EP2358958A1 - Mehrklinken-gesperre mit rasthaken - Google Patents

Mehrklinken-gesperre mit rasthaken

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Publication number
EP2358958A1
EP2358958A1 EP09805906A EP09805906A EP2358958A1 EP 2358958 A1 EP2358958 A1 EP 2358958A1 EP 09805906 A EP09805906 A EP 09805906A EP 09805906 A EP09805906 A EP 09805906A EP 2358958 A1 EP2358958 A1 EP 2358958A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
rotary latch
catch
blocking
locking
Prior art date
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Granted
Application number
EP09805906A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2358958B1 (de
Inventor
Holger Schiffer
Ludger Graute
Ömer INAN
Thomas SCHÖNENBERG
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=42035937&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2358958(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2358958A1 publication Critical patent/EP2358958A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2358958B1 publication Critical patent/EP2358958B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the present invention relates to a device for a motor vehicle lock with at least one rotary latch, a pawl and a locking lever.
  • Such motor vehicle locks are used in motor vehicles in particular for locking doors, flaps or the like.
  • Known lock units as described for example in DE 10 2007 003 948 Al, have a rotary latch, a first pawl with a pawl rotation axis and a blocking lever, wherein the rotary latch in a locked state of the lock unit introduces a Schwerikmoment in the first pawl and the first pawl is fixed by means of the blocking lever. Furthermore, there is provided a second pawl which is mounted on the Sperrklinken- rotational axis and engageable with a blocking lever and the catch. In this lock unit, the first pawl forms a so-called main catch pawl, while the second pawl is a so-called pre-catch pawl.
  • lock unit The actuation of the lock unit is carried out regularly at the same time via the second pawl, which pivots the blocking lever during the opening process as a rule, so that the rotary latch automatically pushes the first pawl off as soon as the blockage is released.
  • Such lock units have already been mass produced in high quality.
  • the object of the invention is therefore to solve the problems described with reference to the prior art at least partially and in particular to provide a device for a motor vehicle lock, which has a low number of components, a comparatively low weight and very low operating forces.
  • the device according to the invention for a motor vehicle lock comprises at least one rotary latch, wherein the rotary latch comprises a rotary latch axle, a lock holder, a main latch and a preliminary latch and is rotatably mounted on the rotary latch axle, a pawl with a pawl axis, a pawl main latching position, a latching leg and a latching hook with a latching hook blocking surface, and a blocking lever having a blocking lever axis, a triggering leg and a blocking leg with a blocking lever contact surface, wherein the blocking lever the pawl on the blocking leg in a pawl main latching position by contacting the blocking lever contact surface with the latching hook blocking surface in the opening direction of the pawl blocked, wherein the pawl during an opening movement of the rotary latch, a closing movement of the rotary latch, a pre-locking position of the rotary latch and an open position of the rotary latch with respect to the pawl main latching position is rotated by an angle
  • Such a motor vehicle lock is used regularly to secure vehicle doors, such. B. vehicle doors or trunk lids.
  • the motor vehicle lock is usually arranged in or on such a motor vehicle door, whereas the lock holder, with which the motor vehicle lock of the vehicle door cooperates, is generally fastened to the vehicle body. Nevertheless, a reverse arrangement of the motor vehicle lock and the lock holder is conceivable and according to the invention.
  • the relative position between the rotary latch and pawl is not regularly formed so that the force exerted by the catch force passes through the pawl rotation axis and thus an independent fixation of the catch is made possible by means of the pawl.
  • the pawl is designed or arranged such that the force exerted by the rotary latch causes a torque at the pawl, which promotes the release of the rotary latch. In that regard, causes (only) the catch an opening moment with respect to the first pawl, so that it can be easily moved in the geöfmete position due to the spring bias of the catch.
  • the blocking lever In order to equally ensure a locked state permanently, the blocking lever is provided, which fixes the pawl in the locking position, so that in particular positional shifts with respect to the GeSSes (for example by squeezing the door seals, driving and the like) no opening of the device or no release of the contact cause of pawl and catch. This blocks the "self-opening mechanism" of the locking mechanism.
  • a lock holder attached to the body runs into a suitable receptacle of a lock plate and meets there in the lock holder recording on the catch.
  • the catch is located at the beginning of the closing movement in an open position and at the end of the closing movement in a closed position.
  • the motor vehicle lock is opened, d. H.
  • the lock holder can run free into the catch or run out of the catch.
