EP2504195A2 - Onduleur de pilotage d'un moteur electrique comportant un regulateur integre - Google Patents

Onduleur de pilotage d'un moteur electrique comportant un regulateur integre

Info

Publication number
EP2504195A2
EP2504195A2 EP10781638A EP10781638A EP2504195A2 EP 2504195 A2 EP2504195 A2 EP 2504195A2 EP 10781638 A EP10781638 A EP 10781638A EP 10781638 A EP10781638 A EP 10781638A EP 2504195 A2 EP2504195 A2 EP 2504195A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
current
electric motor
inverter
source
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10781638A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Louis Linda
Pierre Alain Magne
Cédric SAVIO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Michelin Recherche et Technique SA France
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Michelin Recherche et Technique SA France
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA, Michelin Recherche et Technique SA France filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Publication of EP2504195A2 publication Critical patent/EP2504195A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/10—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for automatic control superimposed on human control to limit the acceleration of the vehicle, e.g. to prevent excessive motor current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the present invention relates to the control of electric motors. More particularly, it relates to the control of electric motors used in particular for the traction of vehicles.
  • such a motor comprises, in the stator, a magnetic circuit and coils of electrically conductive wire capable of generating a stator magnetic flux.
  • the motor in the rotor, the motor comprises permanent magnets and a magnetic circuit generating a magnetic rotor flux.
  • the motor comprises a squirrel cage rotor.
  • the motor In the case of a reluctant motor, the motor comprises a reluctant rotor.
  • synchronous motors are used. Such a motor is equipped with a "resolver" giving the position of the rotor relative to the stator. Such a motor is always associated with an inverter to control it.
  • the source of electrical energy is a DC source such as a battery or a fuel cell.
  • the engine control inverter comprises an inverter transforming the DC signal into an alternating signal of amplitude and of frequency adapted to the operating instructions of the engine.
  • the role of the three-phase inverter associated with an engine is to generate a desired mechanical torque at the motor shaft output from a continuous power supply.
  • the operating principle is as follows: the interaction between the stator magnetic field of the motor, created by the current in the winding, and the rotor magnetic field, produces a mechanical torque.
  • the inverter thanks to three branches of power transistors, realizes a system of three-phase currents of appropriate amplitude, appropriate frequency and phase suitable for the rotor field, to supply the three phases of the motor.
  • the inverter has current sensors making it possible to know the currents of each phase of the motor.
  • the inverter receives signals from a resolver that measures the position of the rotor relative to the stator.
  • the general controller is equipped with a motor model which makes it possible to know exactly the phase currents to be achieved in order to obtain the desired motor torque.
  • the inverter from the motor modeling, determines the setpoints of the phase currents of the motor and realize them thanks to its regulators. The inverter therefore does not control the torque, but the motor current.
  • the losses of the motor, the inverter and cables may vary. As a result, the power, so the current absorbed on the source can be different from one case to another.
  • the objective of the invention is to overcome the need to model the losses and to provide the means for better control of the engine.
  • the invention proposes a drive inverter of an electric motor, the motor comprising a stator having at least two phases and a rotor, said inverter comprising:
  • An alternating current generator delivering a current to a terminal block intended to be connected to the phases of said electric motor
  • An input receiving information comprising at least one "limit current of the source” value for the current flowing on the supply line, and a requested torque setpoint (Ccons),
  • a controller receiving the power line current measurements, the electrical motor phase current measurements, the source current limits (Idc max and Idc min), the requested torque setpoint (C CAN), the controller for controlling the phase currents of the electric motor according to the requested torque setpoint and maintaining the current flowing through the supply line to a value compatible with the limits of the source.
  • the "limit current of the source” comprises a maximum current (positive sign) corresponding to a current withdrawn from the vehicle. a source of electrical energy when the motor is operating in traction mode and a minimum current (negative sign) corresponding to a current returned on the DC bus, in general for recharging the source of electrical energy, when the electric motor operates in regenerative braking mode.
  • FIG. 1 illustrates an inverter according to the invention
  • FIG. 2 is a block diagram showing a specific treatment of the inverter of the invention.
  • FIG. 3 is a block diagram of an additional device of the inverter of the invention. DESCRIPTION OF BEST EMBODIMENTS OF THE INVENTION
  • FIG 1 we see an inverter 1, a three-phase electric motor 6, a battery 8 constituting the source of continuous electrical energy and a bus CAN ® 7 on which information flows used by the inverter 1.
  • the Three-phase electric motor comprises a stator having at least three phases U, V, W and a rotor.
  • the inverter 1 comprises two terminals 2 and 10 for connection to a DC bus (DC bus) associated with a source of DC electrical power and DC voltage. It comprises an alternating current generator 3 delivering a current to a terminal block 4 intended to be connected to the phases U, V and W of said electric motor 6.
  • the inverter 1 comprises a supply line 20 between the terminal 2 and the generator of 3.
  • the inverter 1 comprises a controller 5 and a control stage 9 receiving control commands from the controller 5 and controlling the power transistors of the current generator 3.
  • the rotor of the electric motor 6 is a synchronous motor and is associated with a resolver 60 giving the relative position between rotor and stator .
  • the inverter 1 then comprises an input 51 receiving the signal delivered by said resolver.
  • this provision is not limiting; those skilled in the art know that there are algorithms which make it possible, from measurements of currents and phase voltages, to estimate the position of the rotor relative to the stator.
  • one of the essential characteristics of the present invention is to have a controller for controlling the phase currents of the electric motor according to the requested torque setpoint. and maintaining the current passing through the supply line to a value compatible with the limits of the source.
  • the inverter further comprises a supply voltage measurement line 220 on which a measurement of the voltage on the supply line 20, and the controller 5 further receives the measurement of the voltage on the line 20. It is indeed advantageous to implement in the controller, a regulation law that uses the supply voltage in its parameters.
  • the controller 5 also receives the signals from the resolver 60.
  • the controller 5 determines a driving torque (Cpil) of the electric motor for driving the phase currents of the electric motor, so that said driving torque (Cpil) is identical to the requested torque setpoint (Ccons) as long as the current on the supply line 20 remains remote from the source limit current and, when the current on the supply line 20 reaches the limit current of the source, said driving torque (Cpil) is reduced compared to the requested torque setpoint (Ccons) so as not to exceed the limit current of the source on the supply line 20.
  • a driving torque (Cpil) of the electric motor for driving the phase currents of the electric motor, so that said driving torque (Cpil) is identical to the requested torque setpoint (Ccons) as long as the current on the supply line 20 remains remote from the source limit current and, when the current on the supply line 20 reaches the limit current of the source, said driving torque (Cpil) is reduced compared to the requested torque setpoint (Ccons) so as not to exceed the limit current of the source on the supply line 20.
  • the inverter integrates a current sensor 21 on the supply line, said current sensor 21 delivering its measurement on said power supply measurement line 210.
  • the inverter also integrates a voltage sensor 22 of the supply line, said voltage sensor 22 delivering its measurement on said supply voltage measurement line (220).
  • the inverter also incorporates an AC current sensor, specifically two AC current sensors 41, 42 installed on certain phases supplying said synchronous electric motor 6, namely on the phases U and W, the current on the phase V being the sum of the phase currents U and phase W. These alternating currents supply the synchronous electric motor 6.
  • the said alternating current sensors 41, 42 deliver their measurement to two (410, 420) of the said at least one current measurement line. .
  • the inverter 1 comprises a current sensor 21 on the supply line 20, and a voltage sensor 22.
  • the inverter 1 further comprises an input 52 receiving information flowing on the bus CAN ® 7.
  • these pieces of information there is the limit current set point Idc max of the source (positive sign set point) corresponding to a current drawn off at the source of electrical energy when the motor is operating in traction mode and the minimum current setpoint Idc min. of the source (negative sign setpoint) corresponding to a current returned to the source of electrical energy when the electric motor is operating recuperative braking mode.
  • the latter is the most intense charging current that the source can accept.
  • the inverter 1 comprises a controller 5 which receives the signals of the voltage sensor 22 on the supply line 2, the current sensor 21 on the supply line 2, the resolver 60, the current of each phase. synchronous electric motor thanks to the sensors 41 and 42, the limit currents Idc max and Idc min of the battery 8, the requested torque set point C CA as desired also flowing on the CAN ® bus 7.
  • the controller 5 comprises a bus current regulator acting on the torque setpoint Cpil, this regulator comprising a processing branch B1 receiving the maximum current setpoint Idc max, a processing branch B2 receiving the minimum current setpoint Idc min and a test module T to switch between one or the other line according to the sign of the current.
