EP2588359A2 - Schienenfahrzeug mit erweiterbarer zugbeeinflussungsanlage - Google Patents

Schienenfahrzeug mit erweiterbarer zugbeeinflussungsanlage

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Publication number
EP2588359A2
EP2588359A2 EP11727669.1A EP11727669A EP2588359A2 EP 2588359 A2 EP2588359 A2 EP 2588359A2 EP 11727669 A EP11727669 A EP 11727669A EP 2588359 A2 EP2588359 A2 EP 2588359A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
train control
devices
vehicle
train
Prior art date
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Granted
Application number
EP11727669.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2588359B1 (de
Inventor
Daniel Windisch
Armin Gokus
Freimut Kloh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to PL11727669T priority Critical patent/PL2588359T3/pl
Publication of EP2588359A2 publication Critical patent/EP2588359A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2588359B1 publication Critical patent/EP2588359B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a Werbe ⁇ influencing system comprising Werbeein Letungsowski that ever ⁇ implement by means of a specific associated internal logic a predetermined Switzerlandbeein rawungsfunktion, peripherals that are distributed in the rail vehicle distributed and at least one Buchbeein bathungs réelle assigned device interfaces, via which the peripheral devices are connected to the train control devices and which are each permanently assigned to a train control device.
  • a rail vehicle is known from the constant practice ⁇ .
  • commercially available rail vehicles usually have a train control system with which the travel of the rail vehicle is set as a function of a permissible speed.
  • rail vehicles are known from the prior art, which has a train ⁇ influencing system for several train control systems.
  • the different train control systems allow the rail vehicle to be driven in so-called country corridors.
  • state-of-the-art rail vehicles are offered with the European train control system ETCS L2 (second stage), the Italian SCMT, the Dutch ATB-EC, the German LZB and PZB, the Swiss ZUB and INTEGRA.
  • ETCS L2 second stage
  • the Italian SCMT the Dutch ATB-EC
  • German LZB and PZB the Swiss ZUB and INTEGRA
  • the buyer can opt for another specified countries corridor in which the European Train Control System, for example, ETCS Level 1, the Belgian ⁇ cal TBL, the French KVB and the Swiss sys- me ZUB and Integra are required.
  • the known rail vehicle has the disadvantage that the passable country corridor is fixed. However, if the rail vehicle is to be used in other countries, this is only possible with considerable conversion and expansion costs .
  • the object of the invention is therefore to provide a rail vehicle of the type mentioned, in which the Switzerlandbeein- poundungsstrom is simple and inexpensive expandable.
  • the invention solves this problem in that the number of Ge ⁇ räteoncestellen is greater than the number of Switzerlandbeein letungsander, so that at least one device interface is unoccupied.
  • the invention is based on the idea that with increasing cross-border rail transport the flexibility of Equipment of the rail vehicle plays an increasingly significant Rol ⁇ le.
  • it is possible to retrofit a rail vehicle equipped for a certain country corridor retrospectively without high additional costs so that additional countries with different Glasbeein.ungssyste ⁇ men can be included in the passable country corridor.
  • the cost-effective upgrading is made possible in the context of the invention in that the rail vehicle for ei ⁇ ne maximum group of countries, for example, all countries of the European Union, is designed. In other words, the rail vehicle may be permitted from ⁇ and tested with the maximum equipment.
  • the predefined countries have a list of different Buchbeein.ungssyste ⁇ men in the wake, all together would provide the intended device interfaces fully.
  • the invention comprises Werbeein Letungsstrom Periphe ⁇ riege boards, such as antennas or other signal ⁇ receiver for interacting with trackside signal transmitters, as well as pneumatic components, such as electro-pneumatic valves, which are part of a brake system of a rail vehicle.
  • Other peripheral devices are Ad ⁇ charged and operating devices, which are arranged for example in the cab or on other locations of the rail vehicle, speed sensors for detecting the speed of the rail vehicle, power supply components for providing Stel ⁇ len a supply energy, or the like.
  • the Periphe ⁇ riege boards are arranged distributed on the train and connected by a suitable data connection, such as a signal cable to the device interface, but through which they interact with one or with several Switzerlandbeein len.
  • the train control devices connected to the peripheral devices are connected to vehicle interfaces, via which they can influence the driving operation of the rail vehicle.
  • the train ⁇ influencing device via the vehicle interface to the brake control, the drive controller or other Bautei- len are connected the vehicle control.
  • the unoccupied device interfaces in the context of the invention, are permanently assigned to further train control devices so that they can be quickly installed in the rail vehicle.
  • the rail vehicle has already been wei ⁇ test continuously tested for the desired train protection and approved. In this way is simple, fast and cost-effective extension of the rail running ⁇ zeugs possible.
  • the Actites- is color coded digit, with each color of a Switzerlandbeein ⁇ . ungsfunktion is assigned. Other identifications which facilitate the association are also possible within the scope of the invention.
  • an installation space is provided for each member of a predefined group of Peripheriege ⁇ boards, at least one installation space is not occupied.
