EP2460152B1 - Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem - Google Patents

Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem Download PDF

Info

Publication number
EP2460152B1
EP2460152B1 EP10728143.8A EP10728143A EP2460152B1 EP 2460152 B1 EP2460152 B1 EP 2460152B1 EP 10728143 A EP10728143 A EP 10728143A EP 2460152 B1 EP2460152 B1 EP 2460152B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
distance
region
processing unit
central processing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP10728143.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2460152A1 (de
Inventor
Meike Fehse
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2460152A1 publication Critical patent/EP2460152A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2460152B1 publication Critical patent/EP2460152B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/165—Anti-collision systems for passive traffic, e.g. including static obstacles, trees
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to a method for increasing the safety of a vehicle, wherein an area is scanned around the vehicle and a distance between at least one point on the vehicle and a material boundary of this area is measured in at least one direction. Furthermore, the invention relates to a central processing unit for a driver assistance system with a sensor interface for connecting at least one sensor, which is suitable for scanning a region around a vehicle, and means for measuring a distance between at least one point on the vehicle and a material boundary of this area in at least a direction or means for receiving such a measured value from the at least one sensor.
  • the DE 10 2006 032 541 A1 discloses on this subject a warning device for a vehicle with a sensor device for monitoring a proximity of the vehicle and with a warning unit for issuing a warning.
  • a warning device for monitoring a proximity of the vehicle with a warning unit for issuing a warning.
  • directed onto the roadway sensor device for monitoring a long range of the vehicle when entering the vehicle is used on the road to warn of approaching obstacles, especially vehicles.
  • the invention is solved by a method according to claim 1 and with a central processing unit for a driver assistance system according to claim 8.
  • the present invention also allows a driver to warn of obstacles that are going away. This seems illogical at first sight because they are approaching objects that cause a collision with the vehicle.
  • this is to be understood as the approach of the vehicle to an abyss. A removal of the vehicle from an obstacle is to be seen in relation to the vehicle and does not necessarily imply a movement of the object.
  • the ground "abruptly" descends downward from the vehicle's point of view, i. a measured distance becomes larger.
  • the present invention warns of an abyss and / or brakes the vehicle, especially to a stop.
  • the invention therefore contributes to a substantial increase in safety and thus to the avoidance of material and / or health damage.
  • Suitable sensors for detecting an area around the vehicle are all known per se sensors or systems for measuring a distance to an object into consideration. These are in particular ultrasonic, radar and laser sensors. In principle, video systems designed for distance measurement are also suitable, provided e.g. due to the arrangement of multiple cameras a stereoscopic image is present.
  • the term "material limitation” is understood as meaning the interface of a body or object which may be within the detection range of said sensors. It should be noted that a distance to a material boundary within the detection range is not to be equated with the detection limit of the sensors.
  • each wheel can also be scanned in order to warn, for example, against deep potholes, since, in particular, when cornering, each wheel travels on its own path.
  • the vehicle can not fall into a pothole as a whole, damage can be done to the affected wheel or axle.
  • the vehicle may get stuck in the pothole and can not be moved further without outside help.
  • orientation on already parked vehicles can help to park the vehicle correctly.
  • a temporary parking lot in a meadow for example, because of a major event.
  • there are no orientation possibilities here e.g. Ground markings to "park" the vehicle correctly.
  • the system can be used to park the vehicle so that it does not obstruct the rest of the traffic. For example, when driving forwards, the front lateral area is monitored as to whether a sudden jump of the distance to the lateral boundary (ie of an adjacent vehicle) occurs.
  • the nose of the vehicle would protrude beyond the line formed by the other vehicles and possibly hinder other traffic.
  • increasing the safety of a vehicle also means increasing passive safety. Because a vehicle that does not protrude from other parked vehicles, is exposed to a much lower risk of parking damage.
  • the distance is measured starting from a plurality of locations on the vehicle.
  • the distances in a particular direction may also be understood as the length of imaginary rays that point in a particular direction from a particular location of the vehicle and (potentially) strike a material boundary within the detection range at a certain distance. For example, if a radar or ultrasonic sensor with a small detection angle is used, then the imaginary beam even becomes a real beam.
  • a warning signal and / or the deceleration of the vehicle takes place only when the result of the test is positive for a predeterminable number or group of intervals. If a positive result of a single beam leads to a warning or a deceleration, this can have unwanted consequences. For example, a relatively small hole (such as when an iron or wooden bar is pulled out of the ground) can cause the system to trip, although this hole does not pose a threat to the vehicle at all and can be passed safely. If, however, several positive results are obtained, it can be assumed that a hole of a certain and possibly dangerous size. Likewise, the distances / rays can be grouped.
