EP2551170B1 - Schienenfahrzeug mit einer puffereinrichtung mit aufkletterschutzmitteln - Google Patents

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EP2551170B1
EP2551170B1 EP12177812.0A EP12177812A EP2551170B1 EP 2551170 B1 EP2551170 B1 EP 2551170B1 EP 12177812 A EP12177812 A EP 12177812A EP 2551170 B1 EP2551170 B1 EP 2551170B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer device
impact
protection means
vehicle
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12177812.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2551170A1 (de
Inventor
Matthias Marggraf
Thomas Fecske
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2551170A1 publication Critical patent/EP2551170A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2551170B1 publication Critical patent/EP2551170B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions

Definitions

  • the present invention relates to a rail vehicle with a car body that defines a vehicle longitudinal direction, a vehicle transverse direction and a vehicle height direction, and a buffer device, wherein the buffer device is arranged at a first end of the car body and at least in an activated operating state the first end of the car body in the vehicle longitudinal direction towered over.
  • the buffer device has at least one impact element for an impact partner at an end facing away from the car body in the activated operating state, the buffer device being designed to absorb impacts with the impact partner with a longitudinal displacement of the impact element relative to the car body in the vehicle longitudinal direction.
  • the buffer device has, on a side facing away from the car body in the activated operating state, anti-climbing devices which are designed to interact with complementary anti-climbing devices of the shock partner in the event of a crash, in order to at least prevent mutual sliding between the car body and the push partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction limit.
  • the present invention further relates to such a buffer device, a cover device for such a buffer device and a method for operating a rail vehicle.
  • the crossbars of the anti-climbing devices are therefore usually arranged in the vehicle's longitudinal direction behind the buffer plate on the vehicle, only to develop their effect when the buffer plates or the buffers have already undergone a predetermined longitudinal offset (which is the case with the normal longitudinal offset Operational surges).
  • a predetermined longitudinal offset which is the case with the normal longitudinal offset Operational surges.
  • the height offset may have increased to an order of magnitude of 100 mm to 200 mm when the anti-climbing devices become effective.
  • the height offset is generally determined by the offset of the longitudinal axes of the impact elements of both vehicles in the vehicle height direction. Accordingly, it can happen that only a comparatively small fraction of the crossbars come into engagement with one another, which may no longer be sufficient to prevent further climbing. This is all the more problematic since the tendency to climb is comparatively high with such side buffers with their convex, lubricated buffer plates.
  • the present invention is therefore based on the object of providing a rail vehicle and a buffer device of the type mentioned at the outset which do not, or at least to a lesser extent, bring about the problems mentioned above, and in particular at the free end of the vehicle in the event of a crash in a simple way to avoid excessive height offset between the impact partners.
  • the present invention solves this problem on the basis of a rail vehicle according to the preamble of claim 1 by the features specified in the characterizing part of claim 1. It further solves this problem starting from a buffer device according to the preamble of claim 12 by the features specified in the characterizing part of claim 12.
  • the present invention is based on the technical teaching that in generic vehicles, for example vehicles with side buffers, an excessive height offset between two impact partners, for example two colliding rail vehicles, can be achieved in a simple manner if the impact elements are provided with anti-climbing agents, but at the same time one Provides cover device for the anti-climbing device, which is optionally detachably attached to the buffer device and prevents the effective use of the anti-climbing device at least under a normal shock load which corresponds to a shock load of the buffer device to be expected in normal operation of the rail vehicle.
  • the covering device in such a way that it fails at least partially in the event of an impact load exceeding the normal impact load, and consequently loses its effectiveness, and thus enables the anti-climbing agent to become effective at least partially.
  • the covering device is preferably designed to be quick and easy to detach, so that the equipment or retrofitting of the vehicle advantageously takes only comparatively little time.
  • the invention therefore relates to a rail vehicle with a body that defines a vehicle longitudinal direction, a vehicle transverse direction and a vehicle height direction, and a buffer device.
  • the buffer device is arranged at a first end of the car body and at least in an activated operating state projects beyond the first end of the car body in the longitudinal direction of the vehicle, the buffer device having at least one impact element for an impact partner on an end facing away from the car body in the activated operating state.
  • the buffer device is designed to shock with a shock partner with a longitudinal displacement of the impact element relative to the car body in the Record vehicle longitudinal direction.
  • the buffer device has, on a side facing away from the car body in the activated operating state, anti-climbing devices which are designed to cooperate with complementary anti-climbing devices of the shock partner in the event of a crash, in order at least to allow mutual sliding between the car body and the push partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction to limit.
  • the anti-climbing devices are arranged on the impact element.
  • a cover device is provided for covering the anti-climbing agent, the cover device being connected, in particular detachably, to the buffer device and being designed to prevent the anti-climbing agent from taking effect at least under a normal shock load, the normal shock load being a shock load to be expected in normal operation of the rail vehicle corresponds to the buffer device.
  • the covering device can be designed to fail under an impact load exceeding the normal impact load and to at least partially release the anti-climbing means, so that they can at least partially develop their effect. This is particularly advantageous if, in the event of a crash, the buffer device of coupled cars comes into engagement with one another, since the anti-climbing devices can then at least partially develop their effect despite the covering device and can counteract a mutual climbing of the coupled cars. Likewise, it is of course also advantageous if the covering device was not erroneously removed at the free (leading or trailing) end of the vehicle, since even in the event of a crash, the anti-climbing devices can at least partially develop their effect in spite of the covering device present. Finally, in this case it can even be provided that the covering device is always left over the anti-climbing device, that is to say also at a free end of the vehicle.
  • the defined failure of the covering device when a defined impact load is exceeded can in principle be implemented in any suitable manner.
  • the covering device preferably has at least one predetermined failure point, in particular a predetermined breaking point.
  • the mechanical connection to the covering device does not necessarily have to be realized in the area of the anti-climbing device. If necessary, the covering device can also be fastened over other areas of the buffer device in such a way that it covers the anti-climbing means. Particularly simple designs can be however, usually implement if the connection is made directly in the area of the anti-climbing agent.
  • the releasable mechanical connection between the buffer device, in particular the anti-climbing means of the buffer device, and the cover device can in principle be implemented in any suitable manner.
  • Any fastening means can be used here, which preferably ensure a secure hold during operation and are nevertheless easy to release.
  • screw connections, clamp connections or the like can be used both individually and in any combination. If necessary, well-known securing mechanisms or securing devices can of course be provided for such mechanical connections.
  • a particularly simple and robust mechanical connection is achieved with both variants of the invention, in which at least in sections there is a positive connection between the anti-climbing means and the covering device.
  • elements of the anti-climbing protection that are already present can be used, so that a design that is particularly easy to implement is achieved.
  • the anti-climbing means preferably form at least one depression, while the covering device has at least one projection which, in the assembled state, engages in the at least one depression to fix the covering device to the buffer device. Any fit can be provided between the projection and the boundary walls of the recess. An advantageous intimate connection results in preferred variants of the invention, in which the at least one projection engages in the assembled state to form a press fit into the at least one recess.
  • the dimensions of the depression and the associated protrusion can in principle be chosen as long as an adequate connection is achieved which can withstand the mechanical loads that are to be expected during operation of the vehicle over a sufficiently long period of time.
  • the depression extends in the transverse direction of the vehicle, in particular essentially over the entire dimension of the impact element.
  • the depression in the vehicle height direction can be over 2% to 20% of an impact element height, preferably over 4% to 15% of the impact element height, further preferably 5% to 10% of the impact element height, extend.
  • the projection extends over at least 20%, preferably at least 50%, more preferably at least 90% to 100%, of the depression. In all of these cases, particularly good support of the covering device can be achieved, particularly in the vehicle height direction.
  • the fastening of the covering device can in principle be carried out at any location, in particular separately from the anti-climbing means.
  • the anti-climbing means preferably at least partially integrate the function of fastening the covering device.
  • the anti-climbing means form a plurality of depressions which, in the event of a crash, interact with complementary projections on the impact partner in order to at least limit mutual sliding between the body and the impact partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction while the Cover device has at least one projection which engages in the assembled state in the at least one recess for fixing the cover device to the buffer device.
  • the attachment can be limited to individual parts or areas of the anti-climbing device.
  • the covering device has a number of projections corresponding to the number of depressions in the anti-climbing device, so that in the assembled state a projection of the covering device engages in each recess of the anti-climbing device.
  • the optionally detachable connection between the cover device and the buffer device rail vehicle can in principle be made in any suitable manner.
  • the covering device is preferably connected to the buffer device, in particular to the impact element, via at least one positive connection. Additionally or alternatively, the covering device can be connected to the buffer device, in particular to the impact element, via at least one non-positive connection.
  • the covering device can in principle be constructed from any suitable material or a combination of materials which, at least under loads up to normal impact loads, maintains its structural integrity for a sufficiently high number of load cycles. Any suitable metals can be used in particular.
  • plastics are used in particularly advantageous variants of the invention.
  • this variant has the particular advantage that high-toughness components with corrosion-resistant surfaces can be achieved, which have good sliding properties, which are suitable for operation in the area between two coupled vehicles are important.
  • the variants with defined failure of the covering device in the event of an impact load are particularly easy to implement.
  • the covering device is therefore preferably at least partially constructed from at least one plastic material, the at least one plastic material preferably polyethylene (PE) and / or polypropylene (PP) and / or polyvinyl chloride (PVC) and / or polyoxymethylene (POM) and / or polycarbonate ( PC) and / or polyamide (PA) and / or polyether ether ketone (PEEK) and / or polyphenylene sulfide (PPS) and / or polyether imide (PEI) and / or polyvinylidene fluoride (PVDF) and / or polyurethane (PU).
  • PE polyethylene
  • PP polypropylene
  • PVC polyvinyl chloride
  • POM polyoxymethylene
  • PC polycarbonate
  • PA polyamide
  • PEEK polyether ether ketone
  • PES polyphenylene sulfide
  • PEI polyether imide
  • PVDF polyvinylidene fluoride
  • PU poly
  • the covering device can in principle be designed in any suitable manner, as long as a corresponding covering of the anti-climbing agent is achieved.
  • the covering device is preferably designed as an essentially plate-shaped element, since this allows particularly simple designs to be implemented.
  • the cover device can in principle be designed in any suitable manner on its side facing away from the anti-climbing means, in particular it can have any structured surface.
  • the cover device preferably forms an essentially smooth and / or curved contact surface on its side facing away from the anti-climbing means, in order to allow easy contact sliding between buffer devices between two coupled vehicles.
  • the contact surface of the cover device can be designed in particular in the manner of a buffer surface in accordance with the regulations of the UIC.
