EP2460152A1 - Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem - Google Patents

Verfahren zur erhöhung der sicherheit eines fahrzeugs und zentrale verarbeitungseinheit für ein fahrerassistenzsystem

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EP2460152A1
EP2460152A1 EP10728143A EP10728143A EP2460152A1 EP 2460152 A1 EP2460152 A1 EP 2460152A1 EP 10728143 A EP10728143 A EP 10728143A EP 10728143 A EP10728143 A EP 10728143A EP 2460152 A1 EP2460152 A1 EP 2460152A1
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EP
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vehicle
distance
area
processing unit
central processing
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Robert Bosch GmbH
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to a method for increasing the safety of a vehicle, wherein an area is scanned around the vehicle and a distance between at least one point on the vehicle and a material boundary of this area is measured in at least one direction. Furthermore, the invention relates to a central processing unit for a driver assistance system with a sensor interface for connecting at least one sensor, which is suitable for scanning a region around a vehicle, and means for measuring a distance between at least one point on the vehicle and a material boundary of this area in at least a direction or means for receiving such a measured value from the at least one sensor.
  • DE 10 2006 032 541 A1 discloses on this subject a warning device for a vehicle with a sensor device for monitoring a near zone of the vehicle and with a warning unit for outputting a warning.
  • a warning device for a vehicle with a sensor device for monitoring a near zone of the vehicle and with a warning unit for outputting a warning.
  • directed onto the roadway sensor device for monitoring a long range of the vehicle when entering the vehicle is used on the road to warn of approaching obstacles, especially vehicles.
  • the invention is solved by a method according to claim 1 and with a central processing unit for a driver assistance system according to claim 9.
  • a central processing unit for a driver assistance system of the type mentioned in the introduction is additionally provided, in addition comprising:
  • the present invention also allows a driver to warn of obstacles that are going away. This seems illogical at first sight because they are approaching objects that cause a collision with the vehicle.
  • a finding of objects that are taking off can also be associated with a potential threat to the vehicle. For example, this is to be understood as the approach of the vehicle to an abyss. A removal of the vehicle from an obstacle is to be seen in relation to the vehicle and does not necessarily imply a movement of the object.
  • the ground "drops" abruptly from the vehicle's point of view, ie a measured distance increases.
  • abysses are often unsecured, for example on river banks, in harbor areas or in the mountains, driving over this abyss can have serious consequences
  • the present invention warns of an abyss and / or brakes the vehicle, in particular to a standstill. The invention therefore contributes to a substantial increase in safety and thus to a prevention of material and / or health damage.
  • Suitable sensors for detecting an area around the vehicle are all known per se sensors or systems for measuring a distance to an object into consideration. These are in particular ultrasonic, radar and laser sensors. In principle, video systems designed for distance measurement are also suitable, provided, for example, that due to the arrangement of multiple cameras a stereoscopic image is present.
  • each wheel can also be scanned in order to warn, for example, against deep potholes, since, in particular, when cornering, each wheel travels on its own path.
  • the vehicle can not fall into a pothole as a whole, damage can be done to the affected wheel or axle.
  • the vehicle may get stuck in the pothole and can not be moved further without outside help.
  • the area is scanned laterally under the vehicle. Even the lateral approach to an abyss can be extremely dangerous. Although driving on does not immediately lead to the vehicle falling down, loose ground can cause the vehicle to slip off. Also, a sudden steering movement can cause an abyss lying laterally of the vehicle to suddenly lie in front of the vehicle. It is also useful if the area is scanned side of the vehicle. In parking lots where the vehicles are lined up transversely to the direction of travel (cross or oblique parking spaces), orientation on already parked vehicles can help to park the vehicle correctly. Also conceivable is a temporary parking lot in a meadow (eg because of a major event).
  • the system can be used to park the vehicle in such a way that it does not hinder other traffic when driving forward, the front lateral area is monitored as to whether there is a sudden jump of the lateral sideward distance (ie, an adjacent vehicle), as the vehicle continues to travel beyond the line formed by the other vehicles and possibly interfere with other traffic.
  • increasing the safety of a vehicle also means increasing passive safety. Because a vehicle that does not protrude from other parked vehicles, is exposed to a much lower risk of parking damage.