  • one group of beams may detect the area in front of the left front wheel and another group the area under the floor panel.
  • Different groups can also be prioritized differently and trigger different actions.
  • a hole in front of the left front wheel can lead to a deceleration of the vehicle, while a hole between the wheels merely leads to a warning. It is favorable anyway, if an automatic braking after confirmation by the driver can also be ignored in order to drive, for example, a mounting pit in the workshop can.
  • the vehicle is likely to approach a step and the warning will be issued and / or braking will occur.
  • the driver can check the situation and, if necessary, continue the driving maneuver autonomously.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle 1 on a roadway 2, which approaches an abyss in the direction indicated by an arrow.
  • a region A is scanned continuously under the vehicle 1 at the front and the distance a between a point on the vehicle 1 and the material boundary formed by the roadway 2 of the region A is determined in at least one direction.
  • the distances a are in the Fig. 1 visualized by the length of the vehicle 1 pioneering rays. It is clearly recognizable that some rays no longer strike a material boundary or an object within the area A. For this reason, a potential hazard for the vehicle 1 can be assumed, if this continues to move. Therefore, an optical or audible warning signal is output to the driver and / or the vehicle 1 is automatically braked or stopped.
  • Fig. 2 shows the vehicle 1 from Fig. 1 in plan view, wherein the driver assistance system is shown symbolically.
  • This consists of a central processing unit 4 with sensors 3 connected thereto.
  • the central processing unit 4 in turn consists of a central processing unit 5 with associated memory 6 and sensor interfaces 7a and 7b.
  • the latter serve to connect the sensors 3 to the central processing unit 4 (eg via wire or radio).
  • the vehicle 1 comprises two sensors 3 in the front, two in the back, and three each on the left and on the right. This is a exemplary embodiment and only serves to illustrate the principle of operation. Of course, sensor arrangements are conceivable that differ from the illustrated.
  • the central processing unit 4 in the illustrated form is only one of many possibilities. While in the Fig. 2 the method is depicted in the form of a software program which is stored in the memory 6 and is processed by the central processing unit 5, a hardware or mixed execution in software and hardware is also possible. In addition, it is conceivable that the central processing unit 4 cooperates with an unillustrated, higher-level control of the vehicle 1, which is formed in particular by an on-board computer of the vehicle 1. Finally, it is also conceivable that the central processing unit 4 is part of the on-board computer, for example in the form of a software routine running on the on-board computer and / or in the form of a subarea of the electronic circuit of the on-board computer.
  • the means mentioned in the claim for the central processing unit 4 are realized in software and / or hardware as well as independent control and / or as part of a higher-level control. While the means mentioned in a hardware implementation are more objective in nature, software implementation tends to emphasize the functional nature of the means. It is expressly pointed out at this point that the means for issuing a warning signal and / or braking the vehicle 1 do not necessarily comprise the corresponding actuator, for example a warning light, a loudspeaker or the brake. In the context of the invention, these means also mean, for example, a connection to the central processing unit 4, via which a signal can be output which effects the corresponding action.
  • the invention can also be advantageously used if there is no imminent danger to the vehicle 1.
  • Fig. 2 described method are also used when the vehicles 1, 8a and 8b are on a larger level (eg meadow).
  • the vehicle 1 With the help of the laterally arranged sensors 3, the vehicle 1 can be parked in the parking space so that it does not protrude significantly beyond the other vehicles 8a and 8b. The rest of the traffic is thus hampered as little as possible.
  • the vehicle 1 it is also checked whether the change over time of the distance a, that is, the temporal change of the length of an imaginary beam, exceeds a predefinable threshold value. Only when this condition also applies, a warning signal is output and / or the vehicle 1 is decelerated. For that in the FIGS. 1 and 2 This example applies, because the distance a suddenly changes to "infinite" (that is, a possible material boundary is outside the coverage areas A, B and C). It is also conceivable, however, for the vehicle 1 to be located on a roadway 2 which runs ever more steeply downwards. A warning / braking can then - if the slope is not still dangerous - be omitted.
  • the temporal change of the distance a is always to be seen in relation to the speed of the vehicle 1. If the vehicle 1 drives slowly, even a comparatively low rate of change can trigger a warning signal / braking, while a relatively high rate of change leads to a warning signal / braking during fast driving.
  • the change of the distance a in relation to the distance traveled by the vehicle 1 can also take place.
  • the above principles apply mutatis mutandis to this variant.
  • a further possibility for detecting a downwardly running roadway 2 can take place by taking advantage of the fact that the beams running at a steep angle to the direction of movement of the vehicle 1 always hit a material boundary as the vehicle 1 continues to move, while the flat jets aim at emptiness ,

