EP2043896A1 - Verfahren und vorrichtung zur vermeidung und/oder minderung der folgen von kollisionen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur vermeidung und/oder minderung der folgen von kollisionen

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EP2043896A1
EP2043896A1 EP07730160A EP07730160A EP2043896A1 EP 2043896 A1 EP2043896 A1 EP 2043896A1 EP 07730160 A EP07730160 A EP 07730160A EP 07730160 A EP07730160 A EP 07730160A EP 2043896 A1 EP2043896 A1 EP 2043896A1
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vehicle
obstacle
potential
avoiding
determined
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Robert Bosch GmbH
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0265—Automatic obstacle avoidance by steering

Definitions

  • the invention relates to a method and apparatus for avoiding and / or
  • sensor systems e.g. a video sensor that can be used to detect and / or classify objects.
  • Sensors for detecting the vehicle environment include e.g. Ultrasonic, radar, lidar and / or video systems.
  • hydraulic units of ESP systems, actively controllable brake boosters, electrohydraulic brake systems or, in future, electromechanical brake systems are available as controllable subsystems of brake systems for active pressure build-up
  • EP 891 903 A2 describes a device which automatically brakes a vehicle precisely when a collision with an obstacle can no longer be avoided by utilizing the physical boundary of the vehicle.
  • FIG. 1 shows a device in which the flowchart shown in FIG. 2 is realized.
  • Detection of an impact of the vehicle on an obstacle which is unavoidable due to emergency braking With the aid of at least one environmental sensor arranged in the vehicle, e.g. a radar sensor, a lidar sensor and / or a video sensor, the environmental situation is detected and analyzed below.
  • an environmental sensor e.g. a radar sensor, a lidar sensor and / or a video sensor
  • object detection methods objects in the field of view of the sensor are detected and classified.
  • Driving trajectory of the environment sensor equipped vehicle is a likely unavoidable collision detected with one of the detected and classified objects and initiated an automatic braking of the vehicle.
  • a collision is detected as unavoidable when the vehicle is on a
  • Obstacle moves to and is located in a distance range to the obstacle, within which the vehicle can not be brought to a halt even by a full braking.
  • the current steering angle determines the probable directionrajektorie of the vehicle, the object located in the driving trajectory identified (taking into account the dimensions of the vehicle) and the distance to this object and the driving speed of the vehicle measured.
  • the maximum possible deceleration of the vehicle by braking is then determined whether the vehicle can come to a standstill within the distance or not. In the latter case, the collision is assumed to be unavoidable.
  • the estimated impact speed when braking is determined (from the vehicle speed, the distance and the brake deceleration). If the impact speed is above a predetermined threshold, it is checked whether the determined ambient situation allows an evasive maneuver.
  • the threshold is chosen - A -
  • the size of the threshold may also be dependent on the detected object, i. for a pedestrian as a detected object to be lower (e.g., near or equal to zero) than for a vehicle.
  • a degree of danger is determined on the basis of which the automatic transverse guidance is carried out or not carried out.
  • FIG. 1 shows a device for carrying out the procedure outlined above.
  • a control unit 50 is provided, the input component 56 signals from
  • the Environment sensors 52 to 54 are supplied. Depending on the design, these sensors are one or more sensors, e.g. Video, Radar, Ultrasonic Sensors.
  • the control unit 50 consists essentially of input component 56, computer 60 and output component 58. These components are interconnected by means of a bus system. Via the output component are actuators 62 to 64, e.g. Controlled brakes and / or a steering.
  • the program outlined below runs in the computer 60, the mentioned input and output signals are supplied via the components 56 and 58 to the computer or the actuator (s).
  • FIG. 2 shows, on the basis of a flow chart, an advantageous realization of the procedure described above as a program of the computer 60.
  • the program outlined is run through during predetermined operation of the driver assistance system at predetermined time intervals.
  • the signal of at least one environment sensor e.g. a video sensor with object detection, a probable unavoidable collision detected with a detected and tracked object and initiated an automatic braking.
