EP2608154A2 - Verfahren zur Erfassung von Maut - Google Patents

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Publication number
EP2608154A2
EP2608154A2 EP12198169.0A EP12198169A EP2608154A2 EP 2608154 A2 EP2608154 A2 EP 2608154A2 EP 12198169 A EP12198169 A EP 12198169A EP 2608154 A2 EP2608154 A2 EP 2608154A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
trailer
data
trailer data
toll
central computer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12198169.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2608154A3 (de
Inventor
Riaz Hemmat-Esfandabadi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of EP2608154A2 publication Critical patent/EP2608154A2/de
Publication of EP2608154A3 publication Critical patent/EP2608154A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting a toll for a motor vehicle having a toll device with a trailer, wherein the trailer is associated with first, trailer-specific trailer data and second, route-specific trailer data, and wherein the first trailer data and the second trailer data at a start of Drive in a stationary, remote from the motor vehicle central computer for a calculation of the toll are stored.
  • Such a method is known for toll collection for trucking with a trailer.
  • a user who is regularly a driver of the truck, for servicing the data of the trailer connected to the truck in the toll device consuming the tolling device to operate via various operating menus.
  • the inclusion of the data of the trailer is required for a calculation of the toll.
  • the object of the invention is to provide a method of the type mentioned, which is easier to carry out for a user.
  • first the first trailer data is automated by means of a first data acquisition device and the second trailer data automatically read by a second data acquisition device in the toll and stored in the toll device and that subsequently the first trailer data and the second trailer data before the beginning of Ride be transmitted from the toll device via an air interface to the central computer or that first the first and second trailer data recorded in the central computer and stored and that subsequently the stored first and second trailer data is transmitted to the toll device and stored in the toll device by the central computer via the air interface before the start of the journey.
  • the motor vehicle in the method according to the invention is in particular a truck. It is particularly advantageous in the invention that the user, who is usually the driver of the motor vehicle, both by the automated reading of the trailer data in the toll device, provided that the data are first assembled on the motor vehicle, as well as by the alternatively provided compilation of Trailer data is significantly relieved in the central computer. Compared to the previously known method, the inventive method for the user means a significant time savings. In addition, with the invention, the number of possible sources of error is reduced, so that the method also has improved reliability. A manual input of trailer data is basically not required in the method according to the invention and could - outside of the procedure - possibly be made possible for emergencies. This reduces system costs.
  • the method according to the invention advantageously ensures that, at the beginning of the journey of the motor vehicle with the trailer, there are identical, current trailer data both in the central computer and in the toll device.
  • the data available in the central computer is used as the basis for the toll calculation.
  • the central computer can be arranged, for example, in the center of a vehicle which uses the motor vehicle.
  • the air interface between tolling device and central computer for example, a GSM / LTE interface or Wi-Fi interface or a WiFi interface or a Bluetooth interface.
  • the first trailer data is fixed data of the trailer and includes, for example, information on the number of axles and / or the curb weight and / or the registration number and / or the year of construction and / or the maximum gross vehicle weight of the trailer.
  • the second trailer data is variable data of the trailer and includes, for example, details of a start position of a current trip and / or a destination position of the current trip and / or a type of cargo and / or a weight of the cargo and / or a destination of the cargo of the trailer , Further, the second trailer data may also include an identification number of the load.
  • the second, journey-specific trailer data By detecting the second, journey-specific trailer data, it is possible to adjust the total weight after the delivery of individual cargo parts.
  • the second trailer data can also be advantageously carried out on the use and load of the trailer over a longer period, from which, for example, inspection periods can be derived for the trailer.
  • a forwarding company for example, statistically evaluate utilization and utilization of the trailer used by it and possibly distribute it more cheaply.
  • optimized route planning for the motor vehicle and the trailer is advantageously enabled based on the first, trailer-specific, fixed trailer data and the second, journey-specific, variable trailer data.