  • the rotary latch regularly performs no rotational movement about its rotary latch axis, but it is spring-biased z. B. stored against a stop.
  • a closing movement of the rotary latch is understood as meaning all movement phases of the rotary latch in which the rotary latch rotates about the rotary latch axis in the direction of the closed position.
  • the rotary latch starting from its open position, reaches the closed position after 30 to 180 °, preferably after 50 to 150 ° and particularly preferably between 70 and 110 °. In this closed position, the vehicle door is completely closed and secured in position.
  • an opening movement the person skilled in the art understands all (opposite) rotational movements of the rotary latch that are opposite to the closing movement.
  • the rotary latch cooperates with a pawl, which is an opening movement of the rotary latch from the pre-locking position, wherein the pawl contacts the pre-catch of the rotary latch, and from the closed position, wherein the pawl is the main catch of the rotary latch contacted, prevented.
  • the pawl is rotatably mounted on a pawl axis and has z.
  • the pawl space is z. B.
  • the main catch is in particular the region of the rotary latch on which the pawl in the closed position of the rotary latch can initiate an opening movement of the rotary latch against the set torque in the rotary latch. Accordingly, under the pre-catch of the catch is that region understood in which the pawl in the pre-latching position of the catch can initiate the opening movement of the catch opposite torque in the catch. It is further preferred that the pawl (at least during the entire closing movement of the rotary latch) presses against the circumference of the rotary latch or bears against it in a spring-biased manner.
  • the pawl In the closed position of the rotary latch, the pawl is in the so-called pawl-main latching position. In this pawl main latching position, the pawl is blocked in the closing direction, ie towards the catch, by the catch and blocked in the ⁇ ffhungscardi, ie away from the catch, by a blocking lever having a blocking leg contact surface with a blocking lever, which on the latch hook blocking surface of the Latching hook of the pawl acts. The pawl is thus in the pawl main detent position with respect to the pawl axis in a defined position. To open the locking mechanism, the blocking lever is now actuated so that the latching hook of the pawl is released and the blocking of the pawl in the opening direction is released.
  • the outer contour of the rotary latch and the outer contour of the locking leg should be designed such that it is ensured that the angle ⁇ during the ⁇ ffhungshab the rotary latch and during the closing movement of the rotary latch is always greater than 0 °.
  • the pawl is spring-biased during the closing movement of the rotary latch in the closing direction of the pawl and during the ⁇ ffiiungsterrorism the catch is relieved in the closing direction of the pawl.
  • the (temporary) relief ie in particular the reduction or even cancellation of the spring preload to the rotary latch
  • the pawl eg due to gravitational forces
  • lifts off the catch and therefore in particular in the region of the pre-catch contact of pawl and catch is prevented.
  • a further development of the device wherein a first depth of incidence of the main catch of the catch in the closed position of the catch in a pawl space of the locking leg of the pawl is greater than a second depth of incidence of the catch of the catch in the Vorrastsannon the catch in the pawl receptacle of the locking leg.
  • the first incidence depth is understood to be a radial length relative to the rotary latch axis, which corresponds to the distance which dips the main catch of the rotary latch into the pawl space of the latching leg.
  • the second depth of incidence is meant a radial length to the rotary latch axis, which corresponds to the distance that dips the pre-catch of the rotary latch in the Sperrklinkenetzhahme the locking leg.
  • the device has a release lever with a contact element for the blocking lever. Actuation of the locking lever via a release lever ensures that tion of the locking mechanism with particularly low operating forces.
  • the lifting of the pawl of the catch here is not realized directly on the release lever. This is particularly advantageous in terms of operating comfort.
  • the release lever can also be made of a non-metallic material, such as plastic.
  • the rotary latch has two segments forming the lock holder receptacle, one segment each comprising the preliminary catch and the main catch.
  • the pre-restraint and the main rest relative to the lock-holder space are provided on opposite segments separately spaced from each other.
  • the design of the rotary latch with two segments forming the lock holder ensures a particularly quiet guidance of the lock holder in the lock holder receptacle during the opening movement of the rotary latch and during the closing movement of the rotary latch.
  • the locking leg of the pawl between the catch and the blocking lever is arranged, and the locking leg of the pawl has a guide surface for the rotary latch, wherein the guide surface is disposed adjacent to the pawl Aufklinkenholzhahme the locking leg.
  • the guide surface of the locking leg of the pawl is formed so that the pawl (at least temporarily alone) is always deflected by the catch with an angle a greater than 0 ° in ⁇ ffhungscardi the pawl.
