EP2364876A1 - Fahrerrückhaltesystem für den Bediener eines Portalstaplers - Google Patents

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EP2364876A1
EP2364876A1 EP10009669A EP10009669A EP2364876A1 EP 2364876 A1 EP2364876 A1 EP 2364876A1 EP 10009669 A EP10009669 A EP 10009669A EP 10009669 A EP10009669 A EP 10009669A EP 2364876 A1 EP2364876 A1 EP 2364876A1
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EP
European Patent Office
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seat
driver
restraint system
carriage
rail
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EP10009669A
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English (en)
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Conrad Dipl.-Ing. Müller
Thomas Brummer
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Demag Cranes and Components GmbH
Original Assignee
Noell Mobile Systems GmbH
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Publication date
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    • B66C19/005—Straddle carriers

Definitions

  • the invention relates to a driver restraint system for the operator of a portal stacker according to the preamble of the first claim.
  • the invention is applicable wherever cabinets are arranged on the gantry for the operator.
  • Portal stackers are usually controlled by one person and build very tall and narrow.
  • the structure of portal stackers consists essentially of a narrow, high portal, is mounted on rubber-tired, freely steerable wheels and carries a hoist, so that the container to be transported can be run over even at considerable stack height, between the supports of the portal, the guided load handling equipment is arranged for the container, which strikes the container and abkargt after transport at a suitable location.
  • the operator or driver's cab is arranged so that the operator can control and monitor the lifting process well, with the result that the cab is located up to 12 m above the ground. To get into the cabin, different ways are known.
  • Possibilities of reaching the cabin include ladders, steps on the pillars or cabins that can be moved along the pillars, such as in DE 203 20 967 U1 is described.
  • Portal stackers are vehicles that are capable of moving, accelerating and braking at high speed, with or without a load. Despite electrical operator / assistance systems, the machines are at risk of tipping, and tilting is caused, on the one hand, by inadequate speed, acceleration, or by weather conditions that are not uncommon in ports.
  • Cabs of gantry trucks not only have the peculiarity that they are located very high on the vehicle, but also that they have as much of a good field of view on the underlying work surface. Therefore, usually in the cabin from top to bottom reaching windows are arranged in all directions.
  • the driver restraint system in this type of cabins is of particular importance to, because this assumes that the inertial forces acting on the driver during the impact, directly taken over the belt system or in the event of impact on the back of the driver's seat and are derived via this in the supporting structure of the cabin.
  • Commercial seats do not always withstand the inertial forces such as those resulting from high altitude impact.
  • a rider restraint system for gantry forklifts is not known.
  • EP 1 245 487 A2 For example, an improved belt restraint system and a retractor for a seat in an aircraft are known. These devices allow the belted person to rise from his seat and perform tasks that are remotely located from the seat.
  • a portal stacker for transporting and stacking cargo containers with automatic steering, in which a driver restraint system is arranged with arranged transversely to its direction driver's seat, a backrest, a seat base and a belt reel.
  • DE 36 31 881 C2 describes a restraint device for a vehicle occupant, in which is caught due to a engageable seat wedge the belted vehicle occupant upon impact of the motor vehicle after a short travel of the resilient seat cushion and his buttocks on reaching a predetermined load is not further immersed in the seat cushion. If the load limit is reached, under the effect of deformation work, plastic deformation of the seat wedge occurs at a slightly increasing insertion depth.
  • deformable seat wedges sheet metal structures, foam-lined pipe structures, plastic trays, etc. can be used.
  • the seat cushion is arranged in a seat subframe, which forms the seat shell and on which a take-up reel with the tension element, a cable and a lever mechanism are arranged.
  • the seat subframe which is the seat pan, is not deformable, however, it contains a mechanism with which the seat cushion is deformable.
  • DE 102 53 248 A1 describes the safety device of a motor vehicle with a belt system and a seat device, wherein the belt system is fastened by means of a number of first fastening elements to the seat device and the belt system or the Seat device is connected by means of a number of second fasteners to the body of the motor vehicle.
  • the second fasteners are separable so that injured persons can be gently recovered from the passenger compartment.
  • DE 196 16 915 C1 describes a device for limiting the belt force of a belt restraint system in a vehicle, wherein at least one plastically deformable part of the seat structure is arranged in the power flow between the Gurtanitatisyak the seat and the vehicle body and plastically deformed upon exceeding a predetermined load, the part and limits the plastic deformation to a predetermined value becomes.