  • the present invention further relates to a buffer device for a rail vehicle with a car body, which defines a vehicle longitudinal direction, a vehicle transverse direction and a vehicle height direction, the buffer device being designed to be arranged at a first end of the car body and, at least in an activated operating state, the first end of the car body in the vehicle longitudinal direction.
  • the buffer device has at least one impact element for an impact partner at an end facing away from the car body in the activated operating state on.
  • the buffer device is designed to absorb shocks with a shock partner with a longitudinal displacement of the impact element relative to the car body in the vehicle longitudinal direction.
  • the impact element has, on a side facing away from the car body in the activated operating state, anti-climbing devices which are designed to interact with complementary anti-climbing devices of the shock partner in the event of a crash, in order to at least prevent mutual sliding between the car body and the push partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction limit.
  • a covering device is provided for covering the anti-climbing agent, the covering device, in particular detachably, being connected to the buffer device and designed to prevent the anti-climbing agent from becoming effective.
  • the buffer device according to the invention can, individually or in any combination, have all of the features described above in connection with the rail vehicle according to the invention, with which the variants and advantages described above can be implemented to the same extent, so that reference is made to the above statements in this respect.
  • the present invention further relates to a cover device for anti-climbing agents of a buffer device, which is designed as the cover device of the buffer device according to the invention.
  • the covering device according to the invention individually or in any combination, can have all of the features described above in connection with the rail vehicle according to the invention, with which the variants and advantages described above can be implemented to the same extent, so that reference is made to the above statements in this respect.
  • the covering device preferably comprises an essentially plate-shaped covering element, the covering element on its side facing the anti-climbing means having at least one projection for interacting with the anti-climbing means. Additionally or alternatively, the cover element on its side facing away from the anti-climbing means can form an essentially smooth and / or curved contact surface, which is designed in particular in the manner of a buffer surface in accordance with the regulations of the UIC.
  • the cover element is preferably at least partially constructed from at least one plastic material, the at least one plastic material in particular polyethylene and / or polypropylene (PP) and / or polyvinyl chloride (PVC) and / or polyoxymethylene (POM) and / or polycarbonate (PC) and / or Polyamide (PA) and / or Includes polyether ether ketone (PEEK) and / or polyphenylene sulfide (PPS) and / or polyether imide (PEI) and / or polyvinylidene fluoride (PVDF) and / or polyurethane (PU).
  • PP polyethylene and / or polypropylene
  • PVC polyvinyl chloride
  • POM polyoxymethylene
  • PC polycarbonate
  • PA Polyamide
  • PEEK polyether ether ketone
  • PPS polyphenylene sulfide
  • PEI polyether imide
  • PVDF polyvinylidene fluoride
  • PU polyurethan
  • the present invention further relates to a method for operating a rail vehicle with a car body and a buffer device for receiving shocks with a shock partner, which projects over one end of the car body at least in an activated operating state in a vehicle longitudinal direction, the buffer device on a side facing away from the car body anti-climbing agent having.
  • the rail vehicle is operated in an at least one-side uncoupled operating state with anti-climbing devices of the buffer device exposed for engagement with complementary anti-climbing devices of the shock partner.
  • the rail vehicle is operated with anti-climbing means of the buffer device covered by a covering device.
  • the covering device is designed to prevent the anti-climbing device from becoming effective at least under a normal shock load which corresponds to a shock load to be expected of the buffer device during normal operation of the rail vehicle.
  • the rail vehicle and / or the buffer device and / or the cover device can have all or all of the features described above in connection with the rail vehicle according to the invention or the buffer device according to the invention or the cover device according to the invention.
  • the end of the car body with the buffer device in the at least one-side uncoupled operating state forms an uncoupled end of the rail vehicle, so that the anti-climbing means (as described at the beginning) can take effect immediately and can directly limit the offset between the two impact partners upon contact with the impact partner, possibly even can completely prevent.
  • the end of the car body with the buffer device in the operating state coupled at least on one side faces another car body of the rail vehicle, whereby the configuration described at the outset is achieved that the anti-climbing center! between coupled vehicles and are covered is produced conventional state in which the impact elements of the coupled car can slide against each other under a normal shock load to be expected in normal operation.
  • the vehicle 101 comprises a car body (indicated by the dashed contour 102) which is supported in the region of its two ends in a conventional manner on a chassis in the form of a bogie (not shown).
  • a car body indicated by the dashed contour 102
  • the present invention can also be used in connection with other configurations in which the car body is only supported directly on a chassis.
  • a vehicle coordinate system x, y, z (specified by the wheel contact plane of the bogie), in which the x coordinate denotes the vehicle longitudinal direction, the y coordinate the vehicle transverse direction and the z coordinate the vehicle vertical direction of the rail vehicle 101.
  • a buffer device in the form of side buffers 103 with a longitudinal buffer axis 103.1 is arranged at a front, first end 102.1 of the car body 102 Figure 1 shown activated operating state of the vehicle 101 protrude the first end 102.1 of the body 102 in the vehicle longitudinal direction.
  • an identical buffer device 103 is provided at the rear, second end (not shown) of the car body 102.
  • a buffer device of another design can also be provided.
  • the side buffers 103 are arranged at a predetermined level above the level T of the track section being traveled, whereby (for example depending on the loading of the vehicle, wear of the wheel disks etc.) there may be a certain level difference.
  • the rail vehicle 101 is coupled to a rear end 102.2 of a further rail vehicle 104 in the area of the front first end 102.1 of the car body 102.
  • the further rail vehicle 104 is configured identically to the rail vehicle 101.
  • a different design of the further rail vehicle can also be provided.
  • the page buffers 103 can always be in the unloaded state in the Figure 1 location shown. However, it is also possible that the side buffers 103 can be extended along the longitudinal buffer axes 103.1 to a position further away from the body 102 if the first end 102.1 or the second end 102.2 forms a free end of the respective rail vehicle 101, as shown in FIG Figure 1 is indicated by the dash-dotted contours 105.
  • the side buffers 103 can be retracted to the level of the outer contour of the car body or, if appropriate, even completely behind the outer contour of the car body.
  • the side buffers 103 have at least one plate-shaped impact element 103.2 for an impact partner at one end facing away from the car body 102.
  • other dimensions can also be selected in other variants of the invention.
  • the buffer device 103 is designed in a conventional manner to absorb shocks with a shock partner by longitudinally displacing the impact element 103.2 with respect to the car body 102 along the longitudinal buffer axis 103.1 or the vehicle longitudinal direction.
  • a shock partner is formed by the further vehicle 104.
  • the anti-climber means 106 are realized by a plate-shaped component in the form of an anti-climber plate 106, which is firmly connected to the buffer device 103.
  • the connection (not shown in more detail) between the anti-climbing plate 106 and the buffer device 103 can in principle be designed in any suitable manner, it being possible to use a positive, non-positive, material connection and any combination thereof.
  • the anti-climbing plate can of course also be designed in one piece with the buffer device.
  • the anti-climbing plate 106 conventionally serves to interact with complementary anti-climbing means of the impact partner in order to at least limit mutual sliding between the body and the impact partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction.
  • the anti-climbing plate 106 is designed in the manner of a so-called corrugated plate, which has a plurality of depressions 106.1 (introduced in the vehicle longitudinal direction) which extend in the vehicle transverse direction (y direction).
  • corresponding projections 107.1 on complementary anti-climbing devices 107 of a shock partner engage at least in a part of the depressions 106.1, which (if necessary after a short longitudinal path) in the vehicle height direction (z direction) results in a positive fit results in which one prevents further relative movement between the shock partners in the vehicle height direction.
  • the depressions 106.1 are in the present example in the in the Figure 2 shown cut designed trapezoidal. It goes without saying, however, that the recesses in other variants of the invention can also have any other cutting contour, provided that the mutual interlocking or interlocking is ensured, which leads to the limitation of the height offset between the abutting partners and thus prevents mutual climbing.
  • the depressions 106.1 extend in the vehicle transverse direction over the entire dimension of the impact element 103.2.
  • the depressions in the transverse direction of the vehicle are therefore open, so that the impact partners can slide against one another in the transverse direction of the vehicle.
  • An excessive transverse movement is usually limited by the lateral guidance of the bogies of the impact partners in the track.
  • a corresponding limitation of the relative movement between the impact partners can also be provided, for example by providing lateral boundary walls of the depressions which (if necessary after a short relative movement) also have a corresponding form fit Cause vehicle transverse direction.
  • five depressions 106.1 are provided, the mean dimension of the respective depression 106.1 in the vehicle height direction being approximately 9% of the impact element height HA.
  • a different number of depressions and (additionally or alternatively) other dimensions of the depressions can also be provided.
  • the climbing protection plates 106 of the respective buffer device 103 are each through a preferred embodiment of the covering device 108 according to the invention covered.
  • the vehicles 101, 104 are therefore operated in an operating state coupled at least on one side in the sense of the above statements.
  • the cover device 108 is designed as an essentially plate-shaped cover which has a number of projections 108.1.
  • Each projection 108.1 engages in an associated recess 106.1 in the anti-climbing plate 106.
  • Each projection is provided with a slight oversize compared to the recess 106.1, so that the projection 108.1 (in the correctly assembled state) sits with a slight press fit in the associated recess 106.1.
  • a transition fit and, if appropriate, also a certain play can be provided between the projection and the side walls of the depression.
  • the respective projection 108.1 completely fills the associated depression 106.1 both in the vehicle longitudinal direction and in the vehicle transverse direction.
  • the projection on the cover in the vehicle longitudinal direction and / or in the vehicle transverse direction fills only a part of the associated depression in the anti-climbing plate.
  • the projection preferably extends over at least 20%, preferably at least 50%, further preferably at least 90% of the depression. In all of these cases, good support of the cover 108 can be achieved, particularly in the vehicle height direction.
  • the described design of the projections 108.1 utilizes the already existing recesses 106.1 of the anti-climbing plate 106 in an advantageous manner in the vehicle vertical direction (z direction), while a purely positive connection results in the transverse direction of the vehicle.
  • the cover 108 overlaps the edge region 106.2 of the anti-climbing plate 106 in its upper and lower edge region 108.2, a projection 108.3 engaging in an undercut 106.3 of the anti-climbing plate 106.
  • a positive fit acting in the longitudinal direction of the vehicle between the anti-climbing plate 106 and the cover 108 is realized.
  • the cover 108 is pushed onto the anti-climbing plate 106 in the transverse direction of the vehicle.
  • the edge region 108.2 of the cover and the projection 108.3 in the present example are additionally designed to be elastic, so that a connection is thus realized in the manner of a snap connection.
  • such a snap connection can also be provided at least in sections in the region of the lateral edge regions of the climbing protection plate (extending in the vehicle height direction), so that the cover is also prevented from being released in the transverse direction of the vehicle.