  • the determination as to whether an unavoidable collision is to be feared is made by comparing the speed and e.g. Steering angle determined
  • Driving trajectory of the vehicle with the positions or the course of the positions of the detected objects If the gradients intersect at a certain point in time (taking into account the dimensions of the vehicle and / or object), the distance of the beam is determined (for example by means of a radar or ultrasonic sensor or by evaluation of the recorded images) Vehicle determined to object. If the distance is smaller than a safety distance derived, for example, from a possible deceleration of the vehicle, automatic braking is initiated with a predetermined, preferably distance-dependent delay.
  • a predetermined deceleration value of the vehicle during automatic braking e.g. at full braking, and the distance determines the impact velocity, i. the speed of the vehicle (or the relative speed for a moving object) during braking when the distance is covered. If the impact speed is zero, the vehicle comes to a halt in front of the object due to the braking, the collision can be avoided. If an impact speed is greater than zero, the vehicle can not be brought to a standstill within the distance, then a collision is assumed to be unavoidable.
  • Another possibility consists of vehicle data such as the speed and the
  • Wheel speeds to calculate the slip of the wheels (difference between wheel speed and reference size or speed) and the probable location at which the vehicle is expected to stop. This is done by calculating the time and the distance traveled in this time on the assumed driving trajectory. From this, the standstill point is derived. If this point lies before the intersection of the two trajectors or the location of the
  • the collision is assumed to be avoidable, otherwise unavoidable.
  • step 104 it is checked whether it has been found in step 102 that the collision can be avoided by braking alone, in particular by full braking or braking with a predetermined delay, or not. If this is the case, according to step 106, the
  • step 108 If the calculation has shown that the collision can not be avoided by braking, an assessment of the hazard potential is carried out in step 108. It is both the
  • the type of the relevant object (lorry, car, pedestrian, etc.) is first determined and, depending on this, a threshold value for the impact speed is defined. For example, a value of zero is determined for a pedestrian in one embodiment. On the other hand, a higher threshold is assumed if the object is a truck. This value results from the endangerment of one's own vehicle or its occupants.
  • the threshold values are empirical values that are defined for each vehicle type and each object type. If the calculated impact velocity is less than or equal to the threshold, no further action is taken and braking is performed (step 110).
  • the traffic situation is analyzed with the existing environment sensor system.
  • the objects in the environment are detected, classified and their position and / or trajectory compared with possible evasion trajectories of the vehicle.
  • an evasion trajectory results from a steering angle course to be taken, which makes it possible to avoid the detected obstacle with which a collision is most likely to occur. The concrete calculation of such a steering angle course is carried out in an embodiment as described in the aforementioned prior art.
  • the collision probability is then determined with a further object located in the alternative route.
  • the hazard potential of one's own vehicle and / or other traffic participants also becomes a factor
  • step 112 Collision with this object determined (step 112). If this hazard potential is smaller than that determined above, a signal is applied to the transverse guidance actuator analogously to the prior art mentioned at the beginning, so that evasion takes place upon continuation of the braking (step 116). If the danger potential on the avoidance trajectory or all possible avoidance trajectories is greater, the braking is continued without transverse guidance intervention (step 114). The test of whether the hazard potential is greater or lesser takes place by a threshold value comparison weighted by the type of the object. With the same hazard potential, avoidance is avoided. Thereafter, the program will be run again.

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Vermeidung oder Minderung der Folgen von Kollisionen vorgeschlagen, wobei mittels eines Umfeldsensors (52-54) ein Hindernis erkannt wird und Daten des Hindernisses ermittelt werden. Es erfolgt eine automatische Betätigung der Bremsen (62). Ferner erfolgt ein dem Hindernis ausweichender Eingriff in die Lenkung (64) nur dann, wenn das Gefährdungspotenzial für das Fahrzeug und das anderer Verkehrsteilnehmer geringer als ohne Ausweichvorgang ist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder
Minderung der Folgen von Kollisionen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen.
Die zunehmende Verbreitung von elektrisch steuerbaren Brems- und Lenkeinrichtungen in Kraftfahrzeugen sowie von Sensoren, die mögliche Hindernisse im Fahrzeugumfeld erfassen, ermöglichen Systeme zur Vermeidung und/oder zur Minderung der Folgen von Kollisionen mit Hindernissen.
