EP2493725A1 - Verfahren und steuergerät zur erkennung eines sicherheitskritischen aufpralls eines objektes auf ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren und steuergerät zur erkennung eines sicherheitskritischen aufpralls eines objektes auf ein fahrzeug

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EP2493725A1
EP2493725A1 EP10776963A EP10776963A EP2493725A1 EP 2493725 A1 EP2493725 A1 EP 2493725A1 EP 10776963 A EP10776963 A EP 10776963A EP 10776963 A EP10776963 A EP 10776963A EP 2493725 A1 EP2493725 A1 EP 2493725A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
signal
safety
value
detecting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10776963A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alfons Doerr
Stephan Rittler
Gunther Lang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2493725A1 publication Critical patent/EP2493725A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal

Definitions

  • the present invention relates to a method according to claim 1, a control device according to claim 8, and a computer program product according to claim 9.
  • the activation of restraints in a vehicle collision is principally determined by the type of accident (crash type) and the severity of the accident (crash severity). It is known that both the type of crash and the expected crash severity are evaluated by the combined signal evaluation of in-vehicle acceleration, roll rate and pressure sensors as well as predictive sensors (such as radar sensors). About the acceleration sensors, the waveforms and speed change are evaluated in the longitudinal and lateral directions, evaluated via the roll rate of the continuation of a vehicle rollover movement about the longitudinal axis, quickly detected via the pressure sensors surface collision contacts and detected by predictive sensors substantially the collision velocity and the collision overlap. It is also known that the evaluation algorithms as well as the sensor configuration are designed and applied on the basis of standardized crash tests.
  • WO 2008/048159 A1 shows an approach for detecting a yawing movement using two lateral acceleration sensors. However, this requires an increased effort to determine a yaw behavior of the vehicle.
  • the present invention provides a method, furthermore a control device which uses this method and finally a corresponding computer program product according to the independent patent claims.
  • Advantageous embodiments emerge from the respective subclaims and the following description.
  • the present invention provides a method for detecting a safety-critical impact of an object on a vehicle, the method comprising the following steps:
  • the present invention further provides a control device which is designed to carry out or implement the steps of the method according to the invention. Also by this embodiment of the invention in the form of a tax device, the object underlying the invention can be solved quickly and efficiently.
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • Also of advantage is a computer program product with program code, which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the method according to one of the embodiments described above, when the program is executed on a control unit.
  • a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory
  • the present invention is based on the finding that after an impact of an object on the vehicle, this vehicle usually executes a yawing motion. Depending on the severity of the impact on the vehicle, this yawing motion is stronger or weaker. Particularly meaningful can be the evaluation of the
  • Yaw acceleration since this acceleration can map the effect of forces on the vehicle well. If a strong force now acts on the vehicle, it is to be assumed that this force has been triggered by a safety-critical impact of an object on the vehicle, so that it may be necessary to take measures to protect an occupant in the vehicle. In this case, a yaw acceleration can now be measured, which then has a value which is higher than a predefined threshold value or lies outside of a threshold range. It is also possible to conclude the occurrence of a safety-critical impact of an object on the vehicle if a value derived from the value of the yaw acceleration is greater than a predetermined threshold value.
  • Such a value, which depends on the yaw acceleration deriving value may be, for example, a value obtained by integrating the yaw acceleration value over time or deriving the yaw acceleration value after time (that is, in the form of a jerk).
  • a start signal can first be obtained in order to determine a start of the predetermined period of time.
  • a start signal may be provided, for example, by one or more other accident sensor sensors (e.g., a forward looking radar sensor, an ultrasonic sensor, an acceleration sensor, a structure-borne sound sensor, or the like).
  • Such a procedure acquires practical relevance in particular in that an accident-related yaw of the vehicle takes place only after an actual impact of an object on the vehicle. This makes it possible to carry out the evaluation of the yaw acceleration only in situations in which such an impact has actually occurred or is about to occur. Continuous monitoring of yaw acceleration at all times of the vehicle's journey, on the other hand, would require unnecessarily increased processor computational power.
  • the approach presented here thus offers the advantage that on the basis of simple physical relationships, the detection of a vehicle occupant safety-critical impact of an object on the vehicle can be detected very reliably, this detection requires only a small amount of additional effort. This allows the use of low-cost components, which can advantageously reduce the manufacturing cost of a safety system for vehicle occupants.
  • the start signal is obtained from an accident sensor, wherein the start signal is a time of
  • Impact of an object on the vehicle represents.
  • Such an embodiment of the present invention makes it possible to use the sensors, which are often already fitted as standard, in an accident sensor system for supplying the start signal for the beginning of the predefined period of time. In this way, a very reliable detection of a safety-critical impact of an object on the vehicle can be realized.
  • a predefined period of time ranging from 10 to 42 milliseconds may be used.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage that in such a long period of time, the impact caused by the impact
  • Main force acts on the vehicle. This means that the main yaw dynamics also take place in the stated period of time, so that the evaluation of the yaw acceleration or of a value derived therefrom forms a sufficiently broad time range within this period of 10 to 42 milliseconds in order to conclude the presence of a safety-critical impact to be able to.
  • a threshold value can be used, which is temporally variable as a characteristic.