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeugs, wobei ein Bereich um das Fahrzeug abgetastet und ein Abstand zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug und einer materiellen Begrenzung dieses Bereichs in zumindest einer Richtung gemessen wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine zentrale Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem mit einer Sensorschnittstelle zum Anschluss zumindest eines Sensors, welcher zum Abtasten eines Bereichs um ein Fahrzeug geeignet ist, und Mitteln zum Messen eines Abstands zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug und einer materiellen Begrenzung dieses Bereichs in zumindest einer Richtung oder Mittel zum Empfang eines solchen Messwertes vom zumindest einen Sensor.
    • Stand der Technik
  • Die DE 10 2006 032 541 A1 offenbart zu dieser Thematik eine Warneinrichtung für ein Fahrzeug mit einer Sensoreinrichtung zur Überwachung eines Nahbereichs des Fahrzeugs und mit einer Warneinheit zur Ausgabe einer Warnung. Dabei wird eine auf die Fahrbahn gerichtete Sensoreinrichtung zur Überwachung eines Fernbereichs des Fahrzeugs beim Einfahren des Fahrzeugs auf die Fahrbahn eingesetzt, um vor herannahenden Hindernissen, insbesondere Fahrzeugen, zu warnen.
  • Aus der chimesischen Patentschrift CN 201 015 641 Y ist elektrischer Rollstuhl bekannt, bei dem mittels Abstandssensorik die Annäherung an einen Abgrund erkannt wird.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung wird mit einem Verfahren nach Anspruch 1 und mit einer zentralen Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8 gelöst.
  • Demgemäß ist ein Verfahren der eingangs genannten Art vorgesehen, insbesondere umfassend die Schritte:
    • Prüfen ob der Abstand einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet, insbesondere während einer Bewegung des Fahrzeugs, und
    • Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs, wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist.
  • Demgemäß ist weiterhin eine zentrale Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art vorgesehen, zusätzlich umfassend:
    • Mittel zum Prüfen ob der Abstand einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet, insbesondere während einer Bewegung des Fahrzeugs, und
    • Mittel zum Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs, wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist.
  • Die vorliegende Erfindung ermöglicht einem Fahrer auch vor sich entfernenden Hindernissen zu warnen. Dies erscheint auf den ersten Blick unlogisch, denn es sind herannahende Objekte, die eine Kollision mit dem Fahrzeug verursachen. Dem scheinbaren Widerspruch zum Trotz wurde nun überraschend erkannt, dass auch eine Feststellung sich entfernender Objekte mit einer potentiellen Bedrohung des Fahrzeuges einhergehn kann. Beispielsweise ist darunter die Annäherung des Fahrzeuges an einen Abgrund zu verstehen. Ein Sichentfernen des Fahrzeugs von einem Hindernis ist dabei im Bezug zum Fahrzeug zu sehen und impliziert nicht notwendigerweise eine Bewegung des Objekts. Bei dem genannten Abgrund "entfernt" sich der Boden aus Sicht des Fahrzeugs schlagartig nach unten, d.h. ein gemessener Abstand wird größer. Da Abgründe oft ungesichert sind, etwa an Flussufern, in Hafengeländen oder im Gebirge, kann ein Überfahren dieses Abgrunds schwerwiegende Folgen nach sich ziehen. Die vorliegende Erfindung warnt vor einem Abgrund und/oder bremst das Fahrzeug, insbesondere bis zum Stillstand, ab. Die Erfindung trägt daher zu einer wesentlichen Erhöhung der Sicherheit und damit zu einer Vermeidung von materiellem und/oder gesundheitlichem Schaden bei.
  • Als Sensoren für die Erfassung eines Bereichs um das Fahrzeug kommen alle an sich bekannten Sensoren beziehungsweise Systeme zur Messung eines Abstands zu einem Objekt in Betracht. Dies sind insbesondere Ultraschall-, Radar- und Lasersensoren. Prinzipiell eignen sich aber auch zur Abstandsmessung ausgelegte Videosysteme, sofern z.B. aufgrund der Anordnung mehrerer Kameras ein stereoskopisches Bild vorliegt.
  • Für die Abstandsmessung als solche kommen ebenfalls alle an sich bekannten Verfahren in Betracht. Etwa kann dies durch Laufzeitmessung oder durch Messung der Phasenverschiebung eines vom Sensor ausgestrahlten und an der materiellen Begrenzung reflektierten Signals erfolgen. Ebenfalls möglich ist die Abstandsmessung durch Triangulation. Selbstverständlich kann auch eine Kombination der genannten oder anderer Verfahren eingesetzt werden.