  • the cover can then only be placed on the anti-climbing plate by means of a joining movement in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the securing in the transverse direction of the vehicle can be implemented via corresponding other securing means (such as securing screws, securing pins, etc.) acting in the transverse direction of the vehicle, as shown in FIG Figure 2 is indicated by the dashed contour 109.
  • securing means such as securing screws, securing pins, etc.
  • connection between the anti-climbing means and the buffer device can also be realized in any other way in other variants of the invention.
  • positive, non-positive and material connections as well as any combinations thereof can be used.
  • the cover 108 has a number of projections 108.1 corresponding to the number of depressions 106.1, so that each depression 106.1 is therefore filled by a projection 108.1. In this way, a particularly favorable support of the cover 108 on the anti-climbing plate 106 is realized.
  • the cover 108 has on its side 108.4 facing away from the anti-climbing plate 106 an essentially smooth and curved contact surface 108.5 in order to allow the contacting buffer devices 103 to slide easily between the coupled vehicles 101, 104.
  • the contact surface 108.5 of the cover 108 can be designed in the manner of a buffer surface in accordance with the regulations of the UIC.
  • the cover 108 is constructed as an essentially solid component made of a plastic material.
  • this has in particular the advantage that high-tenacity covers 108 with corrosion-resistant surfaces can be achieved.
  • this can be used to implement a cover 108 which has good sliding properties which are important for operation in the area between the two coupled vehicles 101, 104.
  • the plastic material of the cover 108 comprises polyethylene (PE, typically PE-HD).
  • PE polyethylene
  • any other plastics such as, for example, polypropylene (PP), polyvinyl chloride (PVC, typically PVC-H), polyoxymethylene (POM), polycarbonate (PC), polyamide (PA), polyether ether ketone ( PEEK), polyphenylene sulfide (PPS), polyetherimide (PEI), polyvinylidene fluoride (PVDF), polyurethane (PU) etc.
  • reinforcement such as individual fibers, so-called rovings, woven or non-woven fiber fabrics, etc.
  • friction-reducing surface coatings for example made of polytetrafluoroethylene (PTFE) or the like, can be provided on the cover 108.
  • the cover can in principle also be constructed from any other suitable material or a different material combination.
  • metals can also be used here.
  • the material used maintains its structural integrity for a sufficiently high number of load cycles, at least for loads up to a normal shock load to be expected in normal operation of vehicles 101, 104, and has such a high wear resistance that it is suitable for a specifiable (under from an economic point of view, a sufficiently long period of time can endure the operational frictional relative movements (in the vertical and transverse directions) without any significant loss of function.
  • the cover 108 it is thus advantageously possible to cover the anti-climbing plates 106 between coupled vehicles 101, 104 and thus to produce a conventional state in which the impact elements 103.2 of the buffer devices 103 can slide against one another under the normal impact load. But it is also possible to to remove the free end of the vehicle from the covers 108, so that the anti-climbing plates 106 can take effect immediately there and can limit the offset between the two impact partners in a conventional manner immediately upon contact with the impact partner. In this case, the vehicle 101 is therefore operated in an at least one-side uncoupled operating state in the sense of the above statements.
  • the buffer device 203 can replace the buffer device 103 in the vehicle 101.
  • the basic function and basic structure of the buffer device 203 is the same as that of the buffer device 103, so that only the differences will be discussed here.
  • components of the same type can be seen with reference numerals increased by the value 100. Unless otherwise stated below, reference is expressly made to the above statements with regard to the features and properties of these components.
  • the cover device 208 Figure 3 The difference between the buffer device 203 and the buffer device 103 consists only in the design of the cover device 208 Figure 3 can be seen, the cover device is again designed as a substantially plate-shaped cover 208, which, however, has a cavity 208.6 in its interior, which is filled with a fluid 208.7.
  • the cavity 208.6 is designed such that it essentially follows the outer contour of the cover 208, so that the cover 208 on the front side of the anti-climbing plate 106 facing away from the vehicle 101 is only designed as a comparatively thin-walled component.
  • the wall thickness of the wall delimiting the cavity 208.6 208.8 is preferably so thin, depending on the material used, that it (with a certain safety factor, if appropriate, which is preferably chosen between 1.2 and 1.8) can withstand the loads caused by the pressure which is created in the cavity 208.6, when the impact elements 203.2 of the buffer devices 203 of the coupled vehicles 101, 104 collide and slide against one another under the normal impact load.
  • the fluid 208.7 can in principle be any gaseous or liquid medium. It is preferably an essentially incompressible liquid, since this enables behavior to be achieved in normal operation which essentially corresponds to that of a solid cover (such as cover 108).
  • the cover 208 is also designed in such a way that it partially fails when the impact load exceeds the normal impact load, and consequently loses its effectiveness, and thus enables the anti-climbing plate 106 to become effective again at least in part.
  • the defined failure of the cover 208 at the defined impact load can in principle be implemented in any suitable manner.
  • at least one valve device 208.9 can be provided, which is designed as a pressure relief valve and responds at the overpressure in the cavity 208.6 corresponding to the defined surge pressure, so that the fluid 208.7 is pressed out of the cavity 208.6.
  • the cavity 208.6 collapses, so that the projections 107.1 of the anti-climbing agent 107 of the impact partner can then penetrate into the depressions 106.1 of the anti-climbing plate 106.
  • parts of the wall 208.8 of the cover 208 are clamped between the anti-climbing devices 106, 107 which come into engagement with one another.
  • a comparatively small thickness of the wall 208.8 of the cover 208 in this area and / or a corresponding design of the depressions 106.1 can, however, ensure that a sufficiently good positive fit is achieved between the anti-climbing means 106, 107, which sufficiently limits or prevents climbing .
  • the pressure relief valve 208.8 can be implemented in any suitable manner.
  • the response to the excess pressure is realized in that a predetermined failure point provided in the wall 208.8 in the form of a Predetermined breaking point (as in Figure 3 is indicated by the contour 208.10) fails at this load.
  • the predetermined breaking point 208.10 can be placed anywhere.
  • a plurality of predetermined breaking points 208.10 are preferably arranged distributed over the cover 208. It can be provided that the predetermined breaking points 208.10 fail under different loads, so that a favorable escape of the fluid 208.7 from the cavity 208.6 is achieved, which leads to a collapse of the cavity 208.6 with a defined course.
  • the predetermined breaking points 208.10 are (as in Figure 3 indicated) is preferably arranged in the edge region of the cover 208 and in the part 208.11 of the wall 208.8 forming the contact surface 208.5.
  • This design has the advantage that the failure in this part 208.11 of the wall 208.8 reduces the resistance of the wall 208.8 against the penetration of the projections 107.1 into the recesses 106.1.
  • At least one predetermined breaking point 208.10 is therefore preferably arranged in the region of each recess 106.1.
  • any materials can be used for the cover 208.
  • the advantage of using plastics is that, on the one hand, the defined failure of the cover 208 in the event of an impact load can be implemented particularly easily.
  • the resistance to penetration of the projections 107.1 into the depressions 106.1 can advantageously be kept low in a simple manner.
  • the design with the cavity 208.6 collapsing in the event of an overload is particularly advantageous if, in the event of a crash, the buffer devices 203 of coupled carriages 101, 104 come into engagement with one another, since the anti-climbing means 106 can then at least partially develop their effect despite the covering device 208 and a mutual effect Climbing the coupled car 101, 104 can counteract.
  • the covering device 208 has not been erroneously removed from the free (leading or trailing) end of the vehicle 101, since even in the event of a crash, the anti-climbing devices 106 can at least partially develop their effect despite the existing covering device 208.
  • the present invention can be used both in vehicles with side buffers, as described in connection with the exemplary embodiments. However, it can also develop its advantageous effects in vehicles with buffer devices of a different design or arranged elsewhere.
  • the present invention has been described above exclusively with reference to a vehicle for multiple units that run at comparatively high nominal operating speeds. However, it goes without saying that the invention can also be used in connection with other rail vehicles, in particular at lower or even higher nominal operating speeds.

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Description

    Hintergrund der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, und einer Puffereinrichtung, wobei die Puffereinrichtung an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet ist und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung überragt. Die Puffereinrichtung weist an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement für einen Stoßpartner auf, wobei die Puffereinrichtung dazu ausgebildet ist, Stöße mit dem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Die Puffereinrichtung weist auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel auf, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine derartige Puffereinrichtung, eine Abdeckeinrichtung für eine solche Puffereinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs.
  • Bei modernen Schienenfahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, die eine vergleichsweise hohe Nennbetriebsgeschwindigkeit aufweisen, sind in der Regel zumindest im Frontbereich des Fahrzeugs spezielle Energieabsorptionselemente vorgesehen, um die Vorgaben staatlicher Institutionen (in der Europäischen Union beispielsweise der Norm der EN 15227) oder der Betreiber des Fahrzeugs hinsichtlich ihres Crashverhaltens zu erfüllen. Diese Energieabsorptionselemente sind in der Regel in oder neben speziellen vom Wagenkasten hervorstehenden Aufpralleinrichtungen, beispielsweise Puffern oder Kupplungen, angeordnet, welche bei einem Crash zuerst den Crashpartner kontaktieren. Auch für diese Aufpralleinrichtungen bestehen gewisse Vorgaben, insbesondere hinsichtlich ihrer Anordnung, um übermäßigen Höhenversatz und/oder Querversatz zu vermeiden.
  • Damit diese Energieabsorptionselemente ihre Funktion optimal erfüllen können, ist es erforderlich, die beiden Stoßpartner nach Möglichkeit während des Stoßes so zu einander zu positionieren bzw. zu halten, dass eine optimale Krafteinleitung in die Energieabsorptionselemente erfolgt. Problematisch ist hierbei insbesondere das so genannte Aufklettern des einen Fahrzeugs auf das andere Fahrzeug, bei dem das aufkletternde Fahrzeug (beispielsweise bedingt durch einen anfänglichen Höhenversatz zwischen den Aufpralleinrichtungen und/oder durch ungünstige Kraftverhältnisse beim Stoß) angehoben wird und sich über das andere Fahrzeug schiebt. Hierbei entsteht nicht nur für die Passagiere des unteren Fahrzeugs, insbesondere dessen Fahrzeugführer, ein extrem hohes Verletzungsrisiko. Häufig führt das Aufklettern auch zu einem Entgleisen zumindest von Teilen des aufkletternden Fahrzeugs, sodass auch die Gefährdung von dessen Passagieren erheblich steigt.