  • Particularly advantageous is the use of such a device in connection with a motor vehicle, for example. For closing motor vehicle doors, flaps, etc.
  • FIGS. show particular embodiments, to which the invention is not limited. They show schematically:
  • Fig. 3 the motor vehicle lock with dissolved from the pawl receptacle
  • Fig. 7 a motor vehicle lock with a release lever.
  • Fig. 1 shows an inventive device 1 for a motor vehicle lock 2 in the closed position 41, wherein a fixed on a lock plate 3 locking is shown, with a fixed to the motor vehicle lock holder 5, which penetrates into a receptacle 4 of the lock plate 3, can be secured ,
  • the lock holder 5 is located in the lock holder receptacle 24 of the rotary latch 6.
  • the rotary latch 6 is rotatable the rotary latch axis 11 so that the rotary latch 6 can perform an opening movement 27 (here clockwise) and back a closing movement 26 (here counterclockwise) between the closed position 41 and the open position 21 (see Fig. 4).
  • the rotary latch 6 further comprises two segments 29, wherein a first segment 29, the main catch 7 and a second segment 29, the pre-catch 8 forms.
  • the segments 29 limit the area of the lock holder receptacle 24 of the rotary latch 6 into which the lock holder 5 can enter or exit the catch 3 through the receptacle 4 of the lock plate 3.
  • the catch 6 in this case is in the area of the main catch 7 with the pawl 9 located in the pawl main detent position 22 (reference angular position) via the detent plate receptacle 20 of the detent leg 10.
  • the main catch 7 of the rotary latch 6 is immersed radially to the rotary latch axis 11 of the rotary latch 6 with a first incidence depth 28 in the pawl receptacle 20 of the locking leg 10.
  • An opening movement 27 of the rotary latch 6 is therefore prevented in the direction of the open position 21 (see FIG.
  • the pawl 9 also has a pawl axis 12 on which the pawl 9 is rotatably mounted in the opening direction 25 and in the closing direction 32.
  • the pawl 9 on the side facing away from the catch 6 a latching hook 13 with a (tangentially projecting) latching hook blocking surface 18.
  • the latching hook blocking surface 18 is arranged relative to the latching hook 13 in such a way that the blocking lever 14 rotatably mounted on a blocking lever axis 15 initiates a torque in the closing direction 32 of the pawl 9 into the pawl 9 via its blocking leg 16 with the blocking rack contact surface 19 contacting the latching hook blocking surface 18 can.
  • the blocking lever 14 has a trigger limb 17.
  • the catch 6 is thereby displaced in an opening movement 27, wherein the beveled main catch 7 pivots the pawl 9 with respect to the pawl main detent position 22 by the angle ( ⁇ ) 23 in the opening direction 25 of the pawl 9 and thus the main catch 7 from the pawl receptacle 20th of the locking leg 10 emerges.
  • FIG. 3 now shows the rotary catch 6 in the opening movement 27, in which the lock holder 5 furthermore introduces a first force 33 into the rotary latch 6.
  • the rotary latch 6 has pivoted the pawl 9 with respect to the pawl main detent position 22 by the angle ( ⁇ ) 23 in ⁇ ffhungscardi 25.
  • the main catch 7 of the rotary latch 6 has completely emerged from the pawl receptacle 20 of the locking leg 10.
  • FIG. 3 shows that the blocking limb 16 of the blocking lever 14 overlaps the latching hook blocking surface 18 of the latching hook 13 substantially orthogonally. This ensures that the blocking lever 14 does not block the pawl 9 in the opening direction 25 of the pawl 9.
  • FIG. 4 shows the motor vehicle lock 2 in the open position 21.
  • the opening movement 27 of the rotary latch 6 is completely closed.
  • one of the segments 29 of the rotary latch 6 has pivoted the pawl 9 with respect to the pawl main detent position 22 by an angle ( ⁇ ) 23 in the opening direction 25.
  • the blocking lever 14 does not block the pawl 9 in the opening direction 25, because the blocking leg 16 of the blocking lever 14 substantially overlaps the latching hook blocking surface 18 of the latching hook 13 in an orthogonal manner.
  • FIG. 5 shows the motor vehicle lock 2 in the pre-locking position 40.
  • the pre-catch 8 is immersed in the locking claw receptacle 20 of the locking leg 10 with a second engagement depth 36.