  • the parts mentioned are located on the seat attachment below the seat device.
  • a similar restraint system is in DE 102 55 910 A1 described, wherein a restraining belt with a retractor, z. B. a pulley, is connected and the retractor works like the Gurtrolle conventional seat belts.
  • the object of the invention is therefore to develop a driver restraint system which, in the event of a tipping over or a collision of the portal stacker on impact of the cabin on the ground or another obstacle from a great height ensures that the effect of the impact on the operator is significantly reduced.
  • a restraint system for gantry forklifts in which the driver sits transversely to the direction of travel, is described. It is considered the tilting to curve inside and outside the curve. In the first case, the driver falls into the straps, in the second in the seat.
  • the restraint system consists of the driver's seat with backrest and base, a belt system and a shell-like body of a suitable material, for example steel, which is optionally connected to a guide which allows movement in the direction of the inertia forces against resistance.
  • the shell-like body is referred to below as a seat.
  • the driver's seat stands with its substructure in the seat shell and is firmly connected to it.
  • the driver's seat can be displaced and adjusted relative to the seat shell for the purpose of setting an ergonomically favorable working position.
  • the strap ends are firmly attached to the seat shell.
  • the delays on the driver are first recorded by the belt system and the driver's seat, then by the seat shell and then by the braking and / or deceleration system of the rails on which the seat shell is arranged in the driver's cab.
  • the seat is designed so that the largest possible amount of energy can be absorbed. This must be determined by individual interpretation using known FE analysis methods.
  • the driver falls into the seat. If this does not withstand the load and falls into the seat shell, the seat shell deforms and can also move in the rails, against resistance.
  • the driver falls into the straps or the belt, which is fastened with all the ends to the seat shell (both the belt reel and the two ends of the lap belt). This deforms again and can move in the rails against resistance.
  • the seat shell can be fastened to the cabin by means of a rail system, for example at the bottom of the cabin.
  • the positive-locking rail system may constitute a tongue-and-groove joint in the form that a carriage is in a cross-section traversing rail and the force is absorbed by plastic and / or elastic deformation of the rail to brake the carriage.
  • the narrowing of the rails can be done by the distance between two rails towards their ends is smaller, so that they are bent to each other in the method of the carriage. However, the narrowing can also be done in such a way that reduces the distance between the top and bottom of each U-shaped rail to the ends.
  • Another advantageous embodiment variant may be to arrange the tongue and groove connection in the form of a brake shoe system on the rail and / or on both sides.
  • Another possibility is to brake the seat pan, which is mounted on a carriage, by means of a braked axle and an unwinding wire, which has a suitable diameter, a cable or an equivalent means.
  • a compression tube may be arranged to brake the process of the seat pan.
  • the arrangement of the compression tube can take place at a suitable location, for example on one, the other or both sides of the rail system.
  • the FIG. 1 shows the driver's seat 4 with the backrest 6, the cable 3, and the belt reel 7, which is attached to the seat pan 1.
  • the driver's seat 4 is connected to the seat 1 via ropes 3.
  • the seat 4 is adjustable in height and arranged on the base 2.
  • the seat 4 with seat 1 can be adjusted relative to the foot pedals depending on the size of the operator on rails.
  • the seat 1 is arranged on a carriage which moves in the rail 8.
  • the driver In the event of an impact in the direction of the driver (inwards), the driver is initially held back by the belt. Since this is a three-point belt in the present case, the driver is held back by a belt which is fastened at three points. Furthermore, 4 ropes 3 are arranged on the seat. These catch the seat parts connected to them, if these detach from their substructure after the impact. When a certain force on the belt is exceeded, the seat shell is deformed and can move on the rails 8 against a resistance whereby additional forces are absorbed.
  • FIG. 2 Another preferred embodiment for braking the carriage relative to the rail 8 is shown in FIG. 2 shown, wherein the rail 8 has a U-shape and a braked axis 10 is arranged with a unwinding steel wire 11.
  • one end of the steel wire 11 is disposed on the carriage so that it can move with the seat 4 and the seat pan 1 a defined distance in the rail 7 until its movement through the axis 10 comes to a standstill.
  • 8 brakes 9 are arranged on both sides in the rail system, so that additional braking can be done.
  • FIG. 3 shows the driver restraint system in view from below, in which an axis 10 is arranged with a unwinding steel wire 11 and two stuffing tubes 12 in the rail system 8 additionally serve as a braking system.
