestens ein Antriebserfassungssignal bzw. basierend auf dem mindestens einen erfassten Bewegungszustand mindestens ein Bewegungserfassungssignal. Bei dem mindestens einen Antriebserfassungs- oder Bewegungserfassungssignal kann es sich um ein beliebiges analoges oder digitales Signal handeln, welches Informationen über den vom Sensor 3 erfassten mindestens einen Antriebs- bzw. Bewegungszustand des Verschlusselementes 2 übermittelt. Wenn nachfolgend auf den Antriebszustand oder das Antriebserfassungssignal Bezug genommen wird, ist damit auch stets gleichermaßen ein Bewegungszustand oder ein Bewegungserfassungssignal gemeint.
  • Die Antriebsteuerung 4 steuert den Motor 1 und ist dazu eingerichtet, ein Kollisionsereignis basierend auf dem mindestens einen Antriebs- bzw. Bewegungserfassungssignal während des Vortriebs des Motors 1 zu erkennen. Wenn der Motor 1 vorgetrieben wird, bewirkt dies grundsätzlich eine Bewegung des Verschlusselementes 2 in Schließrichtung, in der Regel also ein Absenken des Verschlusselementes 2 in Abwärtsrichtung 6a. In der Regel wird das Verschlusselement 2 durch sein Eigengewicht in die Abwärtsrichtung 6a gezogen, so dass der Motor 1 also nicht das Verschlusselement 2 in die Abwärtsrichtung 6a drückt, sondern durch seine Drehung ein weiteres Hinabgleiten erlaubt.
  • Es kann allerdings sein, dass das Verschlusselement 2 sich trotz entsprechendem Vortrieb durch den Motor 1 nicht weiterbewegt. Dies kann entweder daran liegen, dass ein Hindernis 7 sich im Weg des Verschlusselementes 2 befindet und diesen Weg blockiert oder daran, dass eine nicht durch ein Hindernis begründende Verklemmung des Verschlusselementes 2 eingetreten ist. Die fehlende Weiterbewegung des Verschlusselementes 2 trotz Vortrieb durch den Motor 1 wird als Kollisionsereignis verstanden. Die Antriebsteuerung 4 kann ein solches Kollisionsereignis dadurch erkennen, dass während des von der Antriebsteuerung 4 gesteuerten Vortriebs durch den Motor 1 mindestens ein Antriebs- oder Bewegungserfassungssignal einen Stillstand oder eine zu langsame Bewegung des Verschlusselementes 2 anzeigt.
  • Im Falle dass ein solches Kollisionsereignis erkannt wird, führt die Antriebsteuerung 4 eine Kollisionsaufhebungsroutine aus. Diese Kollisionsaufhebungsroutine kann jedwede von der Antriebsteuerung 4 veranlasste Aktionen umfassen, darunter insbesondere eine Ansteuerung des Motors 1, welche dazu geeignet sind, das Vorliegen einer echten Kollision mit einem Hindernis 7 von einer Verklemmung des Verschlusselementes 2 ohne Hindernis zu unterscheiden.
  • Die Antriebsteuerung 4 ist ferner dazu eingerichtet, basierend auf dem mindestens einen Antriebs- oder Bewegungserfassungssignal während der Kollisionsaufhebungsroutine zu entscheiden, ob eine Hindernisbefreiungsroutine ausgeführt wird. Speziell wird die Hindernisbefreiungsroutine dann ausgeführt, wenn während der Kollisionsaufhebungsroutine erkannt wurde, dass die Blockierung des Verschlusselementes 2 auf einer Kollision mit einem Hindernis 7 beruht, wie etwa in der Fig. 2b dargestellt. Bei der Hindernisbefreiungsroutine kann es sich grundsätzlich wiederum um eine Routine handeln, welche jedwede von der Antriebsteuerung 4 veranlasste Aktionen umfasst, welche dazu geeignet sind, das Hindernis 7 von der Berührung durch das kollidierende Verschlusselement 2 wieder zu befreien.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Antriebsvorrichtung umfasst das Erkennen eines Kollisionsereignisses die Einnahme eines Kollisionserkennungszustands, wobei die Antriebsteuerung 4 dazu eingerichtet ist, im Falle einer Entscheidung zur Ausführung einer Hindernisbefreiungsroutine den Kollisionserkennungszustand beizubehalten und im Falle einer Entscheidung gegen Ausführung einer Hindernisbefreiungsroutine dazu eingerichtet ist, den Kollisionserkennungszustand aufzuheben.
  • Die Einnahme eines Kollisionserkennungszustands kann insbesondere eine Änderung der internen Zustandsmaschine der Antriebsteuerung 4 bewirken. Beispielsweise kann sich eine Software der Antriebsteuerung 4 das Ereignis "Hindernis erkannt" merken und entsprechend im Datenspeicher der Antriebsteuerung 4 ablegen.
  • Vorzugsweise umfasst das Ausführen der Hindernisbefreiungsroutine ein Anhalten des Motors 1 und eine anschließende Bewegung des Motors 1 entgegen der Vortriebsrichtung. Dies bewirkt regelmäßig eine Bewegung des Verschlusselements 2 in Öffnungsrichtung, also ein Reversieren in die Aufwärtsrichtung 6b.
  • Hierdurch löst sich das Verschlusselement 2 von dem Hindernis 7, so dass das Verschlusselement 2 keine Kraft mehr auf das Hindernis 7 ausüben kann. Wenn bei Erkennen des Kollisionsereignisses der Kollisionserkennungszustand eingenommen wurde, so kann insbesondere nach Ausführen der Hindernisbefreiungsroutine der Kollisionserkennungszustand beibehalten werden. Hierdurch kann sich die Antriebsteuerung 4 das Vorhandensein eines Hindernisses merken und beispielsweise einen weiteren Vortrieb des Motors 1 verhindern, bis durch eine Benutzereingabe der Kollisionserkennungszustand wieder aufgehoben wird.