  • the first data acquisition device by means of which the trailer-specific trailer data is read in
  • the second data acquisition device by means of which the journey-specific trailer data are read in
  • the first and the second data acquisition device may be but also to act as a single data collection device.
  • first trailer data and / or the second trailer data are each arranged on a carrier to be mechanically connected to the toll device for reading the data into the toll device.
  • the method according to the invention is advantageously further simplified if, according to a development of the invention, the first trailer data and / or the second trailer data are respectively read into the toll device via an air interface.
  • the reading of the data via the air interface can be done for example by optical transmission or by radio transmission.
  • the air interface may include, for example, a WLAN interface or a Bluetooth interface or an infrared interface.
  • the first trailer data is present as a license plate or as a bar code
  • the automated reading of the first trailer data into the toll device comprises reading out the license plate or the bar code.
  • the tag which may be either an active tag (eg, WiFi) or a passive tag (eg, RFID), is also known as Tag.
  • the second trailer data is present as a bar code
  • the automated reading of the second trailer data into the toll device comprises a readout of the bar code.
  • an authenticated access via an interface of the toll device to the first trailer data and / or the second trailer data in the toll device. It is important that access is only authenticated, ie by an authenticated user, and thus protection against misuse exists.
  • the first trailer data and / or the second trailer data are changed on access.
  • an authenticated user easily corrects, for example, wrong or incomplete trailer data, or he can update the data.
  • the changed trailer data is transmitted to the central computer after its change via the air interface between the toll device and the central computer.
  • the transmission of the changed trailer data to the central computer takes place immediately after its change or as soon as possible as soon as a network connection is available for data transmission.
  • coupling the trailer to and / or decoupling the trailer from the motor vehicle in addition to the first trailer data and the second trailer data in the Maut réelle saved is transmitted via the air interface between the tolling device and the central computer to the central computer, and more preferably immediately after the aforementioned storage.
  • a plausibility check in particular in the event of unscheduled connection or disconnection, can be carried out via the storage of the coupling or uncoupling of the trailer.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1, which is here a truck, not shown, with a trailer 2.
  • the motor vehicle 1 and the trailer 2 are connected by means of a clutch 4.
  • the motor vehicle 1 has a fixed, based on the motor vehicle 1 stationary tolling device 6.
  • a mobile toll device 8 may also be provided in the motor vehicle.
  • the mobile toll device 8 is provided in addition to the toll device 6 as a mobile unit of the toll device 6.
  • the trailer 2 are first assigned to a trailer-specific trailer data 10.
  • These first trailer data 10 are fixed data of the trailer 2 and include, for example, information on the number of axles and / or the curb weight and / or the registration number and / or the year of construction and / or the maximum permissible total weight of the trailer 2.
  • the trailer 2 is associated with second, journey-specific trailer data 12.
  • second trailer data 12 are variable data of the trailer 2 and include, for example, details of a start position of a current trip and / or a destination position of the current trip and / or a type of cargo (for example, food or dangerous goods) and / or a weight of the cargo and
  • the second trailer data 12 may also include an identification number of the load, in particular of a loaded container. The second trailer data 12 are therefore variable and are related to a specific, specific ride of the trailer. 2
  • Both the first trailer data 10 and the second trailer data 12 are read into the stationary toll device 6 via an air interface 14, 16 before each journey of the trailer 2 begins.
  • the first trailer data 10 are available, for example, as an identification mark 18, also referred to as a tag.
  • the first trailer data 10 are automatically read into the toll device 6. If the identification mark 18 is an active identification mark 18, then, as shown here, the data acquisition device 20 can be permanently installed in the toll meter 6 as a reading unit. On the other hand, if the identification mark is a passive identification mark, the data acquisition device can be part of the mobile toll device 8, for example.
  • the second trailer data 12 is exemplified as bar code 22.
  • the second trailer data 12 are automatically read into the toll device 6.
  • the second data acquisition device 24 can be part of the toll device 6, for example as a reading unit.