  • the stuffing tubes 12 have a predetermined wall diameter and are plastically deformed when a predetermined force is exceeded.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerrückhaltesystem für Portalstapler mit quer zu seiner Fahrtrichtung fest in seinem Unterbau angeordneten Fahrersitz (4), der mit einer Sitzschale (1) verbunden ist, die durch bei einem durch Umfallen entstehenden Aufprall auftretende Kräfte verformbar ist und die gegenüber der Fahrerkabine in Richtung auftretender Kräfte in ihrer Position verschieb- und abbremsbar ist, wobei eine Gurtrolle (7) in der Sitzschale (10) angeschlagen ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrerrückhaltesystem für den Bediener eines Portalstaplers entsprechend dem Oberbegriff des ersten Patentanspruches.
  • Die Erfindung ist überall dort anwendbar, wo an Portalstaplern Kabinen für den Bediener angeordnet sind.
  • Portalstapler sind üblicherweise von einer Person gesteuert und bauen sehr hoch und schmal. Das Tragwerk von Portalstaplern besteht im Wesentlichen aus einem schmalen, hohen Portal, ist auf gummibereiften, frei lenkbaren Rädern gelagert und trägt ein Hubwerk, so daß die zu transportierenden Container auch bei erheblicher Stapelhöhe überfahren werden können, wobei zwischen den Stützen des Portals das geführte Lastaufnahmemittel für die Container angeordnet ist, welches den Container anschlägt und nach dem Transport an geeigneter Stelle abschlägt. Die Bediener- oder Fahrerkabine ist so angeordnet, daß das Bedienpersonal den Hubvorgang gut steuern und überwachen kann, was zur Folge hat, daß die Kabine bis zu 12 m über dem Boden angeordnet ist. Um in die Kabine zu gelangen, sind unterschiedliche Möglichkeiten bekannt.
  • Zu den Möglichkeiten, die Kabine zu erreichen, gehören Leitern, Aufstiege an den Stützen oder Kabinen, die entlang der Stützen verfahrbar sind, wie das in DE 203 20 967 U1 beschrieben ist.
  • Portalstapler sind Fahrzeuge, die geeignet sind, mit oder ohne Last in hohem Tempo zu verfahren, zu beschleunigen und zu bremsen. Trotz elektrischer Bediener/Assistenz-Systeme sind die Maschinen kippgefährdet, wobei das Kippen zum einen aufgrund unangemessener Geschwindigkeit, Beschleunigung oder durch in Häfen nicht selten vorkommende Witterungsbedingungen bedingt ist.
  • Die Gefahr des Kippens kann mit Hilfe elektronischer Steuerungen eingeschränkt, jedoch nicht vermieden werden.
  • Kabinen von Portalstaplern weisen nicht nur die Eigenart auf, daß diese sehr hoch am Fahrzeug angeordnet sind, sondern auch, daß diese möglichst ein gutes Sichtfeld auf die darunter liegende Arbeitsfläche haben. Deshalb sind in der Regel in der Kabine von oben bis unten reichende Sichtfenster in alle Richtungen angeordnet. Bei Kippen des Fahrzeuges kommt dem Fahrerrückhaltesystem bei dieser Art von Kabinen eine besondere Bedeutung zu, denn dies setzt voraus, daß die Trägheitskräfte, welche auf den Fahrer während des Aufpralls wirken, über das Gurtsystem beziehungsweise im Falle des Aufpralls auf die Rückseite vom Fahrersitz direkt aufgenommen und über diesen in das Tragwerk der Kabine abgeleitet werden. Handelsübliche Sitze halten den Trägheitskräften, wie sie beim Aufprall aus großer Höhe entstehen, jedoch nicht immer Stand. Ein Fahrerrückhaltesystem für Portalstapler ist nicht bekannt.
  • Aus EP 1 245 487 A2 sind ein verbessertes Gurtrückhaltesystem und eine Aufrollvorrichtung für einen Sitz in einem Luftfahrzeug bekannt. Diese Vorrichtungen lassen es zu, daß sich der Angeschnallte aus seinem Sitz erheben und Aufgaben erledigen kann, die vom Sitz entfernt anfallen.
  • DE 20 2007 016 156 U1 beschreibt einen Portalstapler zum Transportieren und Stapeln von Frachtcontainern mit automatischer Lenkung, in dem ein Fahrerrückhaltesystem mit quer zu seiner Fahrtrichtung angeordnetem Fahrersitz, einer Rückenlehne, einem Sitzunterbau und einer Gurtrolle angeordnet ist.