  • Wenn andererseits entschieden wurde, keine Hindernisbefreiungsroutine auszuführen, also kein Hindernis erkannt wurde, dann arbeitet die Antriebsteuerung 4 ganz normal weiter. Wenn entsprechend zunächst ein Kollisionserkennungszustand erkannt wurde und die Software der Antriebsteuerung 4 sich das Ereignis "Hindernis erkannt" gemerkt und im Datenspeicher der Antriebsteuerung 4 abgelegt hat, so wird in diesem Fall das Ereignis "Hindernis aufgehoben" vermerkt und das vorherige Ereignis "Hindernis erkannt" aus dem Datenspeicher wieder gelöscht.
  • Die hier gezeigte, besonders bevorzugte Ausführungsform der Antriebsvorrichtung weist die bereits erwähnte Wickelwelle 5 zum Aufwickeln des Verschlusselementes 2 auf. Der Rohrmotor 1 umfasst einen Abtrieb 8, welcher über einen Mitnehmer 9 mit der Wickelwelle 5 gekoppelt ist. Der Mitnehmer 9 kann dabei axial auf den Abtrieb 8 aufsteckbar sein. Die Wickelwelle 5 wiederum ist vorzugsweise formschlüssig mit dem Mitnehmer 9 verbunden.
  • Besonders hilfreich für die Erfassung eines Kollisionsereignisses ist es, wenn der Mitnehmer 9 über einen Freilauf 10 mit dem Abtrieb 8 gekoppelt ist. Der Freilauf 10 führt dazu, dass bei einer Blockade des Verschlusselementes 2, sei es durch ein Hindernis oder durch eine interne Verklemmung, der Motor 1 sich weiterbewegen kann und dabei der Abtrieb 8 zunächst den Freilaufwinkel in Vorwärtsrichtung durchläuft. Während der Freilaufwinkel durchlaufen wird, übt der Motor 1 nicht ausreichend Kraft auf den Mitnehmer 9 und damit das Verschlusselement 2 aus, um den Mitnehmer 9 weiterzubewegen. Es kann also durch den Sensor 3 festgestellt werden, dass trotz Vortrieb des Motors 1 keine Bewegung des Mitnehmers 9 stattfindet. Als besonders geeignet hat sich ein Freilaufwinkel von 20° erwiesen.
  • Bevorzugt und wie hier dargestellt handelt es sich bei dem Sensor 3 um einen magnetoresistiven Sensor 3, welcher das durch eine auf einem Magnetring 11 angeordnete Auslöseelementanordnung 12 erzeugte Magnetfeld und dessen Änderung erfasst. Die Auslöseelementanordnung 12 ist so gewählt, dass das von ihr erzeugte Magnetfeld bei jeder Winkellage des Magnetrings 11 zu dem Sensor 3 ein Erfassen der Änderung des Magnetfeldes erlaubt. Der Magnetring 11 ist an dem dem Mitnehmer 9 gegenüberliegenden Ende des Motors 1 angeordnet, an welchem sich auch der Rohrmotorkopf 13 für den Anschluss mit einem ortsfesten Gegenlager befindet. Der Magnetring 11 ist mit einem Adapterring 14 verbunden, welcher gegenüber dem Rohrmotor 1 drehbar gelagert ist. Damit kann der Magnetring 11 mit der Wickelwelle 5 verbunden werden, wodurch die Antriebsteuerung 4 aus der Änderung des Magnetfeldes der Auslöseelementanordnung 12 eine Geschwindigkeit der Wickelwelle 5 und damit des mit ihr verbundenen Verschlusselements 2 ermitteln kann. Aus der Anfangs- oder Endposition des Verschlusselements 2 und der Geschwindigkeit der Wickelwelle 5 kann die Antriebsteuerung 4 auch die Position des Verschlusselements 2 ermitteln.
  • Eine besonders bevorzugte Art und Weise der Erkennung eines Kollisionsereignisses durch die Antriebsteuerung 4 wird nachfolgend beschrieben. Dabei ist die Antriebsteuerung 4 dazu eingerichtet, ein Kollisionsereignis bzw. einen Kollisionserkennungszustand zu erkennen, wenn der Motor 1 sich mindestens um eine vorbestimmte Kollisionserkennungsstrecke in Vortriebsrichtung bewegt hat und der Sensor 3 währenddessen ein von einem vorgegebenen Antriebsmuster des Verschlusselementes 2 abweichendes Antriebsmuster erfasst hat. Vorzugsweise entspricht die Kollisionserkennungsstrecke der Bewegung des Abtriebs 8 um den Freilaufwinkel. Weiter vorzugsweise handelt es sich bei dem von einem vorgegebenen Antriebsmuster des Verschlusselementes 2 abweichenden Antriebsmuster um ein einem Unterschreiten einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit des Verschlusselementes 2 entsprechendem Antriebsmuster und insbesondere um ein einem Stillstand des Verschlusselementes 2 entsprechendem Antriebsmuster.
  • Zur genaueren Erklärung wird auf die Figuren 6a und 2a,b Bezug genommen. Die Fig. 6a zeigt einen Teil eines von dem Sensor 3 während der Erkennung eines Kollisionsereignisses erzeugtes Antriebserfassungssignal, hier speziell ein Bewegungserfassungssignal. Die Kurven 15 entsprechen dem von dem Sensor 3 erfassten Magnetfeld der Auslöseelementanordnung 12. Gemäß der rotierenden Bewegung der Auslöseelementanordnung 12 während des Vortriebs des Motors 1 und damit der Wickelwelle 5 um den ortsfest im Rohrmotor angeordneten Sensor 3 ist das von dem Sensor 3 erfasste Magnetfeld wesentlich sinusförmig.