  • the distance is measured starting from a plurality of locations on the vehicle.
  • the distances in a certain direction can also be understood as the length of imaginary rays that point in a certain direction from a certain point of the vehicle and (possibly) hit a material boundary within the detection range at a certain distance , For example, if a radar or ultrasonic sensor with a small detection angle is used, then the imaginary beam even becomes a real beam.
  • a relatively small hole (such as when an iron or wooden bar is pulled out of the ground) can cause the system to trip, although this hole does not pose a threat to the vehicle at all and can be passed safely. If, however, several positive results are obtained, it can be assumed that a hole of a certain and possibly dangerous size.
  • the distances / rays can be grouped. For example, one group of beams may detect the area in front of the left front wheel and another group the area under the floor panel. Different groups can also be prioritized differently and trigger different actions. Thus, a hole in front of the left front wheel can lead to a deceleration of the vehicle, while a hole between the wheels merely leads to a warning. It is favorable anyway, if an automatic braking after confirmation by the driver can also be ignored in order to drive, for example, a mounting pit in the workshop can.
  • the vehicle will presumably approach a step and the warning will be issued and / or braking will occur.
  • the driver can check the situation and, if necessary, continue the driving maneuver autonomously.
  • FIG. 1 shows a vehicle with an assistance system according to the invention, which approaches an abyss, in side view;
  • Figure 2 shows the vehicle of Figure 1 in plan view.
  • Figure 2 shows the vehicle of Figure 1 in plan view.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle 1 on a roadway 2 which approaches an abyss in the direction indicated by an arrow.
  • a region A is scanned continuously under the vehicle 1 at the front and the distance a between a point on the vehicle 1 and the material boundary formed by the roadway 2 of the region A is determined in at least one direction.
  • the distances a are visualized in FIG. 1 by the length of the beam pointing away from the vehicle 1. It is clearly recognizable that some rays no longer strike a material boundary or an object within the area A. For this reason, a potential hazard for the vehicle 1 can be assumed, if this continues to move. Therefore, an optical or audible warning signal is output to the driver and / or the vehicle 1 is automatically braked or stopped.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle 1 on a roadway 2 which approaches an abyss in the direction indicated by an arrow.
  • a region A is scanned continuously under the vehicle 1 at the front and the distance a between a point on the vehicle 1 and
  • FIG. 2 shows the vehicle 1 from FIG. 1 in plan view, the driver assistance system also being shown symbolically.
  • This consists of a central processing unit 4 with sensors 3 connected thereto.
  • the central processing unit 4 in turn consists of a central processing unit 5 with memory 6 connected thereto and sensor interfaces 7a and 7b.
  • the latter serve to connect the sensors 3 to the central processing unit 4 (eg via wire or radio).
  • the vehicle 1 comprises two sensors 3 in the front, two in the back, and three each on the left and on the right. This is a exemplary embodiment and only serves to illustrate the principle of operation. Of course, sensor arrangements are conceivable that differ from the illustrated.
  • the central processing unit 4 in the illustrated form is only one of many possibilities. While in FIG.
  • the method is depicted in the form of a software program which is stored in the memory 6 and is processed by the central processing unit 5, execution in hardware or mixed execution in software and hardware is also possible.
  • the central processing unit 4 cooperates with an unillustrated, higher-level control of the vehicle 1, which is formed in particular by an on-board computer of the vehicle 1.
  • the central processing unit 4 is part of the on-board computer, for example in the form of a software routine running on the on-board computer and / or in the form of a subarea of the electronic circuit of the on-board computer.
  • the means mentioned in the claim for the central processing unit 4 are realized in software and / or hardware as well as independent control and / or as part of a higher-level control. While the means mentioned in a hardware implementation are more objective in nature, software implementation tends to emphasize the functional nature of the means. It is expressly pointed out at this point that the means for issuing a warning signal and / or braking the vehicle 1 do not necessarily comprise the corresponding actuator, for example a warning light, a loudspeaker or the brake. In the context of the invention, these means also mean, for example, a connection to the central processing unit 4, via which a signal can be output which effects the corresponding action.