  • Diese Anordnung ist zwar im Fahrzeug vorhanden, im Dokument selbst aber nicht beschrieben.
  • DE 36 31 881 C2 beschreibt eine Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen, bei dem aufgrund eines anstellbaren Sitzkeiles der angegurtete Fahrzeuginsasse beim Aufprall des Kraftwagens nach einem kurzen Federweg des federnden Sitzpolsters abgefangen wird und sein Gesäß bei Erreichen einer vorbestimmten Belastung nicht weiter in das Sitzkissen eintaucht. Wird die Belastungsgrenze erreicht, so erfolgt unter Leistung von Formänderungsarbeit eine plastische Verformung des Sitzkeils bei geringfügig zunehmender Einsitztiefe. Als deformierbare Sitzkeile können Blechkonstruktionen, umschäumte Rohrkonstruktionen, Kunststoffschalen etc. verwendet werden. Das Sitzkissen ist in einem Sitzunterrahmen angeordnet, der die Sitzschale bildet und an dem eine Aufwickelrolle mit dem Zugelement, einem Seil und einem Hebelmechanismus angeordnet sind.
  • Der Sitzunterrahmen, der die Sitzschale darstellt, ist nicht verformbar, allerdings enthält er einen Mechanismus, mit dem das Sitzkissen verformbar ist.
  • DE 102 53 248 A1 beschreibt die Sicherheitsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem Gurtsystem und einer Sitzvorrichtung, wobei das Gurtsystem mittels einer Anzahl von ersten Befestigungselementen an der Sitzvorrichtung befestigt ist und das Gurtsystem oder die Sitzvorrichtung mittels einer Anzahl von zweiten Befestigungselementen mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Zum Bergen von Fahrzeuginsassen sind die zweiten Befestigungselemente trennbar, so daß verletzte Personen schonend aus der Fahrgastzelle geborgen werden können.
  • DE 196 16 915 C1 beschreibt eine Vorrichtung zur Gurtkraftbegrenzung eines Gurtrückhaltesystem in einem Fahrzeug, wobei wenigstens ein plastisch deformierbares Teil der Sitzstruktur im Kraftfluß zwischen dem Gurtanbindungspunkt am Sitz und der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und bei Überschreiten einer vorbestimmten Belastung das Teil plastisch verformt und die plastische Verformung auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird. Die genannten Teile befinden sich an der Sitzbefestigung unterhalb der Sitzvorrichtung.
  • Ein ähnliches Rückhaltesystem ist in DE 102 55 910 A1 beschrieben, wobei ein Rückhaltegurt mit einer Aufrollvorrichtung, z. B. einer Seilrolle, verbunden ist und die Aufrollvorrichtung wie die Gurtrolle herkömmlicher Sitzgurte funktioniert.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrerrückhaltesystem zu entwickeln, welche im Falle eines Umkippens oder einer Kollision des Portalstaplers bei Aufprall der Kabine auf den Boden oder ein anderes Hindernis aus großer Höhe gewährleistet, daß die Wirkung des Aufpralls auf den Bediener deutlich gemindert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerrückhaltesystem nach den Merkmalen des ersten Patentanspruches gelöst.
  • Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wieder.
  • Beschrieben wird ein Rückhaltesystem für Portalstapler, bei denen der Fahrer quer zur Fahrtrichtung sitzt. Es wird das Kippen nach kurveninnen und nach kurvenaußen betrachtet. Im ersten Fall fällt der Fahrer in die Gurte, im zweiten in den Sitz.
  • Das Rückhaltesystem besteht aus dem Fahrersitz mit Rücklehne und Unterbau, einem Gurtsystem und einem schalenartigen Körper aus einem geeigneten Werkstoff, zum Beispiel Stahl, welcher gegebenenfalls mit einer Führung verbunden ist, die eine Bewegung in Richtung der Trägheitskräfte gegen Widerstand zuläßt. Der schalenartige Körper wird im Folgenden als Sitzschale bezeichnet.
  • Der Fahrersitz steht mit seinem Unterbau in der Sitzschale und ist mit ihm fest verbunden. Der Fahrersitz ist gegenüber der Sitzschale zwecks Einstellens einer ergonomisch günstigen Arbeitsposition verschieb- und verstellbar. Die Gurtenden sind fest an der Sitzschale angeschlagen.
