EP2551170A1 - Schienenfahrzeug mit einer Puffereinrichtung mit Aufkletterschutzmitteln - Google Patents

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EP2551170A1
EP2551170A1 EP12177812A EP12177812A EP2551170A1 EP 2551170 A1 EP2551170 A1 EP 2551170A1 EP 12177812 A EP12177812 A EP 12177812A EP 12177812 A EP12177812 A EP 12177812A EP 2551170 A1 EP2551170 A1 EP 2551170A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
buffer
climber
cover
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12177812A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2551170B1 (de
Inventor
Matthias Marggraf
Thomas Fecske
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2551170A1 publication Critical patent/EP2551170A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2551170B1 publication Critical patent/EP2551170B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions

Definitions

  • the present invention relates to a rail vehicle having a car body defining a vehicle longitudinal direction, a vehicle transverse direction and a vehicle height direction, and a buffer device, wherein the buffer device is arranged at a first end of the car body and at least in an activated operating state, the first end of the car body in the vehicle longitudinal direction surmounted.
  • the buffer device has at least one impact element for an impact partner on an end facing away from the car body in the activated operating state, wherein the buffer device is designed to absorb impacts with the impact partner with a longitudinal displacement of the impact element relative to the car body in the vehicle longitudinal direction.
  • the buffer device has on a side facing away from the car body in the activated operating state Aufklettertiksch, which are adapted to cooperate in the event of a crash with complementary Aufkletterschutzmittein the collision partner to a mutual sliding between the car body and the collision partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction at least limit.
  • the present invention further relates to such a buffer device, a covering device for such a buffer device and a method for operating a rail vehicle.
  • anti-climbing devices should be provided on vehicles with a central buffer coupling (MPK) at the front end of energy absorbing elements located laterally next to the central buffer coupling.
  • MPK central buffer coupling
  • toothed plates, corrugated plates or the like are used, for example, which distributed over the height of the impact element have a plurality of extending in the vehicle transverse direction parallel transverse webs, as for example from DE 10 2007 005 421 A1 is known.
  • These transverse webs upon impact with the complementary webs, engage the energy absorbing elements of the impact partner, thus preventing an increase in the height offset between the vehicles.
  • these transverse webs serve essentially to "freeze" the height offset that exists at the time of the mutual engagement of the anti-climb devices.
  • the transverse webs of the Aufkletterschutz are usually arranged in the vehicle longitudinal direction behind the buffer plate on the vehicle, only to develop their effect when the buffer plates or buffers have already experienced a predetermined longitudinal offset (on the longitudinal offset at normal Operating surges goes out).
  • a generic configuration is for example from the DE 201 17 536 U1 known.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a rail vehicle and a buffer device of the type mentioned which or which does not bring the above-mentioned problems or at least to a lesser extent and in particular at the free end of the vehicle in the event of a crash in a simple way, the avoidance of excessive vertical displacement between the collision partners allows.
  • the present invention solves this problem starting from a rail vehicle according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1. It solves this problem further starting from a buffer device according to the preamble of claim 12 by the features stated in the characterizing part of claim 12.
  • the present invention is based on the technical teaching that in generic vehicles, such as vehicles with side buffers, can easily achieve an excessive vertical displacement between two collision partners, such as two colliding rail vehicles, if you provide the impact elements with anti-climbers, but at the same time Provision device for the anti-climber means provides, which is optionally releasably attached to the buffer means and prevents the effectiveness of the anti-climber at least under a normal impact load, which corresponds to a expected in a normal operation of the rail vehicle shock load of the buffer device.
  • the covering device it is possible to design the covering device so that it at least partially fails at a shock load exceeding the normal impact load, and consequently loses its effect, and thus makes possible at least partial effectiveness of the anti-climber means.
  • the covering device is preferably designed to be detachable quickly and easily so that the equipment or retrofitting of the vehicle advantageously takes up only comparatively little time.
  • the invention therefore relates to a rail vehicle having a car body defining a vehicle longitudinal direction, a vehicle transverse direction and a vehicle height direction, and a buffer device.
  • the buffer device is arranged at a first end of the car body and projects beyond the first end of the car body in the vehicle longitudinal direction, at least in an activated operating state, the buffer device having at least one impact element for a shock partner at an end remote from the car body in the activated operating state.
  • the buffer device is designed to shock with a collision partner under a longitudinal displacement of the impact member relative to the car body in the Vehicle longitudinal direction record.
  • the buffer device comprises on a side facing away from the car body in the activated operating state Aufkletterschutzstoff which are adapted to cooperate in the event of a crash with complementary anti-climber of the collision partner to a mutual sliding between the car body and the collision partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction at least to limit.
  • the anti-climber means are arranged on the impact element.
  • a cover device for covering the anti-climber is provided, wherein the cover, in particular releasably, is connected to the buffer device and is adapted to prevent the effectiveness of the anti-climber at least under a normal impact load, the normal impact load expected in a normal operation of the rail vehicle shock load the buffer device corresponds.
  • the covering device can be designed to fail under an impact load exceeding the normal impact load and to at least partially release the anti-corrosive agents, so that they can at least partially exert their effect.
  • the buffer device coupled car come into engagement, since the anti-climber then at least partially unfold their effect despite the cover and can counteract mutual climbing of the coupled car.
  • the covering was erroneously not removed at the free (leading or trailing) end of the vehicle, as well as the anti-climber in a crash, despite the existing covering at least partially unfold their effect.
  • the cover always, so even at a free end of the vehicle to leave over the Aufkletterschutzmittein.
  • the defined failure of the covering device when a defined impact load is exceeded can in principle be realized in any suitable manner.
  • the covering device preferably has at least one predetermined point of failure, in particular a predetermined breaking point.
  • the mechanical connection to the covering device does not necessarily have to be realized in the area of the anti-climber means.
  • the cover may also be mounted over other areas of the buffer means such that it covers the anti-climber.
  • Particularly simple designs can be but usually realize when the connection is made directly in the area of anti-climber.
  • the releasable mechanical connection between the buffer device, in particular the anti-climber means of the buffer device, and the covering device can in principle be realized in any suitable manner.
  • any fastening means can be used, which preferably ensure a secure fit during operation and yet are easy to solve.
  • screw, clamp connections or the like can be used both individually and in any combination. If necessary, of course, well-known securing mechanisms or securing devices for such mechanical connections can be provided.
  • the anti-climber means form at least one recess
  • the covering device has at least one projection which engages in the at least one recess in the assembled state for fixing the covering device to the buffer device.
  • an arbitrary fit between the projection and the boundary walls of the recess may be provided.
  • An advantageously intimate connection results in preferred variants of the invention in which the at least one projection engages in the assembled state to form a press fit in the at least one recess.
  • the dimensions of the recess and the associated projection can basically be chosen arbitrarily, as long as a sufficient connection is achieved, which withstands the mechanical stresses which are to be expected during operation of the vehicle over a sufficiently long period of time.
  • the depression extends in the vehicle transverse direction, in particular substantially over the entire dimension of the impact element. Additionally or alternatively, the depression in the vehicle height direction may exceed 2% to 20% of an impact element height, preferably over 4% to 15% of the impact element height, more preferably 5% to 10% of the impact element height, extend. Furthermore, it is preferably provided that the projection extends over at least 20%, preferably at least 50%, more preferably at least 90% to 100%, of the recess. In all these cases, a particularly good support of the covering device, in particular in the vehicle height direction, can be achieved.
  • the attachment of the covering device can basically be implemented at any desired location, in particular separately from the anti-climber means.
  • the anti-cladding means at least partially integrate the function of fastening the covering device.
  • the anti-climber means form a plurality of depressions which cooperate with complementary projections on the impact partner in the event of a crash in order to at least limit a mutual sliding between the vehicle body and the impact partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction
  • the Covering device has at least one projection which engages in the mounted state in the at least one recess for fixing the cover device to the buffer device.
  • the attachment may be limited to individual parts or areas of the anti-climber.
  • the covering device has a number of projections corresponding to the number of depressions of the anti-climber means, so that a projection of the covering device engages in each recess of the anti-climber in the assembled state.
  • the possibly detachable connection between the covering device and the buffer device rail vehicle can in principle be effected in any suitable manner.
  • the covering device is connected via at least one positive connection with the buffer device, in particular with the impact element.
  • the covering device can be connected to the buffer device, in particular to the impact element, via at least one frictional connection.
  • the covering device can in principle be constructed from any suitable material or a material combination which retains its structural integrity for a sufficiently high number of load cycles, at least at loads up to the normal impact load.
  • any suitable metals can be used.
  • plastics are used.
  • this variant has the particular advantage that high-strength components with corrosion-resistant surfaces can be obtained, which have good sliding properties suitable for operation in the area between two coupled vehicles are of importance.
  • the variants with defined failure of the covering device can be realized particularly easily in the event of an impact load.
  • the covering device is therefore constructed at least partially from at least one plastic material, wherein the at least one plastic material is preferably polyethylene (PE) and / or polypropylene (PP) and / or polyvinyl chloride (PVC) and / or polyoxymethylene (POM) and / or polycarbonate ( PC) and / or polyamide (PA) and / or polyetheretherketone (PEEK) and / or polyphenylene sulfide (PPS) and / or polyetherimide (PEI) and / or polyvinylidene fluoride (PVDF) and / or polyurethane (PU).
  • the at least one plastic material is preferably polyethylene (PE) and / or polypropylene (PP) and / or polyvinyl chloride (PVC) and / or polyoxymethylene (POM) and / or polycarbonate ( PC) and / or polyamide (PA) and / or polyetheretherketone (PEEK) and / or polyphenylene
  • the covering device can in principle be designed in any suitable manner, as long as a corresponding cover of the anti-climber is achieved.
  • the covering device is designed as a substantially plate-shaped element, since this can be realized with particularly simple designs.
  • the covering device can in principle be designed in any suitable manner on its side facing away from the anti-corrosive protection means, in particular have any desired structured surface.
  • the cover device preferably forms on its side facing away from the anti-climber means a substantially smooth and / or curved contact surface in order to allow a simple sliding of mutually contacting buffer devices between two coupled vehicles.
  • the contact surface of the covering device can be designed in particular in the manner of a buffer surface in accordance with the regulations of the UIC.
  • the present invention further relates to a buffer device for a rail vehicle having a car body defining a vehicle longitudinal direction, a vehicle transverse direction and a vehicle height direction, wherein the buffer device is adapted to be arranged at a first end of the car body and at least in an activated operating state, the first end to transfer the car body in the vehicle longitudinal direction.
  • the buffer device has at least one impact element for an impact partner on an end facing away from the car body in the activated operating state on.
  • the buffer device is designed to absorb shocks with a collision partner under a longitudinal displacement of the impact element relative to the vehicle body in the vehicle longitudinal direction.
  • the impact element has on a side facing away from the car body in the activated operating state Aufkletterschutzstoff, which are adapted to cooperate in the event of a crash with complementary Aufkietterschutzstoffn the collision partner to a mutual sliding between the car body and the collision partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction at least limit.