  • In einem ersten Zeitabschnitt 16 der Fig. 6a bewegt sich das Verschlusselement 2 während des Vortriebs des Motors 1 ungehindert und gleichmäßig in Abwärtsrichtung 6a, wodurch das während dieser Zeit erzeugte Bewegungserfassungssignal einen gleichmäßigen und erwartungsgemäßen Verlauf zeigt. Dies entspricht der in der Fig. 2a gezeigten Situation der Antriebsvorrichtung und des Verschlusselements 2, welches von der Wickelwelle 5 abgewickelt wird und über eine Umlaufrolle 17 gelenkt aus dem Behangkasten 18 austritt.
  • In einem zweiten Zeitabschnitt 19 der Fig. 6a tritt nun ein Kollisionsereignis ein, speziell eine Kollision des Verschlusselements 2 mit einem Hindernis 7. Obwohl der Motor 1 weiter den Abtrieb 8 vortreibt, bewegt sich das Verschlusselement 2 nicht weiter. Da der sich Abtrieb 8 an einem hinteren Anschlag des Freilaufs 10 des Mitnehmers 9 befindet, durchläuft der Abtrieb 8 also während des Stillstands des Mitnehmers 9 zunächst den Freilauf 10. Dementsprechend findet in diesem Zeitabschnitt 19 keine Änderung des vom Sensor 3 erfassten Magnetfelds der Auslöseelementanordnung 12 statt, weswegen das Bewegungserfassungssignal nunmehr nicht mehr den vorgegebenen sinusförmigen Musterverlauf aufweist, sondern einen hiervon abweichenden konstanten Verlauf. Die Dauer dieses zweiten Zeitabschnitts 19 entspricht dabei der Zeit, welche der Abtrieb 8 für den Durchlauf des Freilaufs 10 benötigt. Aus dem abweichenden Verlauf während des zweiten Zeitabschnitts 19, welcher einen Stillstand der Wickelwelle 5 und damit des Verschlusselementes 2 anzeigt, kann die Antriebsteuerung 4 das Kollisionsereignis erkennen.
  • Nachdem der Abtrieb 8 den Freilauf 10 durchlaufen hat, befindet sich der Abtrieb 8 an einem vorderen Anschlag des Freilaufs 10 und greift dementsprechend bei einem weiteren Vortrieb des Motors 1 in den Mitnehmer 9, so dass sich der Mitnehmer 9 nun wieder bewegt. Dementsprechend wird in dem dritten Zeitabschnitt 20 nach Durchlauf des Freilaufs 10 wieder eine reguläre Änderung des Magnetfelds durch den Sensor 3 erfasst und ein entsprechendes Bewegungserfassungssignal erzeugt.
  • Da sich das Hindernis 7 immer noch im Weg des Verschlusselements 2 befindet, kann sich das Verschlusselement 2 nicht in Abwärtsrichtung 6a bewegen. Vielmehr staut sich das Verschlusselement 2 auf, einerseits dadurch, dass die einzelnen Lamellen des Verschlusselements 2 zusammengeschoben werden und der normalerweise zwischen ihnen bestehende Abstand verkürzt wird, andererseits durch ein Aufstauen und Auswölben des Verschlusselements 2 innerhalb des Behangkastens 18, wie in der Fig. 2b dargestellt. Während dieses weiteren Abwickelns und Aufstauens des Verschlusselements 2 dreht sich die Wickelwelle 5 weiter, so dass wieder das beschriebene reguläre Bewegungserfassungssignal in dem dritten Zeitabschnitt 20 von dem Sensor 3 erzeugt wird.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform umfasst die Kollisionsaufhebungsroutine den weiteren Vortrieb des Motors 1 um eine vorbestimmte Kollisionsaufhebungsstrecke. Vorzugsweise entspricht diese Kollisionsaufhebungsstrecke einer Umdrehung der Wickelwelle 5 um einen vorbestimmten Umdrehungswinkel und insbesondere einem vorbestimmten Umdrehungswinkel von 270°. Hier liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Bewegung des Verschlusselements 2 in Abwärtsrichtung 6a wesentlich nicht durch die vom Motor 1 aufgebrachte Kraft verursacht wird, zumal sich der Abtrieb 8 regelmäßig bei einer solchen Bewegung in Abwärtsrichtung 6a am hinteren Anschlag des Freilaufs 10 befindet, sondern durch das Eigengewicht des Verschlusselements 2. Die in Abwärtsrichtung 6a wirkende Gewichtskraft des Verschlusselements 2 ist umso stärker, je mehr sich das Verschlusselement 2 von der Wickelrolle 5 abgewickelt hat. Bei einer z.B. durch eine Verklemmung bewirkten Blockade der Bewegung des Verschlusselements 2 in Abwärtsrichtung 6 kann diese überwunden werden, indem durch weiteres Abwickeln des Verschlusselements 2 von der Wickelrolle 5 die in die Abwärtsrichtung 6a wirkende Gewichtskraft des Verschlusselements 2 erhöht wird. Speziell ist dies eine Folge des bereits beschriebenen Aufstauens und Aufwölben des Verschlusselements 2.