  • a threshold value can be used, which is temporally variable as a characteristic.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage that vehicle-specific constructions can be taken into account. If, for example, regions of different stiffness are installed in the front region of the vehicle, the deformation of a first of these two regions can cause a different yaw behavior of the vehicle than a deformation of a second of these two regions. This then also allows the time-optimized evaluation of the yaw behavior, in particular the yaw acceleration, so that it is easy to draw conclusions about the severity of the impact when the deformation stiffness of the two regions is known through the use of different threshold values at different times within the predefined time span is.
  • a counter is started which counts up to a maximum value during the predetermined time period, whereby the predetermined time period is determined.
  • a step of activating a personal protection device is provided if, in the step of recognition, a safety-critical impact of an object on the vehicle is detected.
  • a personal protection means for the protection of vehicle occupants is activated. This further increases passenger safety of vehicle occupants by technically easy to implement measures.
  • Fig. 1 is a block diagram of components for carrying out a first
  • FIG. 2A-C representations of different waveforms for evaluating the severity of the accident
  • Fig. 3 is a flowchart of another embodiment as a method.
  • the same or similar elements may be indicated in the figures by the same or similar reference numerals, wherein a repeated description is omitted.
  • the figures of the drawings, the description and the claims contain numerous features in combination. It is clear to a person skilled in the art that these features are also considered individually or that they can be combined to form further combinations not explicitly described here.
  • the invention is described in the following description. explained using different dimensions and dimensions, the invention is not limited to these dimensions and dimensions to understand.
  • method steps according to the invention can be repeated as well as carried out in a sequence other than that described. If an embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, this can be read so that the embodiment according to one embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment, either only the first Feature or only the second feature.
  • the invention makes it possible to classify a crash situation taking into account rotational and linear movement changes in the crash of "no-more” crashes (ie non-safety-critical accidents which do not require triggering of safety means) and “must fire” crashes (eg AZT and ODB), ie safety-critical accidents that are intended to trigger the release of personal safety devices in or around the vehicle.
  • Fig. 1 shows an arrangement of components which can be used to carry out a first embodiment of the present invention.
  • a vehicle 100 is shown, in which a first and / or a second sensor 1 10 and 120 are installed, which are both connected to a central evaluation unit 130.
  • the sensors 110 and 120 may be, for example, acceleration sensors or ultrasonic sensors which are installed in a front region of the vehicle 100.
  • the sensors 1 10 and 120 are designed to measure other physical quantities and to transmit them to the central evaluation unit 130.
  • the first sensor 110 should be able to measure a different physical quantity than the second sensor 120.
  • a yaw sensor 140 is also provided, which is designed to detect at least one physical variable with respect to a yaw of the vehicle 100 and the detected one Size as a signal to the evaluation unit 130 to transfer.
  • This physical quantity can be, for example, a yaw angle, a yaw rate or a yaw acceleration. From the yaw angle or the yaw rate can in the evaluation unit 130, for example, by time derivative, the Yaw acceleration, which can be used for a further embodiment of a first embodiment of the present invention.
  • the beginning of a time measurement can be started, which runs over a predetermined period of, for example, 10 to 100 milliseconds.
  • a predetermined period for example, 10 to 100 milliseconds.
  • the evaluation of a signal of the yaw sensor 140 can now take place.
  • the evaluation in the evaluation unit 130 can be carried out, for example, such that an exceeding of a signal value over a threshold value is registered within the time span, the evaluated signal value representing the yaw acceleration of the vehicle 100. In such a case, it is recognized that the force of the impact of the object on the vehicle
  • the impact of the object on the vehicle 100 is a safety-critical impact which possibly entails a high risk of injury to vehicle occupants. If such a safety-critical impact of the object on the vehicle 100 is registered by the evaluation unit 130, for example, a front airbag 150 or a side airbag 155 for a driver 160 of the vehicle 100 can be activated.
  • the individual safety means 150 or 155 can also be activated in response to yaw accelerations obtained in different degrees or determined in the evaluation unit 130. For example, when a first (slight) yaw acceleration occurs, the side airbag 155 is activated be activated and / or at a second (stronger) yaw acceleration of the front bag 150 additionally or alternatively. This allows a gradual release of the available safety means, depending on the severity of the accident, with the severity of the accident is characterized by different yaw accelerations.
  • This crashbox may be sensors, e.g. have the sensors 1 10 and / or 120 shown in Fig. 1.
  • the crash box has a defined deformation behavior, so that when the crash box is pressed in, a defined force is also transferred into the vehicle, which can cause a yawing motion.
  • this high signal amplitude only late in This crash behavior can be easily recognized and further processed by evaluating the yaw acceleration that takes place within the time window mentioned above, thus enabling a clear distinction as to whether a safety-critical impact of an object is present on the vehicle, even if the yaw acceleration is outside the predetermined time is above the threshold.
  • the evaluation range of the signal should be limited, as already described above. This means that as soon as a yaw acceleration monitoring module is activated in the evaluation unit 130 (for example, by receiving the start signal from other sensors of the accident sensor system), for example, a counter starts to run.
  • the counter has a maximum value which is reached when the predetermined time has elapsed.
  • the predefined period of time can therefore be set very technically very easily by specifying the maximum value. If a predetermined threshold is now exceeded until the counter has reached its maximum value (i.e., as long as the predetermined period of time has not elapsed), there is no crash at which a "no fire" decision should be issued.
  • FIG. 2A shows a waveform of the received yaw acceleration over time for different accidents.