  • a covering device is provided for covering the anti-corrosive means, wherein the covering device, in particular releasably, is connected to the buffer device and is designed to prevent the anti-corrosive agents from becoming effective.
  • the buffer device according to the invention may individually or in any combination have all the features described above in connection with the rail vehicle according to the invention, which can be implemented with her the variants and advantages described above in the same extent, so far reference is made to the above statements.
  • the present invention further relates to a covering device for anti-climber means of a buffer device, which is designed as the covering device of the buffer device according to the invention.
  • a covering device for anti-climber means of a buffer device which is designed as the covering device of the buffer device according to the invention.
  • the cover device preferably comprises a substantially plate-shaped cover element, wherein the cover element has on its side facing the anti-climber means at least one projection for co-operation with the anti-climber means. Additionally or alternatively, the cover may form on its side facing away from the anti-climber means a substantially smooth and / or curved contact surface, which is formed in particular in the manner of a buffer surface according to the provisions of the UIC.
  • the cover is at least partially constructed of at least one plastic material, wherein the at least one plastic material in particular polyethylene and / or polypropylene (PP) and / or polyvinyl chloride (PVC) and / or polyoxymethylene (POM) and / or polycarbonate (PC) and / or Polyamide (PA) and / or Polyetheretherketone (PEEK) and / or polyphenylene sulfide (PPS) and / or polyetherimide (PEI) and / or polyvinylidene fluoride (PVDF) and / or polyurethane (PU).
  • the at least one plastic material in particular polyethylene and / or polypropylene (PP) and / or polyvinyl chloride (PVC) and / or polyoxymethylene (POM) and / or polycarbonate (PC) and / or Polyamide (PA) and / or Polyetheretherketone (PEEK) and / or polyphenylene sulfide (PPS) and
  • the present invention further relates to a method for operating a rail vehicle with a car body and a buffer device for absorbing shocks with a collision partner, which projects beyond an end of the car body at least in an activated operating state in a vehicle longitudinal direction, wherein the buffer device on a side facing away from the car body anti-climber having.
  • the rail vehicle is operated in an at least unilaterally uncoupled operating state with exposed for engagement with complementary anti-climber means of collision partner anti-climber of the buffer device.
  • the rail vehicle is operated with anti-climber means of the buffer device covered by a covering device.
  • the covering device is in this case designed to prevent the anti-corrosive agents from becoming effective at least under a normal impact load, which corresponds to an impact load of the buffer device to be expected in normal operation of the rail vehicle.
  • the rail vehicle and / or the buffer device and / or the covering device may individually or in any combination have all the features described above in connection with the rail vehicle or the buffer device according to the invention or the cover device according to the invention.
  • the end of the car body with the buffer device in the at least unilaterally uncoupled operating state forms an uncoupled end of the rail vehicle, so that the anti-climber (as described above) can be effective immediately and limit the contact between the two collision partners immediately in contact with the collision partner, possibly even completely prevent.
  • the end of the car body with the buffer device in the operating state coupled at least on one side faces a further car body of the rail vehicle, whereby the configuration described above is achieved, that the anti-climber means are covered between coupled vehicles and so on conventional state is produced, in which the impact elements of the coupled cars can slide under a normal impact load expected in normal operation to each other.
  • the vehicle 101 comprises a (indicated by the dashed contour 102) car body, which is supported in the region of both ends in a conventional manner each on a chassis in the form of a (not shown) bogie. It is understood, however, that the present invention may be used in conjunction with other configurations in which the body is supported only directly on a chassis.
  • FIG. 1 a specified (by the Radaufstandsebene the bogie) vehicle coordinate system x, y, z, in which the x-coordinate, the vehicle longitudinal direction, the y-coordinate the vehicle transverse direction and the z-coordinate, the vehicle height direction of the rail vehicle 101.
  • a buffer device in the form of side buffers 103 is arranged with a buffer longitudinal axis 103.1, which in the in FIG. 1 illustrated activated operating state of the vehicle 101 project beyond the first end 102.1 of the car body 102 in the vehicle longitudinal direction.
  • an identical buffer device 103 is provided in the present example. It is understood, however, that in other variants of the invention, an otherwise designed buffer device may be provided.
  • the side buffers 103 are arranged at a predetermined level above the level T of the track section traveled, whereby (for example, depending on the load of the vehicle, wear of the wheel disks, etc.), a certain difference in level may result.
  • the rail vehicle 101 is coupled in the region of the front first end 102.1 of the car body 102 to a rear end 102.2 of another rail vehicle 104.
  • the further rail vehicle 104 is designed identically to the rail vehicle 101. It is understood, however, that in other variants of the invention, a different design of the further rail vehicle may be provided.
  • the page buffers 103 can always be in the unloaded state in the in FIG. 1 position shown. Likewise, however, it is also possible for the side buffers 103 to be able to be extended along the buffer longitudinal axes 103.1 into a position farther from the vehicle body 102 if the first end 102.1 or the second end 102.2 forms a free end of the respective rail vehicle 101, as shown in FIG FIG. 1 is indicated by the dash-dotted contours 105.
  • the side buffers 103 can be retracted in certain operating situations to the height of the outer contour of the car body or possibly even completely behind the outer contour of the car body.
  • the side buffers 103 have at least one plate-shaped impact element 103.2 for an impact partner on an end remote from the body 102.
  • the buffer device 103 is designed in a conventional manner to absorb impacts with a collision partner under a longitudinal displacement of the impact element 103.2 relative to the vehicle body 102 along the buffer longitudinal axis 103.1 or the vehicle longitudinal direction.
  • a collision partner is formed in the present example by the further vehicle 104.
  • the anti-climber means 106 are realized in the present example by a plate-shaped component in the form of a Aufklettertikplatte 106, which is fixedly connected to the buffer device 103.
  • the (not shown) connection between the Aufklettertikplatte 106 and the buffer device 103 may in principle be designed in any suitable manner, with a positive, a positive, a material connection and any combinations thereof may be used.
  • the anti-climber can of course also be designed in one piece with the buffer device.
  • the Aufklettertikplatte 106 is used in a conventional manner to cooperate in the event of a crash with complementary Aufklettertikstoffn the collision partner to at least limit a mutual sliding between the car body and the collision partner in the vehicle height direction and / or the vehicle transverse direction.
  • the anti-climber plate 106 is designed in the manner of a so-called corrugated plate, which has a multiplicity of recesses (introduced in the vehicle longitudinal direction) 106.1, which extend in the vehicle transverse direction (y-direction).
  • corresponding projections 107.1 engage complementary anti-climber means 107 of a collision partner (at a certain height offset HV between the collision partners) at least into a part of the recesses 106.1, whereby (possibly after a short longitudinal path) in the vehicle height direction (z-direction) a positive connection which gives a prevents further relative movement between the collision partners in the vehicle height direction.
  • the depressions 106.1 are in the present example in the in the FIG. 2 shown cut trapezoidal shape. It is understood, however, that the wells in other variants of the invention may also have any other sectional contour, provided that the mutual meshing or snagging is guaranteed, which leads to limit the height offset between the collision partners and thus prevents mutual climbing.
  • the recesses 106.1 extend in the vehicle transverse direction over the entire dimension of the impact element 103.2.
  • the wells in the vehicle transverse direction are open, so that the impact partners can basically slide off in the vehicle transverse direction to each other.
  • An excessive transverse movement is usually limited by the lateral guidance of the chassis of the shock partners in the track.
  • a corresponding limitation of the relative movement between the collision partners may be provided by, for example, lateral boundary walls of the recesses are provided (optionally after a short relative movement) a corresponding positive connection in the Vehicle transverse direction cause.
  • five recesses 106.1 are provided, wherein the mean dimension of the respective recess 106.1 in the vehicle height direction is about 9% of the impact element height HA.
  • the mean dimension of the respective recess 106.1 in the vehicle height direction is about 9% of the impact element height HA.
  • a different number of wells and (additional or alternative) other dimensions of the wells can be provided.
  • the anti-climber plates 106 of the respective buffer device 103 are respectively through a preferred embodiment of the covering device 108 according to the invention covered.
  • the vehicles 101, 104 are operated in an operating state coupled at least on one side as described above.
  • the covering device 108 is designed as a substantially plate-shaped cover which has a number of projections 108.1.
  • Each projection 108.1 engages in an associated recess 106.1 of the anti-climb protection plate 106.
  • each projection is provided with a slight oversize relative to the recess 106.1, so that the projection 108.1 (in the correctly mounted state) sits with a slight interference fit in the associated recess 106.1. It is understood, however, that in other variants of the invention, a transition fit and possibly also a certain clearance between the projection and the side walls of the recess may be provided.
  • the respective projection 108.1 completely fills the associated recess 106.1 both in the vehicle longitudinal direction and in the vehicle transverse direction. It is understood, however, that in other variants of the invention can also be provided that the projection on the cover in the vehicle longitudinal direction and / or in the vehicle transverse direction fills only a portion of the associated recess in the anti-climber. Preferably, the projection extends over at least 20%, preferably at least 50%, more preferably at least 90% of the recess. In all these cases, a good support of the cover 108, in particular in the vehicle height direction, can be achieved.
  • the cover 108 is pushed in the vehicle transverse direction on the anti-climber plate 106.
  • the edge region 108.2 of the cover and the projection 108.3 are additionally formed elastically in the present example, so that consequently therefore a connection is realized in the manner of a snap connection.
  • such a snap connection in the region of the side edge regions of the anti-climb protection plate (extending in the vehicle height direction), can be provided at least in sections, so that also a release of the cover in the vehicle transverse direction is prevented. In this case, the cover can then be placed only on a joining movement in the vehicle longitudinal direction on the Aufklettertikplatte.
  • the fuse in the vehicle transverse direction via corresponding acting in the vehicle transverse direction other securing means can be realized, as in FIG. 2 is indicated by the dashed contour 109.
  • connection between the anti-climber and the buffer device can be realized in other variants of the invention in any other way. This can find positive, non-positive and material connections and any combinations thereof.
  • the cover 108 has a number of projections 108.1 corresponding to the number of recesses 106.1, so that each recess 106.1 is therefore filled by a projection 108.1.
  • a particularly favorable support of the cover 108 is realized on the Aufklettertikplatte 106.
  • the cover 108 has, on its side 108.4 facing away from the anti-cladding protection plate 106, a substantially smooth and curved contact surface 108.5, in order to allow the buffering devices 103, which contact one another, to slide easily between the coupled vehicles 101, 104.
  • the contact surface 108.5 of the cover 108 may be designed in the manner of a buffer surface in accordance with the regulations of the UIC.
  • the cover 108 is constructed in the present example as a substantially solid component of a plastic material. This, in addition to the simple production as a mass product (eg, using injection molding or the like) in particular the advantage that highly tough covers 108 can be achieved with corrosion-resistant surfaces. In addition, this can be realized with a cover 108, which has good sliding properties, which are for operation in the area between the two coupled vehicles 101, 104 of importance.