  • Um ein solches Aufklettern zu verhindern, ist bei Fahrzeugen mit einer Mittelpufferkupplung (MPK) am vorderen Ende von Energieabsorptionselementen, die seitlich neben der Mittelpufferkupplung liegen, so genannte Aufkletterschutzeinrichtungen vorzusehen. Als Aufkletterschutzeinrichtung werden beispielsweise so genannte Zahnplatten, Riffelplatten oder dergleichen verwendet, welche über die Höhe des Aufprallelementes verteilt eine Vielzahl von in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden parallelen Querstegen aufweisen, wie dies beispielsweise aus der DE 10 2007 005 421 A1 oder der EP 2 193 970 A2 bekannt ist. Diese Querstege gelangen beim Aufprall mit den komplementären Stegen an den Energieabsorptionselementen des Stoßpartners in Eingriff und verhindern so eine Vergrößerung des Höhenversatzes zwischen den Fahrzeugen. Mit anderen Worten dienen diese Querstege dazu, den Höhenversatz, der zum Zeitpunkt des wechselseitigen Eingriffs der Aufkletterschutzeinrichtungen besteht, im Wesentlichen "einzufrieren".
  • Bei Fahrzeugen mit so genannten Seitenpuffern, die im gekuppelten Betrieb zweier Fahrzeuge dazu dienen, Stöße zwischen den beiden gekuppelten Fahrzeugen abzufedern, besteht das Problem, dass derartige Aufkletterschutzeinrichtungen nicht an den meist konvex gewölbten und geschmierten Puffertellern der Puffer angeordnet werden können, da diese Pufferteller im gekuppelten Betrieb beim Kontakt mit dem gegenüberliegenden Pufferteller gerade Bewegungen senkrecht zur Fahrzeuglängsachse zulassen sollen.
  • Bei solchen Fahrzeugen sind die Querstege der Aufkletterschutzeinrichtungen daher in der Regel in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Pufferteller am Fahrzeug angeordnet, um erst dann ihre Wirkung zu entfalten, wenn die Pufferteller bzw. die Puffer bereits einen vorgegebenen Längsversatz erfahren haben (der über den Längsversatz bei normalen Betriebstößen hinausgeht). Eine derartige gattungsgemäße Konfiguration ist beispielsweise aus der DE 201 17 536 U1 bekannt.
  • Hierbei besteht allerdings das Problem, dass sich zum Zeitpunkt des wechselseitigen Eingreifens der Aufkletterschutzeinrichtungen, der mit einer gewissen Verzögerung eintritt, bereits ein erheblicher Höhenversatz zwischen den beiden Fahrzeugen ausgebildet haben kann. Während beispielsweise gemäß der EN 15227 ein anfänglicher Höhenversatz von 40 mm zugelassen ist, kann sich der Höhenversatz zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens der Aufkletterschutzeinrichtungen bereits auf eine Größenordnung von 100 mm bis 200 mm vergrößert haben. Der Höhenversatz ermittelt sich dabei in der Regel durch den Versatz der Längsachsen der Aufprallelemente beider Fahrzeuge in der Fahrzeughöhenrichtung. Demgemäß kann es dazu kommen, dass nur noch ein vergleichsweise kleiner Bruchteil der Querstege miteinander in Eingriff gelangt, welcher möglicherweise nicht mehr ausreicht, um das weitere Aufklettern zu verhindern. Dies ist umso problematischer als gerade bei solchen Seitenpuffern mit ihren konvexen, geschmierten Puffertellern die Tendenz zum Aufklettern vergleichsweise hoch ist.
  • Ein weiteres Problem eines solchen vergleichsweise großen Höhenversatzes liegt in der bereits erwähnten ungünstigen Belastung der in der Regel erst nach Eingreifen der Aufkletterschutzeinrichtungen wirksam werdenden Energieabsorptionselemente, sodass auch diese nicht ihre volle Funktion erfüllen können.
    • Kurze Beschreibung der Erfindung
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Schienenfahrzeug sowie eine Puffereinrichtung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches bzw. welche die oben genannten Probleme nicht oder zumindest in geringerem Maße mit sich bringt und insbesondere am freien Ende des Fahrzeugs im Crashfall auf einfache Weise die Vermeidung eines übermäßigen Höhenversatzes zwischen den Stoßpartnern ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Sie löst diese Aufgabe weiterhin ausgehend von einer Puffereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 12 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man bei gattungsgemäßen Fahrzeugen, beispielsweise Fahrzeugen mit Seitenpuffern, auf einfache Weise einen übermäßigen Höhenversatz zwischen zwei Stoßpartnern, beispielsweise zwei kollidierenden Schienenfahrzeugen, erzielen kann, wenn man die Aufprallelemente mit Aufkletterschutzmitteln versieht, jedoch gleichzeitig eine Abdeckeinrichtung für die Aufkletterschutzmittel vorsieht, welche gegebenenfalls lösbar an der Puffereinrichtung befestigt ist und das Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zumindest unter einer Normalstoßbelastung verhindert, die einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung entspricht.
  • Hiermit ist es in vorteilhafter Weise möglich, die Aufkletterschutzmittel zwischen gekuppelten Fahrzeugen abzudecken und so einen herkömmlichen Zustand herzustellen, bei dem die Aufprallelemente unter einer im Normalbetrieb zu erwartenden Normalstoßbelastung aneinander abgleiten können. Ebenso ist es aber gegebenenfalls auch möglich, am freien Ende des Fahrzeugs die Abdeckeinrichtung zu entfernen, sodass dort die Aufkletterschutzmittel sofort wirksam werden können und unmittelbar beim Kontakt mit dem Stoßpartner den Versatz zwischen beiden Stoßpartnern zu begrenzen können, gegebenenfalls sogar vollständig verhindern können.
  • Zudem ist es möglich, die Abdeckeinrichtung so zu gestalten, dass sie bei einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Stoßbelastung zumindest teilweise versagt, mithin also ihre Wirkung verliert, und damit ein zumindest teilweises Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel wieder ermöglicht.
  • Bevorzugt ist die Abdeckeinrichtung jedoch schnell und einfach lösbar gestaltet, sodass die Ausrüstung bzw. Umrüstung des Fahrzeugs in vorteilhafter Weise nur vergleichsweise wenig Zeit in Anspruch nimmt.
  • Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, und einer Puffereinrichtung. Die Puffereinrichtung ist an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet ist und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung überragt, wobei die Puffereinrichtung an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement für einen Stoßpartner aufweist. Die Puffereinrichtung ist dazu ausgebildet, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Hierbei weist die Puffereinrichtung auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel aufweist, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen. Die Aufkletterschutzmittel sind an dem Aufprallelement angeordnet. Weiterhin ist eine Abdeckeinrichtung zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel vorgesehen, wobei die Abdeckeinrichtung, insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung verbunden ist und dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, wobei die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung entspricht.
  • Wie bereits erwähnt, kann die Abdeckeinrichtung bei bevorzugten Varianten der Erfindung dazu ausgebildet sein, unter einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Überstoßbelastung zu versagen und die Aufkletterschutzmittel zumindest teilweise freizugeben, sodass diese zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn in einem Crashfall die Puffereinrichtung gekuppelter Wagen miteinander in Eingriff geraten, da die Aufkletterschutzmittel dann trotz der Abdeckeinrichtung zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können und einem gegenseitigen Aufklettern der gekuppelten Wagen entgegenwirken können. Ebenso ist es natürlich von Vorteil, wenn die Abdeckeinrichtung irrtümlich am freien (vorlaufenden oder nachlaufenden) Ende des Fahrzeugs nicht entfernt wurde, da auch dann die Aufkletterschutzmittel in einem Crashfall trotz der vorhandenen Abdeckeinrichtung zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können. Schließlich kann es in diesem Fall sogar vorgesehen sein, die Abdeckeinrichtung stets, also auch an einem freien Ende des Fahrzeugs, über den Aufkletterschutzmitteln zu belassen.
  • Das definierte Versagen der Abdeckeinrichtung bei Überschreiten einer definierten Überstoßbelastung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise realisiert werden. Vorzugsweise weist die Abdeckeinrichtung hierzu zumindest eine Sollversagensstelle, insbesondere eine Sollbruchstelle, auf.
  • Es versteht sich hierbei, dass die mechanische Verbindung zu der Abdeckeinrichtung nicht zwingend im Bereich der Aufkletterschutzmittel realisiert sein muss. Gegebenenfalls kann die Abdeckeinrichtung auch über andere Bereiche der Puffereinrichtung derart befestigt sein, dass sie die Aufkletterschutzmittel abdeckt. Besonders einfache Gestaltungen lassen sich jedoch in der Regel realisieren, wenn die Verbindung unmittelbar im Bereich der Aufkletterschutzmittel erfolgt.
  • Die lösbare mechanische Verbindung zwischen der Puffereinrichtung, insbesondere den Aufkletterschutzmitteln der Puffereinrichtung, und der Abdeckeinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise realisiert sein. Hierbei können beliebige Befestigungsmittel zum Einsatz kommen, die vorzugsweise im Betrieb einen sicheren Halt gewährleisten und dennoch einfach zu lösen sind. Hierbei können Schraubverbindungen, Klemmverbindungen oder dergleichen sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination zum Einsatz kommen. Gegebenenfalls können natürlich hinlänglich bekannte Sicherungsmechanismen bzw. Sicherungseinrichtungen für derartige mechanische Verbindungen vorgesehen sein.
  • Eine besonders einfache und robuste mechanische Verbindung mit beiden Varianten der Erfindung erzielt, bei denen zumindest abschnittsweise ein Formschluss zwischen den Aufkletterschutzmitteln und der Abdeckeinrichtung vorliegt. Hierbei lassen sich gegebenenfalls bereits ohnehin vorhandene Elemente der Aufkletterschutzmittel nutzen, sodass eine besonders einfach zu realisierende Gestaltung erzielt wird.
  • Vorzugsweise bilden die Aufkletterschutzmittel wenigstens eine Vertiefung aus, während die Abdeckeinrichtung wenigstens einen Vorsprung aufweist, der im montierten Zustand zur Fixierung der Abdeckeinrichtung an der Puffereinrichtung in die wenigstens eine Vertiefung eingreift. Hierbei kann eine beliebige Passung zwischen dem Vorsprung und den Begrenzungswänden der Vertiefung vorgesehen sein. Eine vorteilhaft innige Verbindung ergibt sich bei bevorzugten Varianten der Erfindung, bei denen der wenigstens eine Vorsprung im montierten Zustand unter Ausbildung eines Presssitzes in die wenigstens eine Vertiefung eingreift.
  • Die Abmessungen der Vertiefung und des zugehörigen Vorsprungs können grundsätzlich beliebig gewählt werden, solange eine ausreichende Verbindung erzielt wird, weiche in den mechanischen Belastungen, die im Betrieb des Fahrzeugs zu erwarten sind, über einen ausreichend langen Zeitraum standhält.