  • Liegt kein Hindernis 7 vor und ist die Gewichtskraft groß genug, wird die Blockade überwunden und das Verschlusselement 2 bewegt sich ruckartig in die Abwärtsrichtung 6a. Dies wird auch als eine Schwappbewegung oder ein Zurückschwappen des Verschlusselements 2 bezeichnet. Bei dieser Schwappbewegung wird die Wickelwelle 5 und der Mitnehmer 9 auch so weit mitgezogen, dass der Abtrieb 8 wieder den Freilauf 10 in rückwärtiger Richtung bis zum hinteren Anschlag durchläuft. Die Wickelwelle 5 holt also die Bewegung nach, die sie während der Blockierung in dem zweiten Zeitabschnitt 19 versäumt hatte.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Antriebsvorrichtung einem programmierbaren nichtflüchtigen Speicher 21, vorzugsweise ein EEPROM, und die Antriebsteuerung 4 ist dazu eingerichtet, die vorbestimmte Kollisionsaufhebungsstrecke aus dem programmierbaren nichtflüchtigen Speicher 21 auszulesen. Der programmierbare nichtflüchtige elektronische Speicher 21 kann beispielsweise auf derselben Platine 22 wie der Sensor 3 angeordnet sein. Mit dieser bevorzugten Ausführungsform ist es möglich, nicht auf eine fest und unveränderbar vorgegebene Kollisionsaufhebungsstrecke für eine Antriebsvorrichtung eingeschränkt zu bleiben sondern dynamisch und je nach den speziellen Gegebenheiten der örtlichen Einbausituation eine unterschiedliche Kollisionsaufhebungsstrecke zu programmieren. Insbesondere wird es möglich, auch nach der Wahl einer bestimmten Kollisionsaufhebungsstrecke diese anzupassen, wenn sich in der Praxis zeigt, dass eine entweder kürzere oder längere Kollisionsaufhebungsstrecke geeigneter wäre, etwa weil vermeintliche Kollisionen mit einem Hindernis zu häufig falsch erkannt werden. Beispielsweise über ein Computerprogramm, welches auf einem Personalcomputer ausgeführt wird, der in Kommunikation mit der Antriebsvorrichtung 4 steht, besteht die Möglichkeit, das entsprechende Beschreiben des programmierbaren nichtflüchtigen elektronischen Speichers 21 vorzunehmen.
  • Es kann sein, dass in der Antriebsteuerung 4 bestimmte Positionsbereiche des Verschlusselementes 2 definiert sind, in denen bezüglich der Erkennung und Behandlung von Kollisionsereignissen spezielle Vorgehensweisen vorgesehen sind. In einer entsprechenden bevorzugten Ausführungsform der Antriebsvorrichtung ist die Antriebsteuerung 4 dazu eingerichtet, basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal eine Position des Verschlusselementes 2 zu berechnen und basierend darauf, ob das Verschlusselement 2 sich in mindestens einem vorbestimmten Positionsbereich befindet, beispielsweise einem oberen Nahbereich 23 oder einem unteren Nahbereich 24, eine dem jeweiligen Positionsbereich zugeordnete spezielle Kollisionsaufhebungsroutine durchzuführen.
  • So kann der obere Nahbereich 23 oder "Nahbereich oben" so definiert werden, dass er einer Umdrehung der Wickelwelle um 360° ausgehend von einem vollständig aufgewickelten Verschlusselement 2 entspricht. In diesem oberen Nahbereich 23 ist das Verschlusselement 2 nur wenig abgewickelt und folglich die wirksame Gewichtskraft nur gering. Deswegen reichen schon geringe Unregelmäßigkeiten, etwa in einer Führungsschiene des Verschlusselements 2 aus, um hier eine Blockade zu bewirken. Aus diesem Grunde ist die Antriebsteuerung 4 so eingerichtet, dass auch bei einem erkannten Kollisionsereignis der Motor 1 jedenfalls so weit vorgetrieben wird, dass die Wickelwelle 5 eine Drehung um 360° ausgehend von einem vollständig aufgewickelten Verschlusselement 2 durchgeführt hat.
  • In einer entsprechenden bevorzugten Ausführungsform umfasst der mindestens eine vorbestimmte Positionsbereich einen oberen Nahbereich 23, welcher einer Umdrehung der Wickelwelle 5 in Abwicklungsrichtung ausgehend von einem vollständig aufgewickelten Verschlusselement 2 um einen vorbestimmten oberen Nahwinkel entspricht und die dem oberen Nahbereich 23 zugeordnete spezielle obere Kollisionsaufhebungsroutine einen Vortrieb des Motors 1 dergestalt umfasst, dass die Position des Verschlusselementes 2 nach der speziellen oberen Kollisionsaufhebungsroutine außerhalb des oberen Nahbereichs 23 liegt.
  • Wenn also in dem oberen Nahbereich 23 ein Kollisionsereignis erkannt und dementsprechend ein Ereignis "Hindernis erkannt" registriert wird, so wird die Kollisionsaufhebungsstrecke gegebenenfalls so weit verlängert, dass jedenfalls nach Vortrieb um die Kollisionsaufhebungsroutine der obere Nahbereich 23 verlassen wird, also das Verschlusselement 2 von der Wickelwelle 5 zumindest um einen Betrag abgewickelt wurde, welcher dem vorbestimmten oberen Nahwinkel entspricht. Damit wird sichergestellt, dass bei der Kollisionsaufhebungsroutine eine Mindestgewichtskraft des Verschlusselementes 2 zum Tragen kommt. Erst wenn auch dann kein Ereignis "Hindernis aufgehoben" registriert wird, wird eine Hindernisbefreiungsroutine ausgeführt welche beispielsweise ein Reversieren und damit eine Bewegung des Motors 1 entgegen der Vortriebsrichtung umfasst. Der untere Nahbereich 24 oder "Nahbereich unten" kann wiederum so definiert werden, dass er einer Umdrehung der Wickelwelle 5 um 270° ausgehend von einem vollständig abgewickelten Verschlusselement 2 entspricht. In diesem unteren Nahbereich 24 müssen die unteren Lamellen des Verschlusselements 2, beispielsweise die eines Rollladen, häufig zugedrückt werden, da diese nach einiger Zeit zum Verbiegen neigen. Folglich ist vorzugsweise das Erkennen eines Kollisionsereignisses durch die Antriebsteuerung 4 unterdrückt, sobald das Verschlusselement 2 sich in dem Positionsbereich des unteren Nahbereichs 24 befindet.