  • peripherals already outlined above The necessary purpose peripherals in the design of the slide ⁇ nenhuss are already considered from the aforementioned maximum group of train control systems.
  • antennas or other signal sensors are to be provided for this purpose.
  • the peripherals can be easily retrofitted.
  • At least one connection between the device interface and each unused installation space is provided.
  • all signal cables and power supply connections between the installation space and the respective device interface are preinstalled according to this embodiment of the invention.
  • an exchange of certain components such as a leasing company for rail vehicles, allows.
  • the provider of rail vehicles to rent may keep, for example, a number of Switzerlandbeeinhneungsakun, which must then be installed in the requested rail vehicle gegebe ⁇ if appropriate.
  • the housings include 5.3standsein- installation spaces, which in a driver's cab of the rail vehicle at ⁇ ordered and for receiving control and display devices mono- are directed, wherein a connection to the device interface for the occupied and unoccupied cab installation spaces is a ⁇ directed.
  • a connection to the device interface for the occupied and unoccupied cab installation spaces is a ⁇ directed.
  • the cab can then be rapidly expanded, for example by adding wide ⁇ rer control and display elements.
  • Each Ceibeein.ungs réelle is expediently, as has been explained above, connected via a vehicle ⁇ interface with vehicle control units, the vehicle control units and software components have Hardwarekompo ⁇ and vehicle adapted for control and regulation of the rail. If necessary, each train control unit can influence the vehicle control system via the vehicle interface, so that, for example, an independent braking can take place as a consequence of an excessive speed.
  • each train control device which also has hardware components and software components and in particular a microprocessor.
  • the software components of the train control devices may also be partially deactivated, wherein special keys are used to activate the deactivated software components.
  • the activated software component assumes additional functions.
  • the peripherals at least ei ⁇ NEN signal receiver for receiving trackside signals.
  • Figure 1 Components of a train control system in
  • Fig. 3 schematically shows a train control cabinet for receiving train control devices
  • FIG. 4 shows a rail vehicle according to the invention equipped with signal receivers from below for clarification of the installation spaces
  • FIG. 6 illustrates a guide table which is widened in comparison to the guide table shown in FIG.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a Switzerlandbeeinflus ⁇ sungsstrom 1 of a rail vehicle according to the present invention.
  • the train control system 1 has a number of train control devices 2, of which only one is shown in FIG. 1 for reasons of clarity. However, that several train control devices 2 are provided in the Werbeeinflus ⁇ sungsstrom 1 according to Figure 1, but is expressed by three points.
  • Each Buchbeeinhneungs réelle 2 is connected via a convenient cable-controlled data connection 3 with egg ⁇ ner device interface 4, are connected to the peripheral devices 5.
  • the peripheral devices 5 comprise a plurality of signal receivers 6, pneumatic devices 7 as in ⁇ game as electro-pneumatic valves or the like, a number of display and control device 8, speed ⁇ sensors 9 10 for detecting a speed of the rail vehicle, and power supply components, the Ener - Power supply components 10 serve to supply power to the peripheral devices and / or the train control devices 2.
  • Each train control device 2 in conjunction with certain fixed peripheral devices 5, with which the train control device 2 is connected, a Switzerlandbeeinflus ⁇ sungsfunktion ready.
  • These train control functions are, for example, the requirements and regulations that apply in a country or region and must be met in order for the rail vehicle to be approved in that country.
  • each Ceibeein.ungs réelle 2 is connected via a driving ⁇ compelling interface 11 with control components. These are in the illustrated embodiment, the driving ⁇ tool control 12, the drive controller 13, the brake control 14 and data recording devices 15 and other not finally performable components.
  • FIG. 2 shows a train control cabinet 16 in which certain train control devices 2 are inserted in the form of differently sized train control components 17.
  • train control component 17 shown above in FIG. 2 two train control devices 2 are provided for the linear train control LZB and the punctiform train control PZB, regulations and technical specifications that apply in the Federal Republic of Germany and Austria.
  • One row underneath is a Switzerlandbeein ⁇ pound ungs réelle 2 for the also required in Switzerland system ZUB262ct recognizable.
  • a cable feed 18, a device interface 19 and a vehicle interface ⁇ 20 are shown.
  • Occupied device interfaces 19 are illustrated with diagonally crossed-out boxes.
  • the put device interfaces 19 have no such cross bar. It can be seen that in the exemplary embodiment shown in FIG. 2 only four device interfaces assigned to the train control systems LZB, PZB, INTEGRA and ZUB are assigned.
  • the train security cabinet 16 also has a blank installation space 21, which is indicated by dashed lines.
  • the unused installation space 21 is fixedly assigned to a train-influencing device which is designed for the ETCS Level 1 system.
  • FIG. 3 illustrates the train control cabinet 16 according to FIG. 2, in which the train control device ETCS Level 1 was subsequently installed in the installation space marked 21 in FIG. Furthermore, it can be seen from Figure 3 that a further interface which is permanently assigned to the installation space and the Switzerlandbe ⁇ einhneungs réelle ETCS is now occupied.