Mit Hilfe von Umfelderfassungssystemen wie Radar- und /oder Videosensoren ist es beispielsweise möglich, potenzielle Kollisionen mit Hindernissen frühzeitig zu erkennen. Diese können dann durch rechtzeitige Warnung des Fahrers bzw. durch Einflussnahme auf die Fahrzeugbewegung mittels steuerbarer Brems- sowie Lenkeinrichtungen vermieden werden oder ihre Folgen vermindert werden. Eine besondere Bedeutung haben dabei Sensorsysteme, z.B. ein Videosensor, mit dessen Hilfe Objekte erkannt und/oder klassifiziert werden können. Zu den Sensoren für die Erfassung des Fahrzeugumfelds zählen z.B. Ultraschall-, Radar-, Lidar- und/oder Videosysteme. Als steuerbare Teilsysteme von Bremsanlagen für den aktiven Druckaufbau stehen beispielsweise Hydroaggregate von ESP-Systemen, aktiv ansteuerbare Bremskraftverstärker, elektrohydraulische Bremsanlagen oder künftig elektromechanische
Bremsanlagen zur Verfügung. Zur Beeinflussung der Lenkung kommen aktive Lenksysteme oder Steer-by-Wire Systeme (SBW) in Betracht.
Systeme zur Kollisionsvermeidung bzw. Kollisionsfolgenminderung greifen durch einen aktiven, fahrerunabhängigen Brems- und/oder Lenkeingriff in die Bewegung der Fahrzeugs ein. So beschreibt z.B. die EP 891 903 A2 eine Vorrichtung, die ein Fahrzeug genau dann automatisch bremst, wenn unter Ausnutzung der fahrphysikalischen Grenze eine Kollision mit einem Hindernis nicht mehr zu vermeiden ist.
Die noch nicht veröffentlichte DE 102005003274.5 zeigt einen Ausweichassistenten, bei welchem Maßnahmen zur Berechnung ob eine Kollision durch alleiniges Bremsung vermeidbar ist oder nicht, beschrieben sind. Ferner ist eine Lösung angegeben zur Berechnung eines kombinierten Brems- und Lenkeingriffs zum Ausweichen des Hindernisses. Diese Berechnungsvorschläge können auch in der nachfolgenden Vorgehensweise Eingang finden und sind dementsprechend Teil der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise.
Vorteile der Erfindung
Die nachfolgend dargestellte Vorgehensweise ermöglicht die Vermeidung bzw. Minderung der Folgen von Unfällen mit Hindernissen durch automatischen Bremseingriff und/oder automatischen Querführungseingriff, z.B. ein Lenkeinriff. Dabei wird eine Analyse der Umfeldsituation vorgenommen, auf deren Basis entschieden wird, ob ein automatischer Querführungseingriff stattfinden soll oder nicht. Ein automatischer Querführungseingriff wird nur dann durchgeführt, wenn auf Grund der erfassten Umfeldsituation davon ausgegangen werden kann, dass das durch die vermutete Kollision gegebene Gefahrenpotenzial durch den
Querführungseingriff reduziert ist. Dadurch lassen sich Folgeschäden bei Kollisionen unter Berücksichtigung der jeweiligen Verkehrssituation vermindern.
Dies hat besondere Bedeutung in Verbindung mit dem Fußgängerschutz. Die nachfolgende Vorgehensweise erlaubt es, bei der Entscheidung über die zur Kollisionsvermeidung bzw.
-folgenminderung einzuleitenden Maßnahmen die Belange der Fußgänger im besonderen Maße zu berücksichtigen. So wird z.B. auf einen Querführungseingriff verzichtet, wenn dadurch Fußgänger gefährdet werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen bzw. aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen verdeutlicht. Figur 1 zeigt eine Vorrichtung, in welcher das in Figur 2 dargestellte Ablaufdiagramm realisiert ist.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachfolgend wird ein Assistenzsystem für Führer von Kraftfahrzeugen beschrieben zur Durchführung eines automatischen Querführungseinriff (im Folgenden auch Lenkeingriff) bei
Erkennung eines durch Vollbremsung nicht vermeidbaren Aufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis. Mit Hilfe wenigstens eines im Fahrzeugs angeordneten Umfeldsensors, z.B. eines Radarsensors, eines Lidarsensors und/oder eines Videosensors, wird die Umfeldsituation erfasst und nachfolgend analysiert. Es werden durch Methoden der Objekterkennung Objekte im Sichtbereich des Sensors erfasst und klassifiziert. Durch Vergleich mit der voraussichtlichen
Fahrtrajektorie des mit dem Umfeldsensors ausgestatteten Fahrzeugs wird eine wahrscheinlich nicht vermeidbare Kollision mit einem der erfassten und klassifizierten Objekte erkannt und eine automatische Bremsung des Fahrzeugs eingeleitet.
