EP2556230A1 - Verfahren zum anpassen der tatsächlichen einspritzmenge, einspritzvorrichtung und brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum anpassen der tatsächlichen einspritzmenge, einspritzvorrichtung und brennkraftmaschine

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EP2556230A1
EP2556230A1 EP11714253A EP11714253A EP2556230A1 EP 2556230 A1 EP2556230 A1 EP 2556230A1 EP 11714253 A EP11714253 A EP 11714253A EP 11714253 A EP11714253 A EP 11714253A EP 2556230 A1 EP2556230 A1 EP 2556230A1
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combustion engine
injection
test
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Definitions

  • the present invention relates to a method for adjusting the actual injection quantity of an injector
  • the invention further relates to a
  • the inventive method is particularly applicable to internal combustion engines with so-called common-rail injection tongues, in which a plurality of - typically all - injectors are supplied with a common fuel line, which is under a substantially uniformly high pressure. The injected at the beginning of each cycle in each cylinder of the internal combustion engine
  • injection quantities are typically metered in primarily by the injection valves or injectors having a shorter or longer selected activation duration
  • crankshaft / engine speed signal to perform.
  • acceleration of the crankshaft of the internal combustion engine occurs. This acceleration can be in the speed signal of the
  • Engine speed is determined and used as an indication of the actual injected fuel quantity. On the basis of the determined actually injected fuel quantity then the control data of the injector of
  • the present invention has for its object to provide a method of the type described above, with a particularly rapid correction or
  • Fuel quantity of the injector is detected and corrected by a test injection pulse during the normal fired operating condition (during the normal ignition phase) of the internal combustion engine.
  • the actual injected fuel quantity does not become during one phase
  • the method is suitable for all types of vehicles, since the normal fired operating state is always present.
  • the adaptation or correction of the drive data of the injector can be carried out very quickly.
  • the detection in the disengaged state avoids a corresponding calibration effort for different transmission types.
  • the detection of the injected fuel quantity is made by comparing a normal injection cycle with a test cycle corresponding to the normal injection cycle and at least one additional defined test pulse
  • Injection pattern with and without test pulses has.
  • the normal injection cycle is specified here by the request of the driver or a control unit.
  • Test cycle is a copy of the normal
  • Injection cycle with one or more additional Test pulses. Both cycles are compared with each other, the difference between the two cycles being an indication of the injected fuel quantity. With this method, absolute quantities of fuel can be determined.
  • detection is accomplished by comparing two cycles with different ones
  • a first injection cycle has one or more defined test pulses.
  • the second cycle also has one or more defined ones
  • Test pulses From the difference of the cycles differences in the injected fuel quantities can be determined.
  • the test cycle becomes a copy of the configuration of the normalized by the speed control
  • Injection cycle is carried out with at least one additional defined test pulse by "frozen" the speed control for the test cycle in at least one segment This is preferably carried out when the
  • Idle speed is located, i. at least the
  • Injection parameters in the test segment correspond to the parameters of the last combustion cycle, apart from the defined test injection pulse. Depending on the signal curve and evaluation, the parameters for other segments are copied from the previous cycle.
  • the injection cycle is preferably in n-segments
  • Fuel quantity is determined from the difference of the speed or acceleration signal of the first n-segments and the subsequent n-segments, n preferably corresponds to the number of cylinders.
  • n preferably corresponds to the number of cylinders.
  • Test pulse determined that corresponds to the effect achieved by the test pulse or the corresponding combustion.
  • a statistically significant value is obtained from a plurality of combustion signals.
  • the actual injected fuel quantity is then determined from the combustion signal or the statistically relevant value of the combustion signals.
  • the control data of the injector or of the injectors of the internal combustion engine are then corrected or adjusted such that the defined amount of fuel or desired fuel quantity is injected exactly over the service life of the injector.
  • the invention further relates to a
  • Einsprit zVorrauma for an internal combustion engine which is a control for injection valves of the internal combustion engine
  • Internal combustion engine comprising such an injection device.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of examples of injection configurations
  • Figure 2 is a diagram showing an example of a through
  • FIG. 3 Diagram showing a calculated burn
  • FIG. 4 shows a diagram which schematically shows the injected fuel quantity in dependence
  • Figure 1 shows the injection configurations in the
  • Einsprit z cycle is defined by the idle speed control.