  • the plastic material of the cover 108 comprises polyethylene (PE, typically PE-HD).
  • PE polyethylene
  • any other plastics such as polypropylene (PP), polyvinyl chloride (PVC, typically PVC-H), polyoxymethylene (POM), polycarbonate (PC), polyamide (PA), polyetheretherketone ( PEEK), polyphenylene sulfide (PPS), polyetherimide (PEI), polyvinylidene fluoride (PVDF), polyurethane (PU) etc.
  • a reinforcement such as individual fibers, so-called rovings, woven or non-woven fiber fabric, etc.
  • friction reducing surface coatings such as polytetrafluoroethylene (PTFE) or the like, may be provided on the cover 108.
  • the cover can in principle also be constructed from any other suitable material or another material combination.
  • metals can be used. It is only crucial that the material used, at least at loads up to a normal impact load to be expected during normal operation of the vehicles 101, 104 retains its structural integrity for a sufficiently high number of load cycles and has such high wear resistance that it can be used for a predefinable (under sufficiently long economic period) period the operational friction-related relative movements (in the vertical direction and transverse direction) endures without significant loss of function.
  • the cover 108 it is advantageously possible to cover the anti-climber plates 106 between coupled vehicles 101, 104 to produce a conventional state in which the impact elements 103.2 of the buffer devices 103 can slide against each other under the normal impact load.
  • the vehicle 101 is then operated accordingly in an operating state which is uncoupled at least on one side, as described above.
  • FIGS. 1 and 3 a further preferred embodiment of the rail vehicle 101 according to the invention with a second preferred embodiment of the buffer device 203 according to the invention described, in which a further preferred embodiment of the cover device 208 according to the invention is used.
  • the buffering means 203 may replace the buffering means 103 in the vehicle 101.
  • the buffer device 203 is similar in its basic function and its basic structure of the buffer device 103, so that only the differences should be discussed here. In particular, similar components are to be seen with reference numerals increased by 100. Unless otherwise stated below, reference is made expressly to the above statements with regard to the features and properties of these components.
  • the cover 208 is again designed as a substantially plate-shaped cover 208, which, however, has in its interior a cavity 208.6, which is filled with a fluid 208.7.
  • the cavity 208.6 is designed so that it follows the outer contour of the cover 208 substantially, so that the cover 208 is designed on the side facing away from the vehicle 101 front of the anti-climber plate 106 only as a relatively thin-walled component.
  • the wall thickness of the cavity 208.6 limiting wall 208.8 is preferably chosen to be so thin, depending on the material used, that it can withstand (possibly with a certain safety factor, which is preferably selected between 1.2 and 1.8) the stresses caused by the pressure generated in the cavity 208.6. when the impact elements 203.2 of the buffer devices 203 of the coupled vehicles 101, 104 collide under the normal impact load and slide against each other.
  • the fluid 208.7 can basically be any gaseous or liquid medium. Preferably, it is a substantially incompressible liquid, since in normal operation, a behavior can be achieved, which substantially corresponds to that of a solid cover (such as the cover 108).
  • the cover 208 is further designed so that it partially fails at a normal impact load exceeding impact load, and thus therefore loses its effect, and thus at least a partial effect of the Aufklettertikplatte 106 allows again.
  • the defined failure of the cover 208 at the defined impact load can basically be realized in any suitable manner.
  • at least one valve device 208.9 may be provided, which is designed as an overpressure valve and in which the defined impact pressure corresponding overpressure in the cavity 208.6 responds, so that the fluid 208.7 is pressed out of the cavity 208.6 out.
  • the cavity 208.6 collapses, so that the projections 107.1 of the anti-climber 107 of the collision partner can then penetrate into the recesses 106.1 of the anti-climb protection plate 106.
  • the pressure relief valve 208.8 may be implemented in any suitable manner.
  • the response to the overpressure is realized in that a planned in the wall 208.8 Sollversagensstelle in the form of a Breaking point (as in FIG. 3 is indicated by the contour 208.10) failed at this load.
  • the predetermined breaking point 208.10 can be placed anywhere. Preferably, a plurality of predetermined breaking points 208.10 are arranged distributed over the cover 208. It can be provided that the predetermined breaking points 208.10 fail at different loads, so that a favorable escape of the fluid 208.7 is achieved from the cavity 208.6, which leads to a collapse of the cavity 208.6 with a defined course.
  • the predetermined breaking points 208.10 are (as in FIG. 3 indicated) preferably in the edge region of the cover 208 and in which the contact surface 208.5 forming part 208.11 of the wall 208.8 arranged.
  • This design has the advantage that the failure in this part 208.11 of the wall 208.8 reduces the resistance of the wall 208.8 against the penetration of the projections 107.1 into the depressions 106.1.
  • at least one predetermined breaking point 208.10 is arranged in the region of each depression 106.1.
  • any materials for the cover 208 can be used in the present example.
  • plastics there is the advantage that, on the one hand, the defined failure of the cover 208 in the case of the impact load can be realized particularly easily.
  • the resistance to the penetration of the projections 107.1 into the depressions 106.1 can advantageously be kept low in a simple manner.
  • the design with the cavity collapsing in overload 208.6 is particularly advantageous if in a crash, the buffer devices 203 coupled car 101, 104 engage each other, since the anti-climber 106 then despite the cover 208 at least partially unfold their effect and a mutual Climb up the coupled cars 101, 104 can counteract.
  • the cover 208 was erroneously not removed at the free (leading or trailing) end of the vehicle 101, since then the Aufkletterschutzsch 106 in a crash, despite the existing cover 208 at least partially unfold their effect.
  • it can even be provided in this case to leave the covering device 208 always, that is to say also at a free end of the vehicle 101, above the anti-climber means 106.
  • the present invention can be used both on vehicles with side buffers, as described in connection with the exemplary embodiments. But it can also unfold their advantageous effects in vehicles with otherwise designed or arranged elsewhere buffering devices.
  • the present invention has been described above solely by means of a vehicle for multiple unit trains operating at comparatively high rated operating speeds. It is understood, however, that the invention may also be used in connection with other rail vehicles, in particular at lower or even higher rated operating speeds.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft unter anderem ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten (102), der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, und einer Puffereinrichtung (103), wobei die Puffereinrichtung (103) an einem ersten Ende des Wagenkastens (102) angeordnet ist und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens (102) in der Fahrzeuglängsrichtung überragt. Die Puffereinrichtung (103) weist an einem dem Wagenkasten (102) in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement (103.2) für einen Stoßpartner auf, wobei die Puffereinrichtung (103) dazu ausgebildet ist, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements (103.2) gegenüber dem Wagenkasten (102) in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Die Puffereinrichtung (103) weist weiterhin auf einer dem Wagenkasten (102) in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel (106) auf, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln (107) des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten (102) und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen. Die Aufkletterschutzmittel (106) sind an dem Aufprallelement (103.2) angeordnet. Weiterhin ist eine Abdeckeinrichtung (108) zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel (106) vorgesehen, wobei die Abdeckeinrichtung (108), insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung (103) verbunden und dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern. Dabei entspricht die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103).

Description

    Hintergrund der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, und einer Puffereinrichtung, wobei die Puffereinrichtung an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet ist und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung überragt. Die Puffereinrichtung weist an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement für einen Stoßpartner auf, wobei die Puffereinrichtung dazu ausgebildet ist, Stöße mit dem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Die Puffereinrichtung weist auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel auf, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmittein des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine derartige Puffereinrichtung, eine Abdeckeinrichtung für eine solche Puffereinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs.
  • Bei modernen Schienenfahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, die eine vergleichsweise hohe Nennbetriebsgeschwindigkeit aufweisen, sind in der Regel zumindest im Frontbereich des Fahrzeugs spezielle Energieabsorptionselemente vorgesehen, um die Vorgaben staatlicher Institutionen (in der Europäischen Union beispielsweise der Norm der EN 15227) oder der Betreiber des Fahrzeugs hinsichtlich ihres Crashverhaltens zu erfüllen. Diese Energieabsorptionselemente sind in der Regel in oder neben speziellen vom Wagenkasten hervorstehenden Aufpralleinrichtungen, beispielsweise Puffern oder Kupplungen, angeordnet, welche bei einem Crash zuerst den Crashpartner kontaktieren. Auch für diese Aufpralleinrichtungen bestehen gewisse Vorgaben, insbesondere hinsichtlich ihrer Anordnung, um übermäßigen Höhenversatz und/oder Querversatz zu vermeiden. Damit diese Energieabsorptionselemente ihre Funktion optimal erfüllen können, ist es erforderlich, die beiden Stoßpartner nach Möglichkeit während des Stoßes so zu einander zu positionieren bzw. zu halten, dass eine optimale Krafteinleitung in die Energieabsorptionselemente erfolgt. Problematisch ist hierbei insbesondere das so genannte Aufklettern des einen Fahrzeugs auf das andere Fahrzeug, bei dem das aufkletternde Fahrzeug (beispielsweise bedingt durch einen anfänglichen Höhenversatz zwischen den Aufpralleinrichtungen und/oder durch ungünstige Kraftverhältnisse beim Stoß) angehoben wird und sich über das andere Fahrzeug schiebt. Hierbei entsteht nicht nur für die Passagiere des unteren Fahrzeugs, insbesondere dessen Fahrzeugführer, ein extrem hohes Verletzungsrisiko. Häufig führt das Aufklettern auch zu einem Entgleisen zumindest von Teilen des aufkletternden Fahrzeugs, sodass auch die Gefährdung von dessen Passagieren erheblich steigt.
  • Um ein solches Aufklettern zu verhindern, ist bei Fahrzeugen mit einer Mittelpufferkupplung (MPK) am vorderen Ende von Energieabsorptionselementen, die seitlich neben der Mittelpufferkupplung liegen, so genannte Aufkletterschutzeinrichtungen vorzusehen. Als Aufkletterschutzeinrichtung werden beispielsweise so genannte Zahnplatten, Riffelplatten oder dergleichen verwendet, welche über die Höhe des Aufprallelementes verteilt eine Vielzahl von in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden parallelen Querstegen aufweisen, wie dies beispielsweise aus der DE 10 2007 005 421 A1 bekannt ist. Diese Querstege gelangen beim Aufprall mit den komplementären Stegen an den Energieabsorptionselementen des Stoßpartners in Eingriff und verhindern so eine Vergrößerung des Höhenversatzes zwischen den Fahrzeugen. Mit anderen Worten dienen diese Querstege dazu, den Höhenversatz, der zum Zeitpunkt des wechselseitigen Eingriffs der Aufkletterschutzeinrichtungen besteht, im Wesentlichen "einzufrieren".