  • the outer contour 35 of the segment 29 with the pre-catch 8 of the rotary latch 6 is now configured so that the pre-catch 8 can not completely submerge in the pawl receiving means 20 of the locking leg 10, so that the second incidence depth 36 is smaller than the first incidence depth 28 (FIG. see Fig. 1).
  • This configuration of the segment 29 with the pre-catch 8 ensures that the pawl 9, which is spring-biased in the closing direction 32 in this embodiment, is pivoted in the direction of the opening 25 with respect to the pawl main detent position 22 at an angle ( ⁇ ) 23.
  • This pivoting of the pawl 9 by the angle (ce) 23 ensures even in this phase of operation of the motor vehicle lock 2, that the blocking lever 14 does not block the pawl 9 in ⁇ fmungsraum 25.
  • the closing movement 26 is caused by the lock holder 5, which introduces a torque into the rotary latch 6 by a second force 34.
  • the outer contour 35 of the segment 29 slides with the pre-catch 8 of the catch 6 from the pawl receptacles 20 of the locking leg 10 and about the Sperrklinkenaufhahme 20 adjacent guide surface 30 of the locking leg 10 of the pawl 9.
  • the guide surface 30 is designed so that the rotary latch in the closing direction 32 spring-biased pawl 9 with respect to the pawl-Haupttrast ein 22 by an angle ( ⁇ ) 23 in the opening direction 25 deflects, which is greater than 0 °.
  • Fig. 7 shows an inventive device 1 with a release lever 37.
  • This release lever 37 is rotatably mounted on the pawl axis 12 and has a trigger arm 38 with a contact element 39.
  • the trigger lever 37 can now be pivoted so that the contact element 39 of the triggering arnis 38 acts on the trigger leg 17 of the blocking lever 14, so that the blocking lever 14 releases the latching hook 13 of the blocking latch 9 by a pivoting movement.
  • FIG. 8 shows in simplified form a motor vehicle 31 with doors which are designed with a device 1 according to the invention for a motor vehicle lock 2.
  • the invention accordingly relates to a device 1 for a motor vehicle lock 2 comprising at least a catch 6, a (single) pawl 9 and a blocking lever 14, wherein the blocking lever 14 locks the pawl 9 in a pawl main detent position 22 in ⁇ ffhungscardi 25 of the pawl 9, and in addition the pawl 9 (pivoted by the rotary catch 6) during (a) an opening movement 27 of the rotary latch 6, (b) a closing movement 26 of the rotary latch 6, (c) a pre-locking division 40 of the rotary latch 6 and (d) an open position 21 of the rotary latch 6 is rotated by a positive angle ( ⁇ ) 23 with respect to the pawl main latching position 22 of the rotary latch 6 away.
  • the blocking lever 14 locks the pawl 9 in a pawl main detent position 22 in ⁇ ffhungscardi 25 of the pawl 9, and in addition the pawl 9 (pivoted by the rotary catch 6) during (a) an opening movement

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeugschloss (2) zumindest umfassend eine Drehfalle (6), eine Sperrklinke (9) und einen Blockierhebel (14), wobei der Blockierhebel (14) die Sperrklinke (9) in einer Sperrklinken-Hauptraststellung (22) in Öffnungsrichtung (25) der Sperrklinke (9) versperrt, und zudem die Sperrklinke (9) während einer Öffnungsbewegung (27) der Drehfalle (6), einer Schließbewegung (26) der Drehfalle (6), einer Vorraststellung (40) der Drehfalle (6) und einer Offenstellung (21) der Drehfalle (6) in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung (22) um einen Winkel a (23) von der Drehfalle (6) weg gedreht ist, wobei der Winkel a (23) stets größer als 0° ist.

Description

Mehrklinken-Gesperre mit Rasthaken
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss mit zumindest einer Drehfalle, einer Sperrklinke und einem Blockierhebel. Derartige Kraftfahrzeugschlösser werden bei Kraftfahrzeugen insbesondere zur Verriegelung von Türen, Klappen oder dergleichen eingesetzt.