  • Bei bevorzugten Varianten der Erfindung erstreckt sich die Vertiefung in der Fahrzeugquerrichtung, insbesondere im Wesentlichen über die gesamte Abmessung des Aufprallelements. Zusätzlich oder alternativ kann sich die Vertiefung in der Fahrzeughöhenrichtung über 2% bis 20% einer Aufprallelementhöhe, vorzugsweise über 4% bis 15% der Aufprallelementhöhe, weiter vorzugsweise 5% bis 10% der Aufprallelementhöhe, erstrecken. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass sich der Vorsprung über wenigstens 20%, vorzugsweise wenigstens 50%, weiter vorzugsweise wenigstens 90% bis 100%, der Vertiefung erstreckt. In allen diesen Fällen lässt sich eine besonders gute Abstützung der Abdeckeinrichtung, insbesondere in der Fahrzeughöhenrichtung, erzielen.
  • Es versteht sich, dass die Befestigung der Abdeckeinrichtung grundsätzlich an beliebiger Stelle, insbesondere separat von den Aufkletterschutzmitteln realisieren lässt, Vorzugsweise integrieren die Aufkletterschutzmittel aber zumindest zum Teil die Funktion der Befestigung der Abdeckeinrichtung. Bevorzugt kann hierzu beispielsweise vorgesehen sein, dass die Aufkletterschutzmittel eine Mehrzahl von Vertiefungen ausbilden, die im Crashfall mit komplementären Vorsprüngen am Stoßpartner zusammenwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen, während die Abdeckeinrichtung wenigstens einen Vorsprung aufweist, der im montierten Zustand in die wenigstens eine Vertiefung zur Fixierung der Abdeckeinrichtung an der Puffereinrichtung eingreift.
  • Die Befestigung kann sich hierbei auf einzelne Teile bzw. Bereiche der Aufkletterschutzmittel beschränken. Bei bevorzugten Varianten der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass die Abdeckeinrichtung eine der Anzahl der Vertiefungen der Aufkletterschutzmittel entsprechende Anzahl von Vorsprüngen aufweist, sodass im montierten Zustand in jede Vertiefung der Aufkletterschutzmittel ein Vorsprung der Abdeckeinrichtung eingreift.
  • Die gegebenenfalls lösbare Verbindung zwischen der Abdeckeinrichtung und der Puffereinrichtung Schienenfahrzeug kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Bevorzugt ist die Abdeckeinrichtung über wenigstens eine formschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung, insbesondere mit dem Aufprallelement, verbunden. Zusätzlich oder alternativ kann die Abdeckeinrichtung über wenigstens eine kraftschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung, insbesondere mit dem Aufprallelement, verbunden sein.
  • Die Abdeckeinrichtung kann grundsätzlich aus einem beliebigen geeigneten Material bzw. einer Materialkombination aufgebaut sein, welche zumindest bei Belastungen bis hin zur Normalstoßbelastung seine strukturelle Integrität für eine ausreichend hohe Anzahl von Lastzyklen behält. Hierbei können insbesondere beliebige geeignete Metalle zum Einsatz kommen.
  • Bei besonders vorteilhaften Varianten der Erfindung kommen jedoch Kunststoffe zum Einsatz. Diese Variante hat neben der einfachen Herstellung als Massenprodukt (z. B. unter Einsatz von Spritzgussverfahren oder dergleichen) insbesondere den Vorteil, dass hochzähe Komponenten mit korrosionsbeständigen Oberflächen erzielt werden können, welche gute Gleiteigenschaften aufweisen, die für den Betrieb im Bereich zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen von Bedeutung sind. Zudem lassen sich bei der Verwendung von Kunststoffen die Varianten mit definiertem Versagen der Abdeckeinrichtung im Falle einer Überstoßbelastung besonders einfach realisieren.
  • Vorzugsweise ist die Abdeckeinrichtung daher zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut ist, wobei das wenigstens eine Kunststoffmaterial vorzugsweise Polyethylen (PE) und/oder Polypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) umfasst.
  • Die Abdeckeinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein, solange eine entsprechende Abdeckung der Aufkletterschutzmittel erzielt wird. Vorzugsweise ist die Abdeckeinrichtung als im Wesentlichen plattenförmiges Element ausgebildet, da sich hiermit besonders einfache Gestaltungen realisieren lassen.
  • Die Abdeckeinrichtung kann auf ihrer den Aufkletterschutzmitteln abgewandten Seite grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein, insbesondere eine beliebige strukturierte Oberfläche aufweisen. Vorzugsweise bildet die Abdeckeinrichtung auf ihrer den Aufkletterschutzmitteln abgewandten Seite eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche aus, um ein einfaches Abgleiten einander kontaktierender Puffereinrichtungen zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen zu ermöglichen. Hierbei kann die Kontaktfläche der Abdeckeinrichtung insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet sein.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Puffereinrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, wobei die Puffereinrichtung dazu ausgebildet ist, an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet zu werden und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung zu übertragen. Die Puffereinrichtung weist an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement für einen Stoßpartner auf. Weiterhin ist die Puffereinrichtung dazu ausgebildet, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Das Aufprallelement weist auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel auf, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen. Hierbei ist eine Abdeckeinrichtung zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel vorgesehen, wobei die Abdeckeinrichtung, insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung verbunden ist und dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zu verhindern. Die erfindungsgemäße Puffereinrichtung kann einzeln oder in beliebiger Kombination sämtliche oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug beschriebenen Merkmale aufweisen, wobei sich mit ihr die oben beschriebenen Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren lassen, sodass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Abdeckeinrichtung für Aufkletterschutzmittel einer Puffereinrichtung, welche als die Abdeckeinrichtung der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung ausgebildet ist. Auch hier gilt, dass erfindungsgemäße Abdeckeinrichtung einzeln oder in beliebiger Kombination sämtliche oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug beschriebenen Merkmale aufweisen kann, wobei sich mit ihr die oben beschriebenen Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren lassen, sodass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
  • Vorzugsweise umfasst die Abdeckeinrichtung ein im Wesentlichen plattenförmiges Abdeckelement, wobei das Abdeckelement auf seiner den Aufkletterschutzmitteln zugewandten Seite wenigstens einen Vorsprung zum Zusammenwirken mit den Aufkletterschutzmitteln aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann das Abdeckelement auf seiner den Aufkletterschutzmitteln abgewandten Seite eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche ausbilden, die insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet ist.
  • Bevorzugt ist das Abdeckelement zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut, wobei das wenigstens eine Kunststoffmaterial insbesondere Polyethylen und/oder Polypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) umfasst.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten und einer Puffereinrichtung zur Aufnahme von Stößen mit einem Stoßpartner, die ein Ende des Wagenkastens zumindest in einem aktivierten Betriebszustand in einer Fahrzeuglängsrichtung überragt, wobei die Puffereinrichtung an einer dem Wagenkasten abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel aufweist. Bei diesem Verfahren wird das Schienenfahrzeug in einem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand mit zum Eingriff mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners freiliegenden Aufkletterschutzmitteln der Puffereinrichtung betrieben. In einem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand wird das Schienenfahrzeug jedoch mit durch eine Abdeckeinrichtung abgedeckten Aufkletterschutzmitteln der Puffereinrichtung betrieben. Die Abdeckeinrichtung ist hierbei dazu ausgebildet, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, die einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung entspricht.
  • Auch hier gilt, dass sich mit diesem Verfahren die oben beschriebenen Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren lassen, sodass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. Insbesondere können das Schienenfahrzeug und/oder die Puffereinrichtung und/oder die Abdeckeinrichtung einzeln oder in beliebiger Kombination sämtliche oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug bzw. der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung bzw. der erfindungsgemäßen Abdeckeinrichtung beschriebenen Merkmale aufweisen.
  • Vorzugsweise bildet das Ende des Wagenkastens mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand ein ungekuppeltes Ende des Schienenfahrzeugs, sodass die Aufkletterschutzmittel (wie eingangs beschrieben) sofort wirksam werden können und unmittelbar beim Kontakt mit dem Stoßpartner den Versatz zwischen beiden Stoßpartnern begrenzen können, gegebenenfalls sogar vollständig verhindern können.
  • Weiter vorzugsweise ist das Ende des Wagenkastens mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand einem weiteren Wagenkasten des Schienenfahrzeugs zugewandt, womit die eingangs beschriebene Konfiguration erzielt wird, dass die Aufkletterschutzmitte! zwischen gekuppelten Fahrzeugen abgedeckt sind und so ein herkömmlicher Zustand hergestellt ist, bei dem die Aufprallelemente der gekuppelten Wagen unter einer im Normalbetrieb zu erwartenden Normalstoßbelastung aneinander abgleiten können.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • Figur 1
    ist eine schematische Ansicht eines Teils einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung;
    Figur 2
    ist eine schematische Ansicht eines Teils der Puffereinrichtung aus Figur 1;
    Figur 3
    ist eine schematische Ansicht eines Teils einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung.
    Detaillierte Beschreibung der Erfindung Erstes Ausführungsbeispiel
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 beschrieben. Bei dem Schienenfahrzeug 101 handelt es sich um einen Endwagen eines Triebzugs, dessen Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, nämlich bei vn = 200 km/h, liegt.
  • Das Fahrzeug 101 umfasst einen (durch die gestrichelte Kontur 102 angedeuteten) Wagenkasten, der im Bereich seiner beiden Enden in herkömmlicher Weise jeweils auf einem Fahrwerk in Form eines (nicht dargestellten) Drehgestells abgestützt ist. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten lediglich unmittelbar auf einem Fahrwerk abgestützt ist.
  • Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in der Figur 1 ein (durch die Radaufstandsebene des Drehgestells vorgegebenes) Fahrzeug-Koordinatensystem x,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Fahrzeuglängsrichtung, die y-Koordinate die Fahrzeugquerrichtung und die z-Koordinate die Fahrzeughöhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen.
  • An einem vorderen, ersten Ende 102.1 des Wagenkastens 102 ist eine Puffereinrichtung in Form von Seitenpuffern 103 mit einer Pufferlängsachse 103.1 angeordnet, die in dem in Figur 1 dargestellten aktivierten Betriebszustand des Fahrzeugs 101 das erste Ende 102.1 des Wagenkastens 102 in der Fahrzeuglängsrichtung überragen. Am (nicht dargestellten) hinteren, zweiten Ende des Wagenkastens 102, ist im vorliegenden Beispiel eine identische Puffereinrichtung 103 vorgesehen. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine anderweitig gestaltete Puffereinrichtung vorgesehen sein kann.
  • Die Seitenpuffer 103 sind auf einem vorgegebenen Niveau über dem Niveau T des befahrenen Gleisabschnitts angeordnet, wobei sich (beispielsweise je nach Beladung des Fahrzeugs, Verschleiß der Radscheiben etc.) ein gewisser Niveauunterschied ergeben kann.