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle 22 according to the invention from below. It can be seen that below the signal receiver 6 are mounted, which interact with trackside signalers.
  • the rail vehicle 22 comprises signal receivers 6 for the ETCS system Level 1, which are identified by the reference numeral 23. On signal receiver for train control system INTEGRA from Switzerland is referred to by the reference numeral 24.
  • Signal receiver 6 for the also Swiss Switzerland Switzerlandsselbeeinhneungssystem ZUB are assigned to the reference numeral 25.
  • Signal receiver for the train control devices LZB and PZB are designated by the reference numeral 26.
  • blank installation spaces 27 are recognizable ⁇ bar, which serve to receive another signal receiver.
  • the unused installation spaces are assigned to a specific signal receiver 6 or other peripheral device 5.
  • the unused installation spaces denoted by 27 serve to accommodate peripheral devices for signal receivers for, for example, the MIRIEL system Train control system used in the Czech Republic, Hungary and Slovakia.
  • Other unused installation spaces are designated 28.
  • the installation spaces 27, 28 are adapted to receive signal receivers that are commercially available.
  • the housings 27, 28 dimensioned so that a simple installation of the peripheral devices 5 allows to the rail driving ⁇ generating 22nd After mounting, the peripheral ⁇ apparatus 5 to be connected to the respectively provided unused devices ⁇ interfaces 19 of the Switzerlandbeeinhneukungs Chips according to FIG. 3
  • the necessary cables, including power cables, which may be necessary are preinstalled in the illustrated embodiment of erfindungsge ⁇ MAESSEN rail vehicle.
  • ⁇ sponding embodiments of the inventive rail vehicles such pre-installation of cable missing so that the rail vehicles are correspondingly expensive to initial purchase.
  • Figure 5 shows an embodiment of a guide table 29, which is arranged in a cab of the rail vehicle and is used to control the travel of the rail vehicle by a train driver.
  • the driver's desk 29 has operating and display elements, such as the signal light 30 for displaying danger points.
  • the signal light 30 via the device interface 19 with in the approval device
  • the guide table 29 according to Figure 4 is now not only in Germany and Austria, France and Belgium, but also in the rail network of Italy can be used.
  • the mandatory train control system in Italy is with
  • SCMT Abbreviated SCMT.
  • this is modular and has firmly zugeord ⁇ Nete operating and display elements.
  • SCMT To expand a prefabricated essay whose bottom area is identical to Figure 4 equipped.
  • Figure 5 shows the extended guide table 27, in which an additional additional SCMT control element 31 is provided in the upper region of the guide table 27.
  • SCMT control element 31 is provided in the upper region of the guide table 27.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Um ein Schienenfahrzeug (22) mit einer Zugbeeinflussungsanlage (1) umfassend Zugbeeinflussungsgeräte (2), die jeweils mittels einer bestimmten zugeordneten internen Logik eine vorgegebene Zugbeeinflussungsfunktion umsetzen, Peripheriegeräte (5), die in dem Schienenfahrzeug (22) verteilt angeordnet und wenigstens einem Zugbeeinflussungsgerät (2) zugeordnet sind, Geräteschnittstellen (4), über welche die Peripheriegeräte (5) mit den Zugbeeinflussungsgeräten (2) verbunden und die jeweils einem Zugbeeinflussungsgerät (2) fest zugeordnet sind, bereitzustellen, bei dem die Zugbeeinflussungsanlage einfach und kostengünstig erweiterbar ist, wird vorgeschlagen, dass die Anzahl der Geräteschnittstellen (4) grösser ist als die Anzahl der Zugbeeinflussungsgeräte (2), so dass wenigstens eine Geräteschnittstelle (4) unbelegt ist.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug mit erweiterbarer Zugbeeinflussungsanlage Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Zugbe¬ einflussungsanlage umfassend Zugbeeinflussungsgeräte, die je¬ weils mittels einer bestimmten zugeordneten internen Logik eine vorgegebene Zugbeeinflussungsfunktion umsetzen, Peripheriegeräte, die in dem Schienenfahrzeug verteilt angeordnet und wenigstens einem Zugbeeinflussungsgerät zugeordnet sind, Geräteschnittstellen, über welche die Peripheriegeräte mit den Zugbeeinflussungsgeräten verbunden und die jeweils einem Zugbeeinflussungsgerät fest zugeordnet sind. Ein solches Schienenfahrzeug ist aus der ständigen Praxis be¬ kannt. So weisen marktübliche Schienenfahrzeuge in der Regel ein Zugbeeinflussungssystem auf, mit dem die Fahrt des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit einer zulässigen Geschwindigkeit eingestellt wird. Ist die Fahrt des Schienenfahrzeugs im je- weiligen Gleisabschnitt nicht zugelassen oder wird das Schie¬ nenfahrzeug zu schnell, greift die Zugbeeinflussung selbsttä¬ tig ein und bremst das Schienenfahrzeug ab. Derzeit sind Zug¬ beeinflussungssysteme von Land zu Land unterschiedlich. Zum Einen sind unterschiedliche Datenübertragungstechniken entwi- ekelt worden, um streckenseitige Daten auf das fahrende
Schienenfahrzeug zu übertragen. Darüber hinaus werden in den verschiedenen Ländern unterschiedliche Anforderungen gestellt. Der Liste dieser Anforderungen im Zusammenspiel mit der dabei vorgeschriebenen Technik wird hier als Zugsiche- rungsfunktion bezeichnet.