  • Bezug nehmend auf die Fig. 1 werden nun beispielhaft verschiedene Szenarien von Kollisionserkennungsroutinen in Abhängigkeit von vorbestimmten Positionsbereichen vorgestellt, hier speziell mit einem oberen Nahbereich 23 und einem unteren Nahbereich 24 wie obenstehend definiert.
  • Die erste Kollisionsaufhebungsstrecke 25 stellt ein erstes Beispiel dar. Sie beginnt an einer Position des Verschlusselementes 2 außerhalb sowohl des oberen Nahbereichs 23 als auch des unteren Nahbereichs 24, an welcher Position ein Kollisionsereignis erkannt wurde, was dem Ereignis "Hindernis erkannt" entspricht. Es wird eine reguläre Kollisionsaufhebungsroutine ausgeführt, welche einen Vortrieb des Motor 1 entsprechend einer Umdrehung der Wickelwelle 5 um 270° umfasst mit anschließendem Anhalten. Wenn danach eine Hindernisbefreiungsroutine ausgeführt werden soll, wird der Motor 1 entgegen der Vortriebsrichtung angetrieben und also reversiert.
  • Die zweite beispielhafte Kollisionsaufhebungsstrecke 26 beginnt mit dem Erkennen eines Kollisionsereignisses entsprechend dem Ereignis "Hindernis erkannt" an einer Position des Verschlusselementes 2, welche einer Umdrehung der Wickelwelle 5 in Abwicklungsrichtung ausgehend von einem vollständig aufgewickelten Verschlusselement 2 von 15° entspricht. Diese Position befindet sich dementsprechend innerhalb des oberen Nahbereichs 23. Anstatt nun die allgemeine Kollisionsaufhebungsroutine durchzuführen, welche einen Vortrieb der Wickelwelle 5 um weitere 270° und damit eine Endposition nach Ausführen der Kollisionsaufhebungsroutine entsprechend 285° bedeuten würde, umfasst die speziell ausgeführte Kollisionsaufhebungsroutine einen darüber hinausgehenden Vortrieb des Verschlusselementes 2 bis zu einer Endposition entsprechend 360°, also bis zum Ende des oberen Nahbereichs 23. Folglich wird der obere Nahbereich 23 bei Erkennen eines Kollisionsereignisses innerhalb des oberen Nahbereichs 23 durch die Kollisionsaufhebungsroutine stets verlassen.
  • Die dritte beispielhafte Kollisionsaufhebungsstrecke 27 beginnt mit dem Kollisionsereignis "Hindernis erkannt" an einer Position entsprechend 330° ausgehend von einem vollständig aufgewickelten Verschlusselement 2, also noch innerhalb des oberen Nahbereichs 23. Da der Vortrieb um 270° durch die allgemeine Kollisionsaufhebungsroutine einer Endposition des Verschlusselementes 2 von 600° ausgehend von einem voll ständig aufgewickelten Verschlusselement 2 entspricht und damit zum Verlassen des oberen Nahbereichs 23 ausreicht, wird also trotz des Kollisionsereignisses "Hindernis erkannt" innerhalb des oberen Nahbereichs 23 die allgemeine Kollisionsaufhebungsroutine ausgeführt.
  • Schließlich beginnt die vierte beispielhafte Kollisionsaufhebungsstrecke 28 mit dem Kollisionsereignis "Hindernis erkannt" an einer Position des Verschlusselementes 2 entsprechend 300° ausgehend von einem vollständig abgewickelten Verschlusselement 2, also kurz vor dem unteren Nahbereich 24. Es wird die allgemeine Kollisionsaufhebungsroutine ausgeführt, so dass ein Vortrieb des Verschlusselementes 2 bis zu einer Position entsprechend 30° ausgehend von einem vollständig abgewickelten Verschlusselement 2 stattfindet, also bis innerhalb des unteren Nahbereichs 24, und anschließend das Verschlusselement 2 anhält. Währenddessen wird geprüft, ob das Ereignis "Hindernis erkannt" beibehalten und eine Hindernisbefreiungsroutine durchgeführt werden soll.
  • Obwohl also nach Erreichen des unteren Nahbereichs 24 durch das Verschlusselement 2 kein Kollisionsereignis erkannt werden kann, ist es durchaus möglich, dass etwa das Kollisionsereignis "Hindernis erkannt" kurz vor dem unteren Nahbereich 24 erkannt und im Datenspeicher abgelegt wird und dann die Kollisionsaufhebungsroutine das Verschlusselement 2 bis in den unteren Nahbereich 24 bewegt, aber nicht notwendigerweise bis zu einer vollständigen Abwicklung des Verschlusselementes 2. Das Ereignis "Hindernis erkannt" wird also in den unteren Nahbereich 24 "mitgenommen".
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Antriebsteuerung 4 dazu eingerichtet, sich gegen die Ausführung einer Hindernisbefreiungsroutine zu entscheiden, wenn während der Kollisionsaufhebungsroutine der Sensor 3 eine Schwappbewegung des Verschlusselementes 2 erfasst. Die Schwappbewegung des Verschlusselementes 2 entspricht einer ruckartigen Bewegung des Verschlusselementes 2, insbesondere einer ruckartigen Bewegung in Abwärtsrichtung 6a, welche durch den während der Kollisionsaufhebungsroutine aufgebauten Druck ausgelöst wird. In der Schwappbewegung holt das Verschlusselement 2 diejenige Bewegung in kurzer Zeit nach, in deren Ausführung sie durch die Verklemmung oder sonstige Gegebenheiten gehindert wurde. Das Verschlusselement 2 schwappt vor, wobei die vorher entstandene Auswölbung von etwaigen Lamellenelementen und deren Aufstauung, wie insbesondere in Fig. 2 dargestellt, aufgelöst wird.