  • Bei Fahrzeugen mit so genannten Seitenpuffern, die im gekuppelten Betrieb zweier Fahrzeuge dazu dienen, Stöße zwischen den beiden gekuppelten Fahrzeugen abzufedern, besteht das Problem, dass derartige Aufkletterschutzeinrichtungen nicht an den meist konvex gewölbten und geschmierten Puffertellern der Puffer angeordnet werden können, da diese Pufferteller im gekuppelten Betrieb beim Kontakt mit dem gegenüberliegenden Pufferteller gerade Bewegungen senkrecht zur Fahrzeuglängsachse zulassen sollen.
  • Bei solchen Fahrzeugen sind die Querstege der Aufkletterschutzeinrichtungen daher in der Regel in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Pufferteller am Fahrzeug angeordnet, um erst dann ihre Wirkung zu entfalten, wenn die Pufferteller bzw. die Puffer bereits einen vorgegebenen Längsversatz erfahren haben (der über den Längsversatz bei normalen Betriebstößen hinausgeht). Eine derartige gattungsgemäße Konfiguration ist beispielsweise aus der DE 201 17 536 U1 bekannt.
  • Hierbei besteht allerdings das Problem, dass sich zum Zeitpunkt des wechselseitigen Eingreifens der Aufkletterschutzeinrichtungen, der mit einer gewissen Verzögerung eintritt, bereits ein erheblicher Höhenversatz zwischen den beiden Fahrzeugen ausgebildet haben kann. Während beispielsweise gemäß der EN 15227 ein anfänglicher Höhenversatz von 40 mm zugelassen ist, kann sich der Höhenversatz zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens der Aufkletterschutzeinrichtungen bereits auf eine Größenordnung von 100 mm bis 200 mm vergrößert haben. Der Höhenversatz ermittelt sich dabei in der Regel durch den Versatz der Längsachsen der Aufprallelemente beider Fahrzeuge in der Fahrzeughöhenrichtung. Demgemäß kann es dazu kommen, dass nur noch ein vergleichsweise kleiner Bruchteil der Querstege miteinander in Eingriff gelangt, welcher möglicherweise nicht mehr ausreicht, um das weitere Aufklettern zu verhindern. Dies ist umso problematischer als gerade bei solchen Seitenpuffern mit ihren konvexen, geschmierten Puffertellern die Tendenz zum Aufklettern vergleichsweise hoch ist.
  • Ein weiteres Problem eines solchen vergleichsweise großen Höhenversatzes liegt in der bereits erwähnten ungünstigen Belastung der in der Regel erst nach Eingreifen der Aufkletterschutzeinrichtungen wirksam werdenden Energieabsorptionselemente, sodass auch diese nicht ihre volle Funktion erfüllen können.
    • Kurze Beschreibung der Erfindung
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Schienenfahrzeug sowie eine Puffereinrichtung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches bzw. welche die oben genannten Probleme nicht oder zumindest in geringerem Maße mit sich bringt und insbesondere am freien Ende des Fahrzeugs im Crashfall auf einfache Weise die Vermeidung eines übermäßigen Höhenversatzes zwischen den Stoßpartnern ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Sie löst diese Aufgabe weiterhin ausgehend von einer Puffereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 12 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man bei gattungsgemäßen Fahrzeugen, beispielsweise Fahrzeugen mit Seitenpuffern, auf einfache Weise einen übermäßigen Höhenversatz zwischen zwei Stoßpartnern, beispielsweise zwei kollidierenden Schienenfahrzeugen, erzielen kann, wenn man die Aufprallelemente mit Aufkletterschutzmitteln versieht, jedoch gleichzeitig eine Abdeckeinrichtung für die Aufkletterschutzmittel vorsieht, welche gegebenenfalls lösbar an der Puffereinrichtung befestigt ist und das Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zumindest unter einer Normalstoßbelastung verhindert, die einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung entspricht.
  • Hiermit ist es in vorteilhafter Weise möglich, die Aufkletterschutzmittel zwischen gekuppelten Fahrzeugen abzudecken und so einen herkömmlichen Zustand herzustellen, bei dem die Aufprallelemente unter einer im Normalbetrieb zu erwartenden Normalstoßbelastung aneinander abgleiten können. Ebenso ist es aber gegebenenfalls auch möglich, am freien Ende des Fahrzeugs die Abdeckeinrichtung zu entfernen, sodass dort die Aufkletterschutzmittel sofort wirksam werden können und unmittelbar beim Kontakt mit dem Stoßpartner den Versatz zwischen beiden Stoßpartnern zu begrenzen können, gegebenenfalls sogar vollständig verhindern können.
  • Zudem ist es möglich, die Abdeckeinrichtung so zu gestalten, dass sie bei einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Stoßbelastung zumindest teilweise versagt, mithin also ihre Wirkung verliert, und damit ein zumindest teilweises Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel wieder ermöglicht.
  • Bevorzugt ist die Abdeckeinrichtung jedoch schnell und einfach lösbar gestaltet, sodass die Ausrüstung bzw. Umrüstung des Fahrzeugs in vorteilhafter Weise nur vergleichsweise wenig Zeit in Anspruch nimmt.
  • Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, und einer Puffereinrichtung. Die Puffereinrichtung ist an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet ist und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung überragt, wobei die Puffereinrichtung an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement für einen Stoßpartner aufweist. Die Puffereinrichtung ist dazu ausgebildet, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Hierbei weist die Puffereinrichtung auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel aufweist, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen. Die Aufkletterschutzmittel sind an dem Aufprallelement angeordnet. Weiterhin ist eine Abdeckeinrichtung zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel vorgesehen, wobei die Abdeckeinrichtung, insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung verbunden ist und dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, wobei die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung entspricht.
  • Wie bereits erwähnt, kann die Abdeckeinrichtung bei bevorzugten Varianten der Erfindung dazu ausgebildet sein, unter einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Überstoßbelastung zu versagen und die Aufkletterschutzmittel zumindest teilweise freizugeben, sodass diese zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn in einem Crashfall die Puffereinrichtung gekuppelter Wagen miteinander in Eingriff geraten, da die Aufkletterschutzmittel dann trotz der Abdeckeinrichtung zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können und einem gegenseitigen Aufklettern der gekuppelten Wagen entgegenwirken können. Ebenso ist es natürlich von Vorteil, wenn die Abdeckeinrichtung irrtümlich am freien (vorlaufenden oder nachlaufenden) Ende des Fahrzeugs nicht entfernt wurde, da auch dann die Aufkletterschutzmittel in einem Crashfall trotz der vorhandenen Abdeckeinrichtung zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können. Schließlich kann es in diesem Fall sogar vorgesehen sein, die Abdeckeinrichtung stets, also auch an einem freien Ende des Fahrzeugs, über den Aufkletterschutzmittein zu belassen.
  • Das definierte Versagen der Abdeckeinrichtung bei Überschreiten einer definierten Überstoßbelastung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise realisiert werden. Vorzugsweise weist die Abdeckeinrichtung hierzu zumindest eine Sollversagensstelle, insbesondere eine Sollbruchstelle, auf.
  • Es versteht sich hierbei, dass die mechanische Verbindung zu der Abdeckeinrichtung nicht zwingend im Bereich der Aufkletterschutzmittel realisiert sein muss. Gegebenenfalls kann die Abdeckeinrichtung auch über andere Bereiche der Puffereinrichtung derart befestigt sein, dass sie die Aufkletterschutzmittel abdeckt. Besonders einfache Gestaltungen lassen sich jedoch in der Regel realisieren, wenn die Verbindung unmittelbar im Bereich der Aufkletterschutzmittel erfolgt.
  • Die lösbare mechanische Verbindung zwischen der Puffereinrichtung, insbesondere den Aufkletterschutzmitteln der Puffereinrichtung, und der Abdeckeinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise realisiert sein. Hierbei können beliebige Befestigungsmittel zum Einsatz kommen, die vorzugsweise im Betrieb einen sicheren Halt gewährleisten und dennoch einfach zu lösen sind. Hierbei können Schraubverbindungen, Klemmverbindungen oder dergleichen sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination zum Einsatz kommen. Gegebenenfalls können natürlich hinlänglich bekannte Sicherungsmechanismen bzw. Sicherungseinrichtungen für derartige mechanische Verbindungen vorgesehen sein.
  • Eine besonders einfache und robuste mechanische Verbindung mit beiden Varianten der Erfindung erzielt, bei denen zumindest abschnittsweise ein Formschluss zwischen den Aufkletterschutzmitteln und der Abdeckeinrichtung vorliegt. Hierbei lassen sich gegebenenfalls bereits ohnehin vorhandene Elemente der Aufkletterschutzmittel nutzen, sodass eine besonders einfach zu realisierende Gestaltung erzielt wird.
  • Vorzugsweise bilden die Aufkletterschutzmittel wenigstens eine Vertiefung aus, während die Abdeckeinrichtung wenigstens einen Vorsprung aufweist, der im montierten Zustand zur Fixierung der Abdeckeinrichtung an der Puffereinrichtung in die wenigstens eine Vertiefung eingreift. Hierbei kann eine beliebige Passung zwischen dem Vorsprung und den Begrenzungswänden der Vertiefung vorgesehen sein. Eine vorteilhaft innige Verbindung ergibt sich bei bevorzugten Varianten der Erfindung, bei denen der wenigstens eine Vorsprung im montierten Zustand unter Ausbildung eines Presssitzes in die wenigstens eine Vertiefung eingreift.
  • Die Abmessungen der Vertiefung und des zugehörigen Vorsprungs können grundsätzlich beliebig gewählt werden, solange eine ausreichende Verbindung erzielt wird, welche in den mechanischen Belastungen, die im Betrieb des Fahrzeugs zu erwarten sind, über einen ausreichend langen Zeitraum standhält.
  • Bei bevorzugten Varianten der Erfindung erstreckt sich die Vertiefung in der Fahrzeugquerrichtung, insbesondere im Wesentlichen über die gesamte Abmessung des Aufprallelements. Zusätzlich oder alternativ kann sich die Vertiefung in der Fahrzeughöhenrichtung über 2% bis 20% einer Aufprallelementhöhe, vorzugsweise über 4% bis 15% der Aufprallelementhöhe, weiter vorzugsweise 5% bis 10% der Aufprallelementhöhe, erstrecken. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass sich der Vorsprung über wenigstens 20%, vorzugsweise wenigstens 50%, weiter vorzugsweise wenigstens 90% bis 100%, der Vertiefung erstreckt. In allen diesen Fällen lässt sich eine besonders gute Abstützung der Abdeckeinrichtung, insbesondere in der Fahrzeughöhenrichtung, erzielen.
  • Es versteht sich, dass die Befestigung der Abdeckeinrichtung grundsätzlich an beliebiger Stelle, insbesondere separat von den Aufkletterschutzmitteln realisieren lässt, Vorzugsweise integrieren die Aufkletterschutzmittel aber zumindest zum Teil die Funktion der Befestigung der Abdeckeinrichtung. Bevorzugt kann hierzu beispielsweise vorgesehen sein, dass die Aufkletterschutzmittel eine Mehrzahl von Vertiefungen ausbilden, die im Crashfall mit komplementären Vorsprüngen am Stoßpartner zusammenwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen, während die Abdeckeinrichtung wenigstens einen Vorsprung aufweist, der im montierten Zustand in die wenigstens eine Vertiefung zur Fixierung der Abdeckeinrichtung an der Puffereinrichtung eingreift.