  • the current flowing on the supply line 20 is measured by the current sensor 21 (see FIG. 1) which communicates the measurement Idc of the current to the test module T which, in turn and according to the sign of the current, sends the measure Idc on the branch Bl in case of positive value, that is to say operating traction of the motor 6, or B2 branch in case of negative value, that is to say operating in regenerative braking.
  • a measurement of the current of two of the three phases of the motor 6 is also performed by a sensor 41 on the U phase of the motor 6 and by a sensor 42 on the phase W of the motor 6. These current values are communicated to the controller which calculates the current on phase V.
  • the controller converts the requested torque setpoint C CAN into a control torque setpoint Cpil of the motor 6 as will be explained below and then converts this driving torque Cpil into a motor phase current value. a conventional manner and well known to those skilled in the art.
  • This branch corresponds to the operation in motor mode where the inverter consumes current on the source.
  • the torque setpoint Ccons is identical to the requested torque setpoint C CAN flowing on the CAN bus ®.
  • the driving torque set point Ccons is positive (Ccons> 0) in forward direction or it is negative (Ccons ⁇ 0) when the driver of the vehicle has selected the reverse gear.
  • the resolver 60 communicates to the controller 5 information that allows it to know the speed of the vehicle, with its sign, thus allowing to know the direction of movement of the vehicle. Therefore, by comparing the signs of the desired torque C CAN on the one hand and the vehicle speed on the other hand, the controller 5 can determine whether it operates in traction mode or braking mode.
  • An adder 91 receives on the one hand the limit current Idc max of the source and on the other hand the current measurement Idc and delivers the current difference with respect to the limit current value of the source. Said deviation is processed by a "Proportional Integral” regulator 92 and by a limiter 93 which limits the result after Proportional Integral regulator 92 to the value "minus the absolute value of the setpoint torque Ccons".
  • the result passes through a "torque sign" module 94 which maintains the sign of the result or the change, depending on whether the initial target torque desired by the driver of the vehicle is a torque tending to increase the movement of movement of the vehicle forward (positive sign) or increase it backwards (Reverse, negative sign) to obtain the result Ct.
  • the result Ct enters a summer 95 which also receives the torque setpoint value Ccons and delivers a control torque setpoint Cpil to control the torque of the electric motor 6.
  • the difference torque Ct is subtracted from the setpoint torque Ccons to give a reduced motor control torque Cpil to take account of the current overflow allowed by the source.
  • the output of the Proportional Integral regulator 92 is a zero value
  • the output of the clipper 93 is a zero value
  • the output of the "torque sign" module 94 is a zero value and the control torque Cpil remains identical to the torque setpoint Ccons. If the current Idc is positive while the torque setpoint is negative (the vehicle is in reverse and in engine operation), then the regulator increases (that is to say, tends to 0) the setpoint to reduce consumption on the source.
  • the B2 branch corresponds to the operation in regenerative braking mode where the inverter injects current on the source.
  • the setpoint of torque Ccons is positive (Ccons> 0) in reverse or it is negative (Ccons ⁇ 0) in forward direction.
  • the operating principle is identical.
  • the torque setpoint Ccons is less than zero; the output of Proportional Integral regulator 92B is positive this time; the "torque sign" module 94B reverses the sign this time when the torque setpoint is negative. In all cases, the mechanism tends to reduce (in absolute value) the resultant torque setpoint said driving torque with respect to the (original) torque setpoint.
  • the power consumed on the source for a given motor current varies according to a large number of parameters. Even if it was possible to model the influence of each parameter (temperature, length and type of cable, aging) on the losses, this work is to be repeated at least on each motor and on each electronic. Moreover all these modelizations, are to implant in a central unit which must in real time calculate that the set of torque which it asks to the inverter does not generate losses, therefore a power, and finally a current consumed on the source that is unacceptable by this one. This is true when the inverter-motor system is power consuming, but it is also when this system is generator. In this second case, it must also be verified that the current injected towards the source is acceptable.
  • the present invention allows at any time, independently of the level of losses in the driven electric motor and in the inverter itself, without the need for calibration, in an auto-adaptive manner. drifting components that can cause a variation of said losses, always be able to take the maximum allowable current on the source, or inject him the maximum recharging current that allows without damaging said source of direct current. Therefore, it optimizes the overall power of the onduelur-motor system, that is to say for example the electric traction system installed on a vehicle, without having to adopt in sizing too large safety factors that would be detrimental to iso power, system weight, or iso safety factor, decreasing the risk of damage.
  • a central unit of the vehicle (no shown) sends two bus current setpoints via bus CAN ® 7 to the inverter: maximum bus current (Idc Max> 0) and minimum bus current (Idc Min ⁇ 0).
  • the inverter 1 respects the torque setpoint coming from a central unit of the vehicle as long as the bus current remains between the values Idc Min and Idc Max. When the bus current regulator operates so as not to exceed these limits, the torque setpoint is no longer respected.
  • the inverter 1 continuously sends (via the CAN ® bus 7) to the central unit of the vehicle the value of the torque actually generated.
  • FIG. 3 it can be seen that the controller comprises a "torque ramp" block 96 receiving as input the torque setpoint C CAN coming from the CAN ® communication network. (see FIG. 1), receiving a state INC signifying that the increase in the torque is authorized, receiving a DEC state signifying that the reduction of the torque is authorized, and delivering the setpoint torque Ccons actually used in the process illustrated by means of the figure 2.
  • the outputs of the Proportional Integral regulator assembly 92 and the clipper 93 and the Proportional Integral 92B regulator set and 93B clipper are null values, which activate the INC state if C CAN> Ccons, or which activate the DEC state if C CAN ⁇ Ccons.
  • one of the outputs of the Proportional Integral regulator 92 and the clipper assembly 93 or Proportional Integral 92B regulator assembly and the 93B limiter is a non-zero value, which deactivates either the INC state or the DEC state depending on whether the inverter is a consumer or a generator of energy and that it is forward or reverse.
  • the invention also makes it possible to carry out functional checks of the inverter-motor system. Consistent power consumption checks (or generated) can be carried out between the input of the inverter on the power supply line 20 and the output of the inverter 1 on the phases U, V, W of the motor 6.
  • the current sensor 21 makes it possible to calculate in real time the efficiency of the inverter 1.
  • the invention makes it possible to carry out coherence checks. For example, if the resolver 60 of the motor 6 is accidentally shifted, the current control of the motor will operate normally but the stator magnetic field will not be phased correctly with respect to the rotor. The actual torque generated will be lower than the target torque. Note that this consistency check is possible even if the torque is not measured.
  • the mechanical power output of the engine 6 is the product of the mechanical torque by the speed of rotation.
  • the electrical power consumed at the input of the inverter must correspond to the mechanical power plus the losses. Thanks to the measurement of the voltage and the power supply line current 20, this electrical power is known and makes it possible to estimate a mechanical power (by subtracting a plausible value of losses), which makes it possible to estimate the mechanical torque to the shaft Motor output. We can then compare this mechanical torque to the torque setpoint. A deviation beyond an experimental threshold makes it possible to activate an alert, and it is possible to propose as a troubleshooting aid the possible causes that are a fault of the resolver 60 or of a phase current sensor or that of the DC bus, the DC bus voltage measurement, ....
  • the present invention makes it possible to control the current drawn (or injected) by the inverter on the source of electrical energy by means of a regulator acting on an influential quantity of the power consumed. This is to act on the engine torque to reduce the power taken (or injected) input to the inverter and consequently reduce the current consumed.
  • the inverter integrates a motor control loop responsible for controlling an internal torque setpoint.
  • the present invention makes it possible to adapt the effective setpoint of engine torque in order to respect a maximum current admissible by the source of electrical energy.
  • the invention has been described with reference to a synchronous motor, to a resolver, it can also be applied to controlling an asynchronous motor; it can also be applied to controlling a synchronous motor without resorting to a relative position sensor of the rotor relative to the stator (resolver); it can also be applied with or without measurement of the supply voltage, while applying the essential elements of the invention, mentioned above.
  • the inverter allows an excellent control, very fine, very reactive , current on the power supply line.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)

Abstract

Onduleur de pilotage comportant un générateur de courant alternatif (3) délivrant un courant à un bornier (4) destiné à être connecté aux phases d'un moteur électrique (6), une ligne d'alimentation (20), un capteur de courant alternatif (41, 42) sur certaines phases alimentant ledit moteur électrique, un capteur de courant (21) sur la ligne d'alimentation, une entrée (52) recevant des informations comprenant au moins une valeur de « courant limite de la source », et une consigne couple demandé, et un contrôleur (5) pilotant les courants de phase du moteur électrique en fonction de la consigne couple et en maintenant le courant de la ligne d'alimentation à une valeur acceptable en fonction du courant limite de la source. En conséquence, on peut toujours imposer à la source de courant un courant maximal sans risque de la dégrader.