  • the first accident which does not reflect a safety - critical impact of an object on the vehicle (black solid line 200 for the expected yaw acceleration)
  • the first accident which does not reflect a safety - critical impact of an object on the vehicle (black solid line 200 for the expected yaw acceleration)
  • a positive threshold 210 is not exceeded and a negative threshold 220 is not exceeded.
  • the accident that has occurred can be regarded as a non-safety-critical impact of an object on the vehicle, so that no activation of a corresponding safety means is required.
  • a yaw acceleration value is received in the evaluation unit 130, as represented, for example, by the gray continuous line 230, it is possible to conclude an accident involving a safety-critical impact of an object on the vehicle.
  • the threshold value 210 is exceeded within the period 240, so that the criterion for classifying the accident as a safety-critical impact is met.
  • this exceeding of the threshold value 210 takes place only after the beginning of the time measurement, which is started by a signal from one or more other accident sensors, so that the exceeding of a yaw acceleration value outside the time period 240 does not necessarily classify the accident as safety-critical impact of an object on the vehicle causes. As a result, the robustness of the release of security means for vehicle occupants is significantly increased.
  • the classification of an accident as a safety-critical impact of an object on the vehicle can also be done by a further alternative processing of signals of the yaw sensor 140.
  • a value is formed which represents a yaw dynamics.
  • Equation 2 The evaluation of the calculated value "yaw dynamics" from Equation 2 can be done, for example, via a counter (Timer) (i.e., via dt) or via any dv (Dvy,
  • FIG. 2C A further embodiment of the invention is described using the representation of FIG. 2C, wherein an application of the signal evaluation in 3-D space takes place here.
  • those yaw rate values are shown as a cross representing a "fire crash", ie reflecting a scenario in which a security agent is to be triggered
  • those yaw rate values are shown as a circle representing "no fire crashes ", ie Map scenarios in which no release of the safety device should take place.
  • FIG. 3 shows a flow chart of an embodiment of the present invention as a method 300 for detecting a safety-critical impact of an object on a vehicle.
  • the method 300 includes a step of obtaining 310 a start signal to start a time measurement to set the beginning of a subsequent predetermined time period. Further, the method 300 includes a step of receiving 320 a signal representing a yaw acceleration of the vehicle, the signal being received during the predetermined time period. Finally, the method 300 comprises a step of detecting the safety-critical impact of the object on the vehicle 330 if the signal has a value within the predetermined period of time or a value derived from the signal after the predetermined period of time which is outside a threshold range.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren (300) zur Erkennung eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug (100) vorgeschlagen, wobei das Verfahren (300) einen ersten Schritt des Erhaltens (310) eines Startsignals zum Starten einer Zeitmessung aufweist, um den Beginn einer nachfolgenden vorbestimmten Zeitspanne (240) festzulegen. Weiterhin weist das Verfahren (300) einen Schritt des Empfangene (320) eines Signals auf, das eine Gierbeschleunigung des Fahrzeugs (100) repräsentiert, wobei das Signal während der vorbestimmten Zeitspanne (240) empfangen wird. Schließlich umfasst das Verfahren (300) einen Schritt des Erkennens (330) des sicherheitskritischen Aufpralls des Objekts auf das Fahrzeug (100), wenn das Signal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne (240) einen Wert oder nach der vorbestimmten Zeitspanne (240) einen aus dem Signal abgeleiteten Wert aufweist, der außerhalb eines Schwellwertbereichs (210, 220) liegt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Steuergerät zur Erkennung eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren gemäß Anspruch 1 , ein Steuergerät gemäß Anspruch 8, sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 9.
Die Aktivierung von Rückhaltemitteln bei einer Fahrzeugkollision ist prinzipiell durch den Unfalltyp (Crashtyp) und die Unfallschwere (Crashschwere) bestimmt. Bekannt ist dabei, dass sowohl der Crashtyp als auch die zu erwartende Crashschwere durch die kombinierte Signalauswertung von im Fahrzeug integrierten Beschleunigungs-, Wankraten- und Drucksensoren wie auch vorausschauende Sensoren (beispielsweise Radarsensoren) bewertet werden. Über die Beschleunigungssensoren werden die Signalverläufe und Geschwindigkeitsänderung in longitudinaler und lateraler Richtung ausgewertet, über die Wankrate der Fortlauf einer Fahrzeugüberrollbewegung um die Längsachse bewertet, über die Drucksensoren flächige Kollisionskontakte schnell erkannt und über vorausschauende Sensoren im wesentlichen die Kollisionsgeschwindigkeit und die Kollisionsüberlappung detektiert. Bekannt ist auch, dass die Auswertealgorithmen wie auch Sensorkonfiguration anhand von standardisierten Crashtests ausgelegt und appliziert werden.
Die kombinierte Betrachtung von linearer und rotatorischer Bewegungsänderung spielt für die Crashklassifizierung standardisierter Crashtests bisher eine untergeordnete Rolle, während in der Praxis die Kombination von linearer und rotatorischer Bewegungsänderung im Crash häufig beobachtet werden kann. Die Krafteinleitung ins Fahrzeug während des Crashs kann im Falle kombinierter Ii- nearer und rotatorischer Beschleunigungen einen wesentlichen Einfluss auf die Insassenbewegung und damit auf die bestmögliche Aktivierung verschiedener Rückhaltemittel haben. Eine Crashtypklassifizierung sollte daher nicht nur auf Basis linearer Bewegungsänderungen ausgerichtet sein, sondern soll auch die Krafteinleitung in Bezug auf eine Crash-induzierte Gier-, Wank- und Rollbewegung berücksichtigen.