  • the vehicle 1 can also be used when the vehicles 1, 8a and 8b are located on a larger plane (eg meadow). With the aid of the laterally arranged sensors 3, the vehicle 1 can be parked in the parking space such that it does not protrude significantly beyond the other vehicles 8a and 8b. The rest of the traffic is thus hampered as little as possible.
  • the time change of the distance a is always in relation to the speed of the vehicle 1 If the vehicle 1 drives slowly, even a comparatively low rate of change can trigger a warning signal / deceleration, while a relatively high rate of change leads to a warning signal / braking during fast driving.
  • the change of the distance a in relation to the distance traveled by the vehicle 1 can also take place.
  • the above principles apply mutatis mutandis to this variant.
  • a further possibility for detecting a downwardly running roadway 2 can take place by taking advantage of the fact that the beams running at a steep angle to the direction of movement of the vehicle 1 always hit a material boundary as the vehicle 1 continues to move, while the flat jets aim at emptiness ,

Landscapes

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Abstract

Es wird eine Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeugs (1) angegeben, wobei ein Bereich (A, B, C) um das Fahrzeug (1) abgetastet und ein Abstand (a) zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug (1) und einer materiellen Begrenzung (2) dieses Bereichs (A, B, C) in zumindest einer Richtung gemessen wird. Anschließend wird geprüft ob der Abstand (a) einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet undschließlich ein Warnsignal ausgegeben und/oder das Fahrzeug (1) abgebremst, wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist. Darüber hinaus wird eine zentrale Verarbeitungseinheit (4) für ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem und ein Fahrerassistenzsystem angegeben.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeugs und Zentrale Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeugs, wobei ein Bereich um das Fahrzeug abgetastet und ein Abstand zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug und einer materiellen Begrenzung dieses Bereichs in zumindest einer Richtung gemessen wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine zentrale Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem mit einer Sensorschnittstelle zum Anschluss zumindest eines Sensors, welcher zum Abtasten eines Bereichs um ein Fahrzeug geeignet ist, und Mitteln zum Messen eines Abstands zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug und einer materiellen Begrenzung dieses Bereichs in zumindest einer Richtung oder Mittel zum Empfang eines solchen Messwertes vom zumindest einen Sensor.
Stand der Technik
Die DE 10 2006 032 541 Al offenbart zu dieser Thematik eine Warneinrichtung für ein Fahrzeug mit einer Sensoreinrichtung zur Überwachung eines Nahbereichs des Fahrzeugs und mit einer Warneinheit zur Ausgabe einer Warnung. Dabei wird eine auf die Fahrbahn gerichtete Sensoreinrichtung zur Überwachung eines Fernbereichs des Fahrzeugs beim Einfahren des Fahrzeugs auf die Fahrbahn eingesetzt, um vor herannahenden Hindernissen, insbesondere Fahrzeugen, zu warnen.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung wird mit einem Verfahren nach Anspruch 1 und mit einer zentralen Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 9 gelöst.
Demgemäß ist ein Verfahren der eingangs genannten Art vorgesehen, insbesondere umfassend die Schritte:
- Prüfen ob der Abstand einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet, insbesondere während einer Bewegung des Fahrzeugs, und Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs, wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist.
Demgemäß ist weiterhin eine zentrale Verarbeitungseinheit für ein Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art vorgesehen, zusätzlich umfassend:
Mittel zum Prüfen ob der Abstand einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet, insbesondere während einer Bewegung des Fahrzeugs, und
Mittel zum Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs, wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht einem Fahrer auch vor sich entfernenden Hindernissen zu warnen. Dies erscheint auf den ersten Blick unlogisch, denn es sind herannahende Objekte, die eine Kollision mit dem Fahrzeug verursachen. Dem scheinbaren Widerspruch zum Trotz wurde nun überraschend erkannt, dass auch eine Feststellung sich entfernender Ob- jekte mit einer potentiellen Bedrohung des Fahrzeuges einhergehn kann. Beispielsweise ist darunter die Annäherung des Fahrzeuges an einen Abgrund zu verstehen. Ein Sichentfernen des Fahrzeugs von einem Hindernis ist dabei im Bezug zum Fahrzeug zu sehen und impliziert nicht notwendigerweise eine Bewegung des Objekts. Bei dem genannten Abgrund„entfernt" sich der Boden aus Sicht des Fahrzeugs schlagartig nach unten, d.h. ein gemessener Abstand wird größer. Da Abgründe oft ungesichert sind, etwa an Flussufern, in Hafengeländen oder im Gebirge, kann ein Überfahren dieses Abgrunds schwerwiegende Folgen nach sich ziehen. Die vorliegende Erfindung warnt vor einem Abgrund und/oder bremst das Fahrzeug, insbesondere bis zum Stillstand, ab. Die Erfindung trägt daher zu einer wesentlichen Erhöhung der Sicherheit und damit zu einer Vermeidung von materiellem und/oder gesundheitlichem Schaden bei.