  • Im gezeigten Beispiel ist das Schienenfahrzeug 101 im Bereich des vorderen ersten Endes 102.1 des Wagenkastens 102 mit einem hinteren Ende 102.2 eines weiteren Schienenfahrzeugs 104 gekuppelt. Im vorliegenden Beispiel ist das weitere Schienenfahrzeug 104 identisch zu dem Schienenfahrzeug 101 gestaltet. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine anderweitige Gestaltung des weiteren Schienenfahrzeug vorgesehen sein kann.
  • Die Seitenpuffer 103 können sich im unbelasteten Zustand stets in der in Figur 1 dargestellten Lage befinden. Ebenso ist es aber auch möglich, dass die Seitenpuffer 103 entlang der Pufferlängsachsen 103.1 in eine weiter vom Wagenkasten 102 entfernte Position ausgefahren werden können, wenn das erste Ende 102.1 bzw. das zweite Ende 102.2 ein freies Ende des jeweiligen Schienenfahrzeugs 101 bildet, wie dies in Figur 1 durch die strichzweipunktierten Konturen 105 angedeutet ist.
  • Weiterhin versteht es sich, dass bei bestimmten Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass die Seitenpuffer 103 in bestimmten Betriebssituationen bis auf die Höhe der Außenkontur des Wagenkastens oder gegebenenfalls sogar vollständig hinter die Außenkontur des Wagenkastens eingefahren werden können.
  • Die Seitenpuffer 103 weisen an einem dem Wagenkasten 102 abgewandten Ende wenigstens ein plattenförmiges Aufprallelement 103.2 für einen Stoßpartner auf. Das jeweilige Aufprallelement 103.2 weist im vorliegenden Beispiel als Abmessung in der Fahrzeughöhenrichtung eine Aufprallelementhöhe H = 320 mm und als Abmessung in der Fahrzeugquerrichtung eine Aufprallelementbreite B = 580 mm auf. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch anderweitige Abmessungen gewählt sein können.
  • Die Puffereinrichtung 103 ist in herkömmlicher Weise dazu ausgebildet, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements 103.2 gegenüber dem Wagenkasten 102 entlang der Pufferlängsachse 103.1 bzw. der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Ein solcher Stoßpartner ist im vorliegenden Beispiel von dem weiteren Fahrzeug 104 gebildet.
  • An dem Aufprallelement 103.2 sind auf einer dem Wagenkasten 102 (in dem in Figur 1 dargestellten aktivierten Betriebszustand) abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel 106 angeordnet. Die Aufkletterschutzmittel 106 sind im vorliegenden Beispiel durch ein plattenförmiges Bauteil in Form einer Aufkletterschutzplatte 106 realisiert, welche fest mit der Puffereinrichtung 103 verbunden ist. Die (nicht näher dargestellte) Verbindung zwischen der Aufkletterschutzplatte 106 und der Puffereinrichtung 103 kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein, wobei eine formschlüssige, eine kraftschlüssige, eine stoffschlüssige Verbindung sowie beliebige Kombinationen hiervon Verwendung finden können. Ebenso kann die Aufkletterschutzplatte natürlich auch einstückig mit der Puffereinrichtung gestaltet sein.
  • Die Aufkletterschutzplatte 106 dient in herkömmlicher Weise dazu, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen.
  • Hierzu ist die Aufkletterschutzplatte 106 nach Art einer so genannten Riffelplatte gestaltet, die eine Vielzahl von (in der Fahrzeuglängsrichtung eingebrachten) Vertiefungen 106.1 aufweist, welche sich in der Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstrecken. Im Crashfall greifen entsprechende Vorsprünge 107.1 an komplementären Aufkletterschutzmitteln 107 eines Stoßpartners (bei einem gewissen Höhenversatz HV zwischen den Stoßpartnern) zumindest in einen Teil der Vertiefungen 106.1 ein, wodurch sich (gegebenenfalls nach einem kurzem Längsweg) in der Fahrzeughöhenrichtung (z-Richtung) ein Formschluss ergibt, welcher eine weitere Relativbewegung zwischen den Stoßpartnern in der Fahrzeughöhenrichtung verhindert.
  • Die Vertiefungen 106.1 sind im vorliegenden Beispiel in dem in der Figur 2 gezeigten Schnitt trapezförmig gestaltet. Es versteht sich jedoch, dass die Vertiefungen bei anderen Varianten der Erfindung auch eine beliebige andere Schnittkontur aufweisen können, sofern das gegenseitige Ineinandereingreifen bzw. Verhaken gewährleistet ist, welches zum Begrenzen des Höhenversatzes zwischen den Stoßpartnern führt und damit das gegenseitige Aufklettern verhindert.
  • Im vorliegenden Beispiel erstrecken sich die Vertiefungen 106.1 in der Fahrzeugquerrichtung über die gesamte Abmessung des Aufprallelements 103.2. Mithin sind also die Vertiefungen in der Fahrzeugquerrichtung offen, sodass die Stoßpartner grundsätzlich in der Fahrzeugquerrichtung aneinander abgleiten können. Eine übermäßige Querbewegung wird dabei in der Regel durch die seitliche Führung der Fahrwerke der Stoßpartner im Gleis begrenzt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung zusätzlich oder alternativ auch eine entsprechende Begrenzung der Relativbewegung zwischen den Stoßpartnern vorgesehen sein kann, indem beispielsweise seitliche Begrenzungswände der Vertiefungen vorgesehen werden, die (gegebenenfalls nach einer kurzen Relativbewegung) einen entsprechenden Formschluss auch in der Fahrzeugquerrichtung bewirken.
  • Im vorliegenden Beispiel sind fünf Vertiefungen 106.1 vorgesehen, wobei die mittlere Abmessung der jeweiligen Vertiefung 106.1 in der Fahrzeughöhenrichtung etwa 9% der Aufprallelementhöhe HA beträgt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine andere Anzahl von Vertiefungen sowie (zusätzlich oder alternativ) auch andere Abmessungen der Vertiefungen vorgesehen sein können.
  • Um zu verhindern, dass die Aufkletterschutzplatten 106 der jeweiligen Puffereinrichtung 103 im gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge 101, 104 miteinander in Eingriff gelangen und so eine freie Relativbewegung zwischen den beiden Fahrzeugen 101 und 104 in der Fahrzeughöhenrichtung begrenzen, sind die Aufkletterschutzplatten 106 im vorliegenden Beispiel jeweils durch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Abdeckeinrichtung 108 abgedeckt. Die Fahrzeuge 101, 104 werden mithin also in einem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand im Sinne der vorstehenden Ausführungen betrieben.
  • Die Abdeckeinrichtung 108 ist hierzu als im Wesentlichen plattenförmige Abdeckung gestaltet, welche eine Anzahl von Vorsprüngen 108.1 aufweist. Jeder Vorsprung 108.1 greift in eine zugehörige Vertiefung 106.1 der Aufkletterschutzplatte 106 ein. Dabei ist jeder Vorsprung mit einem leichten Übermaß gegenüber der Vertiefung 106.1 versehen, sodass der Vorsprung 108.1 (im korrekt montierten Zustand) mit einem leichten Presssitz in der zugehörigen Vertiefung 106.1 sitzt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine Übergangspassung sowie gegebenenfalls auch ein gewisses Spiel zwischen dem Vorsprung und den Seitenwänden der Vertiefung vorgesehen sein kann.
  • Im vorliegenden Beispiel füllt der jeweilige Vorsprung 108.1 die zugehörige Vertiefung 106.1 sowohl in der Fahrzeuglängsrichtung als auch in der Fahrzeugquerrichtung vollständig aus. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass der Vorsprung an der Abdeckung in der Fahrzeuglängsrichtung und/oder in der Fahrzeugquerrichtung nur einen Teil der zugehörigen Vertiefung in der Aufkletterschutzplatte ausfüllt. Bevorzugt erstreckt sich der Vorsprung über wenigstens 20%, vorzugsweise wenigstens 50%, weiter vorzugsweise wenigstens 90% der Vertiefung. In allen diesen Fällen lässt sich eine gute Abstützung der Abdeckung 108, insbesondere in der Fahrzeughöhenrichtung, erzielen.
  • Im vorliegenden Beispiel ist durch die beschriebene Gestaltung der Vorsprünge 108.1 unter vorteilhafter Ausnutzung der ohnehin vorhandenen Vertiefungen 106.1 der Aufkletterschutzplatte 106 zum einen in der Fahrzeughöhenrichtung (z-Richtung) eine formschlüssige und kraftschlüssige Verbindung realisiert, während sich in der Fahrzeugquerrichtung eine rein kraftschlüssige Verbindung ergibt. Um ein Lösen der Abdeckung 108 in der Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) zu verhindern, übergreift die Abdeckung 108 in ihrem oberen und unteren Randbereich 108.2 den Randbereich 106.2 der Aufkletterschutzplatte 106, wobei ein Vorsprung 108.3 in eine Hinterschneidung 106.3 der Aufkletterschutzplatte 106 eingreift. Hierdurch wird ein in der Fahrzeuglängsrichtung wirkender Formschluss zwischen der Aufkletterschutzplatte 106 und der Abdeckung 108 realisiert.
  • Es kann im vorliegenden Beispiel vorgesehen sein, dass die Abdeckung 108 in der Fahrzeugquerrichtung auf die Aufkletterschutzplatte 106 aufgeschoben wird. Um ein einfaches Montieren bzw. Lösen der Abdeckung 108 zu ermöglichen, sind der Randbereich 108.2 der Abdeckung und der Vorsprung 108.3 im vorliegenden Beispiel zusätzlich elastisch ausgebildet, sodass mithin also eine Verbindung also nach Art einer Schnappverbindung realisiert ist.
  • Es versteht sich, dass bei bestimmten Varianten der Erfindung auch im Bereich der (sich in der Fahrzeughöhenrichtung erstreckenden) seitlichen Randbereiche der Aufkletterschutzplatte zumindest abschnittsweise eine derartige Schnappverbindung vorgesehen sein kann, sodass auch ein Lösen der Abdeckung in der Fahrzeugquerrichtung verhindert wird. In diesem Fall kann die Abdeckung dann nur über eine Fügebewegung in der Fahrzeuglängsrichtung auf die Aufkletterschutzplatte aufgesetzt werden.
  • Ebenso kann die Sicherung in der Fahrzeugquerrichtung über entsprechende in der Fahrzeugquerrichtung wirkende andere Sicherungsmittel (wie beispielsweise Sicherungsschrauben, Sicherungsstifte etc.) realisiert sein, wie dies in Figur 2 durch die gestrichelte Kontur 109 angedeutet ist.