  • the first trailer data 10 and the second trailer data 12 are respectively stored in the toll device 6. Together, the first trailer data 10 and the second trailer data 12 in the toll collection device 6 form the current trailer drive data 26 of the trailer 2.
  • a travel database is present in the toll device 6. Each trailer is thus associated with a ride database, which has the trips of the respective trailer.
  • the first trailer data 10 and the second trailer data 12, thus the current trailer data 26, are transmitted before the start of the journey from the toll device 6 via an air interface 28 to a stationary, remote from the motor vehicle 2 arranged central computer 30 for a calculation of the toll.
  • the transmitted data for further calculation of the toll are stored as trip data 32.
  • An authenticated access via an interface 36 of the toll device 6 can be made to the trailer travel data 26 in the toll device 6, even after the start of the journey, by an authenticated person 34, for example an employee of the police or a control authority.
  • first and / or second trailer data 10, 12 are transmitted after their change over the air interface 28 between toll meter 6 and central computer 30 to the central computer.
  • FIG. 2 Another embodiment shows FIG. 2 , According to the embodiment FIG. 1 matching elements are provided with the same reference numerals and will not be described again below.
  • the embodiment according to FIG. 2 According to the first trailer data 10 and the second trailer data 12 are first detected in the central computer 30 and stored as trip data 32. Subsequently, the stored first trailer data 10 and second trailer data 12 are transmitted before the start of the journey from the central computer 30 via the air interface 28 between the toll device 6 and the central computer 30 to the toll device 6. In the toll collection device 6, the transmitted first and second trailer data 10, 12 are stored as trailer travel data 26 in the travel database assigned to the trailer 2.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
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  • Physics & Mathematics (AREA)
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  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erfassung von Maut für eine Fahrt eines ein Mautgerät 6 aufweisenden Kraftfahrzeugs 1 mit einem Anhänger 2, wobei dem Anhänger erste, anhängerspezifische Anhängerdaten 10 und zweite, fahrtspezifische Anhängerdaten 12 zugeordnet sind und wobei die ersten Anhängerdaten und die zweiten Anhängerdaten bei einem Beginn der Fahrt in einem stationären, von dem Kraftfahrzeug entfernt angeordneten Zentralrechner 30 für eine Berechnung der Maut gespeichert sind. Zur Vereinfachung des Verfahrens wird vorgeschlagen, dass zunächst die Anhängerdaten automatisiert in das Mautgerät eingelesen und in dem Mautgerät gespeichert werden und nachfolgend die Anhängerdaten vor Beginn der Fahrt von dem Mautgerät 6 über eine Luftschnittstelle 28 an den Zentralrechner 30 übermittelt werden oder dass zunächst die Anhängerdaten in dem Zentralrechner erfasst und gespeichert werden und nachfolgend die gespeicherten Anhängerdaten vor Beginn der Fahrt von dem Zentralrechner über die Luftschnittstelle an das Mautgerät übermittelt und in dem Mautgerät gespeichert werden.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erfassung von Maut für eine Fahrt eines ein Mautgerät aufweisenden Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger, wobei dem Anhänger erste, anhängerspezifische Anhängerdaten und zweite, fahrtspezifische Anhängerdaten zugeordnet sind und wobei die ersten Anhängerdaten und die zweiten Anhängerdaten bei einem Beginn der Fahrt in einem stationären, von dem Kraftfahrzeug entfernt angeordneten Zentralrechner für eine Berechnung der Maut gespeichert sind.