  • Als "Materielle Begrenzung" wird im Rahmen der Erfindung die Grenzfläche eines Körpers oder Objekts verstanden, welche im Erfassungsbereich der genannten Sensoren liegen kann. Es wird darauf hingewiesen, dass ein Abstand zu einer materiellen Begrenzung innerhalb des Erfassungsbereichs nicht mit der Erfassungsgrenze der Sensoren gleichzusetzen ist.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren der Zeichnung.
  • Zweckmäßig ist es, wenn der Bereich vorne unter dem Fahrzeug und/oder hinten unter dem Fahrzeug abgetastet wird. Fährt ein Fahrzeug direkt auf einen Abgrund zu, so wird der Abstand zum Boden vor dem Fahrzeug plötzlich oder zumindest rasch im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert. Ein Weiterfahren könnte ein Hinunterfallen des Fahrzeuges zur Folge haben. Während im Vorwärtsgang eher die Abtastung des vor dem Fahrzeug liegenden Bereichs in Frage kommen wird, ist im Rückwärtsgang der Bereich hinter dem Fahrzeug potentiell wichtiger.
  • Prinzipiell kann auch der Bereich vor/hinter jedem Rad abgetastet werden, um beispielsweise vor tiefen Schlaglöchern zu warnen, da insbesondere in einer Kurvenfahrt jedes Rad auf einer eigenen Bahn fährt. Zwar kann das Fahrzeug nicht als Ganzes in ein Schlagloch fallen, jedoch kann ein Schaden am betroffenen Rad oder der Achse entstehen. Dazu kommt, dass das Fahrzeug möglicherweise im Schlagloch hängen bleibt und ohne fremde Hilfe nicht mehr weiterbewegt werden kann.
  • Zweckmäßig ist es auch, wenn der Bereich seitlich unter dem Fahrzeug abgetastet wird. Auch das seitliche Annähern an einen Abgrund kann äußerst gefährlich sein. Zwar führt ein Weiterfahren nicht unmittelbar zum Hinunterfallen des Fahrzeuges, jedoch kann loser Untergrund dazu führen, dass das Fahrzeug abrutscht. Auch kann eine plötzliche Lenkbewegung dazu führen, dass ein seitlich des Fahrzeugs liegender Abgrund plötzlich vor dem Fahrzeug liegt.
  • Zweckmäßig ist es auch, wenn der Bereich seitlich des Fahrzeugs abgetastet wird. Auf Parkplätzen, auf denen die Fahrzeuge quer zur Fahrtrichtung aneinandergereiht werden (Quer- oder Schrägparklücken), kann eine Orientierung an bereits abgestellten Fahrzeugen helfen, das Fahrzeug korrekt abzustellen. Denkbar ist auch ein temporärer Parkplatz auf einer Wiese (z.B. wegen einer Großveranstaltung). Hier fehlen in aller Regel Orientierungsmöglichkeiten, z.B. Bodenmarkierungen, um das Fahrzeug "korrekt" abzustellen. Befinden sich auf der Wiese aber schon andere Fahrzeuge, so kann das System eingesetzt werden, um das Fahrzeug so abzustellen, das es den übrigen Verkehr nicht behindert. Beispielsweise wird bei Vorwärtsfahrt der vordere seitliche Bereich dahingehend überwacht, ob ein plötzlicher Sprung des Abstands zur seitlichen Begrenzung (also eines benachbarten Fahrzeuges) auftritt. Bei Weiterfahrt würde die Nase des Fahrzeuges über die durch die anderen Fahrzeuge gebildete Linie hinausragen und den übrigen Verkehr möglicherweise behindern. In diesem Sinne ist unter "Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeuges" auch eine Erhöhung der passiven Sicherheit zu verstehen. Denn ein Fahrzeug, das nicht über andere geparkte Fahrzeuge hinausragt, ist einem weitaus geringeren Risiko für Parkschäden ausgesetzt.
  • Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn eine Vielzahl von Abständen zwischen einer Vielzahl von Stellen am Fahrzeug und einer materiellen Begrenzung des Bereichs gemessen wird. Ein einzelner Abstand ist unter Umständen nicht aussagekräftig genug, um eine mögliche Gefährdung festzustellen. Deshalb wird bei dieser Variante der Erfindung der Abstand ausgehend von einer Vielzahl von Stellen am Fahrzeug gemessen. Zur besseren Vorstellung können die Abstände in einer bestimmten Richtung auch als Länge von gedachten Strahlen aufgefasst werden, die in einer bestimmten Richtung von einer bestimmten Stelle des Fahrzeuges wegweisen und (möglicherweise) in einer bestimmten Entfernung auf eine materielle Grenze im Erfassungsbereich treffen. Wird zum Beispiel ein Radar- oder Ultraschallsensor mit kleinem Erfassungswinkel eingesetzt, dann wird aus dem gedachten Strahl sogar ein realer Strahl.
  • Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn eine Vielzahl von Abständen in einer Vielzahl von Richtungen gemessen wird. Aus demselben Grund wie oben werden hier gedachte, in verschiedene Richtungen verlaufende, Strahlen ausgewertet. Selbstverständlich sind auch von verschiedenen Punkten des Fahrzeugs ausgehende und in verschiedene Richtungen weisende Strahlen denkbar.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Ausgeben eines Warnsignals und/oder das Abbremsen des Fahrzeugs erst dann erfolgt, wenn das Ergebnis der Prüfung für eine vorgebbare Anzahl oder Gruppe von Abständen positiv ist. Führt schon ein positives Ergebnis eines einzelnen Strahls zu einer Warnung oder einem Abbremsen, so kann dies ungewollte Folgen haben. Beispielsweise kann ein relativ kleines Loch (etwa wenn eine Eisen- oder Holzstange aus dem Boden gezogen wird) zu einer Auslösung des Systems führen, obwohl dieses Loch überhaupt keine Bedrohung des Fahrzeugs darstellt und gefahrlos überfahren werden kann. Werden jedoch mehrere positive Ergebnisse erhalten, so kann von einem Loch einer bestimmten und unter Umständen gefährlichen Größe ausgegangen werden. Gleichermaßen können die Abstände/Strahlen gruppiert werden. Etwa kann eine Gruppe von Strahlen den Bereich vor dem linken Vorderrad erfassen und eine andere Gruppe den Bereich unter der Bodenplatte. Unterschiedliche Gruppen können auch unterschiedlich priorisiert werden und unterschiedliche Aktionen auslösen. So kann ein Loch vor dem linken Vorderrad zu einem Abbremsen des Fahrzeuges führen, während ein Loch zwischen den Rädern bloß zu einem Warnhinweis führt. Günstig ist es jedenfalls, wenn ein automatisches Abbremsen nach einer Bestätigung durch den Fahrer auch übergangen werden kann, um beispielsweise eine Montagegrube in der Werkstätte befahren zu können.
  • Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn zusätzlich geprüft wird ob die zeitliche Änderung des Abstands oder die Änderung des Abstands in Relation zu dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Zum Beispiel in relativ flachem Winkel zur Bewegungsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Strahlen treffen auch schon dann nicht mehr auf ein Objekt, wenn sich das Fahrzeug auf einer immer steiler nach unten verlaufenden Fahrbahn bewegt. Dies geht nicht zwingend mit einer Gefährdung des Fahrzeugs einher (etwa wenn das Fahrzeug in eine Tiefgarage einfährt). Vergrößert sich der genannte Abstand daher zeitlich stetig und relativ langsam im Vergleich zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder in Relation zu dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg, dann kann eine Warnung und/oder ein Abbremsen unterbleiben. Ändert sich der Abstand jedoch zeitlich rasch im Vergleich zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder in Relation zu dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg, dann nähert sich das Fahrzeug vermutlich einer Stufe und die Warnung wird ausgegeben und/oder das Abbremsen erfolgt. Nachdem das Fahrzeug angehalten wurde (durch den Fahrer oder ein automatisches Bremsen) kann der Fahrer die Situation prüfen und bei Bedarf das Fahrmanöver selbständig fortsetzen.
  • An dieser Stelle wird angemerkt, dass sich die für das Verfahren angesprochenen Varianten sowie die sich daraus ergebenden Effekte und Vorteile gleichermaßen auf die erfindungsgemäße zentrale Verarbeitungseinheit für ein Assistenzsystem das erfindungsgemäße Assistenzsystem sowie auf das erfindungsgemäße Fahrzeug beziehen.
  • Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung lassen sich auf beliebige Art und Weise kombinieren.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
    • Figur 1 ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Assistenzsystem, welches sich einem Abgrund nähert, in Seitenansicht;
    • Figur 2 das Fahrzeug aus Figur 1 in Draufsicht.
  • In den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsgleiche Elemente und Merkmale - sofern nichts Anderes ausgeführt ist - mit denselben Bezugszeichen versehen, gegebenenfalls mit unterschiedlichen Indizes.
    Die Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 2, welches sich in der mit einem Pfeil angegebenen Richtung einem Abgrund nähert. Dabei wird ein Bereich A vorne unter dem Fahrzeug 1 laufend abgetastet und der Abstand a zwischen einer Stelle am Fahrzeug 1 und der durch die Fahrbahn 2 gebildeten materiellen Begrenzung des Bereichs A in zumindest einer Richtung ermittelt. Die Abstände a sind in der Fig. 1 durch die Länge vom Fahrzeug 1 wegweisender Strahlen visualisiert. Gut erkennbar ist, dass einige Strahlen bereits nicht mehr innerhalb des Bereichs A auf eine materielle Begrenzung beziehungsweise ein Objekt treffen. Aus diesem Grund kann von einer potentiellen Gefährdung für das Fahrzeug 1 ausgegangen werden, wenn sich dieses noch weiter bewegt. Daher wird ein optisches oder akustisches Warnsignal an den Fahrer ausgegeben und/oder das Fahrzeug 1 automatisch abgebremst oder angehalten.
  • Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1 aus Fig. 1 in Draufsicht, wobei auch das Fahrerassistenzsystem symbolisch dargestellt ist. Dieses besteht aus einer zentralen Verarbeitungseinheit 4 mit daran angeschlossenen Sensoren 3. Die zentrale Verarbeitungseinheit 4 besteht wiederum aus einer zentralen Recheneinheit 5 mit damit verbundenem Speicher 6 und Sensor-Schnittstellen 7a und 7b. Letztere dienen zur Anbindung der Sensoren 3 an die zentrale Verarbeitungseinheit 4 (z.B. über Draht oder Funk). Im gezeigten Beispiel umfasst das Fahrzeug 1 zwei Sensoren 3 vorne, zwei hinten, und jeweils drei links und rechts. Dies ist eine beispielhafte Ausführungsform und dient lediglich der Illustration des Funktionsprinzips. Selbstverständlich sind auch Sensoranordnungen denkbar, die von der dargestellten abweichen.
  • Weiterhin ist die zentrale Verarbeitungseinheit 4 in der dargestellten Form nur eine von vielen Möglichkeiten. Während in der Fig. 2 das Verfahren in Form eines Softwareprogramms abgebildet ist, welches im Speicher 6 abgelegt ist und von der zentralen Recheneinheit 5 abgearbeitet wird, ist auch eine Ausführung in Hardware oder eine gemischte Ausführung in Soft- und Hardware möglich. Darüber hinaus ist denkbar, dass die zentrale Verarbeitungseinheit 4 mit einer nicht dargestellten, übergeordneten Steuerung des Fahrzeugs 1 zusammenarbeitet, welche insbesondere durch einen Bordcomputer des Fahrzeugs 1 gebildet wird. Schließlich ist auch vorstellbar, dass die zentrale Verarbeitungseinheit 4 ein Teil des Bordcomputers ist, etwa in Form einer im Bordcomputer ablaufenden Software-Routine und/oder in Form eines Teilbereichs der elektronischen Schaltung des Bordcomputers.
  • Je nach Ausführungsform sind die im Anspruch für die zentrale Verarbeitungseinheit 4 genannten Mittel in Soft- und/oder Hardware sowie als eigenständige Steuerung und/oder als Teil einer übergeordneten Steuerung realisiert. Während die genannten Mittel bei einer Ausführung in Hardware eher gegenständlichen Charakter haben, ist bei einer Realisierung in Software eher der funktionale Charakter der Mittel im Vordergrund. An dieser Stelle wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Mittel zum Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs 1 nicht notwendigerweise den entsprechenden Aktuator, also zum Beispiel eine Warnleuchte, einen Lautsprecher oder die Bremse umfassen. Im Rahmen der Erfindung wird unter diesen Mitteln auch beispielsweise ein Anschluss an die zentrale Verarbeitungseinheit 4 verstanden, über den ein Signal ausgegeben werden kann, welche die entsprechende Aktion bewirkt.
  • Links und rechts vom Fahrzeug 1 befinden sich weitere Fahrzeuge 8a und 8b. Im Beispiel wird angenommen, dass sich die Fahrzeuge 8a und 8b bereits im Stillstand, das heißt in ihrer Parkposition, befinden und das Fahrzeug 1 nun die offen gebliebene Parklücke besetzt Zusätzlich zum Bereich A werden auch seitlich angeordnete Bereiche B und C abgetastet. Gut erkennbar ist, dass auch hier einige Strahlen bereits nicht mehr innerhalb der Bereiche B und C auf eine materielle Begrenzung (hier gebildet durch die Fahrzeuge 8a und 8b) treffen. Dies sind weitere Hinweise auf eine potentielle Gefährdung für das Fahrzeug 1, wenn sich dieses noch weiter bewegt.
  • An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Erfindung auch dann vorteilhaft eingesetzt werden kann, wenn keine unmittelbare Gefahr für das Fahrzeug 1 droht. Beispielsweise kann das zu Fig. 2 beschriebene Verfahren auch eingesetzt werden, wenn sich die Fahrzeuge 1, 8a und 8b auf einer größeren Ebene (z.B. Wiese) befinden. Mit Hilfe der seitlich angeordneten Sensoren 3 kann das Fahrzeug 1 so in der Parklücke abgestellt werden, dass es nicht wesentlich über die anderen Fahrzeuge 8a und 8b hinausragt. Der übrige Verkehr wird somit möglichst wenig behindert.
  • In einer weiteren Variante der Erfindung wird auch geprüft ob die zeitliche Änderung des Abstands a, also die zeitliche Änderung der Länge eines gedachten Strahls, einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Erst wenn auch diese Bedingung zutrifft, wird ein Warnsignal ausgegeben und/oder das Fahrzeug 1 abgebremst. Für das in den Figuren 1 und 2 dargestellte Beispiel trifft dies zu, denn der Abstand a ändert sich schlagartig auf "unendlich" (das heißt, eine mögliche materielle Begrenzung ist außerhalb der Erfassungsbereiche A, B und C). Denkbar ist aber auch, dass sich das Fahrzeug 1 auf einer immer steiler nach unten verlaufenden Fahrbahn 2 befindet. Eine Warnung/ein Abbremsen kann dann - sofern das Gefälle nicht dennoch gefährlich ist - unterbleiben. Die zeitliche Änderung des Abstands a ist dabei immer in Relation zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 zu sehen. Fährt das Fahrzeug 1 langsam kann schon eine vergleichsweise geringe Änderungsgeschwindigkeit ein Warnsignal/ein Abbremsen auslösen während bei schneller Fahrt erst eine relativ hohe Änderungsgeschwindigkeit zu einem Warnsignal/einem Abbremsen führt.