  • Durch die ruckartige Bewegung des Verschlusselements 2 durchläuft der Abtrieb 8 in kurzer Zeit den Freilauf 10 in Rückwärtsrichtung, der Abtrieb 8 wird also wieder "freigezogen", so dass der Abtrieb 8 auch nicht mehr in den Mitnehmer 9 eingreift. Da der Sensor 3 nicht unmittelbar die Bewegung des Verschlusselementes 2, sondern vielmehr die der Wickelwelle 5 erfasst, erkennt der Sensor 3 speziell diesen rasche Bewegung der mit dem Mitnehmer 9 verbundenen Wickelwelle 5 relativ zum Abtrieb 8.
  • Bei der Entscheidung gegen die Ausführung der Hindernisbefreiungsroutine wird vorzugsweise der Kollisionserkennungszustand aufgehoben, da nicht auf das Vorhandensein eines Hindernisses erkannt wurde.
  • Weiter vorzugsweise erfüllt die Schwappbewegung, um als solche erkannt zu werden, mindestens eine vorbestimmte Kollisionsaufhebungsbedingung, welche etwa anhand des Antriebs- oder Bewegungserfassungssignals erkannt werden kann. Diese Kollisionsaufhebungsbedingung umfasst bevorzugt, dass die Schwappbewegung eine Bewegung um eine Schwapperkennungsstrecke umfasst. Wenn die direkt die Bewegung des Verschlusselementes 2 erfasst werden kann und die Kollisionsaufhebungsroutine den weiteren Vortrieb des Motors 1 um eine vorbestimmte Kollisionsaufhebungsstrecke umfasst, so kann die Schwapperkennungsstrecke auf der Kollisionsaufhebungsstrecke basieren oder sogar mit ihr identisch sein. Wenn hingegen unmittelbar die Bewegung der Wickelwelle 5 erfasst wird und der Abtrieb 8 mit der Wickelwelle über den Freilauf 10 gekoppelt ist, so kann die Schwapperkennungsstrecke dem Durchlauf des Freilaufes in rückwärtiger Richtung entsprechen.
  • Bevorzugt kann die Kollisionsaufhebungsroutine umfassen, dass die Schwappbewegung schneller als eine vorgegebene Mindestschwappgeschwindigkeit erfolgt. Insbesondere bei Vorhandensein eines Freilaufs 10 zwischen Abtrieb 8 und Mitnehmer 9 tritt das ruckartige Zurückschwappen des Verschlusselements 2 auf, welches sich dadurch auszeichnet, dass es eine schnellere Bewegung der Wickelwelle 5 über eine Strecke entsprechend dem Freilauf 10 auslöst als beim sonstigen Betrieb.
  • Die Geschwindigkeit der Schwappbewegung kann anhand eines Antriebs- oder Bewegungserfassungssignals geprüft werden, wie in der Fig. 6b beispielhaft illustriert wird. Die Fig. 6b zeigt einen Teil eines weiteren von dem Sensor 3 erzeugten Antriebserfassungssignals, hier eines Bewegungserfassungssignals, dargestellt durch die Kurven 16. Diese entsprechen einem wesentlich sinusförmigen Differenzsignal des den Kurven 15 aus der Fig. 6 a zugrunde liegenden Bewegungserfassungssignals. Dieses Differenzsignal hat sich für das Erkennen einer Schwappbewegung des Verschlusselementes 2 als besonders geeignet erwiesen.
  • Der in der Fig. 6b besonders gekennzeichnete Zeitabschnitt 30 fällt in die Ausführung einer Kollisionsaufhebungsroutine. Erkennbar weisen in dem Zeitabschnitt 30 die Kurven 16 eine Spitze auf, welche den Maximalwert der Kurven 16 außerhalb des Zeitabschnitts 30 deutlich übersteigt. Hierdurch zeigen sie eine besonders schnelle Bewegung der Wickelwelle 5 durch den Durchlauf des Freilaufs 10 in Rückwärtsrichtung und damit des Verschlusselementes 2 entsprechend einer Schwappbewegung an. Der Sensor 3 erfasst eine schnelle Wegänderung der Magnetimpulse.
  • Folglich erkennt die Antriebsteuerung 4 in dem Zeitabschnitt 30 während der Kollisionsaufhebungsroutine, dass eine Schwappbewegung stattgefunden hat und kein Hindernis vorliegt. Deshalb wird auch keine Hindernisbefreiungsroutine ausgeführt, sondern stattdessen das Ereignis "Hindernis aufgehoben" vermerkt und ein etwaig abgelegtes Ereignis "Hindernis erkannt" aus dem Datenspeicher gelöscht.
  • Bevorzugt umfasst der mindestens eine Antriebszustand eine auf das vom Motor 1 abgegebene Drehmoment basierende Antriebsgröße und die Antriebsteuerung ist dazu eingerichtet, bei Abweichung der erfassten Antriebsgröße von einem vorgegebenen Antriebsgrößenverhalten während der Kollisionsaufliebungsroutine den Motor 1 auszuschalten. Vorzugsweise handelt es sich bei dieser Antriebsgröße um das Drehmoment selbst. Insbesondere wenn es sich bei dem Motor 1 um einen Elektromotor handelt ist es zweckmäßig, das vom Motor 1 abgegebene Drehmoment zu erfassen. Dies dient einerseits dazu, eine Beschädigung oder Zerstörung des Motors 1 durch Überlastung zu vermeiden. Andererseits kann damit auch verhindert werden, dass auf ein etwaiges Hindernis 7 eine zu große Kraft während der Kollisionsaufhebungsroutine ausgeübt wird.