  • Ein solches Verfahren ist zur Mauterfassung für zusammen mit einem Anhänger verkehrende Lastkraftwagen bekannt. Bei dem bekannten Verfahren muss ein Nutzer, bei dem es sich regelmäßig um einen Fahrer des Lastkraftwagens handelt, zur Aufnahme der Daten des an den Lastkraftwagen angeschlossenen Anhängers in das Mautgerät aufwendig das Mautgerät über verschiedene Bedienmenüs bedienen. Die Aufnahme der Daten des Anhängers ist für eine Berechnung der Maut erforderlich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, das für einen Nutzer vereinfacht durchführbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass entweder zunächst die ersten Anhängerdaten mittels einer ersten Datenerfassungseinrichtung automatisiert und die zweiten Anhängerdaten mittels einer zweiten Datenerfassungseinrichtung automatisiert in das Mautgerät eingelesen und in dem Mautgerät gespeichert werden und dass nachfolgend die ersten Anhängerdaten und die zweiten Anhängerdaten vor Beginn der Fahrt von dem Mautgerät über eine Luftschnittstelle an den Zentralrechner übermittelt werden oder dass zunächst die ersten und die zweiten Anhängerdaten in dem Zentralrechner erfasst und gespeichert werden und dass nachfolgend die gespeicherten ersten und zweiten Anhängerdaten vor Beginn der Fahrt von dem Zentralrechner über die Luftschnittstelle an das Mautgerät übermittelt und in dem Mautgerät gespeichert werden.
  • In den Unteransprüchen angegeben sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Das Kraftfahrzeug in dem erfindungsgemäßen Verfahren ist insbesondere ein Lastkraftwagen. Von besonderem Vorteil ist bei der Erfindung, dass der Nutzer, der in der Regel der Fahrer des Kraftfahrzeugs ist, sowohl durch das automatisierte Einlesen der Anhängerdaten in das Mautgerät, sofern die Daten zunächst am Kraftfahrzeug zusammengestellt werden, als auch durch die alternativ vorgesehene Zusammenstellung der Anhängerdaten in dem Zentralrechner wesentlich entlastet wird. Gegenüber dem vorbekannten Verfahren bedeutet das erfindungsgemäße Verfahren für den Nutzer eine erhebliche Zeitersparnis. Außerdem ist mit der Erfindung die Zahl der möglichen Fehlerquellen reduziert, so dass das Verfahren auch eine verbesserte Zuverlässigkeit aufweist. Eine manuelle Eingabe von Anhängerdaten ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren grundsätzlich nicht erforderlich und könnte - außerhalb des Verfahrens - allenfalls für Notfälle ermöglicht sein. Dadurch werden die Systemkosten reduziert.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren stellt vorteilhaft sicher, dass zu Beginn der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit dem Anhänger sowohl im Zentralrechner als auch im Mautgerät übereinstimmende, aktuelle Anhängerdaten vorliegen. Die in dem Zentralrechner vorliegenden Daten werden der Mautberechnung zugrundegelegt. Der Zentralrechner kann zum Beispiel in der Zentrale einer das Kraftfahrzeug einsetzenden Spedition angeordnet sein. Die Luftschnittstelle zwischen Mautgerät und Zentralrechner kann beispielsweise eine GSM/LTE-Schnittstelle oder WLAN-Schnittstelle oder eine WiFi-Schnittstelle oder eine Bluetooth-Schnittstelle umfassen.
  • Die ersten Anhängerdaten sind fixe Daten des Anhängers und umfassen zum Beispiel Angaben zu der Anzahl der Achsen und/oder dem Leergewicht und/oder dem Zulassungskennzeichen und/oder dem Baujahr und/oder dem maximal zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers. Die zweiten Anhängerdaten sind variable Daten des Anhängers und umfassen zum Beispiel Angaben zu einer Startposition einer aktuellen Fahrt und/oder einer Zielposition der aktuellen Fahrt und/oder einer Art der Ladung und/oder einem Gewicht der Ladung und/oder einem Zielort der Ladung des Anhängers. Ferner können die zweiten Anhängerdaten auch eine Identifikationsnummer der Ladung umfassen.