Bekannte Schlosseinheiten, wie sie beispielsweise in der DE 10 2007 003 948 Al beschrieben sind, weisen eine Drehfalle, eine erste Sperrklinke mit einer Sperrklinkendrehachse und einem Blockadehebel auf, wobei die Drehfalle in einem verriegelten Zustand der Schlosseinheit ein Schwerikmoment in die erste Sperrklinke einleitet und die erste Sperrklinke mittels des Blockadehebels fixiert ist. Weiterhin ist dort eine zweite Sperrklinke vorgesehen, die auf der Sperrklinken- drehachse gelagert und mit einem Blockadehebel und der Drehfalle in Eingriff bringbar ist. Bei dieser Schlosseinheit bildet die erste Sperrklinke eine so genannte Hauptrast-Klinke, während die zweite Sperrklinke eine so genannte Vorrast-Klinke darstellt. Die Betätigung der Schlosseinheit erfolgt regelmäßig gleichzeitig über die zweite Sperrklinke, die im Regelfall den Blockadehebel beim Öff- nungsvorgang verschwenkt, so dass die Drehfalle die erste Sperrklinke selbständig wegdrückt, sobald die Blockade aufgelöst ist. Solche Schlosseinheiten wurden bereits in hoher Qualität in Serienfertigung produziert.
Gleichwohl ist man bestrebt, diese bewährten Schlosseinheiten weiter zu verbes- sern. In dieser Hinsicht wird der Entwicklungsschwerpunkt insbesondere auf eine Gewichtseinsparung, eine Reduktion der Bauteilanzahl und/oder eine Steigerung des Betätigungskomforts durch Reduktion der erforderlichen Betätigungskräfte gelegt. Aufgabe der Erfindung ist es daher, die mit Bezug auf den Stand der Technik geschilderten Probleme zumindest teilweise zu lösen und insbesondere eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss anzugeben, das eine geringe Bauteilanzahl, ein vergleichsweise geringes Gewicht und sehr geringe Betätigungskräfte auf- weist.
Diese Aufgaben werden gelöst mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben. Es ist darauf hinzuwei- sen, dass die in den abhängig formulierten Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltun- gen der Erfindung dargestellt werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss umfasst zumindest eine Drehfalle, wobei die Drehfalle eine Drehfallenachse, eine Schlosshal- teraufiiahme, eine Hauptrast und eine Vorrast umfasst und auf der Drehfallenachse drehbar gelagert ist, eine Sperrklinke mit einer Sperrklinkenachse, einer Sperrklinken- Hauptraststellung, einen Rastschenkel und einen Rasthaken mit einer Rasthaken- blockierfläche, und einen Blockierhebel, der eine Blockierhebelachse, einen Auslöseschenkel und einen Blockierschenkel mit einer Blockierhebelkontaktfläche aufweist, wobei der Blockierhebel die Sperrklinke über den Blockierschenkel in einer Sperrklinken-Hauptraststellung durch Kontaktierung der Blockierhebelkontaktfläche mit der Rasthakenblockierfläche in Öffhungsrichtung der Sperrklinke versperrt, wobei die Sperrklinke während einer Öffhungsbewegung der Drehfalle, einer Schließbewegung der Drehfalle, einer Vorraststellung der Drehfalle und einer Offenstellung der Drehfalle in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung um einen Winkel α von der Drehfalle weg gedreht ist, wobei der Winkel α stets grö- ßer als 0° ist.
Ein solches Kraftfahrzeugschloss dient regelmäßig zum Sichern von Fahrzeugklappen, wie z. B. Fahrzeugtüren oder Kofferraumdeckeln. Dazu ist das Kraftfahrzeugschloss gewöhnlich in oder an einer solchen Kraftfahrzeugklappe ange- ordnet, wohingegen der Schlosshalter, mit dem das Kraftfahrzeugschloss der Fahrzeugklappe zusammenwirkt, gemeinhin an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Gleichwohl ist eine umgekehrte Anordnung des Kraftfahrzeugschlosses und des Schlosshalters denkbar und erfindungsgemäß.
Bei der vorliegenden Vorrichtung ist die Relativlage zwischen Drehfalle und Sperrklinke regelmäßig nicht so ausgebildet, dass die von der Drehfalle ausgeübte Kraft durch die Sperrklinkendrehachse verläuft und folglich eine selbständige Fixierung der Drehfalle mittels der Sperrklinke ermöglicht ist. Vielmehr wird hier, insbesondere zur Bereitstellung einer besonders geräuscharm arbeitenden Vor- richtung, die Sperrklinke so ausgebildet bzw. angeordnet, dass die durch die Drehfalle ausgeübte Kraft ein Drehmoment bei der Sperrklinke verursacht, welches die Freigabe der Drehfalle begünstigt. Insoweit verursacht (nur) die Drehfalle ein Öffnungsmoment bezüglich der ersten Sperrklinke, so dass diese infolge der Federvorspannung der Drehfalle leicht in die geöfmete Stellung bewegt werden kann. Um gleichermaßen einen verriegelten Zustand dauerhaft zu gewährleisten, ist der Blockierhebel vorgesehen, welcher die Sperrklinke in der Verriegelungsstellung festsetzt, so dass insbesondere Lageverschiebungen bezüglich des Ge- sperres (zum Beispiel durch Zusammendrücken der Türdichtungen, dem Fahrbetrieb und dergleichen) kein Öffnen der Vorrichtung bzw. kein Lösen des Kontak- tes von Sperrklinke und Drehfalle verursachen. Damit ist der „selbst-öffhende Mechanismus" des Gesperres blockiert.