Die Druckschrift WO 2008/048159 A1 zeigt einen Ansatz zur Erkennung einer Gierbewegung unter Verwendung von zwei lateralen Beschleunigungssensoren. Hierbei ist jedoch ein erhöhter Aufwand zur Bestimmung eines Gierverhaltens des Fahrzeugs erforderlich.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Erkennung eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Erhalten eines Startsignals zum Starten einer Zeitmessung, um den Beginn einer nachfolgenden vorbestimmten Zeitspanne festzulegen;
Empfangen eines Signals, das eine Gierbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentiert, wobei das Signal während der vorbestimmten Zeitspanne empfangen wird; und
Erkennen des sicherheitskritischen Aufpralls des Objekts auf das Fahrzeug, wenn das Signal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne einen Wert oder nach der vorbestimmten Zeitspanne einen aus dem Signal abgeleiteten Wert aufweist, der außerhalb eines Schwellwertbereichs liegt.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuer- geräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden wer- den, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass nach einem Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug dieses Fahrzeug meist eine Gierbewegung ausführt. Je nach Stärke des Aufpralls auf das Fahrzeug ist diese Gierbewegung stärker oder schwächer. Als besonders aussagekräftig kann die Auswertung der
Gierbeschleunigung betrachtet werden, da diese Beschleunigung die Wirkung von Kräften auf das Fahrzeug gut abbilden kann. Wirkt nun eine starke Kraft auf das Fahrzeug, ist davon auszugehen, dass diese Kraft durch einen sicherheitskritischen Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug ausgelöst wurde, so dass möglicherweise eine Maßnahme zum Schutz eines Insassen im Fahrzeug zu ergreifen ist. In diesem Fall kann nun eine Gierbeschleunigung gemessen werden, die dann einen Wert aufweist, der höher als ein vordefinierter Schwellwert ist oder außerhalb eines Schwellwertbereiches liegt. Auch kann auf ein Auftreten eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf das Fahrzeug geschlossen werden, wenn ein vom Wert der Gierbeschleunigung abgeleiteter Wert größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Ein solcher Wert, der vom Gierbeschleuni- gungswert abgeleitet ist, kann beispielsweise ein Wert sein, der durch eine Integration des Gierbeschleunigungswerts über die Zeit oder eine Ableitung des Gierbeschleunigungswert nach der Zeit (das heißt in Form eines Rucks) erhalten wurde.
Dabei ist jedoch ferner zu beachten, dass die Auswertung innerhalb oder nach einer vorbestimmten Zeitspanne erfolgen sollte. Hierfür kann zunächst ein Startsignal erhalten werden, um einen Beginn der vorbestimmten Zeitspanne festzulegen. Ein solches Startsignal kann beispielsweise durch einen oder mehrere weitere Sensoren einer Unfallsensorik (z.B. einen vorrausschauenden Radarsensor, einen Ultraschallsensor, einen Beschleunigungssensor, einen Körperschallsensor oder Ähnliches) bereitgestellt werden. Praktische Relevanz gewinnt ein solches Vorgehen insbesondere dadurch, dass ein unfallbedingtes Gieren des Fahrzeugs erst nach einem tatsächlichen Aufpralls eines Objektes auf das Fahrzeug erfolgt. Dies ermöglicht, die Auswertung der Gierbeschleunigung lediglich in Situationen durchführen zu müssen, in denen auch tatsächlich ein solcher Aufprall erfolgt ist oder in Kürze erfolgt. Eine kontinuierliche Überwachung der der Gierbeschleunigung zu allen Zeitpunkten der Fahrt des Fahrzeugs würde dagegen eine unnötig erhöhte Prozessorrechenleistung erfordern.
Der hier vorgestellte Ansatz bietet somit den Vorteil, dass auf der Basis von einfachen physikalischen Zusammenhängen sehr zuverlässig die Erkennung eines für Fahrzeuginsassen sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf das Fahrzeug erkannt werden kann, wobei diese Erkennung ein nur geringes Maß von zusätzlichem Aufwand erfordert. Dies ermöglicht die Verwendung von preisgünstigen Bauelementen, wodurch sich die Herstellungskosten eines Sicherheitssystems für Fahrzeuginsassen vorteilhaft reduzieren lassen.