Eine Kollision wird dabei als nicht vermeidbar erkannt, wenn das Fahrzeug sich auf ein
Hindernis zu bewegt und sich in einem Abstandsbereich zum Hindernis befindet, innerhalb dessen das Fahrzeug auch durch eine Vollbremsung nicht zum Stand gebracht werden kann. Dabei wird z.B. auf der Basis des aktuellen Lenkwinkels die voraussichtliche Fahrtrajektorie des Fahrzeugs bestimmt, das in der Fahrtrajektorie befindliche Objekt identifiziert (unter Berücksichtigung der Abmessungen des Fahrzeugs) und der Abstand zu diesem Objekt sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen. Auf der Basis der maximal möglichen Verzögerung des Fahrzeugs durch Bremsung wird dann ermittelt, ob das Fahrzeug innerhalb des Abstandes zum Stillstand kommen kann oder nicht. Im letzteren Fall wird die Kollision als unvermeidbar angenommen.
Ferner wird in diesem Fall die voraussichtliche Aufprallgeschwindigkeit bei Durchführung einer Bremsung bestimmt (aus Fahrgeschwindigkeit, Abstand und Bremsverzögerung). Liegt die Aufprallgeschwindigkeit oberhalb einer vorgegebenen Schwelle, wird geprüft, ob die ermittelte Umfeldsituation ein Ausweichmanöver zulässt. Die Schwelle ist dabei so gewählt, - A -
dass bei größeren Aufprallgeschwindigkeit von Schäden auszugehen ist. Dabei kann die Größe des Schwellenwerts auch abhängig vom erkannten Objekt sein, d.h. bei einem Fußgänger als erkanntes Objekt niedriger sein (z.B. nahe oder gleich Null) als bei einem Fahrzeug. Auf Grund der erkannten Art bzw. Klasse (z.B. Lkw, Pkw, Fahrradfahrer, Fußgänger, etc.) eines auf einer möglichen Ausweichtrajektorie sich befindenden Objekt wird ein Gefährdungsgrad ermittelt, anhand dessen über die Durchführung oder Nicht-Durchführung der automatischen Querführung entschieden wird.
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung zur Durchführung der oben skizzierten Vorgehensweise. Dabei ist eine Steuereinheit 50 vorgesehen, deren Eingangskomponente 56 Signale von
Umfeldsensoren 52 bis 54 zugeführt werden. Diese Sensoren sind je nach Ausführung einer oder mehrere Sensoren, z.B. Video-, Radar-, Ultraschallsensoren. Die Steuereinheit 50 besteht im Wesentlichen aus Eingangskomponente 56, Rechner 60 und Ausgangskomponente 58. Diese Komponenten sind mittels eines Bussystems miteinander verbunden. Über die Ausgangskomponente werden Aktuatoren 62 bis 64, z.B. Bremsen und/oder eine Lenkung angesteuert.
Das nachfolgend skizzierte Programm läuft im Rechner 60 ab, die erwähnten Eingangs- und Ausgangssignale werden über die Komponenten 56 und 58 dem Rechner bzw. dem oder den Aktuatoren zugeführt.
Die Figur 2 zeigt anhand eines Flussdiagramms eine vorteilhafte Realisierung der oben beschriebenen Vorgehensweise als Programm des Rechners 60. Das skizzierte Programm wird bei Betrieb des Fahrerassistenzsystems in vorgegebenen Zeitintervallen durchlaufen.