  • Alternativ oder zusätzlich zur zeitlichen Änderung des Abstands a kann auch die Änderung des Abstands a in Relation zu dem vom Fahrzeug 1 zurückgelegten Weg erfolgen. Die oben genannten Prinzipien gelten für diese Variante sinngemäß.
  • Eine weitere Möglichkeit zur Detektion einer nach unten verlaufenden Fahrbahn 2 kann durch Ausnützen der Tatsache erfolgen, dass die im steilen Winkel zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 verlaufenden Strahlen auch bei Weiterfahrt des Fahrzeugs 1 stets auf eine materielle Begrenzung treffen, während die flachen Strahlen ins Leere zielen.
  • Abschließend wird angemerkt, dass sich die Erfindung - obgleich sie nur für Landkraftfahrzeuge beschrieben wurde - gleichermaßen auch für Wasserfahrzeuge und Luftfahrzeuge eignet. Für Flugzeuge gelten dieselben Grundsätze wie für Landfahrzeuge, vorausgesetzt sie befinden sich am Boden. Bei Wasserfahrzeugen kommt als "Abgrund" beispielsweise ein Wasserfall in Betracht.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeugs (1), umfassend die Schritte:
    - Abtasten eines Bereichs (A, B, C) um das Fahrzeug (1),
    - Messen eines Abstands (a) zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug (1) und einer materiellen Begrenzung (2) dieses Bereichs (A, B, C) in zumindest einer Richtung,
    - Prüfen ob der Abstand (a) einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet und
    - Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs (1), wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist, wobei zusätzlich geprüft wird ob die zeitliche Änderung des Abstands (a) oder die Änderung des Abstands (a) in Relation zu dem vom Fahrzeug (1) zurückgelegten Weg einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich (A) vorne unter dem Fahrzeug (1) und/oder hinten unter dem Fahrzeug (1) abgetastet wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich seitlich unter dem Fahrzeug (1) abgetastet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich (B, C) seitlich des Fahrzeugs (1) abgetastet wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Abständen (a) zwischen einer Vielzahl von Stellen am Fahrzeug (1) und einer materiellen Begrenzung des Bereichs (A, B, C) gemessen werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Abständen (a) in einer Vielzahl von Richtungen gemessen wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs (1) erst dann erfolgt, wenn das Ergebnis der Prüfung für eine vorgebbare Anzahl oder Gruppe von Abständen (a) positiv ist.
  8. Zentrale Verarbeitungseinheit (4) für ein Fahrerassistenzsystem, umfassend:
    - eine Sensorschnittstelle (7a, 7b) zum Anschluss zumindest eines Sensors (3), welcher zum Abtasten eines Bereichs (A, B, C) um ein Fahrzeug (1) geeignet ist,
    - Mittel zum Messen eines Abstands (a) zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug (1) und einer materiellen Begrenzung dieses Bereichs (A, B, C) in zumindest einer Richtung oder Mittel zum Empfang eines solchen Messwertes vom zumindest einen Sensor (3),
    - Mittel zum Prüfen ob der Abstand (a) vorgebbaren Schwellwert überschreitet und
    - Mittel zum Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs (1), wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist, und
    - Mittel zur zusätzlichen Prüfung, ob die zeitliche Änderung des Abstands (a) oder die Änderung des Abstands (a) in Relation in dem vom Fahrzeug (1) zurückgelegten Weg einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet.
  9. Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug (1), umfassend eine zentrale Verarbeitungseinheit (4) nach Anspruch 8 und zumindest einen daran angeschlossenen Sensor (3).
EP10728143.8A 2009-07-27 2010-05-27 Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem Active EP2460152B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200910028029 DE102009028029A1 (de) 2009-07-27 2009-07-27 Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeugs und zentrale Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem
PCT/EP2010/057289 WO2011012344A1 (de) 2009-07-27 2010-05-27 Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2460152A1 EP2460152A1 (de) 2012-06-06
EP2460152B1 true EP2460152B1 (de) 2013-04-24