Günstig ist es insbesondere, wenn im Schritt des Erhaltens das Startsignal von einer Unfallsensorik erhalten wird, wobei das Startsignal einen Zeitpunkt eines
Aufpralls eines Objektes auf das Fahrzeug repräsentiert. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermöglicht die Verwendung der oftmals bereits serienmäßig verbauten Sensoren einer Unfallsensorik zur Lieferung des Startsignals für den Beginn der genannten vordefinierten Zeitspanne. Hierdurch kann eine sehr zuverlässige Erkennung eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf das Fahrzeug realisiert werden. Auch kann im Schritt des Empfangens und des Erkennens eine vordefinierte Zeitspanne verwendet werden, die eine Länge zwischen 10 bis 42 Millisekunden hat Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vor- teil, dass in einer derartig langen Zeitspanne die durch den Aufprall bewirkte die
Hauptkraft auf das Fahrzeug wirkt. Dies bedeutet, dass sich in der genannten Zeitspanne auch die hauptsächliche Gierdynamik abspielt, so dass die Auswertung der Gierbeschleunigung oder eines davon abgeleiteten Wertes innerhalb dieser Zeitspanne von 10 bis 42 Millisekunden einen ausreichend breiten Zeitbe- reich bildet, um auf das Vorliegen eines sicherheitskritischen Aufpralls schließen zu können.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Erkennens eine Integration des Wertes, insbesondere des absoluten Wertes, des Signals über die Zeit erfolgen, um den von dem Signal abgeleiteten Wert zu erhalten. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass nicht nur ein einziger Wert über die Klassifizierung eines Aufpralls entscheidend ist, sondern dass vielmehr die empfangenen Signalwerte über einen längeren Zeitraum, insbesondere über die gesamte vorbestimmte Zeitspan- ne, für die Klassifizierung des Aufpralls maßgebend sind. Dies ermöglicht eine
Beurteilung der Gierdynamik über einen längeren Zeitraum, wodurch ein hoher Einfluss von möglicherweise auftretenden Messfehlern vermieden werden kann.
Auch kann im Schritt des Erkennens ein Schwellwert verwendet werden, der als Kennlinie zeitlich veränderlich ist. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass fahrzeugspezifische Konstruktionen berücksichtigt werden können. Werden beispielsweise unterschiedlich steife Bereiche im Frontbereich des Fahrzeugs verbaut, so kann die Verformung eines ersten dieser beiden Bereiche ein anderes Gierverhalten des Fahrzeugs verursa- chen, als eine Verformung eines zweiten dieser beiden Bereiche. Dies ermöglicht dann auch die zeitliche optimierte Auswertung des Gierverhaltens, insbesondere der Gierbeschleunigung, so dass bei Kenntnis der Verformungssteifigkeit der beiden Bereiche durch die Verwendung von unterschiedlichen Schwellwerten zu unterschiedlichen Zeitpunkten innerhalb der vordefinierten Zeitspanne auf einfa- che Weise ein Rückschluss auf die Schwere des Aufpralls möglich ist. Ferner ist es auch möglich, dass im Schritt des Erhaltens zum Zeitpunkt eines empfangenen Startsignals ein Zähler gestartet wird, der während der vorbestimmten Zeitspanne bis zu einem Maximalwert zählt, wodurch die vorbestimmte Zeitspanne festgelegt wird. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Er- findung ermöglicht auf einfache Weise die Realisierung der Zeitmessung für die vorbestimmte Zeitspanne. Durch die prozessorabhängige Vorgabe des Maximalwerts kann auch eine einfache Anpassung zu messenden Zeitspanne an die unterschiedlich hohen Rechenleistung der möglicherweise zu verwendenden Prozessoren durchgeführt werden.
Besonders günstig ist es, wenn ferner ein Schritt des Aktivierens eines Personenschutzmittels vorgesehen ist, wenn im Schritt des Erkennens ein sicherheitskritischer Aufprall eines Objekts auf das Fahrzeug erkannt wird. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass, abhängig vom Erkennen des sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf das Fahrzeug, auch ein Personenschutzmittel zum Schutz von Fahrzeuginsassen aktiviert wird. Dies erhöht die Personensicherheit von Fahrzeuginsassen weiterhin durch technisch einfach umzusetzende Maßnahmen. Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild von Komponenten zur Ausführung eines ersten
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2A-C Darstellungen von unterschiedlichen Signalverläufen zur Auswertung der Unfallschwere; und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels als Verfahren. Gleiche oder ähnliche Elemente können in den Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen sein, wobei auf eine wiederholte Beschreibung verzichtet wird. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammenge- fasst werden können. Weiterhin ist die Erfindung in der nachfolgenden Beschrei- bung unter Verwendung von unterschiedlichen Maßen und Dimensionen erläutert, wobei die Erfindung nicht auf diese Maße und Dimensionen eingeschränkt zu verstehen ist. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder" Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweites Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
Die Erfindung ermöglicht eine Klassifizierung einer Crashsituation unter Berücksichtigung rotatorischer und linearer Bewegungsänderungen im Crash von„no fi- re"-Crashs (d.h. nicht-sicherheitskritischen Unfällen, die zu keiner Auslösung von Sicherheitsmitteln führen brauchen) und„must fire"-Crashs (z.B. AZT und ODB), d.h. sicherheitskritischen Unfällen, die zu einer Auslösung von Personensicherheitsmitteln im oder um das Fahrzeug führen sollen.