Zu Beginn der Schließbewegung z. B. einer Kraftfahrzeugklappe läuft ein an der Karosserie befestigter Schlosshalter in eine geeignete Aufnahme einer Schlossplatte ein und trifft dort im Bereich der Schlosshalteraufnahme auf die Drehfalle. Die Drehfalle befindet sich zu Beginn der Schließbewegung in einer Offenstellung und am Ende der Schließbewegung in einer Schließstellung. In der Offenstellung der Drehfalle ist das Kraftfahrzeugschloss geöffnet, d. h. der Schlosshalter kann frei in die Drehfalle einlaufen oder frei aus der Drehfalle auslaufen. Während der Offenstellung führt die Drehfalle regelmäßig keine Drehbewegung um ihre Drehfallenachse aus, sondern sie ist federvorgespannt z. B. gegen einen Anschlag gelagert. Unter einer Schließbewegung der Drehfalle werden sämtliche Bewegungsphasen der Drehfalle verstanden, bei der sich die Drehfalle um die Drehfallenachse in Richtung der Schließstellung dreht. Im Verlauf der Schließbewegung der Drehfalle erreicht die Drehfalle ausgehend von ihrer Offenstellung nach 30 bis 180°, bevorzugt nach 50 bis 150° und besonders bevorzugt zwischen 70 und 110° die Schließstellung. In dieser Schließstellung ist die Kraftfahrzeugklappe vollständig geschlossen und in ihrer Position gesichert. Unter ei- ner Öffnungsbewegung versteht der Fachmann sämtliche zur Schließbewegung gegenläufige (entgegengesetzte) Drehbewegungen der Drehfalle.
Bei der Schließbewegung und der Öffnungsbewegung der Drehfalle wirkt die Drehfalle mit einer Sperrklinke zusammen, die eine Öffnungsbewegung der Dreh- falle aus der Vorraststellung, bei der die Sperrklinke die Vorrast der Drehfalle kontaktiert, und aus der Schließstellung, bei der die Sperrklinke die Hauptrast der Drehfalle kontaktiert, verhindert. Die Sperrklinke ist dazu drehbar auf einer Sperrklinkenachse gelagert und weist z. B. einen L-förmigen Rastschenkel mit einer Sperrklinkenaufhahme auf, die mit der Hauptrast der Drehfalle und mit der Vorrast der Drehfalle zusammenwirken kann. Die Sperrklinkenaumahme ist dazu z. B. als Ausnehmung des Rastschenkels ausgebildet, wobei die Ausnehmung insbesondere (aus Richtung der Sperrklinkenachse betrachtet) flach einläuft und auf der gegenüberliegenden Seite der Ausnehmung eine im Wesentlichen senk- rechte Anlagefläche für die Hauptrast der Drehfalle und für die Vorrast der Drehfalle bildet. Die Hauptrast ist insbesondere der Bereich der Drehfalle, an dem die Sperrklinke in der Schließstellung der Drehfalle ein der Öffnungsbewegung der Drehfalle entgegen gesetztes Drehmoment in die Drehfalle einleiten kann. Entsprechend wird unter der Vorrast der Drehfalle derjenige Bereich verstanden, in dem die Sperrklinke in der Vorraststellung der Drehfalle ein der Öffnungsbewegung der Drehfalle entgegen gesetztes Drehmoment in die Drehfalle einleiten kann. Bevorzugt ist weiter, dass die Sperrklinke (zumindest während der gesamten Schließbewegung der Drehfalle) federvorgespannt gegen den Umfang der Drehfalle drückt bzw. dort anliegt.