Description

ONDULEUR DE PILOTAGE D'UN MOTEUR ÉLECTRIQUE COMPORTANT UN
RÉGULATEUR INTÉGRÉ
DOMAINE DE L 'INVENTION
[001] La présente invention se rapporte au pilotage de moteurs électriques. Plus particulièrement, elle se rapporte au pilotage des moteurs électriques utilisés notamment pour la traction de véhicules.
ETAT DE LA TECHNIQUE
[002] On sait qu'un tel moteur comporte, au stator, un circuit magnétique et des bobinages de fil conducteur de l'électricité capables d'engendrer un flux magnétique statorique. Dans le cas d'un moteur synchrone, au rotor, le moteur comporte des aimants permanents et un circuit magnétique engendrant un flux magnétique rotorique. Dans le cas d'un moteur asynchrone, le moteur comporte un rotor à cage d'écureuil. Dans le cas d'un moteur réluctant, le moteur comporte un rotor réluctant. Dans beaucoup d'applications pour véhicules électriques, on utilise des moteurs synchrones. Un tel moteur est équipé d'un « resolver » donnant la position du rotor par rapport au stator. Un tel moteur est toujours associé à un onduleur pour en assurer le pilotage.
[003] L'homme du métier sait qu'en pratique, les moteurs électriques sont des machines réversibles, c'est-à-dire qu'ils fonctionnent aussi en alternateur. C'est pourquoi il est aussi usuel de parler de machines électriques. Lorsque l'on parle ci-dessous de moteur, c'est par commodité de langage, étant entendu que dans le contexte de la présente invention, on couvre en général une machine électrique, qu'elle fonctionne en moteur ou en alternateur.
[004] Dans de très nombreuses applications, notamment aux véhicules automobiles, la source d'énergie électrique est une source à courant continu comme une batterie ou une pile à combustible. Dans ce cas, l'onduleur de pilotage du moteur comporte un onduleur transformant le signal continu en un signal alternatif d'amplitude et de fréquence adaptées aux consignes de fonctionnement du moteur. Le rôle de l'onduleur triphasé associé à un moteur est de générer un couple mécanique souhaité en sortie d'arbre moteur à partir d'une alimentation de puissance continue.
[005] A titre d'illustration de l'état de la technique, on peut citer la demande de brevet US 2003/0088343 qui décrit une chaîne de traction électrique pour véhicule automobile hybride équipé d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique qui intervient en assistance pour la motorisation du véhicule. Le moteur électrique est lui-même alimenté par une batterie. Quant au pilotage du moteur, ce document décrit un principe basé sur une limitation du couple en fonction de la puissance limite de la batterie. Il est fait référence à une puissance maximale de décharge. Est également décrite l'utilisation d'un capteur de courant de la batterie utilisé pour maîtriser la puissance de décharge, ainsi qu'un capteur de température de la batterie permettant de déterminer une puissance limite de la batterie en fonction d'une cartographie pré-établie de la puissance en fonction de la température, cette disposition ne permet pas des régulations très dynamiques.
[006] Dans le domaine des véhicules à traction purement électrique, on peut citer le brevet US 5,600,125 qui décrit un contrôleur pour véhicule électrique à batterie. Ce brevet opère une régulation du couple du moteur électrique en fonction de la tension de la batterie. Mais ce principe ne permet pas une bonne maîtrise du courant dans le cas de certains types de batterie, comme des batteries Li-Ion, par exemple, dont l'usage a tendance à se répandre. La tension des batteries Li-ion dépend en effet de nombreux facteurs (température, état de charge, vieillissement) et il est très problématique de réguler correctement un courant de décharge de cette façon. En outre, dans la description de ce document, la tension limite de la batterie est une valeur fixe prédéfinie, non actualisée en fonction de l'évolution de l'état de charge, de la température,... , d'où une régulation assez grossière.
[007] Dans la plupart des applications requérant des puissances importantes, on utilise des machines triphasées. Le principe de fonctionnement est le suivant : l'interaction entre le champ magnétique statorique du moteur, créé par le courant dans le bobinage, et le champ magnétique rotorique, produit un couple mécanique. A partir de la tension continue de l'alimentation, l'onduleur, grâce à trois branches de transistors de puissance, réalise un système de courants triphasés d'amplitude appropriée, de fréquence appropriée et de phase appropriée par rapport au champ rotorique, pour alimenter les trois phases du moteur. Afin de contrôler l'amplitude des courants, l'onduleur dispose de capteurs de courant permettant de connaître les courants de chaque phase du moteur. Pour contrôler la fréquence et la phase des courants, l'onduleur reçoit les signaux d'un resolver qui mesure la position du rotor par rapport au stator.
[008] Le contrôleur général est équipé d'une modélisation du moteur qui permet de connaître exactement les courants de phases à réaliser pour obtenir le couple moteur souhaité. L'onduleur, à partir de la modélisation du moteur, détermine les consignes des courants de phase du moteur et les réalisent grâce à ses régulateurs. L'onduleur n'asservit donc pas le couple, mais le courant du moteur. En fonction des différentes conditions de fonctionnement (température du moteur, température de l'onduleur, longueur des câbles) et de la dispersion de fabrication des onduleurs et des moteurs, pour un courant moteur donné, les pertes du moteur, de l'onduleur et des câbles peuvent varier. En conséquence, la puissance, donc le courant absorbé sur la source peuvent être différents d'un cas à l'autre.
[009] En conséquence, il est nécessaire de modéliser les pertes d'un système onduleur- moteur choisi comme étalon, la modélisation étant effectuée à une température donnée. La température est en général choisie plutôt haute de façon à surestimer les pertes du moteur, celles-ci étant parmi toutes les pertes celles qui sont les plus dépendantes de la température. De cette façon, pour une consigne couple donnée, on surestime le courant à prélever sur la source de courant pour garantir que le courant ne dépasse pas le courant acceptable par la source.
[0010] Un autre exemple de régulation basée sur une modélisation peut être consulté dans la demande de brevet EP 1410942. Celle-ci décrit aussi un contrôleur pour véhicule électrique à batterie. En particulier, elle décrit une limitation de la consommation du courant de la source par l'intermédiaire du pilotage moteur, ladite limitation étant basée sur une modélisation du moteur, c'est-à-dire l'établissement d'une cartographie du moteur en fonction de différents paramètres. [0011] Cette approche n'est pas optimale parce qu'il est difficile d'effectuer une modélisation suffisamment représentative de tous éléments dans tous les cas d'usage. En pratique, on réalise des modélisations sur banc en laboratoire et non pas sur véhicule ou, même si l'on poursuit par des modélisation sur véhicule, on ne balaye pas tous les cas d'usage de celui-ci, sans parler de la prise en compte du vieillissement des composants dans la modélisation.
[0012] Cette approche (modélisation) conduit donc à ne pas utiliser la pleine puissance de la source dans les cas ou les pertes réelles sont plus basses que celles estimées (basse température par exemple) et elle ne tient pas compte du vieillissement et donc de la perte de rendement de l'onduleur ou du moteur. Ainsi, les performances maximales ne sont pas garanties dans toutes les conditions.
[0013] L'objectif de l'invention est de s'affranchir de la nécessité de modéliser les pertes et de proposer les moyens d'un meilleur pilotage du moteur.
BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION
[0014] L'invention propose un onduleur de pilotage d'un moteur électrique, le moteur comportant un stator ayant au moins deux phases et un rotor, ledit onduleur comportant :
• deux bornes de branchement à un bus continu associé à une source d'énergie électrique à courant continu et à tension électrique continue,
• un générateur de courant alternatif délivrant un courant à un bornier destiné à être connecté aux phases dudit moteur électrique,
• une ligne d'alimentation entre les bornes de branchement et le générateur,
• une ligne de mesure de courant d'alimentation sur laquelle circule une mesure du courant sur la ligne d'alimentation,
• au moins une ligne de mesure de courant moteur sur laquelle circule une mesure du courant alternatif sur certaines phases alimentant ledit moteur électrique de façon à connaître le courant alternatif circulant dans chacune des phases, • une entrée recevant des informations comprenant au moins une valeur de « courant limite de la source » pour le courant circulant sur la ligne d'alimentation, et une consigne de couple demandé (Ccons),
• un contrôleur recevant les mesures de courant sur la ligne d'alimentation, les mesures du courant de phases du moteur électrique, les courants limites de la source (Idc max et Idc min), la consigne couple demandé (C CAN), le contrôleur permettant de piloter les courants de phase du moteur électrique en fonction de la consigne couple demandé et en maintenant le courant passant par la ligne d'alimentation à une valeur compatible avec les limites de la source.