Um in Europa einen grenzüberschreitenden Schienenverkehr bereitstellen zu können, müssen die Schienenfahrzeuge für das jeweilige Zugsicherungssystem zugelassen sein. Zwar ist im Rahmen der Europäischen Union ein europäisches Zugsicherungssystem unter dem Namen „European Train Control System ETCS" mit unterschiedlichen Stufen bekannt. Dieses europäische Zug¬ beeinflussungssystem hat sich jedoch noch nicht europaweit durchgesetzt, so dass derzeit für den grenzüberschreitenden Verkehr das Schienenfahrzeug neben dem europäischen Zugbeeinflussungssystem auch die nationalen Systeme vom Schienenfahrzeug beherrscht werden müssen.
Für einen grenzüberschreitenden Schienenverkehr sind aus dem Stand der Technik Schienenfahrzeuge bekannt, welche eine Zug¬ beeinflussungsanlage für mehrere Zugbeeinflussungssysteme aufweist. Die unterschiedlichen Zugbeeinflussungssysteme er- möglichen dem Schienenfahrzeug, in so genannten Länderkorridoren, zu fahren. So werden beispielsweise Schienenfahrzeuge gemäß dem Stand der Technik mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS L2 (zweite Stufe), dem italienischen SCMT, dem niederländischen ATB-EG, dem deutschen LZB und PZB, dem schweizerischen ZUB und INTEGRA angeboten. Alternativ kann sich der Käufer für einen anderen festgelegten Länderkorridor entscheiden, bei welchem das europäische Zugbeeinflussungssystem, beispielsweise ETCS der Stufe 1, das belgi¬ sche TBL, das französische KVB und die schweizerischen Syste- me ZUB und INTEGRA erforderlich sind.
Dem bekannten Schienenfahrzeug haftet der Nachteil an, dass der befahrbare Länderkorridor fest vorgegeben ist. Soll das Schienenfahrzeug jedoch in weiteren Ländern eingesetzt wer- den, ist dies nur mit erheblichen Umbau- und Erweiterungsauf¬ wand möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei dem die Zugbeein- flussungsanlage einfach und kostengünstig erweiterbar ist.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass Anzahl der Ge¬ räteschnittstellen größer ist als die Anzahl der Zugbeeinflussungsgeräte, so dass wenigstens eine Geräteschnittstelle unbelegt ist.
Die Erfindung beruht auf der Idee, dass mit ansteigendem grenzüberschreitenden Schienenverkehr die Flexibilität der Ausrüstung des Schienenfahrzeugs eine immer bedeutendere Rol¬ le spielt. Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, ein für einen bestimmten Länderkorridor ausgestattetes Schienenfahrzeug nachträglich ohne hohe Zusatzkosten so aufzurüsten, dass weitere Länder mit unterschiedlichen Zugbeeinflussungssyste¬ men in den befahrbaren Länderkorridor mit aufgenommen werden können. Das kostengünstige Aufrüsten wird im Rahmen der Erfindung dadurch ermöglicht, dass das Schienenfahrzeug für ei¬ ne maximale Gruppe von Ländern, beispielsweise alle Länder der Europäischen Union, ausgelegt ist. Mit anderen Worten kann das Schienenfahrzeug mit der maximalen Ausrüstung aus¬ gestattet und getestet werden. Die vordefinierten Länder haben eine Liste von unterschiedlichen Zugbeeinflussungssyste¬ men im Gefolge, die alle gemeinsam die vorgesehenen Geräte- Schnittstellen vollständig belegen würden.
Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungsanlage umfasst Periphe¬ riegeräte, wie beispielsweise Antennen oder sonstige Signal¬ empfänger zum Wechselwirken mit streckenseitigen Signalge- bern, aber auch pneumatische Bauteile, wie beispielsweise elektropneumatische Ventile, die Teil einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs sind. Weitere Peripheriegeräte sind Anzei¬ ge- und Bediengeräte, die beispielsweise im Führerstand oder an sonstigen Stellen des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, Geschwindigkeitssensoren zum Erfassen der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, Energieversorgungsbauteile zum Bereitstel¬ len einer Versorgungsenergie oder dergleichen. Die Periphe¬ riegeräte sind im Zug verteilt angeordnet und über eine zweckmäßige Datenverbindung, beispielsweise ein Signalkabel mit der Geräteschnittstelle verbunden, über die sie mit einem oder aber auch mit mehreren Zugbeeinflussungsgeräten wechselwirken. Dabei erfüllt jedes Zugbeeinflussungsgerät bei der hier gewählten Begrifflichkeit im Zusammenspiel mit den ihm zugeordneten Peripheriegeräten eine einzige Zugbeeinflus- sungsfunktion . Im Rahmen der Erfindung können mehrere Zugbeeinflussungsgeräte zu einem Bauteil unter Bildung eines Zug¬ beeinflussungsbauteils zusammengefasst sein. Dieses Zugbeein¬ flussungsbauteil ist dann beispielsweise Teil eines Zugbeein- flussungsschranks und wird in diesen auf bekannte Art und Weise eingeschoben.