  • Die Befestigung kann sich hierbei auf einzelne Teile bzw. Bereiche der Aufkletterschutzmittel beschränken. Bei bevorzugten Varianten der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass die Abdeckeinrichtung eine der Anzahl der Vertiefungen der Aufkletterschutzmittel entsprechende Anzahl von Vorsprüngen aufweist, sodass im montierten Zustand in jede Vertiefung der Aufkletterschutzmittel ein Vorsprung der Abdeckeinrichtung eingreift.
  • Die gegebenenfalls lösbare Verbindung zwischen der Abdeckeinrichtung und der Puffereinrichtung Schienenfahrzeug kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Bevorzugt ist die Abdeckeinrichtung über wenigstens eine formschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung, insbesondere mit dem Aufprallelement, verbunden. Zusätzlich oder alternativ kann die Abdeckeinrichtung über wenigstens eine kraftschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung, insbesondere mit dem Aufprallelement, verbunden sein.
  • Die Abdeckeinrichtung kann grundsätzlich aus einem beliebigen geeigneten Material bzw. einer Materialkombination aufgebaut sein, welche zumindest bei Belastungen bis hin zur Normalstoßbelastung seine strukturelle Integrität für eine ausreichend hohe Anzahl von Lastzyklen behält. Hierbei können insbesondere beliebige geeignete Metalle zum Einsatz kommen.
  • Bei besonders vorteilhaften Varianten der Erfindung kommen jedoch Kunststoffe zum Einsatz. Diese Variante hat neben der einfachen Herstellung als Massenprodukt (z. B. unter Einsatz von Spritzgussverfahren oder dergleichen) insbesondere den Vorteil, dass hochzähe Komponenten mit korrosionsbeständigen Oberflächen erzielt werden können, welche gute Gleiteigenschaften aufweisen, die für den Betrieb im Bereich zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen von Bedeutung sind. Zudem lassen sich bei der Verwendung von Kunststoffen die Varianten mit definiertem Versagen der Abdeckeinrichtung im Falle einer Überstoßbelastung besonders einfach realisieren.
  • Vorzugsweise ist die Abdeckeinrichtung daher zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut ist, wobei das wenigstens eine Kunststoffmaterial vorzugsweise Polyethylen (PE) und/oder Polypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) umfasst.
  • Die Abdeckeinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein, solange eine entsprechende Abdeckung der Aufkletterschutzmittel erzielt wird. Vorzugsweise ist die Abdeckeinrichtung als im Wesentlichen plattenförmiges Element ausgebildet, da sich hiermit besonders einfache Gestaltungen realisieren lassen.
  • Die Abdeckeinrichtung kann auf ihrer den Aufkletterschutzmitteln abgewandten Seite grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein, insbesondere eine beliebige strukturierte Oberfläche aufweisen. Vorzugsweise bildet die Abdeckeinrichtung auf ihrer den Aufkletterschutzmitteln abgewandten Seite eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche aus, um ein einfaches Abgleiten einander kontaktierender Puffereinrichtungen zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen zu ermöglichen. Hierbei kann die Kontaktfläche der Abdeckeinrichtung insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet sein.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Puffereinrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, wobei die Puffereinrichtung dazu ausgebildet ist, an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet zu werden und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung zu übertragen. Die Puffereinrichtung weist an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement für einen Stoßpartner auf. Weiterhin ist die Puffereinrichtung dazu ausgebildet, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Das Aufprallelement weist auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel auf, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkietterschutzmitteln des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen. Hierbei ist eine Abdeckeinrichtung zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel vorgesehen, wobei die Abdeckeinrichtung, insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung verbunden ist und dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zu verhindern. Die erfindungsgemäße Puffereinrichtung kann einzeln oder in beliebiger Kombination sämtliche oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug beschriebenen Merkmale aufweisen, wobei sich mit ihr die oben beschriebenen Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren lassen, sodass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Abdeckeinrichtung für Aufkletterschutzmittel einer Puffereinrichtung, welche als die Abdeckeinrichtung der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung ausgebildet ist. Auch hier gilt, dass erfindungsgemäße Abdeckeinrichtung einzeln oder in beliebiger Kombination sämtliche oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug beschriebenen Merkmale aufweisen kann, wobei sich mit ihr die oben beschriebenen Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren lassen, sodass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
  • Vorzugsweise umfasst die Abdeckeinrichtung ein im Wesentlichen plattenförmiges Abdeckelement, wobei das Abdeckelement auf seiner den Aufkletterschutzmitteln zugewandten Seite wenigstens einen Vorsprung zum Zusammenwirken mit den Aufkletterschutzmitteln aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann das Abdeckelement auf seiner den Aufkletterschutzmitteln abgewandten Seite eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche ausbilden, die insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet ist.
  • Bevorzugt ist das Abdeckelement zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut, wobei das wenigstens eine Kunststoffmaterial insbesondere Polyethylen und/oder Polypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) umfasst.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten und einer Puffereinrichtung zur Aufnahme von Stößen mit einem Stoßpartner, die ein Ende des Wagenkastens zumindest in einem aktivierten Betriebszustand in einer Fahrzeuglängsrichtung überragt, wobei die Puffereinrichtung an einer dem Wagenkasten abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel aufweist. Bei diesem Verfahren wird das Schienenfahrzeug in einem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand mit zum Eingriff mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners freiliegenden Aufkletterschutzmitteln der Puffereinrichtung betrieben. In einem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand wird das Schienenfahrzeug jedoch mit durch eine Abdeckeinrichtung abgedeckten Aufkletterschutzmitteln der Puffereinrichtung betrieben. Die Abdeckeinrichtung ist hierbei dazu ausgebildet, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, die einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung entspricht.
  • Auch hier gilt, dass sich mit diesem Verfahren die oben beschriebenen Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren lassen, sodass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. Insbesondere können das Schienenfahrzeug und/oder die Puffereinrichtung und/oder die Abdeckeinrichtung einzeln oder in beliebiger Kombination sämtliche oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug bzw. der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung bzw. der erfindungsgemäßen Abdeckeinrichtung beschriebenen Merkmale aufweisen.
  • Vorzugsweise bildet das Ende des Wagenkastens mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand ein ungekuppeltes Ende des Schienenfahrzeugs, sodass die Aufkletterschutzmittel (wie eingangs beschrieben) sofort wirksam werden können und unmittelbar beim Kontakt mit dem Stoßpartner den Versatz zwischen beiden Stoßpartnern begrenzen können, gegebenenfalls sogar vollständig verhindern können.
  • Weiter vorzugsweise ist das Ende des Wagenkastens mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand einem weiteren Wagenkasten des Schienenfahrzeugs zugewandt, womit die eingangs beschriebene Konfiguration erzielt wird, dass die Aufkletterschutzmittel zwischen gekuppelten Fahrzeugen abgedeckt sind und so ein herkömmlicher Zustand hergestellt ist, bei dem die Aufprallelemente der gekuppelten Wagen unter einer im Normalbetrieb zu erwartenden Normalstoßbelastung aneinander abgleiten können.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • Figur 1
    ist eine schematische Ansicht eines Teils einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung;
    Figur 2
    ist eine schematische Ansicht eines Teils der Puffereinrichtung aus Figur 1;
    Figur 3
    ist eine schematische Ansicht eines Teils einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung.
    Detaillierte Beschreibung der Erfindung Erstes Ausführungsbeispiel
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 beschrieben. Bei dem Schienenfahrzeug 101 handelt es sich um einen Endwagen eines Triebzugs, dessen Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, nämlich bei vn = 200 km/h, liegt.
  • Das Fahrzeug 101 umfasst einen (durch die gestrichelte Kontur 102 angedeuteten) Wagenkasten, der im Bereich seiner beiden Enden in herkömmlicher Weise jeweils auf einem Fahrwerk in Form eines (nicht dargestellten) Drehgestells abgestützt ist. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten lediglich unmittelbar auf einem Fahrwerk abgestützt ist.
  • Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in der Figur 1 ein (durch die Radaufstandsebene des Drehgestells vorgegebenes) Fahrzeug-Koordinatensystem x,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Fahrzeuglängsrichtung, die y-Koordinate die Fahrzeugquerrichtung und die z-Koordinate die Fahrzeughöhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen.
  • An einem vorderen, ersten Ende 102.1 des Wagenkastens 102 ist eine Puffereinrichtung in Form von Seitenpuffern 103 mit einer Pufferlängsachse 103.1 angeordnet, die in dem in Figur 1 dargestellten aktivierten Betriebszustand des Fahrzeugs 101 das erste Ende 102.1 des Wagenkastens 102 in der Fahrzeuglängsrichtung überragen. Am (nicht dargestellten) hinteren, zweiten Ende des Wagenkastens 102, ist im vorliegenden Beispiel eine identische Puffereinrichtung 103 vorgesehen. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine anderweitig gestaltete Puffereinrichtung vorgesehen sein kann.
  • Die Seitenpuffer 103 sind auf einem vorgegebenen Niveau über dem Niveau T des befahrenen Gleisabschnitts angeordnet, wobei sich (beispielsweise je nach Beladung des Fahrzeugs, Verschleiß der Radscheiben etc.) ein gewisser Niveauunterschied ergeben kann.
  • Im gezeigten Beispiel ist das Schienenfahrzeug 101 im Bereich des vorderen ersten Endes 102.1 des Wagenkastens 102 mit einem hinteren Ende 102.2 eines weiteren Schienenfahrzeugs 104 gekuppelt. Im vorliegenden Beispiel ist das weitere Schienenfahrzeug 104 identisch zu dem Schienenfahrzeug 101 gestaltet. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine anderweitige Gestaltung des weiteren Schienenfahrzeug vorgesehen sein kann.
  • Die Seitenpuffer 103 können sich im unbelasteten Zustand stets in der in Figur 1 dargestellten Lage befinden. Ebenso ist es aber auch möglich, dass die Seitenpuffer 103 entlang der Pufferlängsachsen 103.1 in eine weiter vom Wagenkasten 102 entfernte Position ausgefahren werden können, wenn das erste Ende 102.1 bzw. das zweite Ende 102.2 ein freies Ende des jeweiligen Schienenfahrzeugs 101 bildet, wie dies in Figur 1 durch die strichzweipunktierten Konturen 105 angedeutet ist.
  • Weiterhin versteht es sich, dass bei bestimmten Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass die Seitenpuffer 103 in bestimmten Betriebssituationen bis auf die Höhe der Außenkontur des Wagenkastens oder gegebenenfalls sogar vollständig hinter die Außenkontur des Wagenkastens eingefahren werden können.