Im ersten Schritt 100 wird mit Hilfe des Signals wenigstens eines Umfeldsensors, z.B. eines Videosensors mit Objektdetektion, eine voraussichtlich nicht vermeidbare Kollision mit einem erfassten und verfolgten Objekt erkannt und eine automatische Bremsung eingeleitet. In einer Ausführung erfolgt die Feststellung, ob eine nicht vermeidbare Kollision zu befürchten ist, durch Vergleich der auf Grund von Geschwindigkeit und z.B. Lenkwinkel ermittelten
Fahrtrajektorie des Fahrzeugs mit den Positionen bzw. dem Verlauf der Positionen der erkannten Objekte. Schneiden sich zu einem Zeitpunkt die Verläufe (unter Berücksichtigung der Abmessungen von Fahrzeug und/oder Objekt), wird (z.B. mittels eines Radar- oder Ultraschallsensors oder durch Auswertung der aufgenommenen Bilder) der Abstande des Fahrzeugs zum Objekt ermittelt. Ist der Abstand kleiner als ein z.B. aus einer möglichen Verzögerung des Fahrzeugs abgeleiteter Sicherheitsabstand, wird eine automatische Bremsung mit einer vorgegebenen, vorzugsweise Abstandabhängiger Verzögerung, eingeleitet.
Im darauf folgenden Schritt 102 wird auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die gemessen wird und über ein Bussystem, der Vorrichtung 50 zugeführt wird, eines vorgegebenen Verzögerungswerts des Fahrzeugs bei automatischer Bremsung, z.B. bei einer Vollbremsung, und des Abstandes die Aufprallgeschwindigkeit ermittelt, d.h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (bzw. bei einem sich bewegenden Objekt die Relativgeschwindigkeit) bei Bremsung bei zurückgelegtem Abstand. Ist die Aufprallgeschwindigkeit null, kommt das Fahrzeug vor dem Objekt durch die Bremsung zum Stillstand, die Kollision ist vermeidbar. Ergibt sich eine Aufprallgeschwindigkeit größer null, kann innerhalb des Abstandes das Fahrzeug nicht zum Stand gebracht werden, so wird eine Kollision als unvermeidbar angenommen.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, aus Fahrzeugdaten wie der Geschwindigkeit und den
Raddrehzahlen den Schlupf der Räder (Differenz zwischen Raddrehzahl und Referenzgröße bzw. Geschwindigkeit) sowie den voraussichtlichen Ort zu berechnen, an dem das Fahrzeug voraussichtlich zum Stillstand kommt. Dies erfolgt unter Berechnung der Zeit und des in dieser Zeit zurückgelegten Wegs auf der vermuteten Fahrtrajektorie. Daraus wird der Stillstandspunkt abgeleitet. Liegt dieser Punkt vor dem Schnittpunkt der beiden Trajektoren bzw. dem Ort des
Objekt, wird die Kollision als vermeidbar angenommen, ansonsten als unvermeidbar.
Im Schritt 104 wird überprüft, ob sich im Schritt 102 ergeben hat , dass die Kollision durch alleiniges Bremsen, insb. durch eine Vollbremsung oder eine Bremsung mit vorgegebener Verzögerung, vermieden werden kann, oder nicht. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 106 die
Bremsung fortgeführt. Es erfolgen keine weiteren Maßnahmen, die Situation wird beginnend mit Schritt 100 erneut berechnet.
Hat die Berechnung ergeben, dass die Kollision durch eine Bremsung nicht vermieden werden kann, erfolgt in Schritt 108 eine Bewertung des Gefahrenpotenzials. Dabei wird sowohl das
Gefährdungspotenzial für sich selbst bzw. das eigene Fahrzeug als auch das Gefährdungspotenzials für andere Verkehrsteilnehmer berücksichtigt. In einer Ausführung wird hierzu auf der Basis der Objektklassifikation zunächst der Typ des relevanten Objekts (Lkw, Pkw, Fußgänger, etc.) bestimmt und abhängig davon ein Schwellenwert für die Aufprallgeschwindigkeit festgelegt. So wird z.B. bei einem Fußgänger in einer Ausführung ein Wert Null bestimmt. Andererseits wird ein höherer Schwellenwert angenommen, wenn das Objekt ein Lkw ist. Dieser Wert ergibt sich aus der Gefährdung des eigenen Fahrzeugs bzw. seiner Insassen. Die Schwellenwerte sind dabei Erfahrungswerte, die für jeden Fahrzeugtyp und jeden Objekttyp festgelegt werden. Ist die berechnete Aufprallgeschwindigkeit kleiner oder gleich als der Grenzwert, werden keine weiteren Maßnahmen ergriffen und die Bremsung durchgeführt (Schritt 110).