  • Es versteht sich, dass die Verbindung zwischen den Aufkletterschutzmitteln und der Puffereinrichtung bei anderen Varianten der Erfindung auch auf beliebige andere Weise realisiert sein kann. Hierbei können formschlüssige, kraftschlüssige und stoffschlüssige Verbindungen sowie beliebige Kombinationen hiervon Verwendung finden.
  • Die Abdeckung 108 weist im vorliegenden Beispiel eine der Anzahl der Vertiefungen 106.1 entsprechende Anzahl von Vorsprüngen 108.1 auf, sodass mithin jede Vertiefung 106.1 durch einen Vorsprung 108.1 ausgefüllt ist. Hierdurch ist eine besonders günstige Abstützung der Abdeckung 108 an der Aufkletterschutzplatte 106 realisiert.
  • Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine abweichende Anzahl von Vorsprüngen an der Abdeckung vorgesehen sein kann, sodass einzelne Vertiefungen der Aufkletterschutzplatte nicht ausgefüllt sind. Ebenso können die Vorsprünge an der Abdeckung gegebenenfalls sogar vollständig fehlen, mithin also im montierten Zustand sämtliche Vertiefungen der Aufkletterschutzplatte frei bzw. unausgefüllt bleiben.
  • Die Abdeckung 108 weist auf ihrer der Aufkletterschutzplatte 106 abgewandten Seite 108.4 eine im Wesentlichen glatte und gewölbte Kontaktfläche 108.5 auf, um ein einfaches Abgleiten der einander kontaktierender Puffereinrichtungen 103 zwischen den gekuppelten Fahrzeugen 101, 104 zu ermöglichen. Hierbei kann die Kontaktfläche 108.5 der Abdeckung 108 nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet sein.
  • Die Abdeckung 108 ist im vorliegenden Beispiel als in Wesentlichen massive Komponente aus einem Kunststoffmaterial aufgebaut. Dies hat neben der einfachen Herstellung als Massenprodukt (z. B. unter Einsatz von Spritzgussverfahren oder dergleichen) insbesondere den Vorteil, dass hochzähe Abdeckungen 108 mit korrosionsbeständigen Oberflächen erzielt werden können. Zudem kann hiermit eine Abdeckung 108 realisiert werden, welche gute Gleiteigenschaften aufweist, die für den Betrieb im Bereich zwischen den beiden gekuppelten Fahrzeugen 101, 104 von Bedeutung sind.
  • Im vorliegenden Beispiel umfasst das Kunststoffmaterial der Abdeckung 108 Polyethylen (PE, typischerweise PE-HD). Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch beliebige andere Kunststoffe, wie beispielsweise Polypropylen (PP), Polyvinylchlorid (PVC, typischerweise PVC-H), Polyoxymethylen (POM), Polycarbonat (PC), Polyamid (PA), Polyetheretherketon (PEEK), Polyphenylensulfid (PPS), Polyetherimid (PEI), Polyvinylidenfluorid (PVDF), Polyurethan (PU) etc. zum Einsatz kommen, welche bei einer im Normalbetrieb der Fahrzeuge 101, 104 zu erwartenden maximalen Normalstoßbelastung ihre strukturelle Integrität für eine ausreichend hohe Anzahl von Lastzyklen behalten und eine derart hohe Verschleißfestigkeit aufweisen, dass sie für einen vorgebbaren, ausreichend langen Zeitraum die reibungsbehafteten Relativbewegungen (in Höhenrichtung und Querrichtung) ohne nennenswerten Funktionsverlust ertragen. Ebenso versteht es sich, dass in das Kunststoffmaterial der Abdeckung 108 gegebenenfalls eine Bewehrung (wie beispielsweise Einzelfasern, so genannte Rovings, gewobene oder nicht gewobenen Fasergelege etc.) eingebettet sein können. Gleichermaßen können auf der Abdeckung 108 reibungsreduzierende Oberflächenbeschichtungen, beispielsweise aus Polytetrafluorethylen (PTFE) oder dergleichen, vorgesehen sein.
  • Ebenso kann die Abdeckung bei anderen Varianten der Erfindung grundsätzlich auch aus einem beliebigen anderen geeigneten Material bzw. einer anderen Materialkombination aufgebaut sein. Hierbei können insbesondere auch Metalle zum Einsatz kommen. Entscheidend ist lediglich, dass das verwendete Material zumindest bei Belastungen bis hin zu einer im Normalbetrieb der Fahrzeuge 101, 104 zu erwartenden Normalstoßbelastung seine strukturelle Integrität für eine ausreichend hohe Anzahl von Lastzyklen behält und eine derart hohe Verschleißfestigkeit aufweist, dass es für einen vorgebbaren (unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ausreichend langen) Zeitraum die betriebsmäßigen reibungsbehafteten Relativbewegungen (in Höhenrichtung und Querrichtung) ohne nennenswerten Funktionsverlust erträgt.
  • Mit der Abdeckung 108 ist es somit in vorteilhafter Weise möglich, die Aufkletterschutzplatten 106 zwischen gekuppelten Fahrzeugen 101, 104 abzudecken und so einen herkömmlichen Zustand herzustellen, bei dem die Aufprallelemente 103.2 der Puffereinrichtungen 103 unter der Normalstoßbelastung aneinander abgleiten können. Ebenso ist es aber auch möglich, am freien Ende des Fahrzeugs die Abdeckungen 108 zu entfernen, sodass dort die Aufkletterschutzplatten 106 sofort wirksam werden können und unmittelbar beim Kontakt mit dem Stoßpartner den Versatz zwischen beiden Stoßpartnern in herkömmlicher Weise begrenzen können. In diesem Fall wird das Fahrzeug 101 dann mithin also in einem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand im Sinne der vorstehenden Ausführungen betrieben.
  • In jedem Fall ist es mit den vorstehend beschriebenen Varianten möglich, die Abdeckung 108 schnell an der Puffereinrichtung 103 zu montieren bzw. die Abdeckung 108 wieder von der Puffereinrichtung 103 zu entfernen, sodass die Ausrüstung bzw. Umrüstung des Fahrzeugs 101 in vorteilhafter Weise nur vergleichsweise wenig Zeit in Anspruch nimmt.
    • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 3 ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 mit einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung 203 beschrieben, bei der ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Abdeckeinrichtung 208 zum Einsatz kommt. Die Puffereinrichtung 203 kann die Puffereinrichtung 103 in dem Fahrzeug 101 ersetzen. Die Puffereinrichtung 203 gleicht in ihrer grundsätzlichen Funktion und ihrem grundsätzlichen Aufbau der Puffereinrichtung 103, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind gleichartige Komponenten mit um den Wert 100 erhöhten Bezugszeichen zu sehen. Sofern nachfolgend keine anderweitigen Ausführungen gemacht werden, wird hinsichtlich der Merkmale und Eigenschaften dieser Komponenten ausdrücklich auf die obigen Ausführungen verwiesen.
  • Der Unterschied der Puffereinrichtung 203 zu der Puffereinrichtung 103 besteht lediglich in der Gestaltung der Abdeckeinrichtung 208. Wie der Figur 3 zu entnehmen ist, ist die Abdeckeinrichtung wiederum als im Wesentlichen plattenförmige Abdeckung 208 gestaltet, welche jedoch in ihrem Inneren einen Hohlraum 208.6 aufweist, der mit einem Fluid 208.7 gefüllt ist.
  • Der Hohlraum 208.6 ist so gestaltet, dass er der Außenkontur der Abdeckung 208 im Wesentlichen folgt, sodass die Abdeckung 208 auf der dem Fahrzeug 101 abgewandten Vorderseite der Aufkletterschutzplatte 106 lediglich als vergleichsweise dünnwandige Komponente gestaltet ist. Die Wanddicke der den Hohlraum 208.6 begrenzenden Wand 208.8 ist dabei vorzugsweise in Abhängigkeit von dem verwendeten Material so dünn gewählt, dass sie (gegebenenfalls mit einem gewissen Sicherheitsfaktor, der vorzugsweise zwischen 1,2 und 1,8 gewählt wird) den Belastungen durch den Druck standhält, der in dem Hohlraum 208.6 entsteht, wenn die Aufprallelemente 203.2 der Puffereinrichtungen 203 der gekoppelten Fahrzeuge 101, 104 unter der Normalstoßbelastung aufeinanderstoßen und aneinander abgleiten.
  • Bei dem Fluid 208.7 kann es sich grundsätzlich um ein beliebiges gasförmiges oder flüssiges Medium handeln. Vorzugsweise handelt es sich um eine im Wesentlichen inkompressible Flüssigkeit, da hierdurch im Normalbetrieb ein Verhalten erzielt werden kann, welches im Wesentlichen demjenigen einer massiven Abdeckung (wie beispielsweise der Abdeckung 108) entspricht.
  • Die Abdeckung 208 ist weiterhin so gestaltet, dass sie bei einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Überstoßbelastung teilweise versagt, mithin also ihre Wirkung verliert, und damit ein zumindest teilweises Wirksamwerden der Aufkletterschutzplatte 106 wieder ermöglicht.
  • Das definierte Versagen der Abdeckung 208 bei der definierten Überstoßbelastung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise realisiert werden. Im vorliegenden Beispiel kann beispielsweise wenigstens eine Ventileinrichtung 208.9 vorgesehen sein, welche als Überdruckventil gestaltet ist und bei dem der definierten Überstoßbelastung entsprechenden Überdruck in dem Hohlraum 208.6 anspricht, sodass das Fluid 208.7 aus dem Hohlraum 208.6 heraus gedrückt wird. Hierbei kollabiert der Hohlraum 208.6, sodass die Vorsprünge 107.1 der Aufkletterschutzmittel 107 des Stoßpartners dann in die Vertiefungen 106.1 der Aufkletterschutzplatte 106 eindringen können.
  • Hierbei werden zwar Teile Wand 208.8 der Abdeckung 208 zwischen den miteinander in Eingriff gelangenden Aufkletterschutzmitteln 106, 107 eingeklemmt. Über eine vergleichweise geringe Dicke der Wand 208.8 der Abdeckung 208 in diesem Bereich und/oder eine entsprechende Gestaltung der Vertiefungen 106.1 kann jedoch gewährleistet werden, dass ein ausreichend guter Formschluss zwischen den Aufkletterschutzmitteln 106, 107 erreicht wird, welcher ein Aufklettern ausreichend begrenzt bzw. verhindert.
  • Das Überdruckventil 208.8 kann auf beliebige geeignete Weise realisiert sein. Bei besonders einfachen Varianten der Erfindung wird das Ansprechen auf den Überdruck dadurch realisiert, dass eine in der Wand 208.8 vorgesehene Sollversagensstelle in Form einer Sollbruchstelle (wie sie in Figur 3 durch die Kontur 208.10 angedeutet ist) bei dieser Belastung versagt.