  • Die Seitenpuffer 103 weisen an einem dem Wagenkasten 102 abgewandten Ende wenigstens ein plattenförmiges Aufprallelement 103.2 für einen Stoßpartner auf. Das jeweilige Aufprallelement 103.2 weist im vorliegenden Beispiel als Abmessung in der Fahrzeughöhenrichtung eine Aufprallelementhöhe H = 320 mm und als Abmessung in der Fahrzeugquerrichtung eine Aufprallelementbreite B = 580 mm auf. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch anderweitige Abmessungen gewählt sein können.
  • Die Puffereinrichtung 103 ist in herkömmlicher Weise dazu ausgebildet, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements 103.2 gegenüber dem Wagenkasten 102 entlang der Pufferlängsachse 103.1 bzw. der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Ein solcher Stoßpartner ist im vorliegenden Beispiel von dem weiteren Fahrzeug 104 gebildet.
  • An dem Aufprallelement 103.2 sind auf einer dem Wagenkasten 102 (in dem in Figur 1 dargestellten aktivierten Betriebszustand) abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel 106 angeordnet. Die Aufkletterschutzmittel 106 sind im vorliegenden Beispiel durch ein plattenförmiges Bauteil in Form einer Aufkletterschutzplatte 106 realisiert, welche fest mit der Puffereinrichtung 103 verbunden ist. Die (nicht näher dargestellte) Verbindung zwischen der Aufkletterschutzplatte 106 und der Puffereinrichtung 103 kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein, wobei eine formschlüssige, eine kraftschlüssige, eine stoffschlüssige Verbindung sowie beliebige Kombinationen hiervon Verwendung finden können. Ebenso kann die Aufkletterschutzplatte natürlich auch einstückig mit der Puffereinrichtung gestaltet sein.
  • Die Aufkletterschutzplatte 106 dient in herkömmlicher Weise dazu, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen.
  • Hierzu ist die Aufkletterschutzplatte 106 nach Art einer so genannten Riffelplatte gestaltet, die eine Vielzahl von (in der Fahrzeuglängsrichtung eingebrachten) Vertiefungen 106.1 aufweist, welche sich in der Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstrecken. Im Crashfall greifen entsprechende Vorsprünge 107.1 an komplementären Aufkletterschutzmitteln 107 eines Stoßpartners (bei einem gewissen Höhenversatz HV zwischen den Stoßpartnern) zumindest in einen Teil der Vertiefungen 106.1 ein, wodurch sich (gegebenenfalls nach einem kurzem Längsweg) in der Fahrzeughöhenrichtung (z-Richtung) ein Formschluss ergibt, welcher eine weitere Relativbewegung zwischen den Stoßpartnern in der Fahrzeughöhenrichtung verhindert.
  • Die Vertiefungen 106.1 sind im vorliegenden Beispiel in dem in der Figur 2 gezeigten Schnitt trapezförmig gestaltet. Es versteht sich jedoch, dass die Vertiefungen bei anderen Varianten der Erfindung auch eine beliebige andere Schnittkontur aufweisen können, sofern das gegenseitige Ineinandereingreifen bzw. Verhaken gewährleistet ist, welches zum Begrenzen des Höhenversatzes zwischen den Stoßpartnern führt und damit das gegenseitige Aufklettern verhindert.
  • Im vorliegenden Beispiel erstrecken sich die Vertiefungen 106.1 in der Fahrzeugquerrichtung über die gesamte Abmessung des Aufprallelements 103.2. Mithin sind also die Vertiefungen in der Fahrzeugquerrichtung offen, sodass die Stoßpartner grundsätzlich in der Fahrzeugquerrichtung aneinander abgleiten können. Eine übermäßige Querbewegung wird dabei in der Regel durch die seitliche Führung der Fahrwerke der Stoßpartner im Gleis begrenzt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung zusätzlich oder alternativ auch eine entsprechende Begrenzung der Relativbewegung zwischen den Stoßpartnern vorgesehen sein kann, indem beispielsweise seitliche Begrenzungswände der Vertiefungen vorgesehen werden, die (gegebenenfalls nach einer kurzen Relativbewegung) einen entsprechenden Formschluss auch in der Fahrzeugquerrichtung bewirken.
  • Im vorliegenden Beispiel sind fünf Vertiefungen 106.1 vorgesehen, wobei die mittlere Abmessung der jeweiligen Vertiefung 106.1 in der Fahrzeughöhenrichtung etwa 9% der Aufprallelementhöhe HA beträgt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine andere Anzahl von Vertiefungen sowie (zusätzlich oder alternativ) auch andere Abmessungen der Vertiefungen vorgesehen sein können.
  • Um zu verhindern, dass die Aufkletterschutzplatten 106 der jeweiligen Puffereinrichtung 103 im gekuppeltem Zustand der Fahrzeuge 101, 104 miteinander in Eingriff gelangen und so eine freie Relativbewegung zwischen den beiden Fahrzeugen 101 und 104 in der Fahrzeughöhenrichtung begrenzen, sind die Aufkletterschutzplatten 106 im vorliegenden Beispiel jeweils durch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Abdeckeinrichtung 108 abgedeckt. Die Fahrzeuge 101, 104 werden mithin also in einem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand im Sinne der vorstehenden Ausführungen betrieben.
  • Die Abdeckeinrichtung 108 ist hierzu als im Wesentlichen plattenförmige Abdeckung gestaltet, welche eine Anzahl von Vorsprüngen 108.1 aufweist. Jeder Vorsprung 108.1 greift in eine zugehörige Vertiefung 106.1 der Aufkletterschutzplatte 106 ein. Dabei ist jeder Vorsprung mit einem leichten Übermaß gegenüber der Vertiefung 106.1 versehen, sodass der Vorsprung 108.1 (im korrekt montierten Zustand) mit einem leichten Presssitz in der zugehörigen Vertiefung 106.1 sitzt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine Übergangspassung sowie gegebenenfalls auch ein gewisses Spiel zwischen dem Vorsprung und den Seitenwänden der Vertiefung vorgesehen sein kann.
  • Im vorliegenden Beispiel füllt der jeweilige Vorsprung 108.1 die zugehörige Vertiefung 106.1 sowohl in der Fahrzeuglängsrichtung als auch in der Fahrzeugquerrichtung vollständig aus. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass der Vorsprung an der Abdeckung in der Fahrzeuglängsrichtung und/oder in der Fahrzeugquerrichtung nur einen Teil der zugehörigen Vertiefung in der Aufkletterschutzplatte ausfüllt. Bevorzugt erstreckt sich der Vorsprung über wenigstens 20%, vorzugsweise wenigstens 50%, weiter vorzugsweise wenigstens 90% der Vertiefung. In allen diesen Fällen lässt sich eine gute Abstützung der Abdeckung 108, insbesondere in der Fahrzeughöhenrichtung, erzielen.
  • Im vorliegenden Beispiel ist durch die beschriebene Gestaltung der Vorsprünge 108.1 unter vorteilhafter Ausnutzung der ohnehin vorhandenen Vertiefungen 106.1 der Aufkletterschutzplatte 106 zum einen in der Fahrzeughöhenrichtung (z-Richtung) eine formschlüssige und kraftschlüssige Verbindung realisiert, während sich in der Fahrzeugquerrichtung eine rein kraftschlüssige Verbindung ergibt. Um ein Lösen der Abdeckung 108 in der Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) zu verhindern, übergreift die Abdeckung 108 in ihrem oberen und unteren Randbereich 108.2 den Randbereich 106.2 der Aufkletterschutzplatte 106, wobei ein Vorsprung 108.3 in eine Hinterschneidung 106.3 der Aufkletterschutzplatte 106 eingreift. Hierdurch wird ein in der Fahrzeuglängsrichtung wirkender Formschluss zwischen der Aufkletterschutzplatte 106 und der Abdeckung 108 realisiert.
  • Es kann im vorliegenden Beispiel vorgesehen sein, dass die Abdeckung 108 in der Fahrzeugquerrichtung auf die Aufkletterschutzplatte 106 aufgeschoben wird. Um ein einfaches Montieren bzw. Lösen der Abdeckung 108 zu ermöglichen, sind der Randbereich 108.2 der Abdeckung und der Vorsprung 108.3 im vorliegenden Beispiel zusätzlich elastisch ausgebildet, sodass mithin also eine Verbindung also nach Art einer Schnappverbindung realisiert ist.
  • Es versteht sich, dass bei bestimmten Varianten der Erfindung auch im Bereich der (sich in der Fahrzeughöhenrichtung erstreckenden) seitlichen Randbereiche der Aufkletterschutzplatte zumindest abschnittsweise eine derartige Schnappverbindung vorgesehen sein kann, sodass auch ein Lösen der Abdeckung in der Fahrzeugquerrichtung verhindert wird. In diesem Fall kann die Abdeckung dann nur über eine Fügebewegung in der Fahrzeuglängsrichtung auf die Aufkletterschutzplatte aufgesetzt werden.
  • Ebenso kann die Sicherung in der Fahrzeugquerrichtung über entsprechende in der Fahrzeugquerrichtung wirkende andere Sicherungsmittel (wie beispielsweise Sicherungsschrauben, Sicherungsstifte etc.) realisiert sein, wie dies in Figur 2 durch die gestrichelte Kontur 109 angedeutet ist.
  • Es versteht sich, dass die Verbindung zwischen den Aufkletterschutzmitteln und der Puffereinrichtung bei anderen Varianten der Erfindung auch auf beliebige andere Weise realisiert sein kann. Hierbei können formschlüssige, kraftschlüssige und stoffschlüssige Verbindungen sowie beliebige Kombinationen hiervon Verwendung finden.
  • Die Abdeckung 108 weist im vorliegenden Beispiel eine der Anzahl der Vertiefungen 106.1 entsprechende Anzahl von Vorsprüngen 108.1 auf, sodass mithin jede Vertiefung 106.1 durch einen Vorsprung 108.1 ausgefüllt ist. Hierdurch ist eine besonders günstige Abstützung der Abdeckung 108 an der Aufkletterschutzplatte 106 realisiert.
  • Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine abweichende Anzahl von Vorsprüngen an der Abdeckung vorgesehen sein kann, sodass einzelne Vertiefungen der Aufkletterschutzplatte nicht ausgefüllt sind. Ebenso können die Vorsprünge an der Abdeckung gegebenenfalls sogar vollständig fehlen, mithin also im montierten Zustand sämtliche Vertiefungen der Aufkletterschutzplatte frei bzw. unausgefüllt bleiben.
  • Die Abdeckung 108 weist auf ihrer der Aufkletterschutzplatte 106 abgewandten Seite 108.4 eine im Wesentlichen glatte und gewölbte Kontaktfläche 108.5 auf, um ein einfaches Abgleiten der einander kontaktierender Puffereinrichtungen 103 zwischen den gekuppelten Fahrzeugen 101, 104 zu ermöglichen. Hierbei kann die Kontaktfläche 108.5 der Abdeckung 108 nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet sein.