Dans une mise en œuvre particulièrement intéressante lorsque l'invention est appliquée au pilotage des moteurs de traction d'un véhicule, le « courant limite de la source » comprend une consigne de courant maximal (de signe positif) correspondant à un courant soutiré à la source d'énergie électrique lorsque le moteur fonctionne en mode traction et une consigne de courant minimal (de signe négatif) correspondant à un courant renvoyé sur le bus à courant continu, en général pour recharger la source d'énergie électrique, lorsque le moteur électrique fonctionne en mode freinage récupératif.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0015] La suite de la description permet de bien faire comprendre tous les aspects de l'invention au moyen des dessins joints dans lesquels :
la figure 1 illustre un onduleur selon l'invention ;
la figure 2 est un schéma bloc représentant un traitement spécifique de l'onduleur de l'invention ;
la figure 3 est un schéma bloc d'un dispositif additionnel de l'onduleur de l'invention. DESCRIPTION DE MEILLEURS MODES DE REALISATION DE L'INVENTION
[0016] A la figure 1, on voit un onduleur 1, un moteur électrique triphasée 6, une batterie 8 constituant la source d'énergie électrique continue et un bus CAN ® 7 sur lequel circulent des informations utilisées par l'onduleur 1. Le moteur électrique triphasée comporte un stator ayant au moins trois phases U, V, W et un rotor.
[0017] L'onduleur 1 comporte deux bornes 2 et 10 de branchement à un bus à courant continu (bus DC) associé à une source d'énergie électrique à courant continu et à tension électrique continue. Il comporte un générateur de courant alternatif 3 délivrant un courant à un bornier 4 destiné à être connecté aux phases U, V et W dudit moteur électrique 6. L'onduleur 1 comporte une ligne d'alimentation 20 entre la borne 2 et le générateur de courants 3. L'onduleur 1 comporte un contrôleur 5 et un étage de pilotage 9 recevant des ordres de pilotage du contrôleur 5 et assurant le pilotage des transistors de puissance du générateur de courants 3.
[0018] Dans une mise en œuvre préférée de l'invention, afin de permettre un pilotage ayant d'excellentes performances, le rotor du moteur électrique 6 est un moteur synchrone et est associé à un resolver 60 donnant la position relative entre rotor et stator. L'onduleur 1 comporte alors une entrée 51 recevant le signal délivré par ledit resolver. Cependant, cette disposition n'est pas limitative ; l'homme du métier sait qu'il existe des algorithmes qui permettent, à partir des mesures de courants et de tensions de phase, d'estimer la position du rotor par rapport au stator.
[0019] On a vu dans la partie introductive de la présente demande de brevet qu'une des caractéristiques essentielles de la présente invention est de disposer d'un contrôleur permettant de piloter les courants de phase du moteur électrique en fonction de la consigne couple demandé et en maintenant le courant passant par la ligne d'alimentation à une valeur compatible avec les limites de la source. A cette fin, dans la mise en œuvre non limitative décrite dans le présent mémoire, l'onduleur comporte encore une ligne de mesure de tension d'alimentation 220 sur laquelle circule une mesure de la tension sur la ligne d'alimentation 20, et le contrôleur 5 reçoit en outre la mesure de la tension sur la ligne d'alimentation 20. Il s'avère en effet avantageux de mettre en œuvre, dans le contrôleur, une loi de régulation qui utilise la tension d'alimentation dans ses paramètres. Le contrôleur 5 reçoit aussi les signaux du resolver 60. A partir de ces informations, le contrôleur 5 détermine un couple de pilotage (Cpil) du moteur électrique pour piloter les courants de phase du moteur électrique, de façon à ce que ledit couple de pilotage (Cpil) soit identique à la consigne de couple demandé (Ccons) tant que le courant sur la ligne d'alimentation 20 reste éloigné du courant limite de la source et, lorsque le courant sur la ligne d'alimentation 20 atteint le courant limite de la source, ledit couple de pilotage (Cpil) est réduit par rapport à la consigne de couple demandé (Ccons) de façon à ne pas dépasser le courant limite de la source sur la ligne d'alimentation 20.
[0020] Très avantageusement, plusieurs capteurs sont directement intégrés à l'onduleur selon l'invention. Mais, il doit être entendu que ce qui est essentiel à l'invention, ce n'est pas l'intégration des capteurs en soi, mais le fait que les signaux qu'ils délivrent soient utilisés directement comme paramètres de la régulation effectuée par l'onduleur. Ceci étant précisé, l'onduleur intègre un capteur de courant 21 sur la ligne d'alimentation, ledit capteur de courant 21 délivrant sa mesure sur ladite ligne de mesure de courant d'alimentation 210. L'onduleur intègre aussi un capteur de tension 22 de la ligne d'alimentation, ledit capteur de tension 22 délivrant sa mesure sur ladite ligne de mesure de tension d'alimentation (220). L'onduleur intègre encore un capteur de courant alternatif, plus précisément deux capteurs de courant de courant alternatif 41, 42 installés sur certaines phases alimentant ledit moteur électrique synchrone 6, à savoir sur les phases U et W, le courant sur la phase V étant la somme des courants de phase U et de phase W. Ces courants alternatifs alimentent le moteur électrique synchrone 6. Lesdits capteurs de courant alternatif 41, 42 délivrent leur mesure sur deux (410, 420) desdites au moins une ligne de mesure de courant moteur.
[0021] L'onduleur 1 comporte un capteur de courant 21 sur la ligne d'alimentation 20, ainsi qu'un capteur de tension 22. L'onduleur 1 comporte encore une entrée 52 recevant des informations circulant sur le bus CAN ® 7. Parmi ces informations, il y a la consigne de courant limite Idc max de la source (consigne de signe positif) correspondant à un courant soutiré à la source d'énergie électrique lorsque le moteur fonctionne en mode traction et la consigne de courant minimal Idc min de la source (consigne de signe négatif) correspondant à un courant renvoyé à la source d'énergie électrique lorsque le moteur électrique fonctionne en mode freinage récupératif. Cette dernière est le courant de recharge le plus intense que la source puisse accepter.
[0022] Soulignons que les consignes de courant sont elles mêmes calculées en permanence en fonction de l'état du véhicule. Lorsque le courant renvoyé vers la source ne peut qu'être absorbé par ladite source, c'est un courant de recharge dont la valeur limite dépend de l'état de charge de la source et de sa technologie. Par exemple, une batterie au plomb n'admet que des courants de recharge faibles alors qu'un banc de super-condensateurs admet des courants de recharge élevés et identiques aux courants de décharges. Des Batteries Lithium polymère ou des batteries Lithium Ion acceptent des courants de charge assez importants mais toutefois moindres que les courants de décharge. En résumé, la détermination de valeurs de « courant limite de la source » dépend de la technologie d'accumulateur électrique utilisé, de l'état de charge de l'accumulateur et des conditions de véhicules, toutes choses en dehors du cadre de la présente invention. Lesdites valeurs constituent des données d'entrées que la présente invention permet d'exploiter de manière astucieuse.
[0023] L'onduleur 1 comporte un contrôleur 5 qui reçoit les signaux du capteur de tension 22 sur la ligne d'alimentation 2, du capteur de courant 21 sur la ligne d'alimentation 2, du resolver 60, du courant de chaque phase du moteur électrique synchrone grâce aux capteurs 41 et 42, les courants limites Idc max et Idc min de la batterie 8, la consigne couple demandé C CA tel que souhaité circulant aussi sur le bus CAN ® 7.
[0024] On voit à la figure 2 que le contrôleur 5 comporte un régulateur de courant de bus agissant sur la consigne de couple Cpil, ce régulateur comportant une branche Bl de traitement recevant la consigne de courant maximal Idc max, une branche B2 de traitement recevant la consigne de courant minimal Idc min et un module de test T permettant de basculer entre l'une ou l'autre ligne selon le signe du courant.
[0025] Le courant transitant sur la ligne d'alimentation 20 est mesuré par le capteur de courant 21 (voir figure 1) qui communique la mesure Idc du courant au module de test T qui, à son tour et selon le signe du courant, envoie la mesure Idc sur la branche Bl en cas de valeur positive, c'est-à-dire de fonctionnement en traction du moteur 6, ou sur la branche B2 en cas de valeur négative, c'est-à-dire de fonctionnement en freinage récupératif.
[0026] Une mesure du courant de deux des trois phases du moteur 6 est également effectuée par un capteur 41 sur la phase U du moteur 6 et par un capteur 42 sur la phase W du moteur 6. Ces valeurs de courant sont communiquées au contrôleur qui calcule le courant sur la phase V.
[0027] Par ailleurs, le contrôleur transforme la consigne de couple demandé C CAN en consigne de couple de pilotage Cpil du moteur 6 comme on va l'expliquer ci-dessous puis transforme ce couple de pilotage Cpil en valeur de courant de phase moteur d'une façon classique et bien connue de l'homme du métier.
[0028] Revenons à la figure 2 et considérons d'abord la branche Bl . Cette branche correspond au fonctionnement en mode moteur où l'onduleur consomme du courant sur la source. Considérons que la consigne de couple Ccons est identique à la consigne de couple demandé C CAN circulant sur le bus CAN ®. La consigne de couple de pilotage Ccons est positive (Ccons > 0) en marche avant ou elle est négative (Ccons < 0) lorsque le conducteur du véhicule a sélectionné la marche arrière. Au passage, signalons que le resolver 60 communique au contrôleur 5 une information qui permet à celui-ci de connaître la vitesse du véhicule, avec son signe, permettant donc de connaître le sens de déplacement du véhicule. Dès lors, par comparaison des signes du couple souhaité C CAN d'une part et de la vitesse de véhicule d'autre part, le contrôleur 5 peut déterminer s'il fonctionne en mode traction ou en mode freinage.