  • Die beim Aufprall der Kabine auf den Boden entstehenden großen Verzögerungen werden auf ein für den Menschen erträgliches Maß gemindert, indem
    • Im Falle eines Aufpralls nach außen in Kauf genommen wird, daß der Fahrersitz den Belastungen nicht standhält und zerstört wird und der Fahrer zusammen mit der Rückenlehne, dem Sitz und gegebenenfalls dem Sitzunterbau in die Sitzschale fällt,
    • im Falle eines Aufpralls nach innen die Gurtkräfte direkt in die Sitzschale geleitet werden,
    welche sich unter der Wirkung der hierbei auftretenden Kräfte verformt, so daß hierbei Energie aufgenommen wird.
  • Grundsätzlich werden die Verzögerungen auf den Fahrer zunächst vom Gurtsystem und vom Fahrersitz, danach von der Sitzschale und im Weiteren vom Brems- und/oder Verzögerungssystem der Schienen aufgenommen, auf denen die Sitzschale in der Fahrerkabine angeordnet ist.
  • Die Sitzschale ist so ausgebildet, daß die größtmögliche Energiemenge aufgenommen werden kann. Dies muß durch individuelle Auslegung mittels bekannter FE-Analysemethoden bestimmt werden.
  • Kippt der Portalstapler nach außen, fällt der Fahrer in den Sitz. Hält dieser der Belastung nicht stand und fällt in die Sitzschale, verformt sich die Sitzschale und kann außerdem in den Schienen, gegen Widerstand verfahren.
  • Kippt der Portalstapler nach innen, fällt der Fahrer in die Gurte beziehungsweise den Gurt, welche(r) mit allen Enden an der Sitzschale befestigt ist (sowohl Gurtrolle als auch die beiden Enden des Beckengurtes). Diese verformt sich wiederum und kann in den Schienen gegen Widerstand verfahren.
  • Die Sitzschale kann mittels Schienensystems an der Kabine, beispielsweise am Boden der Kabine, befestigt sein. Das formschlüssige Schienensystem kann eine Nut-Feder-Verbindung in der Form darstellen, daß ein Schlitten auf einer sich im Querschnitt verengenden Schiene verfährt und durch plastische und/oder elastische Verformung der Schiene die Kraft aufgenommen wird, um den Schlitten zu bremsen. Das Verengen der Schienen kann erfolgen, indem der Abstand zwischen zwei Schienen in Richtung auf ihre Enden geringer wird, so daß diese bei Verfahren des Schlittens zueinander aufgebogen werden. Das Verengen kann aber auch in der Weise erfolgen, daß sich der Abstand zwischen Ober- und Unterseite jeder U-förmigen Schiene zu den Enden hin verringert.
  • Eine andere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante kann darin bestehen, die Nut-Feder-Verbindung in Form eines Bremsbackensystems an der Schiene ein oder/und beidseitig anzuordnen.
  • Eine andere Möglichkeit besteht darin, die auf einem Schlitten angeordnete Sitzschale über eine gebremste Achse und einen sich abwickelnden Draht, der einen geeigneten Durchmesser aufweist, ein Seil oder ein äquivalentes Mittel zu bremsen.
  • Weiterhin kann ein Stauchrohr angeordnet sein, um das Verfahren der Sitzschale zu bremsen. Die Anordnung des Stauchrohres kann an geeigneter Stelle erfolgen, beispielsweise auf der einen, der anderen oder beiden Seiten am Schienensystem.
  • Denkbar ist auch eine Kombination dieser Maßnahmen mit anderen genannten Maßnahmen zum Abbremsen des Schlittens.
  • Im Folgenden wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel und zwei Figuren dargestellt.
  • Die Figuren zeigen:
    • Figur 1:
    das Rückhaltesystem für Portalstapler mit Fahrersitz und Sitzschale auf einer Schiene.
    Figur 2:
    das Fahrerrückhaltesystem für Portalstapler in Ansicht mit einer Welle und einem sich abwickelnden Draht.
    Figur 3:
    das Fahrerrückhaltesystem für Portalstapler in Ansicht von unten mit einer Welle, einem sich abwickelnden Draht und einem Stauchrohr am Schienensystem.