  • Die Abdeckung 108 ist im vorliegenden Beispiel als in Wesentlichen massive Komponente aus einem Kunststoffmaterial aufgebaut. Dies hat neben der einfachen Herstellung als Massenprodukt (z. B. unter Einsatz von Spritzgussverfahren oder dergleichen) insbesondere den Vorteil, dass hochzähe Abdeckungen 108 mit korrosionsbeständigen Oberflächen erzielt werden können. Zudem kann hiermit eine Abdeckung 108 realisiert werden, welche gute Gleiteigenschaften aufweist, die für den Betrieb im Bereich zwischen den beiden gekuppelten Fahrzeugen 101, 104 von Bedeutung sind.
  • Im vorliegenden Beispiel umfasst das Kunststoffmaterial der Abdeckung 108 Polyethylen (PE, typischerweise PE-HD). Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch beliebige andere Kunststoffe, wie beispielsweise Polypropylen (PP), Polyvinylchlorid (PVC, typischerweise PVC-H), Polyoxymethylen (POM), Polycarbonat (PC), Polyamid (PA), Polyetheretherketon (PEEK), Polyphenylensulfid (PPS), Polyetherimid (PEI), Polyvinylidenfluorid (PVDF), Polyurethan (PU) etc. zum Einsatz kommen, welche bei einer im Normalbetrieb der Fahrzeuge 101, 104 zu erwartenden maximalen Normalstoßbelastung ihre strukturelle Integrität für eine ausreichend hohe Anzahl von Lastzyklen behalten und eine derart hohe Verschleißfestigkeit aufweisen, dass sie für einen vorgebbaren, ausreichend langen Zeitraum die reibungsbehafteten Relativbewegungen (in Höhenrichtung und Querrichtung) ohne nennenswerten Funktionsverlust ertragen. Ebenso versteht es sich, dass in das Kunststoffmaterial der Abdeckung 108 gegebenenfalls eine Bewehrung (wie beispielsweise Einzelfasern, so genannte Rovings, gewobene oder nicht gewobenen Fasergelege etc.) eingebettet sein können. Gleichermaßen können auf der Abdeckung 108 reibungsreduzierende Oberflächenbeschichtungen, beispielsweise aus Polytetrafluorethylen (PTFE) oder dergleichen, vorgesehen sein.
  • Ebenso kann die Abdeckung bei anderen Varianten der Erfindung grundsätzlich auch aus einem beliebigen anderen geeigneten Material bzw. einer anderen Materialkombination aufgebaut sein. Hierbei können insbesondere auch Metalle zum Einsatz kommen. Entscheidend ist lediglich, dass das verwendete Material zumindest bei Belastungen bis hin zu einer im Normalbetrieb der Fahrzeuge 101, 104 zu erwartenden Normalstoßbelastung seine strukturelle Integrität für eine ausreichend hohe Anzahl von Lastzyklen behält und eine derart hohe Verschleißfestigkeit aufweist, dass es für einen vorgebbaren (unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ausreichend langen) Zeitraum die betriebsmäßigen reibungsbehafteten Relativbewegungen (in Höhenrichtung und Querrichtung) ohne nennenswerten Funktionsverlust erträgt.
  • Mit der Abdeckung 108 ist es somit in vorteilhafter Weise möglich, die Aufkletterschutzplatten 106 zwischen gekuppelten Fahrzeugen 101, 104 abzudecken und so einen herkömmlichen Zustand herzustellen, bei dem die Aufprallelemente 103.2 der Puffereinrichtungen 103 unter der Normalstoßbelastung aneinander abgleiten können. Ebenso ist es aber auch möglich, am freien Ende des Fahrzeugs die Abdeckungen 108 zu entfernen, sodass dort die Aufkletterschutzplatten 106 sofort wirksam werden können und unmittelbar beim Kontakt mit dem Stoßpartner den Versatz zwischen beiden Stoßpartnern in herkömmlicher Weise begrenzen können. In diesem Fall wird das Fahrzeug 101 dann mithin also in einem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand im Sinne der vorstehenden Ausführungen betrieben.
  • In jedem Fall ist es mit den vorstehend beschriebenen Varianten möglich, die Abdeckung 108 schnell an der Puffereinrichtung 103 zu montieren bzw. die Abdeckung 108 wieder von der Puffereinrichtung 103 zu entfernen, sodass die Ausrüstung bzw. Umrüstung des Fahrzeugs 101 in vorteilhafter Weise nur vergleichsweise wenig Zeit in Anspruch nimmt.
    • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 3 ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 mit einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Puffereinrichtung 203 beschrieben, bei der ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Abdeckeinrichtung 208 zum Einsatz kommt. Die Puffereinrichtung 203 kann die Puffereinrichtung 103 in dem Fahrzeug 101 ersetzen. Die Puffereinrichtung 203 gleicht in ihrer grundsätzlichen Funktion und ihrem grundsätzlichen Aufbau der Puffereinrichtung 103, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind gleichartige Komponenten mit um den Wert 100 erhöhten Bezugszeichen zu sehen. Sofern nachfolgend keine anderweitigen Ausführungen gemacht werden, wird hinsichtlich der Merkmale und Eigenschaften dieser Komponenten ausdrücklich auf die obigen Ausführungen verwiesen.
  • Der Unterschied der Puffereinrichtung 203 zu der Puffereinrichtung 103 besteht lediglich in der Gestaltung der Abdeckeinrichtung 208. Wie der Figur 3 zu entnehmen ist, ist die Abdeckeinrichtung wiederum als im Wesentlichen plattenförmige Abdeckung 208 gestaltet, welche jedoch in ihrem Inneren einen Hohlraum 208.6 aufweist, der mit einem Fluid 208.7 gefüllt ist.
  • Der Hohlraum 208.6 ist so gestaltet, dass er der Außenkontur der Abdeckung 208 im Wesentlichen folgt, sodass die Abdeckung 208 auf der dem Fahrzeug 101 abgewandten Vorderseite der Aufkletterschutzplatte 106 lediglich als vergleichsweise dünnwandige Komponente gestaltet ist. Die Wanddicke der den Hohlraum 208.6 begrenzenden Wand 208.8 ist dabei vorzugsweise in Abhängigkeit von dem verwendeten Material so dünn gewählt, dass sie (gegebenenfalls mit einem gewissen Sicherheitsfaktor, der vorzugsweise zwischen 1,2 und 1,8 gewählt wird) den Belastungen durch den Druck standhält, der in dem Hohlraum 208.6 entsteht, wenn die Aufprallelemente 203.2 der Puffereinrichtungen 203 der gekoppelten Fahrzeuge 101, 104 unter der Normalstoßbelastung aufeinanderstoßen und aneinander abgleiten.
  • Bei dem Fluid 208.7 kann es sich grundsätzlich um ein beliebiges gasförmiges oder flüssiges Medium handeln. Vorzugsweise handelt es sich um eine im Wesentlichen inkompressible Flüssigkeit, da hierdurch im Normalbetrieb ein Verhalten erzielt werden kann, welches im Wesentlichen demjenigen einer massiven Abdeckung (wie beispielsweise der Abdeckung 108) entspricht.
  • Die Abdeckung 208 ist weiterhin so gestaltet, dass sie bei einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Überstoßbelastung teilweise versagt, mithin also ihre Wirkung verliert, und damit ein zumindest teilweises Wirksamwerden der Aufkletterschutzplatte 106 wieder ermöglicht.
  • Das definierte Versagen der Abdeckung 208 bei der definierten Überstoßbelastung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise realisiert werden. Im vorliegenden Beispiel kann beispielsweise wenigstens eine Ventileinrichtung 208.9 vorgesehen sein, welche als Überdruckventil gestaltet ist und bei dem der definierten Überstoßbelastung entsprechenden Überdruck in dem Hohlraum 208.6 anspricht, sodass das Fluid 208.7 aus dem Hohlraum 208.6 heraus gedrückt wird. Hierbei kollabiert der Hohlraum 208.6, sodass die Vorsprünge 107.1 der Aufkletterschutzmittel 107 des Stoßpartners dann in die Vertiefungen 106.1 der Aufkletterschutzplatte 106 eindringen können.
  • Hierbei werden zwar Teile Wand 208.8 der Abdeckung 208 zwischen den miteinander in Eingriff gelangenden Aufkletterschutzmitteln 106, 107 eingeklemmt. Über eine vergleichweise geringe Dicke der Wand 208.8 der Abdeckung 208 in diesem Bereich und/oder eine entsprechende Gestaltung der Vertiefungen 106.1 kann jedoch gewährleistet werden, dass ein ausreichend guter Formschluss zwischen den Aufkletterschutzmitteln 106, 107 erreicht wird, welcher ein Aufklettern ausreichend begrenzt bzw. verhindert.
  • Das Überdruckventil 208.8 kann auf beliebige geeignete Weise realisiert sein. Bei besonders einfachen Varianten der Erfindung wird das Ansprechen auf den Überdruck dadurch realisiert, dass eine in der Wand 208.8 vorgesehene Sollversagensstelle in Form einer Sollbruchstelle (wie sie in Figur 3 durch die Kontur 208.10 angedeutet ist) bei dieser Belastung versagt.
  • Die Sollbruchstelle 208.10 kann an beliebiger Stelle platziert werden. Vorzugsweise sind über die Abdeckung 208 mehrere Sollbruchstellen 208.10 verteilt angeordnet. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Sollbruchstellen 208.10 bei unterschiedlichen Belastungen versagen, sodass ein günstiges Entweichen des Fluids 208.7 aus dem Hohlraum 208.6 erzielt wird, welches zu einem Kollabieren des Hohlraums 208.6 mit einem definierten Verlauf führt.
  • Die Sollbruchstellen 208.10 sind (wie in Figur 3 angedeutet) bevorzugt im Randbereich der Abdeckung 208 sowie in dem die Kontaktfläche 208.5 bildenden Teil 208.11 der Wand 208.8 angeordnet. Diese Gestaltung hat den Vorteil, dass das Versagen in diesem Teil 208.11 der Wand 208.8 den Widerstand der Wand 208.8 gegen das Eindringen der Vorsprünge 107.1 in die Vertiefungen 106.1 reduziert. Vorzugsweise ist daher im Bereich jeder Vertiefung 106.1 wenigstens eine Sollbruchstelle 208.10 angeordnet.
  • Auch im vorliegenden Beispiel lassen sich wiederum beliebige Materialien für die Abdeckung 208 verwenden. Bei der Verwendung von Kunststoffen besteht der Vorteil, dass zum einen das definierte Versagen der Abdeckung 208 im Falle der Überstoßbelastung besonders einfach realisiert werden kann. Zudem kann der Widerstand gegen das Eindringen der Vorsprünge 107.1 in die Vertiefungen 106.1 in einfacher Weise vorteilhaft gering gehalten werden.