Als Sensoren für die Erfassung eines Bereichs um das Fahrzeug kommen alle an sich bekannten Sensoren beziehungsweise Systeme zur Messung eines Abstands zu einem Objekt in Betracht. Dies sind insbesondere Ultraschall-, Radar- und Lasersensoren. Prinzipiell eig- nen sich aber auch zur Abstandsmessung ausgelegte Videosysteme, sofern z.B. aufgrund der Anordnung mehrerer Kameras ein stereoskopisches Bild vorliegt.
Für die Abstandsmessung als solche kommen ebenfalls alle an sich bekannten Verfahren in Betracht. Etwa kann dies durch Laufzeitmessung oder durch Messung der Phasenverschie- bung eines vom Sensor ausgestrahlten und an der materiellen Begrenzung reflektierten Signals erfolgen. Ebenfalls möglich ist die Abstandsmessung durch Triangulation. Selbstver- ständlich kann auch eine Kombination der genannten oder anderer Verfahren eingesetzt werden.
Als„Materielle Begrenzung" wird im Rahmen der Erfindung die Grenzfläche eines Körpers oder Objekts verstanden, welche im Erfassungsbereich der genannten Sensoren liegen kann. Es wird darauf hingewiesen, dass ein Abstand zu einer materiellen Begrenzung innerhalb des Erfassungsbereichs nicht mit der Erfassungsgrenze der Sensoren gleichzusetzen ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren der Zeichnung.
Zweckmäßig ist es, wenn der Bereich vorne unter dem Fahrzeug und/oder hinten unter dem Fahrzeug abgetastet wird. Fährt ein Fahrzeug direkt auf einen Abgrund zu, so wird der Abstand zum Boden vor dem Fahrzeug plötzlich oder zumindest rasch im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert. Ein Weiterfahren könnte ein Hinunterfallen des Fahrzeuges zur Folge haben. Während im Vorwärtsgang eher die Abtastung des vor dem Fahrzeug liegenden Bereichs in Frage kommen wird, ist im Rückwärtsgang der Bereich hinter dem Fahr- zeug potentiell wichtiger.
Prinzipiell kann auch der Bereich vor/hinter jedem Rad abgetastet werden, um beispielsweise vor tiefen Schlaglöchern zu warnen, da insbesondere in einer Kurvenfahrt jedes Rad auf einer eigenen Bahn fährt. Zwar kann das Fahrzeug nicht als Ganzes in ein Schlagloch fallen, jedoch kann ein Schaden am betroffenen Rad oder der Achse entstehen. Dazu kommt, dass das Fahrzeug möglicherweise im Schlagloch hängen bleibt und ohne fremde Hilfe nicht mehr weiterbewegt werden kann.