In der Schließstellung der Drehfalle befindet sich die Sperrklinke in der so genannten Sperrklinken-Hauptraststellung. In dieser Sperrklinken-Hauptraststellung ist die Sperrklinke in Schließrichtung, d. h. hin zur Drehfalle, durch die Drehfalle blockiert und in Öffhungsrichtung, d. h. von der Drehfalle weg, durch einen Blockierhebel blockiert, der einen Blockierschenkel mit einer Blockierhebelkon- taktfläche aufweist, der auf die Rasthakenblockierfläche des Rasthakens der Sperrklinke einwirkt. Die Sperrklinke befindet sich also in der Sperrklinken- Hauptraststellung in Bezug auf die Sperrklinkenachse in einer definierten Position. Zum Öffnen des Gesperres wird nun der Blockierhebel dahingehend betätigt, so dass der Rasthaken der Sperrklinke freigegeben wird und die Blockierung der Sperrklinke in Öffnungsrichtung aufgehoben ist. In der Hauptraststellung der Drehfalle wirken regelmäßig beispielsweise durch die Türdichtungen verursachte Kräfte, die ein Drehmoment in Richtung der Öffnungsstellung der Drehfalle bewirken. Diese Drehmomente bewirken nun die Öffnungsbewegung der Drehfalle, wodurch die Sperrklinke aus der Sperrklinken-Hauptraststellung durch die Drehfalle in Öffhungsrichtung um einen Winkel a verschwenkt wird. Durch diese Ver- schwenkung der Sperrklinke in Öffhungsrichtung wird sichergestellt, dass der Rasthaken seitlich entlang des Blockierschenkels fuhrbar ist.
Aufgrund der Vorspannung der Sperrklinke in Richtung der Drehfalle gleitet die Sperrklinke (bevorzugt teilweise) während der Öffhungsbewegung der Drehfalle und der Schließbewegung der Drehfalle entlang der Außenkontur bzw. des Um- fangs der Drehfalle. Dabei sollte insbesondere die Außenkontur der Drehfalle und die Außenkontur des Rastschenkels derart ausgestaltet sein, dass sichergestellt ist, dass der Winkel α während der Öffhungsbewegung der Drehfalle und während der Schließbewegung der Drehfalle stets größer 0° beträgt. Damit ist gewährleistet, dass der Rasthaken die Blockierhebelkontaktfläche des Blockierschenkels in Richtung der Blockierhebelachse während der Öffhungsbewegung der Drehfalle, während der Schließbewegung der Drehfalle, in der Vorraststellung der Drehfalle und in der Offenstellung der Drehfalle stets überlappt und somit der Blockierhebel die Sperrklinke in Öffhungsrichtung der Sperrklinke nicht blockiert. Damit ist mit anderen Worten gemeint, dass die Sperrklinke in der Sperrklinken- Hauptraststellung eine Lage hat, die während des Betriebes am weitesten hin zur Drehfalle geneigt ist, während sie in allen anderen Bewegungsabschnitten um den Winkel a weiter weg von der Drehfalle verschwenkt positioniert ist. Dies führt nun insbesondere dazu, dass die Sicherung der Drehfalle in der Vorraststellung und in der Schließstellung nur durch eine einzelne (mit einem Blockierhebel auslösbare) Sperrklinke sicher gewährleistet ist, wodurch sich die Anzahl der Bau- teile und das Gewicht des Kraftfahrzeugschosses reduziert.
Gemäß einer Weiterbildung der Vorrichtung für ein Rraftfahrzeugschloss wird auch vorgeschlagen, dass die Sperrklinke während der Schließbewegung der Drehfalle in Schließrichtung der Sperrklinke federvorgespannt ist und während der Öffiiungsbewegung der Drehfalle in Schließrichtung der Sperrklinke entlastet ist. Die (zeitweise) Entlastung (also insbesondere die Reduktion oder sogar Aufhebung der Federvorspannung hin zur Drehfalle) hat zur Folge, dass die Sperrklinke (z. B. aufgrund von Gravitationskräften) von der Drehfalle abhebt und demnach insbesondere im Bereich der Vorrast ein Kontakt von Sperrklinke und Drehfalle verhindert wird. Dadurch wird in vorteilhafter Weise gewährleistet, dass die Drehfalle in der Öffhungsbewegung nach Verlassen ihrer Schließstellung nicht durch die Sperrklinke in der Vorraststeilung blockiert wird und ungehindert in die Offenstellung verschwenkt werden kann. Damit wird das so genannte „Vor- rasthakeln" wirksam verhindert.