  • Die Gestaltung mit dem bei Überlast kollabierenden Hohlraum 208.6 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn in einem Crashfall die Puffereinrichtungen 203 gekuppelter Wagen 101, 104 miteinander in Eingriff geraten, da die Aufkletterschutzmittel 106 dann trotz der Abdeckeinrichtung 208 zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können und einem gegenseitigen Aufklettern der gekuppelten Wagen 101, 104 entgegenwirken können. Ebenso ist es natürlich von Vorteil, wenn die Abdeckeinrichtung 208 irrtümlich am freien (vorlaufenden oder nachlaufenden) Ende des Fahrzeugs 101 nicht entfernt wurde, da auch dann die Aufkletterschutzmittel 106 in einem Crashfall trotz der vorhandenen Abdeckeinrichtung 208 zumindest teilweise ihre Wirkung entfalten können. Schließlich kann es in diesem Fall sogar vorgesehen sein, die Abdeckeinrichtung 208 stets, also auch an einem freien Ende des Fahrzeugs 101, über den Aufkletterschutzmitteln 106 zu belassen. Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass die vorliegende Erfindung sowohl, wie im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben, bei Fahrzeugen mit Seitenpuffern zum Einsatz kommen kann. Sie kann aber auch bei Fahrzeugen mit anderweitig gestalteten bzw. an anderer Stelle angeordneten Puffereinrichtungen ihre vorteilhaften Wirkungen entfalten.
  • Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Fahrzeugs für Triebzüge beschrieben, die mit vergleichsweise hohen Nennbetriebsgeschwindigkeiten verkehren. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch im Zusammenhang mit anderen Schienenfahrzeugen, insbesondere bei niedrigeren oder aber auch noch höheren Nennbetriebsgeschwindigkeiten zum Einsatz kommen kann.

Claims (15)

  1. Schienenfahrzeug mit
    - einem Wagenkasten (102), der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, und
    - einer Puffereinrichtung (103; 203), wobei
    - die Puffereinrichtung (103; 203) an einem ersten Ende des Wagenkastens (102) angeordnet ist und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens (102) in der Fahrzeuglängsrichtung überragt,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) an einem dem Wagenkasten (102) in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement (103.2; 203.2) für einen Stoßpartner aufweist,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements (103.2; 203.2) gegenüber dem Wagenkasten (102) in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen, und
    - die Puffereinrichtung (103; 203) auf einer dem Wagenkasten (102) in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel (106) aufweist, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufkletterschutzmitteln (107) des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten (102) und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Aufkletterschutzmittel (106) an dem Aufprallelement (103.2) angeordnet sind und
    - eine Abdeckeinrichtung (108; 208) zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel (100) vorgesehen ist, wobei
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208), insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung (103; 203) verbunden ist und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, wobei
    - die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103; 203) entspricht.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (208) dazu ausgebildet ist, unter einer die Normalstoßbelastung überschreitenden Überstoßbelastung zu versagen und die Aufkletterschutzmittel (106) zumindest teilweise freizugeben,
    - die Abdeckeinrichtung (208) zumindest eine Sollversagensstelle (208.10), insbesondere eine Sollbruchstelle, aufweist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Aufkletterschutzmittel (106) wenigstens eine Vertiefung (106.1) ausbilden und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) wenigstens einen Vorsprung (108.1; 208.1) aufweist, der im montierten Zustand zur Fixierung der Abdeckeinrichtung (108; 208) an der Puffereinrichtung (103; 203) in die wenigstens eine Vertiefung (106.1) eingreift, wobei
    - der wenigstens eine Vorsprung (108.1; 208.1) im montierten Zustand insbesondere unter Ausbildung eines Presssitzes in die wenigstens eine Vertiefung (106.1) eingreift.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    - sich die Vertiefung (106.1) in der Fahrzeugquerrichtung, insbesondere im Wesentlichen über die gesamte Abmessung des Aufprallelements (103.2; 203.2), erstreckt
    und/oder
    - sich die Vertiefung (106.1) in der Fahrzeughöhenrichtung über 2% bis 20% einer Aufprallelementhöhe, vorzugsweise über 4% bis 15% der Aufprallelementhöhe, weiter vorzugsweise 5% bis 10% der Aufprallelementhöhe, erstreckt.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Vorsprung (108.1; 208.1) über wenigstens 20%, vorzugsweise wenigstens 50%, weiter vorzugsweise wenigstens 90% bis 100%, der Vertiefung (106.1) erstreckt.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Aufkletterschutzmittel (106) eine Mehrzahl von Vertiefungen (106.1) ausbilden, die im Crashfall mit komplementären Vorsprüngen (107.1) am Stoßpartner zusammenwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten (102) und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen, und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) wenigstens einen Vorsprung (108.1; 208.1) aufweist, der im montierten Zustand in die wenigstens eine Vertiefung (106.1) zur Fixierung der Abdeckeinrichtung (108; 208) an der Puffereinrichtung (103; 203) eingreift.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (108; 208) insbesondere eine der Anzahl der Vertiefungen (106.1) der Aufkletterschutzmittel (106) entsprechende Anzahl von Vorsprüngen (108.1; 208.1) aufweist, sodass im montierten Zustand in jede Vertiefung (106.1) der Aufkletterschutzmittel (106) ein Vorsprung (108.1; 208.1) der Abdeckeinrichtung (108; 208) eingreift.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) über wenigstens eine formschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung (103; 203), insbesondere mit dem Aufprallelement (103.2; 203.2), verbunden ist
    und/oder
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) über wenigstens eine kraftschlüssige Verbindung mit der Puffereinrichtung (103; 203), insbesondere mit dem Aufprallelement (103.2; 203.2), verbunden ist.
  9. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut ist, wobei
    - das wenigstens eine Kunststoffmaterial insbesondere Polyethylen (PE) und/oder Polypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) umfasst.
  10. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (108; 208) als im Wesentlichen plattenförmiges Element ausgebildet ist.
  11. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (108; 208) auf ihrer den Aufkletterschutzmitteln (106) abgewandten Seite eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche (108.4; 208.4) ausbildet, die insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet ist.
  12. Puffereinrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung definiert, wobei
    - die Puffereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, an einem ersten Ende des Wagenkastens angeordnet zu werden und zumindest in einem aktivierten Betriebszustand das erste Ende des Wagenkastens in der Fahrzeuglängsrichtung überragt,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) an einem dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Ende wenigstens ein Aufprallelement (103.2; 203.2) für einen Stoßpartner aufweist,
    - die Puffereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, Stöße mit einem Stoßpartner unter einer Längsverschiebung des Aufprallelements (103.2; 203.2) gegenüber dem Wagenkasten in der Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen, und
    - die Puffereinrichtung (103; 203) auf einer dem Wagenkasten in dem aktivierten Betriebszustand abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel (106) aufweist, die dazu ausgebildet sind, im Crashfall mit komplementären Aufklotterschutzmitteln (107) des Stoßpartners zusammenzuwirken, um ein gegenseitiges Abgleiten zwischen dem Wagenkasten und dem Stoßpartner in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung zumindest zu begrenzen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Aufkletterschutzmittel (106) an dem Aufprallelement (103.2; 203.2) angeordnet sind und
    - eine Abdeckeinrichtung (108; 208) zum Abdecken der Aufkletterschutzmittel (106) vorgesehen ist, wobei
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208), insbesondere lösbar, mit der Puffereinrichtung (103; 203) verbunden ist und
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, wobei
    - die Normalstoßbelastung einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103; 203) entspricht.
  13. Abdeckeinrichtung für Aufkletterschutzmittel (106) einer Puffereinrichtung (103; 203), dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Abdeckeinrichtung (108; 208) als die Abdeckeinrichtung (108; 208) der Puffereinrichtung (103; 203) nach Anspruch 12 ausgebildet ist, wobei
    - insbesondere ein im Wesentlichen plattenförmiges Abdeckelement (108; 208) vorgesehen ist, wobei
    - das Abdeckelement (108; 208) auf seiner den Aufkletterschutzmitteln (106) zugewandten Seite insbesondere wenigstens einen Vorsprung (108.1; 208.1) zum Zusammenwirken mit den Aufkletterschutzmitteln (106) aufweist
    und/oder
    - das Abdeckelement (108; 208) auf seiner den Aufkletterschutzmitteln (106) abgewandten Seite insbesondere eine im Wesentlichen glatte und/oder gewölbte Kontaktfläche (108.4; 208.4) ausbildet, die insbesondere nach Art einer Pufferoberfläche gemäß den Vorschriften der UIC ausgebildet ist.
  14. Abdeckeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Abdeckelement (108; 208) zumindest teilweise aus wenigstens einem Kunststoffmaterial aufgebaut ist, wobei
    - das wenigstens eine Kunststoffmaterial insbesondere Polyethylen und/oderPolypropylen (PP) und/oder Polyvinylchlorid (PVC) und/oder Polyoxymethylen (POM) und/oder Polycarbonat (PC) und/oder Polyamid (PA) und/oder Polyetheretherketon (PEEK) und/oder Polyphenylensulfid (PPS) und/oder Polyetherimid (PEI) und/oder Polyvinylidenfluorid (PVDF) und/oder Polyurethan (PU) ist.
  15. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit einem Wagenkasten (102) und einer Puffereinrichtung (103; 203) zur Aufnahme von Stößen mit einem Stoßpartner, die ein Ende des Wagenkastens (102) zumindest in einem aktivierten Betriebszustand in einer Fahrzeuglängsrichtung überragt, wobei die Puffereinrichtung (103; 203) an einer dem Wagenkasten (102) abgewandten Seite Aufkletterschutzmittel (106) aufweist, bei dem
    - das Schienenfahrzeug in einem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand mit zum Eingriff mit komplementären Aufkletterschutzmitteln (107) des Stoßpartners freiliegenden Aufkletterschutzmitteln (106) der Puffereinrichtung (103; 203) betrieben wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Schienenfahrzeug in einem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand mit durch eine Abdeckeinrichtung (108; 208) abgedeckten Aufkletterschutzmitteln (106) der Puffereinrichtung (103; 203) betrieben wird, wobei die Abdeckeinrichtung (108; 208) dazu ausgebildet ist, ein Wirksamwerden der Aufkletterschutzmittel (106) zumindest unter einer Normalstoßbelastung zu verhindern, die einer in einem Normalbetrieb des Schienenfahrzeugs zu erwartenden Stoßbelastung der Puffereinrichtung (103; 203) entspricht, wobei
    - das Ende des Wagenkastens (102) mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig ungekuppelten Betriebszustand insbesondere ein ungekuppeltes Ende des Schienenfahrzeugs bildet und das Ende des Wagenkastens (102) mit der Puffereinrichtung in dem zumindest einseitig gekuppelten Betriebszustand insbesondere einem weiteren Wagenkasten des Schienenfahrzeugs zugewandt ist.
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