  • the injected injection cycle is a copy of the injection configuration at
  • Test cycle is "frozen", i.e. that the
  • Injection parameters of all injection pulses correspond to the parameters of the last combustion cycle, apart from the defined test injection pulse.
  • Cylinders has a combustion cycle four segments. The difference between the first four segments and the subsequent four segments corresponds exactly to the test pulse By comparing the speed signal or
  • the combustion generated by the test pulse can be calculated or calculated. For example, several test pulses are included
  • Figure 1 shows on the left side the injection pattern in the normal cycle (with active control) and on the right side the injection pattern in the test cycle (with "frozen” control) over four segments each In contrast to the normal cycle there is a test pulse in segment 0. Incidentally, identical parameters exist for identical segments.
  • Figure 2 is a schematic representation of a graph illustrating an example of one calculated from a test pulse
  • Acceleration signal N DF represents.
  • a test pulse in the segment 0 is delivered and realized.
  • the acceleration and deceleration of the crankshaft can be detected in segments 2 and 3.
  • the "effect" produced by the test pulse or the combustion caused thereby can be determined.
  • SIG_CMB (ai -N_DF (0) + a 2 -N_DF (1) + a 3 -N_DF (2) + a 4 -N_DF (3)) Sum of N_DF after test pulse - (a 5 -N_DF (0) + a 6 -N_DF (1) + a 7 -N_DF (2) + a 8 -N_DF (3))
  • N_DF (0) to N_DF (3) represent the acceleration values to be assigned to the segments 0-3.
  • the values ai. , are weighting parameters that are configured according to the occurrence of acceleration and deceleration in the corresponding segment.
  • FIG. 3 shows the combustion signal SIG CMB calculated according to the previous equation for the different ones
  • Test pulses determined according to the method described. For a more reliable result, filtering or averaging techniques may find application. By simple averaging after excluding the maximum and minimum, the statistical
  • Combustion value sig_cmb_mean be calculated.
  • Fuel quantity is known because it can be determined experimentally. On the basis of the determined actually injected fuel quantity then the control data of the corresponding injector of the internal combustion engine

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Abstract

Es werden ein Verfahren zum Anpassen der tatsächlichen Einspritzmenge eines Injektors einer Brennkraftmaschine an die Soll-Einspritzmenge, eine Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine und eine Brennkraftmaschine beschrieben. Bei dem Verfahren wird die durch einen Testeinspritzimpuls erzielte Kurbelwellenbeschleunigung im Drehzahlsignal der Brennkraftmaschine detektiert und hieraus wird die eingespritzte Kraftstoffmenge des Injektors ermittelt. Auf der Basis der ermittelten eingespritzten Kraftstoffmenge werden die Ansteuerdaten des Injektors der Brennkraftmaschine korrigiert. Die eingespritzte Kraftstoffmenge des Injektors wird hierbei durch einen Testeinspritzimpuls während des normalen befeuerten Betriebszustandes der Brennkraftmaschine detektiert und korrigiert.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Anpassen der tatsächlichen Einspritzmenge, Einsprit zVorrichtung und Brennkraftmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen der tatsächlichen Einspritzmenge eines Injektors einer
Brennkraftmaschine an die Soll-Einspritzmenge, bei dem die durch einen Testeinspritzimpuls erzielte
Kurbelwellenbeschleunigung im Drehzahlsignal der
Brennkraftmaschine detektiert und hieraus die eingespritzte KraftStoffmenge des Injektors ermittelt wird und bei dem auf der Basis der ermittelten eingespritzten KraftStoffmenge die Ansteuerdaten des Injektors der Brennkraftmaschine korrigiert werden.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine
Einsprit zVorrichtung und eine Brennkraftmaschine. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere anwendbar bei Brennkraftmaschinen mit sogenannten Common-Rail-Einsprit Zungen, bei denen mehrere - typischerweise alle - Einspritzventile mit einer gemeinsamen Kraftstoffleitung versorgt werden, die unter einem weitgehend gleichmäßig hohen Druck steht. Die jeweils am Beginn eines Arbeitstaktes in jeden Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzenden
Einspritzmengen werden dabei typischerweise in erster Linie dadurch dosiert, dass die Einspritzventile bzw. Injektoren mit einer kürzer oder länger gewählten Ansteuerdauer
angesteuert werden, während der diese Einspritzventile geöffnet werden und Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder dringen lassen. Eine Notwendigkeit zum Anpassen dabei tatsächlich eingespritzter Einspritzmengen an von einem jeweiligen
Betriebszustand der Brennkraftmaschine abhängende Soll- Einspritzmengen ergibt sich dabei insbesondere aus zeitlichen Änderungen von Eigenschaften der Einspritzventile bzw.