  • Die Figur 1 zeigt den Fahrersitz 4 mit der Rückenlehne 6, dem Seil 3, und der Gurtrolle 7, welche an der Sitzschale 1 befestigt ist. Der Fahrersitz 4 ist mit der Sitzschale 1 über Seile 3 verbunden. Der Sitz 4 ist in seiner Höhe verstellbar und auf dem Unterbau 2 angeordnet. Der Sitz 4 mit Sitzschale 1 kann gegenüber der Fußpedale je nach Größe des Bedieners über Schienen verstellt werden. Die Sitzschale 1 ist auf einem Schlitten angeordnet, der in der Schiene 8 verfährt.
  • Im Fall eines Aufpralls in Blickrichtung des Fahrzeugführers (nach innen) wird der Fahrzeugführer zunächst durch den Gurt zurückgehalten. Da es sich im vorliegenden Fall um einen Drei-Punkt-Gurt handelt wird der Fahrer von einem Gurt zurückgehalten, der an drei Punkten befestigt ist. Weiterhin sind am Sitz 4 Seile 3 angeordnet. Diese fangen die mit ihnen verbundenen Sitzteile, falls sich diese nach dem Aufprall von ihrem Unterbau lösen. Bei Überschreiten einer bestimmten Kraft auf den Gurt wird die Sitzschale verformt und kann auf den Schienen 8 gegen einen Widerstand verfahren wodurch weitere Kräfte aufgenommen werden.
  • Beim Aufprall von hinten (Kippen nach außen) fällt der der Fahrer in den Fahrersitz 4. Hält dieser der Belastung nicht stand und fällt in die Sitzschale 1 wird diese durch die auftretenden Kräfte verformt. Die Sitzschale 1 kann dann mit dem Sitz 4 auf der Schiene 8 verfahren und wird auf dieser gebremst, wobei das Bremsen auf unterschiedliche Weise möglich ist.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführung, um den Schlitten gegenüber der Schiene 8 zu bremsen, ist in Figur 2 gezeigt, wobei die Schiene 8 eine U-Form aufweist und eine gebremste Achse 10 mit einem sich abwickelnden Stahldraht 11 angeordnet ist.
  • Es ist erkennbar, daß ein Ende des Stahldrahtes 11 am Schlitten angeordnet ist, so daß dieser sich mit dem Sitz 4 und der Sitzschale 1 eine definierte Strecke in der Schiene 7 bewegen kann, bis seine Bewegung durch die Achse 10 zum Stillstand kommt. Zusätzlich sind im Schienensystem 8 Bremsen 9 beidseitig angeordnet, so daß ein zusätzliches Bremsen erfolgen kann.
  • Die Figur 3 zeigt das Fahrerrückhaltesystem in Ansicht von unten, bei dem eine Achse 10 mit einem sich abwickelnden Stahldraht 11 angeordnet ist und zwei Stauchrohre 12 im Schienensystem 8 zusätzlich als Bremssystem dienen.
  • Die Stauchrohre 12 weisen einen vorgegebenen Wanddurchmesser auf und werden bei Überschreiten einer vorbestimmten Kraft plastisch verformt.

Claims (7)

  1. Fahrerrückhaltesystem für Portalstapler mit quer zu seiner Fahrtrichtung fest in seinem Unterbau angeordneten Fahrersitz (4), der mit einer Sitzschale (1) verbunden ist, die durch bei einem durch Umfallen entstehenden Aufprall auftretende Kräfte verformbar ist und die gegenüber der Fahrerkabine in Richtung auftretender Kräfte in ihrer Position verschieb- und abbremsbar ist, wobei eine Gurtrolle (7) in der Sitzschale (10) angeschlagen ist.
  2. Fahrerrückhaltesystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen Fahrersitz (4) und Sitzschale (1) mindestens eine Feder, ein Gummiband oder ein Seil (3) angeordnet ist.
  3. Fahrerrückhaltesystem nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzschale (1) auf einem Schlitten an einem Schienensystems (8) gegenüber der Kabine angeordnet ist.
  4. Fahrerrückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten mittels Nut-Feder-Verbindung am Schienensystem (8) angeordnet ist.
  5. Fahrerrückhaltesystem nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzschale (1) auf dem Schlitten mit einem Schienenbremsbackensystem (9) gegenüber einem U-förmigen Schienensystem (8) angeordnet ist.
  6. Fahrerrückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzschale (1) auf dem Schlitten mittels einer Achse (10)und einem sich abwickelnden Draht (11) gebremst wird.
  7. Fahrerrückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzschale (1) auf dem Schlitten mittels eines oder mehrerer Stauchrohre (12) gebremst wird.
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