  • Durch das Erfassen der zweiten, fahrtspezifischen Anhängerdaten ist es möglich, das Gesamtgewicht nach der Lieferung einzelner Ladungsteile anzupassen. Außerdem kann mit den zweiten Anhängerdaten vorteilhaft auch buchgeführt werden über Nutzung und Belastung des Anhängers über einen längeren Zeitraum, woraus zum Beispiel Inspektionsperioden für den Anhänger abgeleitet werden können. Auch kann mit den zweiten Anhängerdaten eine Spedition beispielsweise Nutzung und Auslastung der von ihr eingesetzten Anhänger statistisch auswerten und gegebenenfalls günstiger verteilen. Weiterhin ist basierend auf den ersten, anhängerspezifischen, fixen Anhängerdaten und den zweiten, fahrtspezifischen, variablen Anhängerdaten vorteilhaft eine optimierte Routenplanung für das Kraftfahrzeug und den Anhänger ermöglicht.
  • Die erste Datenerfassungseinrichtung, mittels welcher die anhängerspezifischen Anhängerdaten eingelesen werden, und die zweite Datenerfassungseinrichtung, mittels welcher die fahrtspezifischen Anhängerdaten eingelesen werden, können regelmäßig verschiedene Datenerfassungseinrichtungen sein. Grundsätzlich kann es sich bei der ersten und der zweiten Datenerfassungseinrichtung aber auch um eine einzige Datenerfassungseinrichtung handeln.
  • Man könnte sich vorstellen, dass die ersten Anhängerdaten und/oder die zweiten Anhängerdaten jeweils auf einem zum Einlesen der Daten in das Mautgerät mit dem Mautgerät mechanisch zu verbindenden Träger angeordnet sind. Vorteilhaft weiter vereinfacht wird das erfindungsgemäße Verfahren hingegen, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die ersten Anhängerdaten und/oder die zweiten Anhängerdaten jeweils über eine Luftschnittstelle in das Mautgerät eingelesen werden. Das Einlesen der Daten über die Luftschnittstelle kann beispielsweise durch optische Übertragung oder durch Funkübertragung erfolgen. Die Luftschnittstelle kann zum Beispiel eine WLAN-Schnittstelle oder eine Bluetooth-Schnittstelle oder eine Infrarotschnittstelle umfassen.
  • Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung liegen die ersten Anhängerdaten als Kennmarke oder als Strichcode vor, und das automatisierte Einlesen der ersten Anhängerdaten in das Mautgerät umfasst ein Auslesen der Kennmarke beziehungsweise des Strichcodes. Damit ist das Verfahren bei hoher Übertragungsgenauigkeit hinsichtlich der ausgelesenen Daten weiter vereinfacht. Die Kennmarke, die entweder eine aktive Kennmarke (z. B. WiFi) oder eine passive Kennmarke (z. B. RFID) sein kann, ist auch unter der Bezeichnung Tag bekannt.
  • Einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gemäß liegen die zweiten Anhängerdaten als Strichcode vor, und das automatisierte Einlesen der zweiten Anhängerdaten in das Mautgerät umfasst ein Auslesen des Strichcodes. Somit können auch die fahrtspezifischen Anhängerdaten besonders zuverlässig, einfach und kostengünstig ausgelesen werden.
  • Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zum sicheren und einfachen Auslesen der fahrtspezifischen Anhängerdaten vorgesehen, dass die zweiten Anhängerdaten elektronisch auf einer Datenkarte vorliegen und dass das automatisierte Einlesen der zweiten Anhängerdaten in das Mautgerät ein Auslesen der Datenkarte umfasst.
  • Zum Beispiel bei einer Kontrolle der Anhängerdaten durch Kontrollbehörden und/oder die Polizei bei einer Fahrtunterbrechung kann gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ein authentifizierter Zugriff über eine Schnittstelle des Mautgeräts auf die ersten Anhängerdaten und/oder die zweiten Anhängerdaten in dem Mautgerät erfolgen. Wichtig ist dabei, dass ein Zugriff nur authentifiziert, das heißt durch einen authentifizierten Nutzer, erfolgt und so ein Schutz vor Missbrauch besteht.
  • Einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gemäß werden die ersten Anhängerdaten und/oder die zweiten Anhängerdaten bei dem Zugriff geändert. Damit korrigiert ein authentifizierter Nutzer auf einfache Weise zum Beispiel falsche oder unvollständige Anhängerdaten, oder er kann die Daten aktualisieren.
  • Zum weiteren Sicherstellen einer übereinstimmenden Datenbasis in Mautgerät und Zentralrechner ist es von besonderem Vorteil, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die geänderten Anhängerdaten nach ihrer Änderung über die Luftschnittstelle zwischen Mautgerät und Zentralrechner an den Zentralrechner übermittelt werden. Vorzugsweise erfolgt die Übermittlung der geänderten Anhängerdaten an den Zentralrechner unmittelbar nach ihrer Änderung oder schnellstmöglich sobald eine Netzverbindung für eine Datenübertragung zur Verfügung steht.
  • Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird ein Ankoppeln des Anhängers an das und/oder ein Abkoppeln des Anhängers von dem Kraftfahrzeug zusätzlich zu den ersten Anhängerdaten und den zweiten Anhängerdaten in dem Mautgerät gespeichert. Vorzugsweise wird diese Speicherung des An- beziehungsweise Abkoppelns des Anhängers über die Luftschnittstelle zwischen Mautgerät und Zentralrechner an den Zentralrechner übermittelt, und zwar weiter vorzugsweise unmittelbar nach der vorgenannten Speicherung. Vorteilhaft kann über das Speichern des An- beziehungsweise Abkoppelns des Anhängers auch eine Plausibilitätsprüfung, insbesondere bei unplanmäßigem An- beziehungsweise Abkoppeln, vorgenommen werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisiert dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel in skizzenhafter, graphischer Darstellung und
    Figur 2
    ein weiteres Ausführungsbeispiel in skizzenhafter, graphischer Darstellung.
  • Sich jeweils entsprechende Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das hier ein nicht weiter dargestellter Lastkraftwagen ist, mit einem Anhänger 2. Das Kraftfahrzeug 1 und der Anhänger 2 sind mittels einer Kupplung 4 verbunden. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein fest eingebautes, bezogen auf das Kraftfahrzeug 1 stationäres Mautgerät 6 auf. Alternativ oder zusätzlich kann in dem Kraftfahrzeug auch ein Mobilmautgerät 8 vorgesehen sein. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Mobilmautgerät 8 zusätzlich zu dem Mautgerät 6 als mobile Einheit des Mautgeräts 6 vorgesehen.
  • Dem Anhänger 2 sind zum einen erste, anhängerspezifische Anhängerdaten 10 zugeordnet. Diese ersten Anhängerdaten 10 sind fixe Daten des Anhängers 2 und umfassen zum Beispiel Angaben zu der Anzahl der Achsen und/oder dem Leergewicht und/oder dem Zulassungskennzeichen und/oder dem Baujahr und/oder dem maximal zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers 2.
  • Zum anderen sind dem Anhänger 2 zweite, fahrtspezifische Anhängerdaten 12 zugeordnet. Diese zweiten Anhängerdaten 12 sind variable Daten des Anhängers 2 und umfassen zum Beispiel Angaben zu einer Startposition einer aktuellen Fahrt und/oder einer Zielposition der aktuellen Fahrt und/oder einer Art der Ladung (beispielsweise Lebensmittel oder Gefahrgut) und/oder einem Gewicht der Ladung und/oder einem Zielort der Ladung des Anhängers 2. Ferner können die zweiten Anhängerdaten 12 auch eine Identifikationsnummer der Ladung, insbesondere eines geladenen Containers, umfassen. Die zweiten Anhängerdaten 12 sind mithin veränderlich und stehen im Zusammenhang mit einer konkreten, bestimmten Fahrt des Anhängers 2.