Zweckmäßig ist es auch, wenn der Bereich seitlich unter dem Fahrzeug abgetastet wird. Auch das seitliche Annähern an einen Abgrund kann äußerst gefährlich sein. Zwar führt ein Weiterfahren nicht unmittelbar zum Hinunterfallen des Fahrzeuges, jedoch kann loser Untergrund dazu führen, dass das Fahrzeug abrutscht. Auch kann eine plötzliche Lenkbewegung dazu führen, dass ein seitlich des Fahrzeugs liegender Abgrund plötzlich vor dem Fahrzeug liegt. Zweckmäßig ist es auch, wenn der Bereich seitlich des Fahrzeugs abgetastet wird. Auf Parkplätzen, auf denen die Fahrzeuge quer zur Fahrtrichtung aneinandergereiht werden (Quer- oder Schrägparklücken), kann eine Orientierung an bereits abgestellten Fahrzeugen helfen, das Fahrzeug korrekt abzustellen. Denkbar ist auch ein temporärer Parkplatz auf einer Wiese (z.B. wegen einer Großveranstaltung). Hier fehlen in aller Regel Orientierungsmöglichkeiten, z.B. Bodenmarkierungen, um das Fahrzeug„korrekt" abzustellen. Befinden sich auf der Wiese aber schon andere Fahrzeuge, so kann das System eingesetzt werden, um das Fahrzeug so abzustellen, das es den übrigen Verkehr nicht behindert. Beispielsweise wird bei Vorwärtsfahrt der vordere seitliche Bereich dahingehend überwacht, ob ein plötzlicher Sprung des Abstands zur seitlichen Begrenzung (also eines benachbarten Fahrzeuges) auftritt. Bei Weiterfahrt würde die Nase des Fahrzeuges über die durch die anderen Fahrzeuge gebildete Linie hinausragen und den übrigen Verkehr möglicherweise behindern. In diesem Sinne ist unter„Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeuges" auch eine Erhöhung der passiven Sicherheit zu verstehen. Denn ein Fahrzeug, das nicht über andere geparkte Fahrzeuge hinausragt, ist einem weitaus geringeren Risiko für Parkschäden ausgesetzt.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn eine Vielzahl von Abständen zwischen einer Vielzahl von Stellen am Fahrzeug und einer materiellen Begrenzung des Bereichs gemessen wird. Ein einzelner Abstand ist unter Umständen nicht aussagekräftig genug, um eine mögliche Gefährdung festzustellen. Deshalb wird bei dieser Variante der Erfindung der Abstand ausgehend von einer Vielzahl von Stellen am Fahrzeug gemessen. Zur besseren Vorstellung können die Abstände in einer bestimmten Richtung auch als Länge von gedachten Strahlen auf- gefasst werden, die in einer bestimmten Richtung von einer bestimmten Stelle des Fahrzeu- ges wegweisen und (möglicherweise) in einer bestimmten Entfernung auf eine materielle Grenze im Erfassungsbereich treffen. Wird zum Beispiel ein Radar- oder Ultraschallsensor mit kleinem Erfassungswinkel eingesetzt, dann wird aus dem gedachten Strahl sogar ein realer Strahl. Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn eine Vielzahl von Abständen in einer Vielzahl von Richtungen gemessen wird. Aus demselben Grund wie oben werden hier gedachte, in verschiedene Richtungen verlaufende, Strahlen ausgewertet. Selbstverständlich sind auch von verschiedenen Punkten des Fahrzeugs ausgehende und in verschiedene Richtungen weisende Strahlen denkbar. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Ausgeben eines Warnsignals und/oder das Abbremsen des Fahrzeugs erst dann erfolgt, wenn das Ergebnis der Prüfung für eine vorgebbare Anzahl oder Gruppe von Abständen positiv ist. Führt schon ein positives Ergebnis eines einzelnen Strahls zu einer Warnung oder einem Abbremsen, so kann dies ungewollte Folgen haben. Beispielsweise kann ein relativ kleines Loch (etwa wenn eine Eisen- oder Holzstange aus dem Boden gezogen wird) zu einer Auslösung des Systems führen, obwohl dieses Loch überhaupt keine Bedrohung des Fahrzeugs darstellt und gefahrlos überfahren werden kann. Werden jedoch mehrere positive Ergebnisse erhalten, so kann von einem Loch einer bestimmten und unter Umständen gefährlichen Größe ausgegangen werden. Gleichermaßen können die Abstände/Strahlen gruppiert werden. Etwa kann eine Gruppe von Strahlen den Bereich vor dem linken Vorderrad erfassen und eine andere Gruppe den Bereich unter der Bodenplatte. Unterschiedliche Gruppen können auch unterschiedlich priorisiert werden und unterschiedliche Aktionen auslösen. So kann ein Loch vor dem linken Vorderrad zu einem Abbremsen des Fahrzeuges führen, während ein Loch zwischen den Rädern bloß zu einem Warnhinweis führt. Günstig ist es jedenfalls, wenn ein automatisches Abbremsen nach einer Bestätigung durch den Fahrer auch übergangen werden kann, um beispielsweise eine Montagegrube in der Werkstätte befahren zu können.
Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn zusätzlich geprüft wird ob die zeitliche Änderung des Abstands oder die Änderung des Abstands in Relation zu dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Zum Beispiel in relativ flachem Winkel zur Bewegungsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Strahlen treffen auch schon dann nicht mehr auf ein Objekt, wenn sich das Fahrzeug auf einer immer steiler nach unten verlaufenden Fahrbahn bewegt. Dies geht nicht zwingend mit einer Gefährdung des Fahrzeugs einher (etwa wenn das Fahrzeug in eine Tiefgarage einfährt). Vergrößert sich der genannte Abstand daher zeitlich stetig und relativ langsam im Vergleich zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder in Relation zu dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg, dann kann eine Warnung und/oder ein Abbremsen unterbleiben. Ändert sich der Abstand jedoch zeitlich rasch im Vergleich zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder in Relation zu dem vom Fahrzeug zu- rückgelegten Weg, dann nähert sich das Fahrzeug vermutlich einer Stufe und die Warnung wird ausgegeben und/oder das Abbremsen erfolgt. Nachdem das Fahrzeug angehalten wurde (durch den Fahrer oder ein automatisches Bremsen) kann der Fahrer die Situation prüfen und bei Bedarf das Fahrmanöver selbständig fortsetzen. An dieser Stelle wird angemerkt, dass sich die für das Verfahren angesprochenen Varianten sowie die sich daraus ergebenden Effekte und Vorteile gleichermaßen auf die erfindungs- gemäße zentrale Verarbeitungseinheit für ein Assistenzsystem das erfindungsgemäße Assistenzsystem sowie auf das erfindungsgemäße Fahrzeug beziehen.
Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung lassen sich auf beliebige Art und Weise kombinieren.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei: Figur 1 ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Assistenzsystem, welches sich einem Abgrund nähert, in Seitenansicht;
Figur 2 das Fahrzeug aus Figur 1 in Draufsicht. In den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsgleiche Elemente und Merkmale - sofern nichts Anderes ausgeführt ist - mit denselben Bezugszeichen versehen, gegebenenfalls mit unterschiedlichen Indizes.
Die Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 2, welches sich in der mit einem Pfeil angegebenen Richtung einem Abgrund nähert. Dabei wird ein Bereich A vorne unter dem Fahrzeug 1 laufend abgetastet und der Abstand a zwischen einer Stelle am Fahrzeug 1 und der durch die Fahrbahn 2 gebildeten materiellen Begrenzung des Bereichs A in zumindest einer Richtung ermittelt. Die Abstände a sind in der Fig. 1 durch die Länge vom Fahrzeug 1 wegweisender Strahlen visualisiert. Gut erkennbar ist, dass einige Strahlen bereits nicht mehr innerhalb des Bereichs A auf eine materielle Begrenzung beziehungsweise ein Objekt treffen. Aus diesem Grund kann von einer potentiellen Gefährdung für das Fahrzeug 1 ausgegangen werden, wenn sich dieses noch weiter bewegt. Daher wird ein optisches oder akustisches Warnsignal an den Fahrer ausgegeben und/oder das Fahrzeug 1 automatisch abgebremst oder angehalten. Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1 aus Fig. 1 in Draufsicht, wobei auch das Fahrerassistenzsystem symbolisch dargestellt ist. Dieses besteht aus einer zentralen Verarbeitungseinheit 4 mit daran angeschlossenen Sensoren 3. Die zentrale Verarbeitungseinheit 4 besteht wiederum aus einer zentralen Recheneinheit 5 mit damit verbundenem Speicher 6 und Sensor- Schnittstellen 7a und 7b. Letztere dienen zur Anbindung der Sensoren 3 an die zentrale Ver- arbeitungseinheit 4 (z.B. über Draht oder Funk). Im gezeigten Beispiel umfasst das Fahrzeug 1 zwei Sensoren 3 vorne, zwei hinten, und jeweils drei links und rechts. Dies ist eine beispielhafte Ausführungsform und dient lediglich der Illustration des Funktionsprinzips. Selbstverständlich sind auch Sensoranordnungen denkbar, die von der dargestellten abweichen. Weiterhin ist die zentrale Verarbeitungseinheit 4 in der dargestellten Form nur eine von vielen Möglichkeiten. Während in der Fig. 2 das Verfahren in Form eines Softwareprogramms abgebildet ist, welches im Speicher 6 abgelegt ist und von der zentralen Recheneinheit 5 abgearbeitet wird, ist auch eine Ausführung in Hardware oder eine gemischte Ausführung in Soft- und Hardware möglich. Darüber hinaus ist denkbar, dass die zentrale Verarbeitungs- einheit 4 mit einer nicht dargestellten, übergeordneten Steuerung des Fahrzeugs 1 zusammenarbeitet, welche insbesondere durch einen Bordcomputer des Fahrzeugs 1 gebildet wird. Schließlich ist auch vorstellbar, dass die zentrale Verarbeitungseinheit 4 ein Teil des Bordcomputers ist, etwa in Form einer im Bordcomputer ablaufenden Software- Routine und/oder in Form eines Teilbereichs der elektronischen Schaltung des Bordcomputers.