Fig. 1 zeigt eine Anordnung von Komponenten, die zur Ausführung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. In Fig. 1 ist dabei ein Fahrzeug 100 dargestellt, in dem ein erster und/oder ein zweiter Sensor 1 10 und 120 verbaut ist, die beide mit einer zentralen Auswerteeinheit 130 verbunden sind. Die Sensoren 1 10 und 120 können beispielsweise Beschleunigungssensoren oder Ultraschallsensoren sein, die in einem Frontbereich des Fahrzeugs 100 verbaut sind. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Sensoren 1 10 und 120 ausgelegt sind, um andere physikalische Größen messen und an die zentrale Auswerteeinheit 130 zu übermitteln. Vorzugsweise sollte der erste Sensor 1 10 eine andere physikalische Größe messen können, als der zweite Sensor 120. Ferner ist auch ein Giersensor 140 vorgesehen, der ausgebildet ist, um zumindest eine physikalische Größe in Bezug auf ein Gieren des Fahrzeugs 100 zu erfassen und die erfasste Größe als Signal an die Auswerteeinheit 130 zu übertragen. Diese physikalische Größe kann beispielsweise ein Gierwinkel, eine Gierrate oder eine Gierbeschleunigung sein. Aus dem Gierwinkel oder der Gierrate kann in der Auswerteeinheit 130, beispielsweise durch zeitliche Ableitung, die Gierbeschleunigung bestimmt werden, die für eine weitere Ausführung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung benutzt werden kann.
In der Auswerteeinheit 130 kann weiterhin, ansprechend auf ein Signal des ers- ten Sensors 1 10 und/oder des zweiten Sensors 120, der Beginn einer Zeitmessung gestartet werden, die über einen vorbestimmten Zeitraum von beispielsweise 10 bis 100 Millisekunden läuft. In diesem vorbestimmten Zeitraum, im Nachfolgenden auch als Zeitspanne bezeichnet, kann nun die Auswertung eines Signals des Giersensors 140 erfolgen.
Die Auswertung in der Auswerteeinheit 130 kann beispielsweise derart durchgeführt werden, dass innerhalb der Zeitspanne ein Überschreiten eines Signalwertes über einen Schwellwert registriert wird, wobei der ausgewertete Signalwert die Gierbeschleunigung des Fahrzeugs 100 repräsentiert. In einem derartigen Fall wird erkannt, dass die Kraft des Aufpralls des Objektes auf das Fahrzeug
100 so hoch ist, dass eine (sehr) starke Drehung des Fahrzeugs 100 um dessen Vertikalachse (Gieren) resultiert. Hieraus kann geschlossen werden, dass es sich bei dem Aufprall des Objekts auf das Fahrzeug 100 um einen sicherheitskritischen Aufprall handelt, der möglicherweise ein hohes Verletzungsrisiko für Fahr- zeuginsassen birgt. Wird durch die Auswerteeinheit 130 ein solcher sicherheitskritischer Aufprall des Objektes auf das Fahrzeug 100 registriert, kann beispielsweise ein Frontairbag 150 oder ein Seitenairbag 155 für einen Fahrer 160 des Fahrzeugs 100 aktiviert werden. Wird, ansprechend auf ein Signal des ersten Sensors 1 10 oder ein Signal des zweiten Sensors 120 in der Auswerteeinheit 130 kein Signal von dem Giersensor 140 erhalten (oder bestimmt), dass einer Gierbeschleunigung entspricht, die größer als der Schwellwert ist, kann dagegen auf einen nicht-sicherheitskritischen Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug 100 geschlossen werden. In diesem Fall braucht auch nicht der Frontairbag 150 oder der Seitenairbag 155 aktiviert werden.
Jedoch können auch die einzelnen Sicherheitsmittel 150 oder 155 auch ansprechend auf unterschiedlich starke erhaltene oder in der Auswerteeinheit 130 be- stimmte Gierbeschleunigungen aktiviert werden. Beispielsweise kann bei einer auftretenden ersten (geringen) Gierbeschleunigung der Seitenairbag 155 aktiviert werden und/oder bei einer zweiten (stärkeren) Gierbeschleunigung der Frontair- bag 150 zusätzlich oder alternativ aktiviert werden. Dies ermöglicht eine abgestufte Auslösung der zur Verfügung stehenden Sicherheitsmittel, je nach Schwere des Unfalls, wobei sich die Schwere des Unfalls durch unterschiedliche Gier- beschleunigungen auszeichnet.
Bisherige Algorithmus-Ansätze basieren dagegen auf der getrennten Bewertung von rotatorischen und linearen Beschleunigungsinformationen, die zur Erkennung diskreter Crashszenarien herangezogen werden. Der Kern der vorliegen- den Erfindung kann somit darin gesehen werden, eine Bestimmung eines universellen Merkmals für komplexe Crashverläufe bereitzustellen, die sowohl lineare und rotatorische Bewegungsänderung beinhalten. Mit dem hier vorgestellten Ansatz kann in einem gesamt inhaltlichen Crashverlauf eine„no fire"-Situation von einer„fire"-Situation separiert werden.