  • Indem das Drehmoment während der Kollisionsaufhebungsroutine weiter überwacht wird, kann auch die Kollisionsaufhebungsroutine unterbrochen werden bevor ein Vortrieb um die vollständige Kollisionsaufhebungsstrecke stattgefunden hat. Dies kann insbesondere dann wichtig sein, wenn sich aus irgendeinem Grund das Verschlusselement 2 nicht aufwölben kann und somit die vom Motor 1 abgegebene Kraft nicht diese Aufwölbung bewirkt sondern vielmehr durch das Verschlusselement 2 voll auf das Hindernis wirkt. Vorzugsweise wird der Motor 1 bei einer Abweichung sofort ausgeschaltet.
  • Gemäß einer weiteren Lehre der Erfindung wird ein Verfahren zur Hinderniserkennung beim Antrieb einer Verdunkelungsvorrichtung bzw. Sicherungsvorrichtung vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst das Antreiben eines Motors zum Vortrieb eines Verschlusselementes, vorzugsweise eines Rollladens o. dgl., das Erfassen mindestens eines Antriebszustands des Verschlusselementes, das Erzeugen mindestens eines Antriebserfassungssignals basierend auf dem mindestens einen erfassten Antriebszustand, vorzugsweise basierend auf dem mindestens einen erfassten Antriebszustand des Verschlusselementes und das Erkennen eines Kollisionsereignisses basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal während des Antreibens. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass es als weitere Verfahrensschritte umfasst das Ausführen einer Kollisionsaufhebungsroutine, wenn ein Kollisionsereignis erkannt wurde und das Entscheiden basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal während der Kollisionsaufhebungsroutine, ob eine Hindernisbefreiungsroutine ausgeführt werden soll.
  • Bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung.

Claims (14)

  1. Antriebsvorrichtung für eine Verdunkelungsvorrichtung bzw. Sicherungsvorrichtung, umfassend einen Motor (1) zum Vortrieb eines Verschlusselementes (2), vorzugsweise eines Rollladens o. dgl., einen Sensor (3) zum Erfassen mindestens eines Antriebszustands des Verschlusselementes (2) und zum Erzeugen mindestens eines Antriebserfassungssignals und umfassend eine Antriebsteuerung (4) zur Steuerung des Motors (1), eingerichtet zum Erkennen eines Kollisionsereignisses basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal während eines Vortriebs des Motors (1) und dazu eingerichtet, bei Erkennen eines Kollisionsereignisses eine Kollisionsaufhebungsroutine auszuführen,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal während der Kollisionsaufhebungsroutine zu entscheiden, ob eine Hindernisbefreiungsroutine ausgeführt wird.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen eines Kollisionsereignisses die Einnahme eines Kollisionserkennungszustands umfasst, wobei die Antriebsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, im Falle einer Entscheidung zur Ausführung der Hindernisbefreiungsroutine den Kollisionserkennungszustand beizubehalten und im Falle einer Entscheidung gegen Ausführung der Hindernisbefreiungsroutine dazu eingerichtet ist, den Kollisionserkennungszustand aufzuheben.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine Wickelwelle (5) zum Aufwickeln des Verschlusselementes (2) umfasst, und dass der Motor (1) ein Rohrmotor ist und einen Abtrieb (8) umfasst, welcher über einen Mitnehmer (9) mit der Wickelwelle (5) gekoppelt ist, wobei vorzugsweise der Mitnehmer (9) über einen Freilauf (10), insbesondere mit einem Freilaufwinkel von 20°, mit dem Abtrieb (8) gekoppelt ist.
  4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, ein Kollisionsereignis zu erkennen, wenn der Motor (1) sich mindestens um eine vorbestimmte Kollisionserkennungsstrecke, vorzugsweise entsprechend der Bewegung des Abtriebs (8) um den Freilaufwinkel, in Vortriebsrichtung bewegt hat und der Sensor (3) währenddessen ein von einem vorgegebenen Antriebsmuster des Verschlusselementes (2) abweichendes Antriebsmuster, vorzugsweise ein einem Unterschreiten einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit des Verschlusselementes (2) entsprechendes Antriebsmuster, insbesondere ein einem Stillstand des Verschlusselementes (2) entsprechendes Antriebsmuster, erfasst hat.
  5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionsaufhebungsroutine den weiteren Vortrieb des Motors (1) um eine vorbestimmten Kollisionsaufhebungsstrecke umfasst, vorzugsweise um eine Kollisionsaufhebungsstrecke, welcher einer Umdrehung der Wickelwelle (5) um einen vorbestimmten Umdrehungswinkel entspricht, insbesondere einem vorbestimmten Umdrehungswinkel von 270° entspricht, vorzugsweise, dass die Antriebsvorrichtung einen programmierbaren nichtflüchtigen elektronischen Speicher (21), vorzugsweise ein EEPROM, umfasst und die Antriebsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, die vorbestimmte Kollisionsaufhebungsstrecke aus dem programmierbaren nichtflüchtigen elektronischen Speicher (21) auszulesen.