In ektoren .
So können insbesondere Verschleißerscheinungen oder
Ablagerungen dazu führen, dass sich Einspritzparameter, wie die tatsächliche Öffnungsdauer oder der tatsächliche
Öffnungsgrad der Einspritzventile, und damit die tatsächliche Einspritzmenge während der Lebensdauer der Einspritzventile verändert . Um die strengen Emissionsstandards einzuhalten und einen geringen Kraftstoffverbrauch zu ermöglichen, muss jedoch das Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine in der Lage sein, eine definierte Kraftstoffmenge exakt über die gesamte
Lebenszeit eines entsprechenden Einspritzventils
einzuspritzen. An die Stabilität und Genauigkeit der
Einspritzung werden daher heutzutage sehr hohe Anforderungen gestellt .
Es gilt daher, die vorstehend beschriebene Drift von
Eigenschaften eines Einspritzventils im Laufe seiner
Lebensdauer zu kompensieren. Hierzu ist es bekannt, eine Anpassung der Einspritzparameter unter Verwendung des
Kurbelwellen/Motor-drehzahlsignals durchzuführen. Wenn eine Verbrennung in der Brennkraftmaschine stattfindet, tritt eine Beschleunigung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine auf. Diese Beschleunigung kann im Drehzahlsignal der
Brennkraftmaschine detektiert werden. Hieraus kann die tatsächlich eingespritzte KraftStoffmenge ermittelt werden. Im Einzelnen wird dabei so vorgegangen, dass während einer Phase (KraftStoffabsperrphase ) , während der keine
Einspritzung stattfindet, ein Testeinspritzimpuls realisiert wird und die hierdurch bewirkte Beschleunigung der
Motordrehzahl ermittelt und als Anzeige für die tatsächlich eingespritzte KraftStoffmenge verwendet wird. Auf der Basis der ermittelten tatsächlich eingespritzten KraftStoffmenge werden dann die Ansteuerdaten des Injektors der
Brennkraftmaschine korrigiert.
Neuere Fahrzeuge besitzen jedoch solche Phasen, in denen keine Einspritzung stattfindet, in einem viel geringeren Umfang. Das bedeutet, dass die entsprechende Anpassung bzw. Korrektur der Ansteuerdaten dramatisch verlangsamt wird. Die gewünschten Emissionsstandards bzw. der gewünschte niedrige Kraftstoffverbrauch können daher in diesem Fall nur
unzureichend optimiert werden. Die bekannten Lösungen, bei denen ein einziger Testimpuls während einer
KraftStoffabsperrphase benutzt wird, sind daher
verbesserungswürdig.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art zur Verfügung zu stellen, mit dem eine besonders rasche Korrektur bzw.
Anpassung der Ansteuerdaten eines Injektors einer
Brennkraftmaschine möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Verfahren der angegebenen Art dadurch gelöst, dass die eingespritzte
KraftStoffmenge des Injektors durch einen Testeinspritzimpuls während des normalen befeuerten Betriebszustandes (während der normalen Zündphase) der Brennkraftmaschine detektiert und korrigiert wird. Erfindungsgemäß wird somit eine Online-Anpassung von
mindestens einem Einspritzsteuerparameter durchgeführt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die tatsächlich eingespritzte KraftStoffmenge nicht während einer Phase
(KraftStoffabsperrphase ) , während der keine Einspritzung stattfindet, detektiert, sondern während des normalen
befeuerten Betriebszustandes der Brennkraftmaschine (während der normalen Zündphase) ermittelt und korrigiert. Damit ist das Verfahren für sämtliche Fahrzeugarten geeignet, da der normale befeuerte Betriebszustand immer vorhanden ist. Die Anpassung bzw. Korrektur der Ansteuerdaten des Injektors kann sehr rasch durchgeführt werden. Bevorzugt wird die Detektion der tatsächlich eingespritzten KraftStoffmenge während einer Leerlaufphase der
Brennkraftmaschine und/oder im ausgekuppelten Zustand
derselben durchgeführt. Durch die Detektion im ausgekuppelten Zustand wird ein entsprechender Kalibrierungsaufwand für unterschiedliche Getriebetypen vermieden.
Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zwei Varianten besonders bevorzugt. Bei der ersten Variante wird die Detektion der eingespritzten KraftStoffmenge durch einen Vergleich eines normalen Einspritzzyklus mit einem dem normalen Einspritzzyklus und mindestens einem zusätzlichen definierten Testimpuls entsprechenden Testzyklus
durchgeführt. Hierbei wird speziell eine
Einspritzkonfiguration eingestellt, die abwechselnde
Einspritzmuster mit und ohne Testimpulse aufweist. Der normale Einspritzzyklus wird hierbei durch die Anforderung des Fahrers oder eine Steuereinheit vorgegeben. Bei dem
Testzyklus handelt es sich um eine Kopie des normalen
Einsprit z zyklus mit einem oder mehreren zusätzlichen Testimpulsen . Beide Zyklen werden miteinander verglichen, wobei die Differenz von beiden Zyklen eine Anzeige für die eingespritzte KraftStoffmenge darstellt. Mit diesem Verfahren können absolute KraftStoffmengen ermittelt werden.
Bei der zweiten bevorzugten Variante wird die Detektion durch einen Vergleich von zwei Zyklen mit unterschiedlichen
Testeinspritzungen durchgeführt. Ein erster Einspritzzyklus besitzt einen oder mehrere definierte Testimpulse. Der zweite Zyklus besitzt ebenfalls einen oder mehrere definierte
Testimpulse. Aus der Differenz der Zyklen können Unterschiede in den eingespritzten KraftStoffmengen ermittelt werden.
Vorzugsweise wird der Testzyklus als Kopie der Konfiguration des durch die Drehzahlsteuerung festgelegten normalen
Einspritzzyklus mit mindestens einem zusätzlichen definierten Testimpuls durchgeführt, indem die Drehzahlsteuerung für den Testzyklus mindestens in einem Segment „eingefroren" wird. Dies wird vorzugsweise dann durchgeführt, wenn sich die
Brennkraftmaschine in einer Steuerphase einer stetigen
Leerlaufdrehzahl befindet, d.h. mindestens die
Einspritzparameter im Testsegment entsprechen den Parametern des letzten Verbrennungszyklus, abgesehen vom definierten Testeinspritzimpuls. Je nach Signalverlauf und Auswertung werden die Parameter für weitere Segmente vom vorhergehenden Zyklus kopiert.
Der Einsprit z zyklus wird vorzugsweise in n-Segmente
aufgeteilt, und die durch den Testimpuls eingespritzte
KraftStoffmenge wird aus der Differenz des Drehzahl- oder Beschleunigungssignals der ersten n-Segmente und der der nachfolgenden n-Segmente ermittelt, n entspricht vorzugsweise der Anzahl der Zylinder. In Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird durch einen Vergleich des Drehzahl- oder Beschleunigungssignals vor und nach dem Testimpuls ein Verbrennungssignal für den
Testimpuls ermittelt, das dem durch den Testimpuls erreichten Effekt bzw. der entsprechenden Verbrennung entspricht.
Insbesondere wird ein statistisch relevanter Wert, speziell der Mittelwert, von mehreren Verbrennungssignalen gewonnen. Aus dem Verbrennungssignal bzw. dem statistisch relevanten Wert der Verbrennungssignale wird dann die tatsächlich eingespritzte KraftStoffmenge ermittelt. Mit Hilfe der ermittelten tatsächlich eingespritzten KraftStoffmenge werden dann die Ansteuerdaten des Injektors bzw. der Injektoren der Brennkraftmaschine so korrigiert bzw. angepasst, dass die definierte KraftStoffmenge bzw. Soll-KraftStoffmenge exakt über die Lebensdauer des Injektors eingespritzt wird.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine
Einsprit zVorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die eine Steuerung für Einspritzventile der Brennkraftmaschine
umfasst, wobei die Steuerung programmtechnisch zur
Durchführung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist. Ferner betrifft die Erfindung eine
Brennkraftmaschine, die eine derartige Einspritzvorrichtung umfasst .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines
Ausführungsbeispieles in Verbindung mit der Zeichnung im Einzelnen erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung von Beispielen von Einspritzkonfigurationen;
Figur 2 ein Diagramm, das ein Beispiel der durch einen
Testimpuls erreichten Beschleunigung zeigt; Figur 3 Diagramm, das ein berechnetes Verbren
nungssignal für Testimpulse zeigt; und Figur 4 ein Diagramm, das schematisch die eingespritz te KraftStoffmenge in Abhängigkeit
vonVerbrennungssignalen zeigt.