Im Verlauf eines Front-Crashs wird beispielsweise zuerst die sogenannte Crashbox eingedrückt. Diese Crashbox kann Sensoren wir z.B. die in Fig. 1 dargestellten Sensoren 1 10 und/oder 120 aufweisen. Die Crashbox hat ein fest definiertes Deformationsverhalten, so dass beim Eindrücken der Crashbox auch eine defi- nierte Kraft in das Fahrzeug übergeleitet wird, die eine Gierbewegung verursachen kann. Danach wird in einem schweren Crash (d.h. bei einen Crash bei dem eine„must fire"-Entscheidung zur Aktivierung eines Sicherheitsmittels ausgegeben werden soll) der Motor von der Crashbox getroffen. In einem„no fire"-Crash (d.h. bei einem Crash, bei dem eine keine Entscheidung zur Auslösung oder Ak- tivierung der Sicherheitsmittel ausgegeben werden braucht/darf) wird die Crashbox meist nicht (komplett) eingedrückt sondern nur leicht verformt. Dieses Verhalten kann im Signalverlauf der Gierbeschleunigung, welche aus der Gierrate gemäß der folgenden Gleichen 1 errechnet wird, extrahiert werden. =— Gleichung 1
In einem Crash, bei dem eine„must fire"-Entscheidung getroffen werden soll, ist eine signifikante, d.h. sehr hohe Signalamplitude der Gierbeschleunigung zu erwarten, die über einem Gierbeschleunigungsschwellwert liegt. Dies resultiert da- raus, dass in einem solchen Fall ein Einkoppeln (Aufschlagen) der Crashbox mit dem Motor(block) erfolgt. In diesem Fall verursacht der Zusammenprall der de- formierbaren Crashbox mit dem harten Motorblock eine deutliche Erschütterung, die als hohe Gierbeschleunigung durch den Giersensor oder in der Auswerteeinheit 130 erfasst werden kann. In einem Crash, bei dem eine„no fire"- Entscheidung getroffen werden soll, d.h. bei dem eine Entscheidung getroffen werden soll, dass ein Sicherheitsmittel wie der Frontairbag 150 oder der Seiten- airbag 155 nicht aktiviert wird, wird diese hohe Signalamplitude erst spät im Crashverlauf erreicht. Dieses Crashverhalten kann durch die Auswertung der Gierbeschleunigung, die innerhalb des genannten Zeitfensters erfolgt, sehr einfach erkannt und weiterverarbeitet werden. Die Erfindung ermöglicht somit eine zweifelsfreie Unterscheidung, ob ein sicherheitskritischer Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug vorliegt, auch wenn die Gierbeschleunigung außerhalb der vorbestimmten Zeitspanne über dem Schwellwert liegt.
Um nun den eine sichere Auswertung zu ermöglichen, sollte, wie zuvor bereits beschrieben, der Auswertebereich des Signals begrenzt werden. Dies bedeutet, dass sobald ein Gierbeschleunigungsüberwachungsmodul in der Auswerteeinheit 130 aktiviert wird (beispielsweise durch den Empfang des Startsignals von weiteren Sensoren der Unfallsensorik), beispielsweise ein Zähler los läuft. Der Zähler hat einen Maximalwert, der bei Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne erreicht wird. Abhängig von der Prozessorrechengeschwindigkeit kann daher durch Vorgabe des Maximalwertes die vordefinierte Zeitspanne technisch sehr einfach eingestellt werden. Wird nun ein vorbestimmter Schwellwert überschritten, solange der Zähler nicht seinen maximalen Wert erreicht hat (d.h. solange die vorbestimmte Zeitspanne noch nicht abgelaufen ist), liegt kein Crash vor, bei dem eine „no fire"- Entscheidung ausgegeben werden sollte.
In Fig. 2A ist ein Signalverlauf der empfangenen Gierbeschleunigung über die Zeit für unterschiedliche Unfälle dargestellt. Beim ersten Unfall, der keinen sicherheitskritischen Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeugs abbildet (schwarze durchgezogene Linie 200 für die zu erwartende Gierbeschleunigung) variiert die
Gierbeschleunigung lediglich innerhalb eines (Schwell-) Wertebereichs, so dass ein positiver Schwellwert 210 nicht überschritten und ein negativer Schwellwert 220 nicht unterschritten wird. In einem solchen Szenario kann der aufgetretene Unfall als nicht-sicherheitskritischer Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug gewertet werden, so dass keine Aktivierung eines entsprechenden Sicherheitsmittels erforderlich ist. Wird dagegen ein Gierbeschleunigungswert in der Auswerteeinheit 130 empfangenen, wie sie beispielsweise durch die graue durchgezogene Linie 230 dargestellt ist, kann auf einen Unfall mit einem sicherheitskritischen Aufprall eines Ob- jektes auf das Fahrzeug geschlossen werden. In diesem Fall wird der Schwellwert 210 innerhalb der Zeitspanne 240 überschritten, so dass das Kriterium für die Klassifizierung des Unfalls als sicherheitskritischer Aufprall erfüllt ist. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass dieses Überschreiten des Schwellwert 210 erst nach dem Beginn der Zeitmessung erfolgt, die durch einen Signal von einem oder mehreren weiteren Unfallsensoren gestartet wird, so dass das Überschreiten eines Gierbeschleunigungswerts außerhalb der Zeitspanne 240 nicht zwingend die Klassifizierung des Unfalls als sicherheitskritischer Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeugs bewirkt. Hierdurch wird die Robustheit der Auslösung von Sicherheitsmitteln für Fahrzeuginsassen deutlich erhöht.
Die Klassifizierung eines Unfalls als sicherheitskritischer Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug kann auch durch eine weitere, alternative Verarbeitung von Signalen des Giersensors 140 erfolgen. Hier zur wird beispielsweise aus dem Signal des Giersensors 140 gemäß der Gleichung 2 ein Wert gebildet, der eine Gierdynamik repräsentiert.