Je nach Ausführungsform sind die im Anspruch für die zentrale Verarbeitungseinheit 4 genannten Mittel in Soft- und/oder Hardware sowie als eigenständige Steuerung und/oder als Teil einer übergeordneten Steuerung realisiert. Während die genannten Mittel bei einer Ausführung in Hardware eher gegenständlichen Charakter haben, ist bei einer Realisierung in Software eher der funktionale Charakter der Mittel im Vordergrund. An dieser Stelle wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Mittel zum Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs 1 nicht notwendigerweise den entsprechenden Aktuator, also zum Beispiel eine Warnleuchte, einen Lautsprecher oder die Bremse umfassen. Im Rahmen der Erfindung wird unter diesen Mitteln auch beispielsweise ein Anschluss an die zentrale Verarbeitungseinheit 4 verstanden, über den ein Signal ausgegeben werden kann, welche die entsprechende Aktion bewirkt.
Links und rechts vom Fahrzeug 1 befinden sich weitere Fahrzeuge 8a und 8b. Im Beispiel wird angenommen, dass sich die Fahrzeuge 8a und 8b bereits im Stillstand, das heißt in ihrer Parkposition, befinden und das Fahrzeug 1 nun die offen gebliebene Parklücke besetzt. Zusätzlich zum Bereich A werden auch seitlich angeordnete Bereiche B und C abgetastet. Gut erkennbar ist, dass auch hier einige Strahlen bereits nicht mehr innerhalb der Bereiche B und C auf eine materielle Begrenzung (hier gebildet durch die Fahrzeuge 8a und 8b) treffen. Dies sind weitere Hinweise auf eine potentielle Gefährdung für das Fahrzeug 1, wenn sich dieses noch weiter bewegt. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Erfindung auch dann vorteilhaft eingesetzt werden kann, wenn keine unmittelbare Gefahr für das Fahrzeug 1 droht. Beispielsweise kann das zu Fig. 2 beschriebene Verfahren auch eingesetzt werden, wenn sich die Fahrzeuge 1, 8a und 8b auf einer größeren Ebene (z.B. Wiese) befinden. Mit Hilfe der seitlich ange- ordneten Sensoren 3 kann das Fahrzeug 1 so in der Parklücke abgestellt werden, dass es nicht wesentlich über die anderen Fahrzeuge 8a und 8b hinausragt. Der übrige Verkehr wird somit möglichst wenig behindert.