[0029] Un sommateur 91 reçoit d'une part la consigne de courant limite Idc max de la source et d'autre part la mesure de courant Idc et délivre l'écart de courant par rapport à la valeur de courant limite de la source. Ledit écart est traité par un régulateur « Proportionnel Intégral » 92 et par un écrêteur 93 qui limite le résultat après régulateur Proportionnel Intégral 92 à la valeur « moins la valeur absolue du couple de consigne Ccons ». Le résultat, éventuellement plafonné par l'écrêteur 93, passe ensuite par un module « signe du couple » 94 qui maintient le signe du résultat ou le change, selon que la consigne initiale de couple voulue par le conducteur du véhicule est un couple tendant à augmenter le mouvement de déplacement du véhicule vers l'avant (signe positif) ou à l'augmenter vers l'arrière (marche arrière, signe négatif) pour obtenir le résultat Ct. Le résultat Ct entre dans un sommateur 95 qui reçoit par ailleurs la valeur de consigne de couple Ccons et délivre une consigne couple de pilotage Cpil pour piloter le couple du moteur électrique 6.
[0030] Ainsi, si l'on est en mode traction (couple de consigne positif, supposé proche du couple maximal pour le raisonnement, branche Bl), si le courant Idc max vaut 100A, si le courant mesuré vaut 105 A, au-delà de la limite, le sommateur 91 délivre une valeur -5 A négative, dont l'amplitude est proportionnelle au dépassement, transformée en couple d'écart de valeur proportionnelle au dépassement et de signe « moins » par le régulateur Proportionnel Intégral 92. Ensuite, il y a inversion du signe du couple d'écart par le module « signe du couple » 94 car on est en mode traction. Après le sommateur 95, le couple d'écart Ct est retranché du couple de consigne Ccons pour donner un couple de pilotage moteur Cpil réduit pour tenir compte du dépassement de courant admissible par la source. Dans tous les cas où la sortie du régulateur Proportionnel Intégral 92 est une valeur nulle, la sortie de l'écrêteur 93 est une valeur nulle, la sortie du module « signe du couple » 94 est une valeur nulle et le couple de pilotage Cpil reste identique à la consigne de couple Ccons. Si le courant Idc est positif alors que la consigne de couple est négative (le véhicule est en marche arrière et en fonctionnement moteur), alors le régulateur augmente (c'est-à-dire fait tendre vers 0) la consigne pour diminuer la consommation sur la source.
[0031] La branche B2 correspond au fonctionnement en mode freinage récupératif où l'onduleur injecte du courant sur la source. La consigne de couple Ccons est positive (Ccons > 0) en marche arrière ou elle est négative (Ccons < 0) en marche avant. Le principe de fonctionnement est identique. En marche avant, la consigne de couple Ccons est inférieure à zéro ; la sortie du régulateur Proportionnel Intégral 92B est cette fois positive ; le module « signe du couple » 94B inverse le signe cette fois quand la consigne de couple est négative. [0032] Dans tous les cas de figure, le mécanisme tend à réduire (en valeur absolue) la consigne de couple résultante dite couple de pilotage par rapport à la consigne de couple (originelle).
[0033] La puissance consommée sur la source pour un courant moteur donné varie en fonction d'un grand nombre de paramètres. Même s'il était possible de modéliser l'influence de chaque paramètre (température, longueur et type de câble, vieillissement) sur les pertes, ce travail est à répéter au moins sur chaque moteur et sur chaque électronique. De plus toutes ces modélisations, sont à implanter dans une unité centrale qui doit en temps réel calculer que la consigne de couple qu'elle demande à l'onduleur n'engendre pas des pertes, donc une puissance, et finalement un courant consommé sur la source qui est inacceptable par celle-ci. Ceci est vrai lorsque le système onduleur-moteur est consommateur de courant, mais il l'est aussi lorsque ce système est générateur. Dans ce deuxième cas, il faut également vérifier que le courant injecté vers la source est acceptable. Contrairement à l'approche décrite ci-dessus, la présente invention permet à tout moment, indépendamment du niveau de pertes dans le moteur électrique piloté et dans l'onduleur lui-même, sans devoir recourir à un étalonnage, d'une façon auto adaptative à la dérive des composants pouvant provoquer une variation desdites pertes, de toujours être en mesure de prélever le courant maximal admissible sur la source, ou de lui injecter le courant de recharge maximal qu'elle permet sans endommager ladite source de courant continu. Dès lors, on optimise la puissance globale du système onduelur-moteur, c'est-à-dire par exemple du système de traction électrique installé sur un véhicule, sans devoir adopter dans le dimensionnement de trop grands coefficients de sécurités qui seraient préjudiciables, à iso puissance, au poids du système, ou à iso coefficient de sécurité, en diminuant le risque d'endommagement.
[0034] Le fait d'avoir ajouté une mesure du courant de bus permet maintenant de réaliser au sein de l'onduleur la maîtrise de ce courant. En effet, un régulateur interne modifie en temps réel le pilotage du moteur afin de respecter un courant maximum (consommé sur la source) ou minimum (injecté sur la source) de la source.
[0035] La gestion du système en est grandement simplifiée. Il n'y a plus besoin de connaître les caractéristiques des éléments moteur, onduleur, câble. Une unité centrale du véhicule (non représentée) envoie par le bus CAN ® 7 au onduleur deux consignes de courant de bus : courant de bus maximum (Idc Max > 0) et courant de bus minimum (Idc Min < 0). L'onduleur 1 respecte la consigne de couple venant d'une unité centrale du véhicule tant que le courant de bus reste entre les valeurs Idc Min et Idc Max. Lorsque le régulateur du courant de bus fonctionne pour ne pas dépasser ces limites, la consigne couple n'est plus respectée. De manière avantageuse pour la gestion globale du véhicule, l'onduleur 1 envoie en permanence (par le bus CAN ® 7) à l'unité centrale du véhicule la valeur du couple réellement généré.
[0036] Dans une mise en œuvre de l'invention particulièrement avantageuse pour assurer un fonctionnement agréable d'un véhicule automobile à traction électrique, on ajoute au contrôleur 5 un traitement de la consigne de couple demandé C CAN pour obtenir une consigne de couple de pilotage Ccons retraitée, ce traitement étant illustré à la figure 3. A la figue 3, on voit que le contrôleur comporte un bloc « rampe de couple » 96 recevant en entrée la consigne de couple C CAN venant par le réseau de communication CAN ® 7 (voir figure 1), recevant un état INC signifiant que l'augmentation du couple est autorisée, recevant un état DEC signifiant que la diminution du couple est autorisée, et délivrant le couple de consigne Ccons effectivement utilisé dans le traitement illustré au moyen de la figure 2.
[0037] En fonctionnement normal du véhicule, c'est-à-dire lorsque le courant de Idc n'a pas atteint l'une des limites, les sorties de l'ensemble régulateur Proportionnel Intégral 92 et l'écrêteur 93 et l'ensemble régulateur Proportionnel Intégral 92B et l'écrêteur 93B sont des valeurs nulles, qui activent l'état INC si C CAN > Ccons, ou qui activent l'état DEC si C CAN < Ccons. Dans ce cas, tant que la consigne de couple demandé C CAN est supérieure à la consigne de couple de pilotage Ccons (C CAN > Ccons), on incrémente Ccons de AC/ΔΤ selon une rampe choisie et de la même manière, tant que la consigne de couple demandé C CAN est inférieur à la consigne de couple de pilotage Ccons (C CAN < Ccons), on décrémente Ccons de AC/ΔΤ selon une rampe choisie ; Cela permet d'obtenir un fonctionnement très progressif du véhicule alors que la variation de la consigne de couple demandé C CAN peut être brutale, et surtout elle est transmise en paliers successifs parce que son rafraîchissement intervient par exemple toutes les 20 milli-secondes. [0038] En fonctionnement bridé du véhicule, c'est-à-dire lorsque le courant de Idc a atteint l'une des limites, l'une des sorties de l'ensemble régulateur Proportionnel Intégral 92 et l'écrêteur 93 ou de l'ensemble régulateur Proportionnel Intégral 92B et l'écrêteur 93B est une valeur différente de zéro, ce qui désactive soit l'état INC soit l'état DEC selon que l'onduleur soit consommateur ou générateur d'énergie et que l'on roule en marche avant ou en marche arrière. En résumé, il y a quatre cas :
i) marche avant et consommateur d'énergie, on interdit INC ;
ii) marche avant et générateur d'énergie, on interdit DEC ;
iii) marche arrière et consommateur d'énergie, on interdit DEC ;
iv) marche arrière et générateur d'énergie, on interdit INC.
Autrement dit, on interdit à la consigne de couple de pilotage Ccons de continuer à augmenter, quelle que soit l'augmentation de la consigne de couple demandé C CAN afin de ne pas tendre à augmenter la consommation de courant Idc et de ce fait « charger » encore davantage l'ensemble régulateur Proportionnel Intégral 92 et l'écrêteur 93 qui, de toute manière, ne pourra pas autoriser une consigne de couple Ccons supérieur à celle atteinte lorsque que ledit ensemble régulateur Proportionnel Intégral 92 et l'écrêteur 93 est entré en fonctionnement. En revanche, on l'autorise la consigne de couple de pilotage Ccons à diminuer.