Im Rahmen der Erfindung sind die mit den Peripheriegeräten verbundenen Zugbeeinflussungsgeräte an Fahrzeugschnittstellen angeschlossen, über die sie Einfluss auf den Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs nehmen können. Typischerweise sind die Zug¬ beeinflussungsgeräte über die Fahrzeugschnittstellen mit der Bremssteuerung, der Antriebssteuerung oder sonstigen Bautei- len der Fahrzeugsteuerung verbunden.
Die nicht belegten Geräteschnittstellen, sind im Rahmen der Erfindung weiteren Zugbeeinflussungsgeräten fest zugeordnet, so dass diese schnell in das Schienenfahrzeug eingebaut wer- den können. Dabei konnte das Schienenfahrzeug bereits wei¬ testgehend für die gewünschte Zugsicherungsfunktion getestet und zugelassen werden. Auf diese Art und Weise ist einfache, schnelle und kostengünstige Erweiterbarkeit des Schienenfahr¬ zeugs ermöglicht. Zweckmäßigerweise ist die Geräteschnitt- stelle farblich markiert, wobei jede Farbe einer Zugbeein¬ flussungsfunktion zugeordnet ist. Auch andere Kennzeichnungen, welche die Zuordnung erleichtern, sind im Rahmen der Erfindung möglich. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von Peripheriege¬ räten ein Einbauraum vorgesehen, wobei wenigstens ein Einbauraum unbelegt ist. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist es möglich, auch hinsichtlich der oben bereits begrifflich umrissenen Peripheriegeräte eine einfache Erweiterbarkeit zu gewährleisten. Aus der oben angesprochenen maximalen Gruppe von Zugbeeinflussungssystemen werden die hierzu notwendigen Peripheriegeräte beim Entwurf des Schie¬ nenfahrzeugs bereits berücksichtigt. Insbesondere im Unter- flurbereich des Schienenfahrzeugs sind hierzu Antennen oder sonstige Signalsensoren vorzusehen. Wird auf ein bestimmtes Zugbeeinflussungssystem beim Erwerb des Schienenfahrzeugs beispielsweise verzichtet, bleiben die für diese Peripherie- gerate vorgesehenen Einbauräume unbelegt, so dass die Kosten des Schienenfahrzeugs herabgesetzt sind. Bei Bedarf können die Peripheriegeräte jedoch einfach nachgerüstet werden.
Hierbei ist es keinesfalls notwendig, dass ein Peripheriege- rät lediglich einem Zugbeeinflussungsgerät zugeordnet ist.
Peripheriegeräte sind im Rahmen der Erfindung auch mit mehre¬ ren Zugbeeinflussungsgeräten verbindbar.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin- dung ist für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von
Zugbeeinflussungsgeräten ein Einbauraum vorgesehen, wobei wenigstens ein Einbauraum unbelegt ist. Der unbelegte Einbau¬ raum ist beispielsweise farbig markiert. Im Falle eines Nach- rüstens kann das Zugbeeinflussungsgerät am Markt erworben, passgenau in den Einbauraum montiert und mit der unbelegten hierfür vorgesehenen Geräteschnittstelle verbunden werden. Sind die Peripheriegeräte bereits vorhanden, kann die Zugsi¬ cherungsfunktion lediglich durch Ergänzen des Zugbeeinflussungsgerätes bereitgestellt werden.
Gemäß einer diesbezüglich zweckmäßigen Weiterentwicklung ist wenigstens eine Verbindung zwischen der Geräteschnittstelle und jedem unbelegten Einbauraum vorgesehen. Mit anderen Worten sind gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung sämtliche Signalkabel und Energieversorgungsverbindungen zwischen dem Einbauraum und der jeweiligen Geräteschnittstelle schon vorinstalliert. Gemäß dieser Ausgestaltung ist eine noch schnel¬ lere Erweiterbarkeit ermöglicht. Darüber hinaus ist auch ein Austausch bestimmter Komponenten, beispielsweise bei einem Leasing-Unternehmen für Schienenfahrzeuge, ermöglicht. Der Anbieter der zu vermietenden Schienenfahrzeuge kann beispielsweise eine Anzahl von Zugbeeinflussungsgeräten bereithalten, die dann in das angeforderte Schienenfahrzeug gegebe¬ nenfalls eingebaut werden müssen.