In einer weiteren Variante der Erfindung wird auch geprüft ob die zeitliche Änderung des Abstands a, also die zeitliche Änderung der Länge eines gedachten Strahls, einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Erst wenn auch diese Bedingung zutrifft, wird ein Warnsignal ausgegeben und/oder das Fahrzeug 1 abgebremst. Für das in den Figuren 1 und 2 dargestellte Beispiel trifft dies zu, denn der Abstand a ändert sich schlagartig auf„unendlich" (das heißt, eine mögliche materielle Begrenzung ist außerhalb der Erfassungsbereiche A, B und C). Denkbar ist aber auch, dass sich das Fahrzeug 1 auf einer immer steiler nach unten verlaufenden Fahrbahn 2 befindet. Eine Warnung/ein Abbremsen kann dann - sofern das Gefälle nicht dennoch gefährlich ist - unterbleiben. Die zeitliche Änderung des Abstands a ist dabei immer in Relation zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 zu sehen. Fährt das Fahrzeug 1 langsam kann schon eine vergleichsweise geringe Änderungsgeschwindigkeit ein Warnsignal/ein Abbremsen auslösen während bei schneller Fahrt erst eine relativ hohe Änderungsgeschwindigkeit zu einem Warnsignal/einem Abbremsen führt.
Alternativ oder zusätzlich zur zeitlichen Änderung des Abstands a kann auch die Änderung des Abstands a in Relation zu dem vom Fahrzeug 1 zurückgelegten Weg erfolgen. Die oben genannten Prinzipien gelten für diese Variante sinngemäß.
Eine weitere Möglichkeit zur Detektion einer nach unten verlaufenden Fahrbahn 2 kann durch Ausnützen der Tatsache erfolgen, dass die im steilen Winkel zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 verlaufenden Strahlen auch bei Weiterfahrt des Fahrzeugs 1 stets auf eine materielle Begrenzung treffen, während die flachen Strahlen ins Leere zielen.
Abschließend wird angemerkt, dass sich die Erfindung - obgleich sie nur für Landkraftfahrzeuge beschrieben wurde - gleichermaßen auch für Wasserfahrzeuge und Luftfahrzeuge eignet. Für Flugzeuge gelten dieselben Grundsätze wie für Landfahrzeuge, vorausgesetzt sie befinden sich am Boden. Bei Wasserfahrzeugen kommt als„Abgrund" beispielsweise ein Wasserfall in Betracht.

Claims

Ansprüche:
1. Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Fahrzeugs (1), umfassend die Schritte:
Abtasten eines Bereichs (A, B, C) um das Fahrzeug (1),
Messen eines Abstands (a) zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug (1) und einer materiellen Begrenzung (2) dieses Bereichs (A, B, C) in zumindest einer Richtung,
Prüfen ob der Abstand (a) einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet und
Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs (1), wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich (A) vorne unter dem Fahrzeug (1) und/oder hinten unter dem Fahrzeug (1) abgetastet wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich seitlich unter dem Fahrzeug (1) abgetastet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich (B, C) seitlich des Fahrzeugs (1) abgetastet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Abständen (a) zwischen einer Vielzahl von Stellen am Fahrzeug (1) und einer materiellen Begrenzung des Bereichs (A, B, C) gemessen werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Abständen (a) in einer Vielzahl von Richtungen gemessen wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs (1) erst dann erfolgt, wenn das Ergebnis der Prüfung für eine vorgebbare Anzahl oder Gruppe von Abständen (a) positiv ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich geprüft wird ob die zeitliche Änderung des Abstands (a) oder die Änderung des Abstands (a) in Relation zu dem vom Fahrzeug (1) zurückgelegten Weg einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet.
9. Zentrale Verarbeitungseinheit (4) für ein Fahrerassistenzsystem, umfassend:
eine Sensorschnittstelle (7a, 7b) zum Anschluss zumindest eines Sensors (3), welcher zum Abtasten eines Bereichs (A, B, C) um ein Fahrzeug (1) geeignet ist,
- Mittel zum Messen eines Abstands (a) zwischen zumindest einer Stelle am Fahrzeug (1) und einer materiellen Begrenzung dieses Bereichs (A, B, C) in zumindest einer Richtung oder Mittel zum Empfang eines solchen Messwertes vom zumindest einen Sensor (3),
Mittel zum Prüfen ob der Abstand (a) vorgebbaren Schwellwert überschreitet und - Mittel zum Ausgeben eines Warnsignals und/oder Abbremsen des Fahrzeugs (1), wenn das Ergebnis der Prüfung positiv ist.
10. Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug (1), umfassend eine zentrale Verarbeitungseinheit (4) nach Anspruch 9 und zumindest einen daran angeschlossenen Sensor (3).
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