[0039] En conclusion, indiquons que l'invention permet également d'effectuer des contrôles de bon fonctionnement du système onduleur-moteur. En effet, des contrôles de cohérence de puissance consommée (ou générée) peuvent être effectués entre l'entrée de l'onduleur sur ligne d'alimentation 20 et la sortie de l'onduleur 1 sur les phases U, V, W du moteur 6. De plus, le capteur de courant 21 permet de calculer en temps réel le rendement de l'onduleur 1. En outre, l'invention permet de faire des contrôles de cohérence. Par exemple, si le resolver 60 du moteur 6 se décale accidentellement, l'asservissement en courant du moteur va fonctionner normalement mais le champ magnétique statorique ne sera pas phasé correctement par rapport au rotor. Le couple réellement engendré sera plus faible que le couple de consigne. Soulignons le ce contrôle de cohérence est possible même si le couple n'est pas mesuré. La puissance mécanique en sortie du moteur 6 vaut le produit du couple mécanique par la vitesse de rotation. La puissance électrique consommée en entrée de l'onduleur doit correspondre à la puissance mécanique additionnée des pertes. Grâce à la mesure de la tension et du courant de ligne d'alimentation 20, cette puissance électrique est connue et permet d'estimer une puissance mécanique (en retranchant une valeur plausible de pertes), ce qui permet d'estimer le couple mécanique à l'arbre de sortie du moteur. On peut alors comparer ce couple mécanique à la consigne de couple. Un écart au delà d'un seuil expérimental permet d'activer une alerte, et on peut proposer comme aide au dépannage les causes possibles que sont un défaut du resolver 60 ou d'un capteur de courant de phase ou celui du bus DC, la mesure de tension du bus DC, ....
[0040] En synthèse, soulignons que la présente invention permet de contrôler le courant prélevé (ou injecté) par l'onduleur sur la source d'énergie électrique grâce à un régulateur agissant sur une grandeur influente de la puissance consommée. Il s'agit d'agir sur le couple moteur afin de diminuer la puissance prélevée (ou injectée) en entrée d'onduleur et par conséquence de diminuer le courant consommé. Quel que soit le type de moteur, l'onduleur intègre une boucle de pilotage moteur chargée d'asservir une consigne interne de couple. Sur la base d'une consigne de couple venant de l'extérieur de l'onduleur (action du conducteur du véhicule, éventuellement via un superviseur véhicule), et en mesurant un courant prélevé (en mode traction) ou injecté (en freinage récupératif) sur la source d'énergie électrique, de consommation à respecter, la présente invention permet d'adapter la consigne effective de couple moteur afin de respecter un courant maximal admissible par la source d'énergie électrique. Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à un moteur synchrone, à un resolver, elle peut aussi s'appliquer au pilotage d'un moteur asynchrone ; elle peut aussi s'appliquer au pilotage d'un moteur synchrone sans recourir à un capteur de position relative du rotor par rapport au stator (resolver) ; elle peut aussi s'appliquer avec ou sans mesure de la tension d'alimentation, tout en appliquer les éléments essentiels de l'invention, rappelés ci- dessus. Au final, grâce à une mesure de courant d'alimentation de l'onduleur et à un régulateur agissant sur une grandeur significative de la puissance consommée (ou injecté) sur la source, l'onduleur permet une excellente maîtrise, très fine, très réactive, du courant sur la ligne d'alimentation électrique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Onduleur de pilotage d'un moteur électrique à courant alternatif, le moteur comportant un stator ayant au moins deux phases et un rotor, ledit onduleur comportant :
• deux bornes (2 et 10) de branchement à un bus continu associé à une source d'énergie électrique à courant continu et à tension électrique continue,
• un générateur de courant alternatif (3) délivrant un courant à un bornier (4) destiné à être connecté aux phases dudit moteur électrique (6),
• une ligne d'alimentation (20) entre les bornes de branchement et le générateur,
• une ligne de mesure de courant d'alimentation (210) sur laquelle circule une mesure du courant sur la ligne d'alimentation (20),
• au moins une ligne de mesure de courant moteur (410, 420) sur laquelle circule une mesure du courant alternatif sur certaines phases alimentant ledit moteur électrique de façon à connaître le courant alternatif circulant dans chacune des phases,
• une entrée (52) recevant des informations comprenant au moins une valeur de « courant limite de la source » pour le courant circulant sur la ligne d'alimentation, et une consigne de couple demandé (Ccons),
• un contrôleur (5) recevant les mesures de courant sur la ligne d'alimentation, les mesures du courant de phases du moteur électrique, les courants limites de la source (Idc max et Idc min), la consigne couple demandé (C CAN), le contrôleur permettant de piloter les courants de phase du moteur électrique en fonction de la consigne couple demandé et en maintenant le courant passant par la ligne d'alimentation (20) à une valeur compatible avec les limites de la source.
2. Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon la revendication 1, pour un moteur synchrone, ledit rotor étant associé à un resolver (60) donnant la position relative entre rotor et stator, l'onduleur comportant en outre :
• une ligne de mesure de tension d'alimentation (220) sur laquelle circule une mesure de la tension sur la ligne d'alimentation (20),
• une entrée (51) recevant le signal délivré par ledit resolver (60),
dans lequel, pour assurer le pilotage des courants de phase du moteur électrique, le contrôleur (5) : • reçoit en outre la mesure de la tension sur la ligne d'alimentation (20) et les signaux du resolver (60),
• détermine un couple de pilotage (Cpil) du moteur électrique pour piloter les courants de phase du moteur électrique, de façon à ce que ledit couple de pilotage (Cpil) soit identique à la consigne de couple demandé (Ccons) tant que le courant sur la ligne d'alimentation (20) reste éloigné du courant limite de la source et, lorsque le courant sur la ligne d'alimentation (20) atteint le courant limite de la source, ledit couple de pilotage (Cpil) est réduit par rapport à la consigne de couple demandé (Ccons) de façon à ne pas dépasser le courant limite de la source sur la ligne d'alimentation (20).
Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon la revendication 1 ou 2, dans lequel sont intégrés :
• un capteur de courant (21) sur la ligne d'alimentation, ledit capteur de courant (21) délivrant sa mesure sur ladite ligne de mesure de courant d'alimentation (210),
• un capteur de tension (22) de la ligne d'alimentation, ledit capteur de tension (22) délivrant sa mesure sur ladite ligne de mesure de tension d'alimentation (220),
• deux capteurs de courant de courant alternatif (41, 42) sur certaines phases alimentant ledit moteur électrique, lesdits capteurs de courant alternatif (41, 42) délivrant leur mesure sur deux (410, 420) desdites au moins une ligne de mesure de courant moteur.
Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon l'une des revendications 1 à 3, comportant un étage de pilotage (9) recevant des ordres de pilotage du contrôleur (5) et assurant le pilotage de transistors de puissance d'un générateur de courants (3).
Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le « courant limite de la source » comprend une consigne de courant maximal (Idc max) de signe positif correspondant à un courant soutiré à la source d'énergie électrique lorsque le moteur fonctionne en mode traction et une consigne de courant minimal (Idc min) de signe négatif correspondant à un courant renvoyé à la source d'énergie électrique lorsque le moteur électrique fonctionne en mode freinage récupératif.
Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon la revendication 5 dans lequel le contrôleur comprend une ligne de traitement recevant la consigne de courant maximal et une ligne de traitement recevant la consigne de courant minimal et un module permettant de basculer entre l'une ou l'autre ligne selon le signe du courant.
Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon l'une des revendications 1 à 6, le contrôleur comportant un bloc « rampe de couple » (96) recevant en entrée la consigne de couple C CAN et délivrant une consigne de couple de pilotage Ccons retraitée.
Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon l'une des revendications 1 à 7, utilisé avec un moteur électrique utilisé pour la traction d'un véhicule électrique.
Onduleur de pilotage d'un moteur électrique selon l'une des revendications 1 à 7, utilisé avec une batterie comme source d'énergie électrique.
EP10781638A 2009-11-26 2010-11-10 Onduleur de pilotage d'un moteur electrique comportant un regulateur integre Withdrawn EP2504195A2 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0958404A FR2953077B1 (fr) 2009-11-26 2009-11-26 Onduleur de pilotage d'un moteur electrique synchrone comportant un regulateur integre.
PCT/EP2010/067185 WO2011064095A2 (fr) 2009-11-26 2010-11-10 Onduleur de pilotage d'un moteur electrique comportant un regulateur integre