Gierdynamik = j \ώ\ Gleichung 2
Die Auswertung des berechneten Werts„Gierdynamik" aus Gleichung 2 kann z.B. über einen Zähler (Timer) (d.h. über dt) oder über ein beliebiges dv (Dvy,
Dvx usw.) erfolgen. Wird hier ein Schwelwert (beispielsweise in Form einer in der Zeitspanne variablen Kennlinie) überschritten, dann liegt kein Crash vor, der eine „no-fire"- Entscheidung bewirken soll. In der Fig. 2B ist ein Ausführungsbeispiel zur Auswertung der Gierdynamik an
Hand des Integrals der Beschleunigung in x-Richtung aufgetragen. Durch die Verwendung einer Trennungslinie (in Fig. 2B als durchgezogene Linie dargestellt) zur Trennung von ODB-Crashes (in Fig. 2B als gestrichelte Linie dargestellt) gegenüber„no fire"-Crashes (in Fig. 2B als gepunktete Linie dargestellt) wird ein sicheres Erkennen eines Schwellwertes ermöglicht, bei dem eine Auslösung oder Aktivierung eines Sicherheitsmittels erfolgt. Diejenigen Situationen, die Gierratenwerte aufweisen, die unterhalb der schwarzen Trennlinie liegen führen somit nicht zu einer Auslösung des Sicherheitsmittels.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist unter Verwendung der Darstellung aus Fig. 2C beschrieben, wobei hier eine Anwendung der Signalauswertung im 3-D Raum erfolgt. Auf den Achsen sind dabei Werte für {Acc-X = Dv und jAcc-Y =DVY sowie jeweil zugeordnete Gierratenwerte (auf der z-Achse) aufgetragen. In der Fig. 2C sind dabei diejenigen Gierratenwerte als Kreuz dargestellt, die einen„Fire Crash" abbilden, d.h. die ein Szenario widerspiegeln, in der ein Sicherheitsmittel ausgelöst werden soll. In Fig. 2C sind dagegen diejenigen Gierratenwerte als Kreis dargestellt, die„no fire-Crashs", d.h. Szenarios abbilden, bei denen keine Auslösung des Sicherheitsmittels erfolgen soll. Aus der Fig. 2C ist somit ersichtlich, dass nun ein (drei-dimensionales) Kennfeld zur Diskriminierung von Auslöse-Szenarios gegenüber Nicht-Auslöseszenarios eingefügt wird.
In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Verfahren 300 zur Erkennung eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug dargestellt. Das Verfahren 300 umfasst einen Schritt des Erhaltens 310 eines Startsignals zum Starten einer Zeitmessung, um den Beginn einer nachfolgenden vorbestimmten Zeitspanne festzulegen. Ferner weist das Verfahren 300 einen Schritt des Empfangens 320 eines Signals, das eine Gierbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentiert, wobei das Signal während der vorbestimmten Zeitspanne empfangen wird. Schließlich umfasst das Verfahren 300 einen Schritt des Erkennens 330 des sicherheitskritischen Aufpralls des Objekts auf das Fahrzeug, wenn das Signal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne einen Wert oder nach der vorbestimmten Zeitspanne einen aus dem Signal abgeleiteten Wert aufweist, der außerhalb eines Schwellwertbereichs liegt.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren (300) zur Erkennung eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (300) die folgenden Schritte aufweist:
Erhalten (310) eines Startsignals zum Starten einer Zeitmessung, um den Beginn einer nachfolgenden vorbestimmten Zeitspanne (240) festzulegen;
Empfangen (320) eines Signals, das eine Gierbeschleunigung des Fahrzeugs (100) repräsentiert, wobei das Signal während der vorbestimmten Zeitspanne (240) empfangen wird; und
Erkennen (330) des sicherheitskritischen Aufpralls des Objekts auf das Fahrzeug (100), wenn das Signal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne (240) einen Wert oder nach der vorbestimmten Zeitspanne (240) einen aus dem Signal abgeleiteten Wert aufweist, der außerhalb eines Schwellwertbereichs (210, 220) liegt.
2. Verfahren (300) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im
Schritt des Erhaltens (310) das Startsignal von einer Unfallsensorik (1 10, 120) erhalten wird, wobei das Startsignal einen Zeitpunkt eines Aufpralls eines Objektes auf das Fahrzeug (100) repräsentiert.
3. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Empfangens (320) und des Erkennens (330) eine vordefinierte Zeitspanne (240) verwendet wird, die eine Länge zwischen 10 bis 100 Millisekunden hat.
4. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Erkennens (330) eine Integration des Wertes, insbesondere des absoluten Wertes, des Signals über die Zeit erfolgt, um den von dem Signal abgeleiteten Wert zu erhalten. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Erkennens (330) ein Schwellwert (210, 220) zur Bestimmung des Schwellwertbereichs verwendet wird, der als Kennlinie zeitlich veränderlich ist.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Erhaltens (310) zum Zeitpunkt eines empfangenen Startsignals ein Zähler gestartet wird, der während der vorbestimmten Zeitspanne (240) bis zu einem Maximalwert zählt, wodurch die vorbestimmte Zeitspanne (240) festgelegt wird.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ferner ein Schritt des Aktivierens eines Personenschutzmittels (150, 155) vorgesehen ist, wenn im Schritt des Erkennens (330) ein sicherheitskritischer Aufprall eines Objekts auf das Fahrzeug (100) erkannt wird.
Steuergerät (130), das ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens (300) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wenn das Programm auf einem Steuergerät (130) oder einer Datenverarbeitungsanalage ausgeführt wird.
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