Zweckmäßigerweise umfassen die Einbauräume Führerstandsein- bauräume, die in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs an¬ geordnet und zur Aufnahme von Bedien- und Anzeigegeräten ein- gerichtet sind, wobei eine Verbindung zur Geräteschnittstelle für die belegten und unbelegten Führerstandseinbauräume ein¬ gerichtet ist. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung sind beispielsweise Signalkabel, Energieversorgungsleitungen oder sonstige Verbindungen zwischen der Geräteschnittstelle und dem oder den Führerständen bereits vorinstalliert. Der Führerstand kann dann beispielsweise durch den Zusatz weite¬ rer Bedien- und Anzeigeelemente schnell erweitert werden. Zweckmäßigerweise ist, wie bereits weiter oben ausgeführt wurde, jedes Zugbeeinflussungsgerät über eine Fahrzeug¬ schnittstelle mit Fahrzeugsteuerungseinheiten verbunden, wobei die Fahrzeugsteuerungseinheiten Soft- und Hardwarekompo¬ nenten aufweisen und zur Steuerung und Regelung des Schienen- fahrzeugs eingerichtet sind. Über die Fahrzeugschnittstelle kann jedes Zugbeeinflussungsgerät im Bedarfsfall Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung nehmen, so dass beispielsweise ein selbstständiges Abbremsen in Folge einer überhöhten Geschwindigkeit erfolgen kann. Die Fahrzeugsteuerungseinheiten beste- hen sowohl aus Hardware- als auch aus Softwareeinheiten.
Dies gilt entsprechend für jedes Zugbeeinflussungsgerät, das ebenfalls Hardwarekomponenten und Softwarekomponenten und insbesondere einen Mikroprozessor aufweist.
Die Softwarekomponenten der Zugbeeinflussungsgeräte können auch teilweise deaktiviert vorliegen, wobei zur Aktivierung der deaktivierten Softwarekomponenten besondere Schlüssel eingesetzt werden. Die aktivierte Softwarekomponente über- nimmt zusätzliche Funktionen.
Zweckmäßigerweise weisen die Peripheriegeräte wenigstens ei¬ nen Signalempfänger zum Empfangen streckenseitiger Signale auf .
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfin¬ dung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die Figuren der Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirkende Bauteile verweisen und wobei
Figur 1 Bestandteile einer Zugbeeinflussungsanlage im
Sinne der Erfindung schematisch verdeutlicht,
Figuren 2
und 3 einen Zugbeeinflussungsschrank zur Aufnahme von Zugbeeinflussungsgeräten schematisch zeigt,
Figur 4 einen mit Signalempfängern ausgerüstetes erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug von unten zur Verdeutlichung der Einbauräume zeigt,
Figur 5 den Führertisch eines Führerstandes des Schie¬ nenfahrzeugs und
Figur 6 einen gegenüber dem in Figur 4 gezeigten Füh- rertisch erweiterten Führertisch verdeutlicht.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Zugbeeinflus¬ sungsanlage 1 eines Schienenfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Zugbeeinflussungsanlage 1 weist eine Reihe von Zugbeeinflussungsgeräten 2 auf, von denen in der Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eines gezeigt ist. Dass mehrere Zugbeeinflussungsgeräte 2 bei der Zugbeeinflus¬ sungsanlage 1 gemäß Figur 1 vorgesehen sind, ist jedoch durch drei Punkte ausgedrückt. Jedes Zugbeeinflussungsgerät 2 ist über eine zweckmäßige kabelgeführte Datenverbindung 3 mit ei¬ ner Geräteschnittstelle 4 verbunden, an die Peripheriegeräte 5 angeschlossen sind. Die Peripheriegeräte 5 umfassen eine Reihe von Signalempfängern 6, pneumatische Geräte 7, wie bei¬ spielsweise elektropneumatische Ventile oder dergleichen, ei- ne Reihe von Anzeige- und Bediengeräten 8, Geschwindigkeits¬ sensoren 9 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs sowie Energieversorgungskomponenten 10. Die Ener- gieversorgungskomponenten 10 dienen zur Energieversorgung der Peripheriegeräte und/oder der Zugbeeinflussungsgeräte 2.
Jedes Zugbeeinflussungsgerät 2 stellt in Zusammenspiel mit bestimmten festgelegten Peripheriegeräten 5, mit denen das Zugbeeinflussungsgerät 2 verbunden ist, eine Zugbeeinflus¬ sungsfunktion bereit. Diese Zugbeeinflussungsfunktion sind beispielsweise die Anforderungen und Vorschriften, die in einem Land oder einer Region gelten und die erfüllt werden müs- sen, damit das Schienenfahrzeug in diesem Land zugelassen wird .