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2504195A2 true EP2504195A2 (fr) 2012-10-03

Family

ID=42271841

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP10781638A Withdrawn EP2504195A2 (fr) 2009-11-26 2010-11-10 Onduleur de pilotage d'un moteur electrique comportant un regulateur integre

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8907612B2 (fr)
EP (1) EP2504195A2 (fr)
JP (1) JP2013512647A (fr)
CN (1) CN102753382B (fr)
FR (1) FR2953077B1 (fr)
WO (1) WO2011064095A2 (fr)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2960357B1 (fr) 2010-05-21 2012-06-29 Soc Tech Michelin Procede de reglage automatique d'un resolveur d'une machine electrique
FR2960358B1 (fr) 2010-05-21 2012-06-29 Michelin Soc Tech Installation et procede de mesure de decalage de l'angle d'un resolveur dans une machine electrique synchrone
FR2973607B1 (fr) * 2011-03-30 2014-01-10 Renault Sa Systeme et procede de commande d'un moteur electrique a phases multiples prenant en compte les oscillations de courant.
FR2975497B1 (fr) * 2011-05-16 2013-06-28 Centre Nat Rech Scient Convertisseur electronique de puissance
FR2982092B1 (fr) * 2011-11-02 2015-01-02 Valeo Systemes De Controle Moteur Module de puissance et dispositif electrique pour l'alimentation et la charge combinees respectivement d'un accumulateur et d'un moteur
US11482360B2 (en) * 2017-12-12 2022-10-25 The Boeing Company Stator secondary windings to modify a permanent magnet (PM) field
DE102018114828B3 (de) * 2018-06-20 2019-07-25 Thyssenkrupp Ag Kraftfahrzeuglenkung mit einem redundant ausgelegten Steuergerät
DE102018123206A1 (de) * 2018-09-20 2020-03-26 Valeo Siemens Eautomotive Germany Gmbh Steuerungseinrichtung für einen Wechselrichter, Wechselrichter für eine Asynchronmaschine, Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Wechselrichters
CN111483327B (zh) * 2019-07-16 2021-11-02 长城汽车股份有限公司 电机控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质
DE102020119639A1 (de) 2020-07-24 2022-01-27 Yazaki Systems Technologies Gmbh Fahrzeugsteuergerät, Antriebssystem und Verfahren
DE102021203802A1 (de) 2021-04-16 2022-10-20 Molabo Gmbh Phasenanschluss für Elektromotoren zur Phasenstrommessung
CN114123934A (zh) * 2021-10-19 2022-03-01 合肥巨一动力系统有限公司 基于电流积分的电驱动系统堵转保护方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050050965A1 (en) * 2003-09-05 2005-03-10 Ford Motor Company System and method for monitoring torque in an electric motor
US20090066281A1 (en) * 2007-09-11 2009-03-12 West Stephen T Method and apparatus for electric motor torque monitoring
DE102008001714A1 (de) * 2008-05-13 2009-11-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Überprüfen eines Zustands eines Elektromotors