Ist die Aufprallgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert, d.h. wird ein höheres Gefährdungspotenzial für das eigene Fahrzeug und/oder den anderen Verkehrsteilnehmer, mit dem eine Kollision unvermeidlich ist, erkannt, wird mit der vorhandenen Umfeldsensorik die Verkehrsituation analysiert. Dabei werden die Objekte in der Umgebung erfasst, klassifiziert und deren Position und/oder Trajektorie mit möglichen Ausweichtrajektorien des Fahrzeugs verglichen. In einer Ausführung ergibt sich eine Ausweichtrajektorie aus einem einzuschlagenden Lenkwinkelverlauf, der es erlaubt, an dem erkannten Hindernis, mit dem eine Kollision höchstwahrscheinlich erfolgt, zu umfahren. Die konkrete Berechnung eines solchen Lenkwinkelverlaufs erfolgt in einer Ausführung dabei wie im eingangs genannten Stand der Technik ausgeführt.
Auf dieses Lenkwinkelverlaufs, der durch die Bremsung vorgegebenen Verzögerung und der oben genannten Daten wird dann die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem in der Ausweichroute liegenden weiteren Objekt ermittelt. Analog zum oben Geschilderten wird auch das Gefährdungspotenzial des eigenen Fahrzeugs und/oder der anderen Verkehrteilnehmer bei
Kollision mit diesem Objekt ermittelt (Schritt 112). Ist dieses Gefährdungspotenzial kleiner als das oben ermittelte, wird analog zum eingangs genannten Stand der Technik der Querführungsaktor mit einem Signal beaufschlagt, so dass ein Ausweichen bei Fortführung der Bremsung erfolgt (Schritt 116). Ist das Gefährdungspotenzial auf der Ausweichtrajektorie bzw. allen möglichen Ausweichtrajektorien größer, wird die Bremsung ohne Querführungseingriff weitergeführt (Schritt 114). Die Prüfung, ob das gefährdungspotenzial größer oder kleiner ist, erfolgt durch nach Typ des Objekt gewichteten Schwellenwertvergleich. Bei gleichem Gefährdungspotenzial wird auf das Ausweichen verzichtet. Danach wird das Programm erneut durchlaufen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen, wobei mittels wenigstens einem Umfeldsensor (52 bis 54) wenigstens ein Hindernis erkannt wird, wobei Daten des Hindernisses ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Hindernis ausweichender Eingriff in die Querführung des Fahrzeugs erfolgt, wenn das Gefährdungspotenzial für das Fahrzeug und für andere Verkehrsteilnehmer geringer als ohne Ausweichvorgang ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine automatische Bremsung des Fahrzeugs erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gefährdungspotenzial aus einer Aufprallgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf das Hindernis bzw. andere Hindernisse und der Art des Hindernisses ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein hohes Gefährdungspotenzial angenommen wird, wenn die Aufprallgeschwindigkeit einen von der Art des Objekts abhängigen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei als hoch angenommenem Gefährdungspotenzial bei einem Ausweichen kein Eingriff in die Querführung des Fahrzeugs erfolgt, sondern nur die automatische Bremsung fortgeführt wird..
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gefährdungspotenzial auf mehreren zur Verfügung stehenden Ausweichrouten bestimmt wird und das kleinste zu Weiterverarbeitung ausgewählt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Querführungseingriff durch Lenkeingriff erfolgt..
8. Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen, mit einer Steuereinheit (50), die Signale von wenigstens einem Umfeldsensor (52-54) empfängt und auf der Basis dieser Signale ein Hindernis erkennt und Daten des Hindernisses ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (50) derart ausgestaltet ist, dass ein dem Hindernis ausweichender Eingriff in die Querführung des Fahrzeugs erfolgt, wenn das Gefährdungspotenzial für das Fahrzeug und das anderer Verkehrsteilnehmer geringer als ohne Ausweichvorgang ist.
EP07730160A 2006-07-18 2007-06-14 Verfahren und vorrichtung zur vermeidung und/oder minderung der folgen von kollisionen Active EP2043896B1 (de)

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