  • Sowohl die ersten Anhängerdaten 10 als auch die zweiten Anhängerdaten 12 werden vor Beginn einer Fahrt des Anhängers 2 über jeweils eine Luftschnittstelle 14, 16 in das stationäre Mautgerät 6 eingelesen. Dazu liegen die ersten Anhängerdaten 10 beispielhaft als Kennmarke 18, auch bezeichnet als Tag, vor. Mittels einer ersten Datenerfassungseinrichtung 20 werden die ersten Anhängerdaten 10 automatisiert in das Mautgerät 6 eingelesen. Handelt es sich bei der Kennmarke 18 um eine aktive Kennmarke 18, so kann - wie hier dargestellt - die Datenerfassungseinrichtung 20 als Leseeinheit fest in das Mautgerät 6 eingebaut sein. Handelt es sich bei der Kennmarke hingegen um eine passive Kennmarke, so kann die Datenerfassungseinrichtung beispielsweise Bestandteil des Mobilmautgeräts 8 sein.
  • Ferner liegen die zweiten Anhängerdaten 12 beispielhaft als Strichcode 22 vor. Mittels einer zweiten Datenerfassungseinrichtung 24 werden die zweiten Anhängerdaten 12 automatisiert in das Mautgerät 6 eingelesen. Die zweite Datenerfassungseinrichtung 24 kann beispielsweise als eine Leseeinheit Bestandteil des Mautgeräts 6 sein.
  • Nach dem Einlesen werden die ersten Anhängerdaten 10 und die zweiten Anhängerdaten 12 jeweils in dem Mautgerät 6 gespeichert. Gemeinsam bilden die ersten Anhängerdaten 10 und die zweiten Anhängerdaten 12 in dem Mautgerät 6 die aktuellen Anhängerfahrtdaten 26 des Anhängers 2. Für die Fahrten jedes mit dem Kraftfahrzeug 2 gekoppelten Anhängers ist jeweils eine Fahrtdatenbank in dem Mautgerät 6 vorhanden. Jedem Anhänger ist somit eine Fahrtdatenbank zugeordnet, die die Fahrten des jeweiligen Anhängers aufweist.
  • Die ersten Anhängerdaten 10 und die zweiten Anhängerdaten 12, mithin die aktuellen Anhängerfahrtdaten 26, werden vor Beginn der Fahrt von dem Mautgerät 6 über eine Luftschnittstelle 28 an einen stationären, von dem Kraftfahrzeug 2 entfernt angeordneten Zentralrechner 30 für eine Berechnung der Maut übermittelt. Auf dem Zentralrechner 30 sind die übermittelten Daten zur weiteren Berechnung der Maut als Fahrtdaten 32 gespeichert.
  • Auf die Anhängerfahrtdaten 26 in dem Mautgerät 6 kann, auch nach Fahrtbeginn, von einer authentifizierten Person 34, zum Beispiel ein Mitarbeiter der Polizei oder einer Kontrollbehörde, ein authentifizierter Zugriff über eine Schnittstelle 36 des Mautgeräts 6 erfolgen. Bei dem Zugriff geänderte erste und/oder zweite Anhängerdaten 10, 12 werden nach ihrer Änderung über die Luftschnittstelle 28 zwischen Mautgerät 6 und Zentralrechner 30 an den Zentralrechner übermittelt.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Figur 2. Mit dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 übereinstimmende Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden im Folgenden nicht erneut beschrieben.
  • Dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 gemäß werden zunächst die ersten Anhängerdaten 10 und die zweiten Anhängerdaten 12 in dem Zentralrechner 30 erfasst und als Fahrtdaten 32 gespeichert. Nachfolgend werden die gespeicherten ersten Anhängerdaten 10 und zweiten Anhängerdaten 12 vor Beginn der Fahrt von dem Zentralrechner 30 über die Luftschnittstelle 28 zwischen dem Mautgerät 6 und dem Zentralrechner 30 an das Mautgerät 6 übermittelt. In dem Mautgerät 6 werden die übermittelten ersten und zweiten Anhängerdaten 10, 12 als Anhängerfahrtdaten 26 in der dem Anhänger 2 zugeordneten Fahrtdatenbank gespeichert.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Erfassung von Maut für eine Fahrt eines ein Mautgerät aufweisenden Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger, wobei dem Anhänger erste, anhängerspezifische Anhängerdaten und zweite, fahrtspezifische Anhängerdaten zugeordnet sind und wobei die ersten Anhängerdaten und die zweiten Anhängerdaten bei einem Beginn der Fahrt in einem stationären, von dem Kraftfahrzeug entfernt angeordneten Zentralrechner für eine Berechnung der Maut gespeichert sind, dadurch gekennzeichnet, dass
    entweder zunächst die ersten Anhängerdaten (10) mittels einer ersten Datenerfassungseinrichtung (20) automatisiert und die zweiten Anhängerdaten (12) mittels einer zweiten Datenerfassungseinrichtung (24) automatisiert in das Mautgerät (6) eingelesen und in dem Mautgerät (6) gespeichert werden und dass nachfolgend die ersten Anhängerdaten (10) und die zweiten Anhängerdaten (12) vor Beginn der Fahrt von dem Mautgerät (6) über eine Luftschnittstelle (28) an den Zentralrechner (30) übermittelt werden
    oder dass zunächst die ersten und die zweiten Anhängerdaten (10, 12) in dem Zentralrechner (30) erfasst und gespeichert werden und dass nachfolgend die gespeicherten ersten und zweiten Anhängerdaten (10, 12) vor Beginn der Fahrt von dem Zentralrechner (30) über die Luftschnittstelle (28) an das Mautgerät (6) übermittelt und in dem Mautgerät (6) gespeichert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k ennzeichnet, dass die ersten Anhängerdaten (10) und/oder die zweiten Anhängerdaten (12) jeweils über eine Luftschnittstelle (14, 16) in das Mautgerät (6) eingelesen werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurchgekennzeichnet, dass die ersten Anhängerdaten (10) als Kennmarke (18) oder als Strichcode vorliegen und dass das automatisierte Einlesen der ersten Anhängerdaten (10) in das Mautgerät (6) ein Auslesen der Kennmarke (18) beziehungsweise des Strichcodes umfasst.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Anhängerdaten (12) als Strichcode (22) vorliegen und dass das automatisierte Einlesen der zweiten Anhängerdaten (12) in das Mautgerät (6) ein Auslesen des Strichcodes (22) umfasst.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurchgekennzeichnet, dass die zweiten Anhängerdaten (12) elektronisch auf einer Datenkarte vorliegen und dass das automatisierte Einlesen der zweiten Anhängerdaten (12) in das Mautgerät (6) ein Auslesen der Datenkarte umfasst.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein authentifizierter Zugriff über eine Schnittstelle (36) des Mautgeräts (6) auf die ersten Anhängerdaten (10) und/oder die zweiten Anhängerdaten (12) in dem Mautgerät (6) erfolgt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Anhängerdaten (10) und/oder die zweiten Anhängerdaten (12) bei dem Zugriff geändert werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurchgekennzeichnet, dass die geänderten Anhängerdaten nach ihrer Änderung über die Luftschnittstelle (28) zwischen Mautgerät (6) und Zentralrechner (30) an den Zentralrechner (30) übermittelt werden.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ankoppeln des Anhängers (2) an das und/oder ein Abkoppeln des Anhängers (2) von dem Kraftfahrzeug (1) zusätzlich zu den ersten Anhängerdaten (10) und den zweiten Anhängerdaten (12) in dem Mautgerät (6) gespeichert wird.
EP12198169.0A 2011-12-23 2012-12-19 Verfahren zur Erfassung von Maut Withdrawn EP2608154A3 (de)

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DE102011089899 2011-12-23
DE102012201147A DE102012201147A1 (de) 2011-12-23 2012-01-26 Verfahren zur Erfassung von Maut

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2608154A2 true EP2608154A2 (de) 2013-06-26
EP2608154A3 EP2608154A3 (de) 2017-10-11

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ID=47519887

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