  6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsteuerung (4) dazu eingerichtet ist basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal eine Position des Verschlusselementes (2) zu berechnen und basierend darauf, ob das Verschlusselement (2) sich in mindestens einem vorbestimmten Positionsbereich (23, 24) des Verschlusselementes (2) befindet, eine dem jeweiligen Positionsbereich (23, 24) zugeordnete spezielle Kollisionsaufhebungsroutine durchzuführen, vorzugsweise, dass der mindestens eine vorbestimmte Positionsbereich (23, 24) einen oberen Nahbereich (23) umfasst, welcher einer Umdrehung der Wickelwelle (5) in Abwicklungsrichtung ausgehend von einem vollständig aufgewickelten Verschlusselement (2) um einen vorbestimmten oberen Nahwinkel entspricht, vorzugsweise einer Umdrehung der Wickelwelle (5) um einen oberen Nahwinkel von 360°, und eine dem oberen Nahbereich (23) zugeordnete spezielle obere Kollisionsaufhebungsroutine einen Vortrieb des Motors (1) dergestalt umfasst, dass die Position des Verschlusselementes (2) nach der speziellen oberen Kollisionsaufhebungsroutine außerhalb des oberen Nahbereichs (23) liegt.
  7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, sich gegen die Ausführung der Hindernisbefreiungsroutine zu entscheiden, wenn während der Kollisionsaufliebungsroutine der Sensor (3) eine Schwappbewegung des Verschlusselementes (2) erfasst, wobei vorzugsweise die Schwappbewegung mindestens eine vorbestimmte Kollisionsaufhebungsbedingung erfüllt, wobei insbesondere die mindestens eine Kollisionsaufhebungsbedingung umfasst, dass die Schwappbewegung eine Bewegung um mindestens eine Schwapperkennungsstrecke umfasst und/oder die Schwappbewegung schneller als eine vorgegebene Mindestschwappgeschwindigkeit erfolgt.
  8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Antriebszustand eine auf das vom Motor (1) abgegebene Drehmoment basierende Antriebsgröße, vorzugsweise das vom Motor (1) abgegebene Drehmoment, umfasst und die Antriebsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, bei Abweichung der erfassten Antriebsgröße von einem vorgegebenen Antriebsgrößenverhalten während der Kollisionsaufhebungsroutine den Motor (1) auszuschalten, vorzugsweise den Motor (1) sofort auszuschalten.
  9. Verfahren zur Hinderniserkennung beim Antrieb einer Verdunkelungsvorrichtung bzw. Sicherungsvorrichtung, umfassend die Schritte: Antreiben eines Motors zum Vortrieb eines Verschlusselementes, vorzugsweise eines Rollladens o. dgl.; Erfassen mindestens eines Antriebszustands des Verschlusselementes; Erzeugen mindestens eines Antriebserfassungssignals basierend auf dem mindestens einen erfassten Antriebszustand des Verschlusselementes; Erkennen eines Kollisionsereignisses basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal während des Antreibens; und Ausführen einer Kollisionsaufhebungsroutine, wenn ein Kollisionsereignis erkannt wurde,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Verfahren den weiteren Schritt umfasst:
    Entscheiden basierend auf dem mindestens einen Antriebserfassungssignal während der Kollisionsaufhebungsroutine, ob eine Hindernisbefreiungsroutine ausgeführt werden soll.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen eines Kollisionsereignisses das Einnehmen eines Kollisionserkennungszustands umfasst, wobei eine Entscheidung zur Ausführung der Hindernisbefreiungsroutine das Beibehalten des Kollisionserkennungszustands umfasst und eine Entscheidung gegen die Ausführung der Hindernisbefreiungsroutine das Aufheben des Kollisionserkennungszustands umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kollisionsereignis erkannt wird, wenn der Motor mindestens um eine vorbestimmte Kollisionserkennungsstrecke in Vortriebsrichtung angetrieben wurde und währenddessen ein von einem vorgegebenen Bewegungsmuster des Verschlusselementes abweichendes Antriebsmuster erfasst wurde, vorzugsweise ein einem Unterschreiten einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit des Verschlusselementes entsprechendes Antriebsmuster, insbesondere ein einem Stillstand des Verschlusselementes entsprechendes Antriebsmuster, welches von einem vorgegebenen Antriebsmuster des Verschlusselementes abweicht.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen der Kollisionsaufhebungsroutine das weitere Antreiben des Motors um eine vorbestimmte Kollisionsaufhebungsstrecke umfasst, vorzugsweise, dass das Ausführen der Kollisionsaufhebungsroutine das Auslesen der vorbestimmten Kollisionsaufhebungsstrecke aus einem programmierbaren nichtflüchtigen elektronischen Speicher, vorzugsweise einem EEPROM, umfasst.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass entschieden wird, keine Hindernisbefreiungsroutine auszuführen, wenn während der Kollisionsaufhebungsroutine eine Schwappbewegung des Verschlusselementes erfasst wird, wobei vorzugsweise diese Schwappbewegung mindestens eine vorbestimmte Kollisionsaufhebungsbedingung erfüllt, wobei insbesondere die mindestens eine Kollisionsaufhebungsbedingung umfasst, dass die Schwappbewegung eine Bewegung um eine Strecke umfasst, welche mindestens dem Vortrieb des Motors um die Kollisionsaufhebungsstrecke entspricht und/oder die Schwappbewegung schneller als eine vorgegebene Mindestschwappgeschwindigkeit erfolgt.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die weiteren Schritte umfasst:
    Erfassen einer Antriebsgröße, welche auf dem vom Motor abgegebenen Drehmoments basiert, vorzugsweise das vom Motor abgegebene Drehmoment umfasst und
    Ausschalten des Motors bei Abweichung der erfassten Antriebsgröße von einem vorgegebenen Antriebsgrößenverhalten während der Kollisionsaufhebungsroutine, vorzugsweise sofortiges Ausschalten des Motors bei Abweichung der erfassten Antriebsgröße von einem vorgegebenen Antriebsgrößenverhalten während der Kollisionsaufhebungsroutine.
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