Es wird nunmehr eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben, bei der eine Testeinspritzung
durchgeführt wird, während sich die Brennkraftmaschine in einer Steuerphase mit stetiger Leerlaufdrehzahl befindet. Figur 1 zeigt das Einspritzkonfigurationen bei der
Leerlaufdrehzahl ohne und mit Testimpuls. Der normale
Einsprit z zyklus wird durch die Leerlaufdrehzahlsteuerung definiert. Bei dem durchgeführten Einsprit ztest zyklus handelt es sich um eine Kopie der Einspritzkonfiguration beim
normalen Einspritzzyklus (d.h. Einspritzzeiten,
Einspritzposition etc.) mit zusätzlichem Testimpuls. Das bedeutet, dass die Leerlaufdrehzahlsteuerung für den
Testzyklus „eingefroren" wird, d.h. dass die
Einspritzparameter sämtlicher Einspritzimpulse den Parametern des letzten Verbrennungszyklus entsprechen, abgesehen vom definierten Testeinspritzimpuls.
Für die hier beschriebene Brennkraftmaschine mit vier
Zylindern besitzt ein Verbrennungszyklus vier Segmente. Der Unterschied zwischen den ersten vier Segmenten und den nachfolgenden vier Segmenten entspricht exakt dem Testimpuls Durch Vergleich des Drehzahlsignals oder
Beschleunigungssignals der Brennkraftmaschine für die ersten vier Segmente mit dem der nachfolgenden vier Segmente kann die durch den Testimpuls erzeugte Verbrennung ermittelt bzw. berechnet werden. Beispielsweise werden mehrere Testimpulse bei
Leerlaufdrehzahl durchgeführt. Figur 1 zeigt auf der linken Seite das Einspritzmuster im normalen Zyklus (mit aktiver Steuerung) und auf der rechten Seite das Einspritzmuster im Testzyklus (mit „eingefrorener" Steuerung) über jeweils vier Segmente. Im Unterschied zum Normalzyklus ist im Segment 0 ein Testimpuls vorhanden. Es sind im Übrigen identische Parameter für identische Segmente vorhanden .
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Kurve, die ein Beispiel eines aus einem Testimpuls berechneten
Beschleunigungssignals N DF repräsentiert. Wie erwähnt, wird ein Testimpuls im Segment 0 abgegeben und realisiert. Die Beschleunigung und Verzögerung der Kurbelwelle kann in den Segmenten 2 und 3 festgestellt werden. Durch Vergleich des Beschleunigungssignals vor und nach dem Testimpuls kann der durch den Testimpuls erzeugte „Effekt" oder die hierdurch bewirkte Verbrennung ermittelt werden.
Zum Konfigurieren des „Verbrennungssignals" kann folgendes Berechnungsverfahren angewendet werden:
SIG_CMB= ( ai -N_DF (0) +a2 -N_DF (1) +a3 -N_DF (2) +a4-N_DF (3) ) Summe von N_DF nach Testimpuls - (a5-N_DF (0) +a6-N_DF (1) +a7-N_DF (2) +a8-N_DF (3) )
Summe von N_DF vor Testimpuls Hierbei stellen N_DF ( 0 ) bis N_DF(3) die den Segmenten 0-3 zuzuordnenden Beschleunigungswerte dar.
Die Werte ai . . . as stellen Gewichtungsparameter dar, die je nach dem Auftreten der Beschleunigung und Verzögerung im entsprechenden Segment konfiguriert werden.
Figur 3 zeigt das gemäß vorheriger Gleichung berechnete Verbrennungssignal SIG CMB für die unterschiedlichen
Testimpulse, das gemäß dem beschriebenen Verfahren ermittelt wurde. Um ein zuverlässigeres Ergebnis zu erreichen, können Filterverfahren oder Mittelwertbildungsverfahren Anwendung finden. Durch einfache Mittelwertbildung nach Ausschließen des Maximums und Minimums kann der statistische
Verbrennungswert sig_cmb_mean berechnet werden.