Um auf die Fahrzeugsteuerung eines Schienenfahrzeugs Einfluss zu nehmen, ist jedes Zugbeeinflussungsgerät 2 über eine Fahr¬ zeugschnittstelle 11 mit Steuerungskomponenten verbunden. Diese sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Fahr¬ zeugsteuerung 12, die Antriebssteuerung 13, die Bremssteuerung 14 sowie Datenaufzeichnungsgeräte 15 und weitere nicht abschließend aufführbare Bauteile.
Figur 2 zeigt einen Zugbeeinflussungsschrank 16, in dem bestimmte Zugbeeinflussungsgeräte 2 in Gestalt unterschiedlich großer Zugbeeinflussungsbauteile 17 eingeschoben sind. In dem oben in Figur 2 dargestellten Zugbeeinflussungsbauteil 17 sind zwei Zugbeeinflussungsgeräte 2 für die linienförmige Zugbeeinflussung LZB sowie die punktförmige Zugbeeinflussung PZB, Vorschriften und technische Vorgaben, die in der Bundesrepublik Deutschland und Österreich gelten, vorgesehen. Unterhalb dieser oberen Reihe ist ein Vorschaltgerät 17 sowie ein Zugbeeinflussungsgerät 2 für die in der Schweiz geforderte Zugbeeinflussung INTEGRA erkennbar, das mit dem Vorschaltgerät 17 zusammenwirkt. Eine Reihe darunter ist ein Zugbeein¬ flussungsgerät 2 für das ebenfalls in der Schweiz geforderte System ZUB262ct erkennbar. Ferner sind eine Kabelzuführung 18, eine Geräteschnittstelle 19 sowie eine Fahrzeugschnitt¬ stelle 20 gezeigt. Belegte Geräteschnittstellen 19 sind mit diagonal durchgestrichenen Kästchen verdeutlicht. Die unbe- legten Geräteschnittstellen 19 weisen keinen solchen Querstrich auf. Es ist erkennbar, dass in dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel lediglich vier Geräteschnittstellen belegt sind, die den Zugbeeinflussungssystemen LZB, PZB, INTEGRA und ZUB zugeordnet sind.
Der Zugsicherungsschrank 16 weist auch einen unbelegten Einbauraum 21 auf, der durch gestrichelte Linien gekennzeichnet ist. Der unbelegte Einbauraum 21 ist fest einem Zugbeeinflus- sungsgerät zugeordnet, das das für das System ETCS Level 1 ausgestaltet ist.
Figur 3 verdeutlicht den Zugbeeinflussungsschrank 16 gemäß Figur 2, in dem das Zugbeeinflussungsgerät ETCS Level 1 nach- träglich in den in Fig. 2 mit 21 gekennzeichneten Einbauraum eingebaut wurde. Weiterhin ist aus Figur 3 erkennbar, dass eine weitere Schnittstelle, die dem Einbauraum und dem Zugbe¬ einflussungsgerät ETCS fest zugeordnet ist, nun belegt ist. Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 22 von unten. Es ist erkennbar, dass unter- flur Signalempfänger 6 montiert sind, die mit streckenseiti- gen Signalgebern zusammenwirken. Für den in Figur 3 verdeutlichten Zugbeeinflussungsschrank 16 umfasst das Schienenfahr- zeug 22 Signalempfänger 6 für das ETCS System Level 1, die mit dem Bezugszeichen 23 belegt sind. Auf Signalempfänger für das Zugbeeinflussungssystem INTEGRA aus der Schweiz wird mit dem Bezugszeichen 24 verwiesen. Signalempfänger 6 für das ebenfalls schweizerische Zugbeeinflussungssystem ZUB sind dem Bezugszeichen 25 zugeordnet. Signalempfänger für die Zugbeeinflussungsgeräte LZB und PZB sind mit dem Bezugszeichen 26 belegt. Darüber hinaus sind unbelegte Einbauräume 27 erkenn¬ bar, die zur Aufnahme weiterer Signalempfänger dienen. Dabei sind die unbelegten Einbauräume einem bestimmten Signalemp- fänger 6 oder sonstigem Peripheriegerät 5 zugeordnet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel dienen die mit 27 bezeichneten unbelegten Einbauräume zur Aufnahme von Peripheriegeräten für Signalempfänger für beispielsweise das System MIRIEL, ein Zugbeeinflussungssystem, das in Tschechien, Ungarn und der Slowakei eingesetzt wird. Weitere unbelegte Einbauräume sind mit 28 bezeichnet. Die Einbauräume 27, 28 sind zur Aufnahme von Signalempfängern eingerichtet, die markterhältlich sind. Dabei sind die Einbauräume 27, 28 so dimensioniert, dass eine einfache Montage der Peripheriegeräte 5 an dem Schienenfahr¬ zeug 22 ermöglicht ist. Nach der Montage sind die Peripherie¬ geräte 5 mit den jeweils vorgesehenen nicht belegten Geräte¬ schnittstellen 19 des Zugbeeinflussungsschranks gemäß Figur 3 zu verbinden. Die hierzu notwendigen Kabel einschließlich der Energieversorgungskabel, die gegebenenfalls notwendig sind, sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel des erfindungsge¬ mäßen Schienenfahrzeugs bereits vorinstalliert. Bei abwei¬ chenden Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schienenfahr- zeuge fehlt eine solche Vorinstallation der Kabel, so dass die Schienenfahrzeuge in der Erstanschaffung entsprechend kostengünstiger sind.
Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Führertisches 29, der in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und zur Steuerung der Fahrt des Schienenfahrzeugs durch einen Lokführer dient. Der Führertisch 29 verfügt über Bedien- und Anzeigeelemente, wie beispielsweise die Signalleuchte 30 zum Anzeigen von Gefahrenpunkten. Hierzu ist die Signalleuchte 30 über die Geräteschnittstelle 19 mit in den Zulassungsgerät
LZB oder PZB gemäß Figur 2 oder 3 verbunden. Weitere Bedienelemente sind Elemente 33 („Befehl", „Frei" und „Wachsam") für Deutschland, Österreich und die Schweiz sowie die Ge¬ schwindigkeitsanzeige 31, wobei hier nur exemplarisch auf ei- nige dieser Bedien- und Anzeigeelemente eingegangen wird.
Der Führertisch 29 gemäß Figur 4 soll nun nicht mehr nur in Deutschland und Österreich, Frankreich und Belgien, sondern auch im Schienennetz Italiens eingesetzt werden können. Das in Italien vorgeschriebene Zugbeeinflussungssystem wird mit
SCMT abgekürzt. Um den Führertisch gemäß Figur 4 erweitern zu können, ist dieser modular aufgebaut und weist fest zugeord¬ nete Bedien- und Anzeigeelemente auf. Zur Erweiterung dient ein vorgefertigter Aufsatz, dessen Bodenbereich zu Figur 4 identisch ausgestattet ist.
Figur 5 zeigt den erweiterten Führertisch 27, bei dem ein zu- sätzliches weiteres SCMT-Bedienelement 31 im oberen Bereich des Führertisches 27 vorgesehen ist. Um die Erweiterbarkeit der Zugbeeinflussungsanlage 1 weiter zu verbessern, sind sämtliche Kabelverbindungen mit der Geräteschnittstelle 19 bereits vorinstalliert, so dass lediglich der oben beschrie- bene Aufsatz ausgetauscht werden muss. Auf diese Art und Wei¬ se ist eine einfache und kostengünstige Systemerweiterung er¬ möglicht .

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug (22) mit einer Zugbeeinflussungsanlage (1) umfassend
- Zugbeeinflussungsgeräte (2), die jeweils mittels einer be¬ stimmten zugeordneten internen Logik eine vorgegebene Zugbeeinflussungsfunktion umsetzen,
- Peripheriegeräte (5), die in dem Schienenfahrzeug (22) ver¬ teilt angeordnet und wenigstens einem Zugbeeinflussungsgerät (2) zugeordnet sind,
- Geräteschnittstellen (4), über welche die Peripheriegeräte (5) mit den Zugbeeinflussungsgeräten (2) verbunden und die jeweils einem Zugbeeinflussungsgerät (2) fest zugeordnet sind,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
Anzahl der Geräteschnittstellen (4) größer ist als die Anzahl der Zugbeeinflussungsgeräte (2), so dass wenigstens eine Ge¬ räteschnittstelle (4) unbelegt ist.
2. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von Periphe¬ riegeräten (5) ein Einbauraum (27,28) vorgesehen ist, wobei wenigstens ein Einbauraum (27,28) unbelegt ist.
3. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von Zugbeeinflussungsgeräten (2) ein Einbauraum vorgesehen ist, wobei we- nigstens ein Einbauraum (21) unbelegt ist.
4. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
sich wenigstens eine Verbindung zwischen der Geräteschnitt- stelle (4) und jedem unbelegten Einbauraum (21) vorgesehen ist .
5. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Einbauräume Führerstandseinbauräume aufweisen, die in ei- nem Führerstand des Schienenfahrzeug (22) angeordnet und zur Aufnahme von Bedien- und Anzeigegeräten (30,31,32,33) einge¬ richtet sind, wobei eine Verbindung zur Geräteschnittstelle (19) für die belegten und unbelegten Führerstandseinbauräume eingerichtet ist.
6. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Zugbeeinflussungsgeräte (2) über eine Fahrzeugschnitt- stelle (11) mit Fahrzeugsteuerungseinheiten (12,13,14,15) verbunden ist, wobei die Fahrzeugsteuerungseinheiten
(12,13,14,15) Soft- und Hardwarekomponenten aufweisen und zur Steuerung oder Regelung des Schienenfahrzeugs (22) eingerichtet sind.
7. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Zugbeeinflussungsgeräte (2) einen Mikroprozessor sowie Soft- und weitere Hardwarekomponenten aufweisen.
8. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
wenigsten eine Softwarekomponente deaktiviert vorliegt und aktivierbar ist.
9. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Peripheriegeräte (5) wenigstens einen Signalempfänger (6) zum Empfangen streckenseitiger Signale umfassen.
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