Family Cites Families (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57206298A (en) * 1981-06-11 1982-12-17 Mitsubishi Electric Corp Torque detecting device for inverter driven three-phase induction motor
DE3722177C2 (de) * 1987-07-04 1994-07-14 Festo Kg Stromversorgungseinrichtung mit wenigstens einem über ein Verbindungskabel daran anschließbaren Elektrowerkzeug
US5172784A (en) * 1991-04-19 1992-12-22 Varela Jr Arthur A Hybrid electric propulsion system
US5481168A (en) * 1993-01-29 1996-01-02 Hitachi, Ltd. Electric vehicle torque controller
JP3232823B2 (ja) * 1993-11-16 2001-11-26 株式会社日立製作所 電気自動車の回生制動制御方法
JPH07177751A (ja) * 1993-12-21 1995-07-14 Toshiba Corp 電動機用電源装置
JP3195879B2 (ja) * 1994-07-07 2001-08-06 株式会社日立製作所 電気車の制御装置及び電気車の制御方法
US5600125A (en) 1995-05-16 1997-02-04 Poorman; Thomas J. Compensation and status monitoring devices for fiber optic intensity-modulated sensors
US6885920B2 (en) * 1999-07-30 2005-04-26 Oshkosh Truck Corporation Control system and method for electric vehicle
ES2312387T3 (es) 2000-07-17 2009-03-01 Michelin Recherche Et Technique S.A. Estator de maquina electrica giratoria.
JP3832237B2 (ja) * 2000-09-22 2006-10-11 日産自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
KR100810926B1 (ko) 2000-10-25 2008-03-10 꽁세프숑 에 디벨롭프망 미쉴린, 에스. 아. 회전형 전기 기계 및 그 제조 방법
US6573675B2 (en) * 2000-12-27 2003-06-03 Transportation Techniques Llc Method and apparatus for adaptive energy control of hybrid electric vehicle propulsion
US6973880B2 (en) * 2001-03-27 2005-12-13 General Electric Company Hybrid energy off highway vehicle electric power storage system and method
JP3904192B2 (ja) * 2001-11-05 2007-04-11 本田技研工業株式会社 車両駆動装置
JP4407109B2 (ja) * 2002-10-11 2010-02-03 ダイキン工業株式会社 電動機制御方法およびその装置
CN1278484C (zh) * 2002-10-15 2006-10-04 雅马哈发动机株式会社 电动车辆及电动车辆的控制图形数据选取方法
JP2004194361A (ja) * 2002-10-15 2004-07-08 Yamaha Motor Co Ltd 電動車両及び電動車両のマップデータ採取方法
EP1428712B1 (fr) 2002-12-11 2008-10-08 Conception et Développement Michelin S.A. Chaîne de traction et procedé de réglage pour véhicule hybride série
DE102004056187B4 (de) * 2004-11-20 2016-02-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrischen Maschine eines Kraftfahrzeugs
JP4295734B2 (ja) * 2005-02-25 2009-07-15 三菱重工業株式会社 バッテリー駆動車両及びその制御方法
JP2006353033A (ja) * 2005-06-17 2006-12-28 Toyota Motor Corp 駆動装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置、駆動装置の制御方法
US7855526B2 (en) * 2005-06-27 2010-12-21 The University Of Tokushima Power conversion control device, power conversion control method, and power conversion control program
EP2001700A1 (fr) 2006-03-23 2008-12-17 Michelin Recherche et Technique S.A. Système de freinage électrique d'un véhicule routier, à contrôle totalement électrique
JP4952031B2 (ja) * 2006-04-14 2012-06-13 トヨタ自動車株式会社 電源装置および電源装置における入出力制限設定方法並びに車両およびその制御方法
FR2902708B1 (fr) 2006-06-26 2015-03-27 Conception & Dev Michelin Sa Architecture materielle redondante pour l'etage de puissance d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative
FR2902709B1 (fr) 2006-06-26 2008-09-05 Conception & Dev Michelin Sa Architecture materielle redondante pour l'etage de signaux de commande d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative
FR2902707B1 (fr) 2006-06-26 2008-09-05 Conception & Dev Michelin Sa Architecture materielle rebondante pour etage d'alimentation basse tension d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative
FR2921310B1 (fr) * 2007-09-20 2011-04-29 Michelin Soc Tech Architecture materielle redondante pour l'etage de signaux de commande d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative
FR2923596B1 (fr) 2007-11-09 2010-01-15 Michelin Soc Tech Systeme de controle du comportement au sol d'un vehicule comportant une determination de la pente du sol de roulement 1
FR2923436B1 (fr) 2007-11-09 2010-04-09 Michelin Soc Tech Systeme de controle du comportement d'un vehicule comportant une determination de sa vitesse par rapport au sol
FR2923437B1 (fr) 2007-11-09 2010-04-09 Michelin Soc Tech Systeme de controle du comportement d'un vehicule comportant une determination du coefficient d'adherence de roue

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050050965A1 (en) * 2003-09-05 2005-03-10 Ford Motor Company System and method for monitoring torque in an electric motor
US20090066281A1 (en) * 2007-09-11 2009-03-12 West Stephen T Method and apparatus for electric motor torque monitoring
DE102008001714A1 (de) * 2008-05-13 2009-11-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Überprüfen eines Zustands eines Elektromotors

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of WO2011064095A2 *

Also Published As

Publication number Publication date
FR2953077B1 (fr) 2013-07-05
WO2011064095A3 (fr) 2011-09-01
CN102753382B (zh) 2016-07-06
US20120249044A1 (en) 2012-10-04
FR2953077A1 (fr) 2011-05-27
CN102753382A (zh) 2012-10-24
US8907612B2 (en) 2014-12-09
JP2013512647A (ja) 2013-04-11
WO2011064095A2 (fr) 2011-06-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2504195A2 (fr) Onduleur de pilotage d&#39;un moteur electrique comportant un regulateur integre
EP2032405B1 (fr) Systeme micro-hybride pour vehicule automobile incorporant un module de strategies de pilotage
CA2194319A1 (fr) Procede et dispositif pour regler la repartition de la puissance electrique dans un vehicule automobile, notamment a propulsion hybride
EP0576947B1 (fr) Système moteur d&#39;un véhicule du type électrique
EP3036549A1 (fr) Procede de detection d&#39;une deconnexion de batterie d&#39;alimentation d&#39;un vehicule automobile
EP1224092B1 (fr) Procede de commande d&#39;un vehicule hybride
WO2012159884A2 (fr) Installation comprenant une source d&#39;energie electrique comportant au moins deux elements de technologies differentes et un onduleur de pilotage d&#39;un moteur electrique a courant alternatif
WO2012095595A2 (fr) Régulation de tension dans un véhicule hybride
EP2421117B1 (fr) Procédé de commande de commutateurs de bras de commutation, notamment pour la charge de moyens d&#39;accumulation, et dispositif de charge correspondant
EP3313687B1 (fr) Procédé de gestion de la température d&#39;une batterie d&#39;un véhicule hybride
EP1452383B1 (fr) Système de régulation mécanique du dispositif de transmission de mouvement pour un véhicule automobile
EP3983267B1 (fr) Procédé de régulation de réseau de bord d&#39;un véhicule
FR2990579A1 (fr) Procede de pilotage d&#39;un generateur d&#39;un vehicule automobile
FR3092210A1 (fr) Procede de gestion de l’alimentation de deux reseaux electriques d’un vehicule automobile connectes entre eux
FR3104515A1 (fr) Procede de controle d&#39;une machine electrique d&#39;un vehicule hybride
FR2783768A1 (fr) Procede de commande d&#39;un vehicule hybride a transmission electrique serie
WO2015001279A2 (fr) Procédé de commande d&#39;un convertisseur de tension continu/alternatif
WO2020157394A1 (fr) Procede de pilotage d&#39;un generateur couple a une roue-libre d&#39;un vehicule automobile
EP2890587A1 (fr) Procédé de pilotage d&#39;une machine électrique limitant les pertes énergétiques
FR3112904A1 (fr) Système d’alimentation d’un moteur de traction
EP4059131A1 (fr) Module de contrôle et procédé de gestion de fin de mode moteur pour une machine electrique tournante
FR2979769A1 (fr) Machine electrique tournante
FR2996078A1 (fr) Systeme de commande d&#39;une machine electrique en freinage recuperatif
FR2743675A1 (fr) Procede de commande du circuit de charge de la batterie d&#39;accumulateurs d&#39;un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

17P Request for examination filed

Effective date: 20120626

R17D Deferred search report published (corrected)

Effective date: 20110901

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20140721

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20160322