Family

ID=42710784

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP10728143.8A Active EP2460152B1 (de) 2009-07-27 2010-05-27 Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8903616B2 (de)
EP (1) EP2460152B1 (de)
DE (1) DE102009028029A1 (de)
WO (1) WO2011012344A1 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011005780B4 (de) 2011-03-18 2022-06-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Entfernung zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt
DE102012106691A1 (de) * 2012-07-24 2014-01-30 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Alternativer Einbau eines verdeckten Ultraschallsensors im Kraftfahrzeug
DE102013222182A1 (de) * 2013-10-31 2015-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
US9649979B2 (en) * 2015-01-29 2017-05-16 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Autonomous vehicle operation in view-obstructed environments
KR20200109118A (ko) * 2019-03-12 2020-09-22 현대자동차주식회사 차량의 추락 방지 장치 및 그 방법
DE102019207259B4 (de) * 2019-05-17 2021-01-21 Zf Friedrichshafen Ag System und Verfahren zur Absturzsicherung eines Fahrzeugs
DE102021200372A1 (de) 2021-01-15 2022-07-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
CN113682276B (zh) * 2021-08-25 2022-12-13 汤恩智能科技(常熟)有限公司 一种悬崖检测方法及终端

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19507957C1 (de) * 1995-03-07 1996-09-12 Daimler Benz Ag Fahrzeug mit optischer Abtasteinrichtung für einen seitlichen Fahrbahnbereich
DE10037826A1 (de) * 2000-08-03 2002-02-14 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Einrichtung zur selbsttätigen Geschwindigkeitseinstellung in einem Fahrzeug
US7439847B2 (en) * 2002-08-23 2008-10-21 John C. Pederson Intelligent observation and identification database system
DE10223269B4 (de) 2002-05-24 2017-11-09 Volkswagen Ag Fahrerassistenzsystem
DE102006032541A1 (de) 2006-07-13 2008-01-17 Robert Bosch Gmbh Warneinrichtung und Verfahren zur Umfeldüberwachung
CN201015641Y (zh) * 2006-11-29 2008-02-06 上海电气集团股份有限公司 智能轮椅的防跌落机构

Also Published As

Publication number Publication date
EP2460152A1 (de) 2012-06-06
US20120191315A1 (en) 2012-07-26
US8903616B2 (en) 2014-12-02
WO2011012344A1 (de) 2011-02-03
DE102009028029A1 (de) 2011-02-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2460152B1 (de) Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem
EP2043896B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vermeidung und/oder minderung der folgen von kollisionen
EP2234864B1 (de) Fahrerassistenzsystem und verfahren zur unterstützung des fahrers eines fahrzeugs beim halten einer durch fahrspurmarkierungen begrenzten fahrspur
EP3253634B1 (de) Verarbeiten von sensordaten für ein fahrerassistenzsystem
EP1057159B1 (de) Verfahren zur verhinderung einer kollision eines fahrzeugs mit einem vor dem fahrzeug angeordneten hindernis und bremsvorrichtung
DE19743255B4 (de) Erkennungssystem für sich bewegende Objekte für Kraftfahrzeuge
EP3058391B1 (de) Verwendung eines verfahrens und einer vorrichtung zum klassifizieren von hindernissen
EP2464992B1 (de) Kollisionsüberwachung für ein kraftfahrzeug
DE102013001119B4 (de) Fahrerassistenzsystem, Verfahren für assistiertes, autonomes und/oder pilotiertes Ein- und/oder Ausparken eines Fahrzeugs, sowie Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem
EP2904599B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum unterstützen des zurückführens eines fahrzeugs nach dem verlassen einer fahrbahn
DE102018009028A1 (de) Unterstützungssystem für einen Notfall-Spurwechsel
DE102009009211A1 (de) Verfahren und Assistenzsystem zum Erfassen von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs
DE102014102762A1 (de) System und Verfahren zum Verbessern der Sensorsicht eines Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus
EP2619743A1 (de) Verfahren und system zur verringerung einer reaktionstotzeit einer fahrzeugsicherheitskontrolleinrichtung
DE102010031038A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges
WO2012107316A1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrers eines kraftfahrzeugs
EP2163448A1 (de) Fahrassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Ausparken aus einer Parklücke
DE102010048144A1 (de) Kraftfahrzeug mit einer Überwachungseinrichtung zur Überwachung des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs
DE102010030466A1 (de) Verfahren zur Warnung eines Fahrers vor einer Kollision
EP3386825A1 (de) Verfahren zum erkennen einer möglichen kollision zwischen einem kraftfahrzeug und einem objekt unter berücksichtigung einer räumlichen unsicherheit, steuereinrichtung, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
EP2766244B1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrers eines fahrzeugs bei einem ausparkvorgang aus einer querparklücke
DE102019202026A1 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Fahrzeugkollisionsvermeidung
WO2013072127A1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrers bei einem einparkmanöver
EP2269181A1 (de) Verfahren zur überwachung eines verkehrswegs für ein verkehrsmittel einer vorbestimmten art
WO2017220174A1 (de) Verfahren zum ermitteln einer notbremssituation eines fahrzeuges sowie vorrichtung zur durchführung des verfahrens

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20120227

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 609026

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20130515

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502010003078

Country of ref document: DE

Effective date: 20130613

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20130424

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130725

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130724

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130804

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130826

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130824

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130724

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

BERE Be: lapsed

Owner name: ROBERT BOSCH G.M.B.H.

Effective date: 20130531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130531

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20140127

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130527

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502010003078

Country of ref document: DE

Effective date: 20140127

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140531

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20100527

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130527

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 609026

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20150527

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150527

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130424

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R084

Ref document number: 502010003078

Country of ref document: DE

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230517

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20230522

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20230726

Year of fee payment: 14