Die Beziehung oder Korrelation zwischen den Werten
sig_cmb_mean und einer tatsächlich eingespritzten
KraftStoffmenge ist bekannt, da sie experimentell ermittelt werden kann. Auf der Basis der ermittelten tatsächlich eingespritzten KraftStoffmenge werden dann die Ansteuerdaten des entsprechenden Injektors der Brennkraftmaschine
korrigiert . Figur 4 zeigt nur rein beispielhaft zur Verdeutlichung die
Beziehung zwischen berechneten Verbrennungswerten CMB_STC und der jeweiligen tatsächlich eingespritzten KraftStoffmenge MF für einen Druck von 80 MPa.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Anpassen der tatsächlichen
Einspritzmenge eines Injektors einer
Brennkraftmaschine an die Soll-Einspritzmenge, bei dem die durch einen Testeinspritzimpuls erzielte Kurbelwellenbeschleunigung im Drehzahlsignal der Brennkraftmaschine detektiert und hieraus die eingespritzte KraftStoffmenge des Injektors ermittelt wird und bei dem auf der Basis der ermittelten eingespritzten KraftStoffmenge die Ansteuerdaten des Injektors der Brennkraftmaschine korrigiert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die eingespritzte KraftStoffmenge des Injektors durch einen
Testeinspritzimpuls während des normalen befeuerten Betriebszustandes der Brennkraftmaschine (während der normalen Zündphase) detektiert und korrigiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Detektion während einer Leerlaufphase de Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Detektion im ausgekuppelten Zustand der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion durch einen Vergleich eines normalen Einspritzzyklus mit einem dem normalen Einspritzzyklus und mindestens einem zusätzlichen definierten Testimpuls
entsprechenden Testzyklus durchgeführt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion durch einen
Vergleich von zwei Zyklen mit unterschiedlichen
Testeinspritzungen durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Testzyklus als Kopie der Konfiguration des normalen Einspritzzyklus mindestens in einem Segment und mindestens einem zusätzlichen definierten Testimpuls durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Testzyklus als Kopie der Konfiguration des durch die Drehzahlsteuerung, insbesondere
Leerlaufdrehzahlsteuerung, festgelegten normalen Einsprit z zyklus und mindestens einem zusätzlichen definierten Testimpuls durchgeführt wird, indem die Drehzahlsteuerung, insbesondere
Leerlaufdrehzahlsteuerung, für den Testzyklus
„eingefroren" wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einspritzzyklus in Segmente aufgeteilt wird und die durch den Testimpul eingespritzte KraftStoffmenge aus der Differenz des Drehzahl- oder Beschleunigungssignals der ersten n Segmente und dem der nachfolgenden n Segmente
ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Vergleich des
Drehzahl- oder Beschleunigungssignals vor und nach dem Testimpuls ein Verbrennungssignal für den
Testimpuls ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein statistisch relevanter Wert, insbesondere der Mittelwert, von mehreren Verbrennungssignalen gewonnen wird.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, dass aus dem Verbrennungssignal bzw dem statistisch relevanten Wert der
Verbrennungssignale die tatsächlich eingespritzte KraftStoffmenge ermittelt wird.
Einsprit zVorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die eine Steuerung für Einspritzventile der
Brennkraftmaschine umfasst, wobei die Steuerung programmtechnisch zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.
13. Brennkraftmaschine umfassend eine
Einsprit zVorrichtung nach Anspruch 12.
EP11714253.9A 2010-04-09 2011-04-06 Verfahren zum anpassen der tatsächlichen einspritzmenge, einspritzvorrichtung und brennkraftmaschine Active EP2556230B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010014320.0A DE102010014320B4 (de) 2010-04-09 2010-04-09 Verfahren zum Anpassen der tatsächlichen Einspritzmenge, Einspritzvorrichtung und Brennkraftmaschine
PCT/EP2011/055306 WO2011124584A1 (de) 2010-04-09 2011-04-06 Verfahren zum anpassen der tatsächlichen einspritzmenge, einspritzvorrichtung und brennkraftmaschine

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Publication Number Publication Date
EP2556230A1 true EP2556230A1 (de) 2013-02-13
EP2556230B1 EP2556230B1 (de) 2017-06-14

Family

ID=44275672

Family Applications (1)

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