  • Die Sollbruchstelle 208.10 kann an beliebiger Stelle platziert werden. Vorzugsweise sind über die Abdeckung 208 mehrere Sollbruchstellen 208.10 verteilt angeordnet. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Sollbruchstellen 208.10 bei unterschiedlichen Belastungen versagen, sodass ein günstiges Entweichen des Fluids 208.7 aus dem Hohlraum 208.6 erzielt wird, welches zu einem Kollabieren des Hohlraums 208.6 mit einem definierten Verlauf führt.
  • Die Sollbruchstellen 208.10 sind (wie in Figur 3 angedeutet) bevorzugt im Randbereich der Abdeckung 208 sowie in dem die Kontaktfläche 208.5 bildenden Teil 208.11 der Wand 208.8 angeordnet. Diese Gestaltung hat den Vorteil, dass das Versagen in diesem Teil 208.11 der Wand 208.8 den Widerstand der Wand 208.8 gegen das Eindringen der Vorsprünge 107.1 in die Vertiefungen 106.1 reduziert. Vorzugsweise ist daher im Bereich jeder Vertiefung 106.1 wenigstens eine Sollbruchstelle 208.10 angeordnet.
  • Auch im vorliegenden Beispiel lassen sich wiederum beliebige Materialien für die Abdeckung 208 verwenden. Bei der Verwendung von Kunststoffen besteht der Vorteil, dass zum einen das definierte Versagen der Abdeckung 208 im Falle der Überstoßbelastung besonders einfach realisiert werden kann. Zudem kann der Widerstand gegen das Eindringen der Vorsprünge 107.1 in die Vertiefungen 106.1 in einfacher Weise vorteilhaft gering gehalten werden.
  • Die Gestaltung mit dem bei Überlast kollabierenden Hohlraum 208.6 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn in einem Crashfall die Puffereinrichtungen 203 gekuppelter Wagen 101, 104 miteinander in Eingriff geraten, da die Aufkletterschutzmittel 106 dann trotz der Abdeckeinrichtung 208 zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können und einem gegenseitigen Aufklettern der gekuppelten Wagen 101, 104 entgegenwirken können. Ebenso ist es natürlich von Vorteil, wenn die Abdeckeinrichtung 208 irrtümlich am freien (vorlaufenden oder nachlaufenden) Ende des Fahrzeugs 101 nicht entfernt wurde, da auch dann die Aufkletterschutzmittel 106 in einem Crashfall trotz der vorhandenen Abdeckeinrichtung 208 zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können. Schließlich kann es in diesem Fall sogar vorgesehen sein, die Abdeckeinrichtung 208 stets, also auch an einem freien Ende des Fahrzeugs 101, über den Aufkletterschutzmitteln 106 zu belassen.
  • Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass die vorliegende Erfindung sowohl, wie im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben, bei Fahrzeugen mit Seitenpuffern zum Einsatz kommen kann. Sie kann aber auch bei Fahrzeugen mit anderweitig gestalteten bzw. an anderer Stelle angeordneten Puffereinrichtungen ihre vorteilhaften Wirkungen entfalten.
  • Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Fahrzeugs für Triebzüge beschrieben, die mit vergleichsweise hohen Nennbetriebsgeschwindigkeiten verkehren. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch im Zusammenhang mit anderen Schienenfahrzeugen, insbesondere bei niedrigeren oder aber auch noch höheren Nennbetriebsgeschwindigkeiten zum Einsatz kommen kann.

Claims (15)

  1. Schienenfahrzeug mit
    - einem Wagenkasten (102), der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, und
    - einer Puffereinrichtung (103; 203), wobei
    - die Puffereinrichtung (103; 203) an einem ersten Ende des Wagenkastens (102) angeordnet ist und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens (102) in der Fahrzeuglängsrichtung überragt,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) an einem dem Wagenkasten (102) in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement (103.2; 203.2) für einen Stoßpartner aufweist,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, Stöße mit dem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements (103.2; 203.2) gegenüber dem Wagenkasten (102) in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen, und
    - die Puffereinrichtung (103; 203) auf einer dem Wagenkasten (102) in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel (106) aufweist, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln (107) des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten (102) und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen,
    - die Aufkletterschutzmittel (106) an dem Aufprallelement (103.2) angeordnet sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - eine Abdeckeinrichtung (108; 208) zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel (106) vorgesehen ist, wobei
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208), insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung (103; 203) verbunden ist und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, wobei
    - die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103; 203) entspricht.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (208) dazu ausgebildet ist, unter einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Überstoßbelastung zu versagen und die Aufkletterschutzmittel (106) zumindest teilweise freizugeben,
    - die Abdeckeinrichtung (208) zumindest eine Sollversagensstelle (208.10), insbesondere eine Sollbruchstelle, aufweist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Aufkletterschutzmittel (106) wenigstens eine Vertiefung (106.1) ausbilden und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) wenigstens einen Vorsprung (108.1; 208.1) aufweist, der im montierten Zustand zur Fixierung der Abdeckeinrichtung (108; 208) an der Puffereinrichtung (103; 203) in die wenigstens eine Vertiefung (106.1) eingreift, wobei
    - der wenigstens eine Vorsprung (108.1; 208.1) im montierten Zustand insbesondere unter Ausbildung eines Presssitzes in die wenigstens eine Vertiefung (106.1) eingreift.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    - sich die Vertiefung (106.1) in der Fahrzeugquerrichtung, insbesondere im Wesentlichen über die gesamte Abmessung des Aufprallelements (103.2; 203.2), erstreckt.
    und/oder
    - sich die Vertiefung (106.1) in der Fahrzeughöhenrichtung über 2% bis 20% einer Aufprallelementhöhe, vorzugsweise über 4% bis 15% der Aufprallelementhöhe, weiter vorzugsweise 5% bis 10% der Aufprallelementhöhe, erstreckt.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Vorsprung (108.1; 208.1) über wenigstens 20%, vorzugsweise wenigstens 50%, weiter vorzugsweise wenigstens 90% bis 100%, der Vertiefung (106.1) erstreckt.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Aufkletterschutzmittel (106) eine Mehrzahl von Vertiefungen (106.1) ausbilden, die im Crashfall mit komplementären Vorsprüngen (107.1) am Stoßpartner zusammenwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten (102) und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen, und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) wenigstens einen Vorsprung (108.1; 208.1) aufweist, der im montierten Zustand in die wenigstens eine Vertiefung (106.1) zur Fixierung der Abdeckeinrichtung (108; 208) an der Puffereinrichtung (103; 203) eingreift.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (108; 208) insbesondere eine der Anzahl der Vertiefungen (106.1) der Aufkletterschutzmittel (106) entsprechende Anzahl von Vorsprüngen (108.1; 208.1) aufweist, sodass im montierten Zustand in jede Vertiefung (106.1) der Aufkletterschutzmittel (106) ein Vorsprung (108.1; 208.1) der Abdeckeinrichtung (108; 208) eingreift.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) über wenigstens eine formschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung (103; 203), insbesondere mit dem Aufprallelement (103.2; 203.2), verbunden ist
    und/oder
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) über wenigstens eine kraftschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung (103; 203), insbesondere mit dem Aufprallelement (103.2; 203.2), verbunden ist.
  9. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut ist, wobei
    - das wenigstens eine Kunststoffmaterial insbesondere Polyethylen (PE) und/oder Polypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) umfasst.
  10. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (108; 208) als im Wesentlichen plattenförmiges Element ausgebildet ist.
  11. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (108; 208) auf ihrer den Aufkletterschutzmitteln (106) abgewandten Seite eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche (108.4; 208.4) ausbildet, die insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet ist.
  12. Puffereinrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, wobei
    - die Puffereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet zu werden und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung zu überragen,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement (103.2; 203.2) für einen Stoßpartner aufweist,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, Stöße mit dem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements (103.2; 203.2) gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen, und
    - die Puffereinrichtung (103; 203) auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel (106) aufweist, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln (107) des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen,
    - die Aufkletterschutzmittel (106) an dem Aufprallelement (103.2; 203.2) angeordnet sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - eine Abdeckeinrichtung (108; 208) zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel (106) vorgesehen ist, wobei
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208), insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung (103; 203) verbunden ist und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, wobei
    - die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103; 203) entspricht.
  13. Abdeckeinrichtung für die Aufkletterschutzmittel (106) einer Puffereinrichtung (103; 203) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung verbunden zu werden,
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, wobei die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103; 203) entspricht,
    - die Abdeckeinrichtung wenigstens einen Vorsprung (108.1; 208.1) aufweist, der dazu ausgebildet ist, in einem an der Puffereinrichtung (103; 203) montierten Zustand zur Fixierung der Abdeckeinrichtung an der Puffereinrichtung (103; 203) in wenigstens eine Vertiefung (106.1) der Aufkletterschutzmittel (106) einzugreifen, wobei
    - insbesondere ein im Wesentlichen plattenförmiges Abdeckelement (108; 208) vorgesehen ist, wobei
    - das Abdeckelement (108; 208) auf seiner den Aufkletterschutzmitteln (106) zugewandten Seite insbesondere den wenigstens einen Vorsprung (108.1; 208.1) zum Zusammenwirken mit den Aufkletterschutzmitteln (106) aufweist und/oder
    - das Abdeckelement (108; 208) auf seiner den Aufkletterschutzmitteln (106) abgewandten Seite insbesondere eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche (108.4; 208.4) ausbildet, die insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet ist.
  14. Abdeckeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Abdeckelement (108; 208) zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut ist, wobei
    - das wenigstens eine Kunststoffmaterial insbesondere Polyethylen und/oder Polypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) ist.
  15. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit einem Wagenkasten (102) und einer Puffereinrichtung (103; 203) zur Aufnahme von Stößen mit einem Stoßpartner, die ein Ende des Wagenkastens (102) zumindest in einem aktivierten Betriebszustand in einer Fahrzeuglängsrichtung überragt, wobei die Puffereinrichtung (103; 203) an einer dem Wagenkasten (102) abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel (106) aufweist, bei dem
    - das Schienenfahrzeug in einem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand mit zum Eingriff mit komplementären Aufkletterschutzmitteln (107) des Stoßpartners freiliegenden Aufkletterschutzmitteln (106) der Puffereinrichtung (103; 203) betrieben wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Schienenfahrzeug in einem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand mit durch eine Abdeckeinrichtung (108; 208) abgedeckten Aufkletterschutzmitteln (106) der Puffereinrichtung (103; 203) betrieben wird, wobei die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, die einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103; 203) entspricht, wobei
    - das Ende des Wagenkastens (102) mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand insbesondere ein ungekuppeltes Ende des Schienenfahrzeugs bildet und das Ende des Wagenkastens (102) mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand insbesondere einem weiteren Wagenkasten des Schienenfahrzeugs zugewandt ist.
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