Weiter wird auch eine Weiterbildung der Vorrichtung vorgeschlagen, wobei eine erste Einfalltiefe der Hauptrast der Drehfalle in der Schließstellung der Drehfalle in eine Sperrklinkenaumahme des Rastschenkels der Sperrklinke größer ist als eine zweite Einfalltiefe der Vorrast der Drehfalle in der Vorraststeilung der Drehfalle in die Sperrklinkenaufnahme des Rastschenkels. Hierbei wird unter der ersten Einfalltiefe eine zur Drehfallenachse radiale Länge verstanden, die der Strek- ke entspricht, die die Hauptrast der Drehfalle in die Sperrklinkenaumahme des Rastschenkels eintaucht. Dementsprechend wird unter der zweiten Einfalltiefe eine zur Drehfallenachse radiale Länge verstanden, die der Strecke entspricht, die die Vorrast der Drehfalle in die Sperrklinkenaufhahme des Rastschenkels eintaucht. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass der Drehwinkel a insbesondere auch in der Vorraststellung der Sperrklinke größer 0° beträgt und somit die Sperrklinke durch den Blockier- hebel nicht in ihrer Öffhungsbewegung behindert wird.
Gemäß einer Weiterbildung wird auch vorgeschlagen, dass die Vorrichtung einen Auslösehebel mit einem Kontaktelement für den Blockierhebel aufweist. Die Betätigung des Blockierhebels über einen Auslösehebel gewährleistet eine Betäti- gung des Gesperres mit besonders geringen Betätigungskräften. Insbesondere wird das Abheben der Sperrklinke von der Drehfalle hier nicht über den Auslösehebel direkt realisiert. Dies ist insbesondere im Hinblick auf den Betätigungskomfort besonders vorteilhaft. Darüber hinaus wirken hier durch die Drehfalle keine Kräfte auf den Auslösehebel, wodurch der Auslösehebel entsprechend dimensioniert werden kann. Zur Gewichtsreduktion kann der Auslösehebel auch aus einem nicht-metallischem Material, wie Kunststoff, gefertigt sein.
Gemäß einer Weiterbildung der Vorrichtung weist die Drehfalle zwei die Schlosshalteraufnahme bildende Segmente auf, wobei jeweils ein Segment die Vorrast und die Hauptrast umfasst. Folglich sind Vorrast und Hauptrast bezogen auf die Schlosshalteraumahme auf gegenüberliegenden Segmenten separat beabstandet voneinander bereitgestellt. Die Ausbildung der Drehfalle mit zwei die Schlosshalter bildenden Segmenten gewährleistet eine besonders geräuscharme Führung des Schlosshalters in der Schlosshalteraufnahme während der Öffhungs- bewegung der Drehfalle und während der Schließbewegung der Drehfalle.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Rastschenkel der Sperrklinke zwischen der Drehfalle und dem Blockierhebel angeordnet, und weist der Rastschenkel der Sperrklinke eine Führungsfläche für die Drehfalle auf, wobei die Führungsfläche benachbart zur Sperrklinkenaufhahme des Rastschenkels angeordnet ist. Mit dieser Anordnung und Ausgestaltung der Sperrklinke wird eine besonders kompakte Bauweise des Kraftfahrzeugschlosses erzielt. Zusätzlich ist die Führungsfläche des Rastschenkels der Sperrklinke so ausgebildet, dass die Sperrklinke (zumindest zeitweise allein) durch die Drehfalle stets mit einem Winkel a der größer als 0° beträgt in Öffhungsrichtung der Sperrklinke ausgelenkt wird. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz einer solchen Vorrichtung im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug, bspw. zum Verschließen von Kraftfahrzeugtüren, Klappen etc.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besondere Ausgestaltungen, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Es zeigen schematisch:
Fig. 1 : ein Kraftfahrzeugschloss in Schließstellung,
Fig. 2: das Kraftfahrzeugschloss zu Beginn der Öffnungsbewegung,
Fig. 3: das Kraftfahrzeugschloss mit aus der Sperrklinkenaufhahme gelöster
Sperrklmke,
Fig. 4: das Kraftfahrzeugschloss in der Offenstellung,
Fig. 5: das Kraftfahrzeugschloss in der Vorraststellung,
Fig. 6: das Kraftfahrzeugschloss vor der Schließstellung,
Fig. 7: ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Auslösehebel.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeugschloss 2 in der Schließstellung 41, wobei ein auf einer Schlossplatte 3 fixiertes Gesperre gezeigt ist, mit dem ein am Kraftfahrzeug fixierter Schlosshalter 5, der in eine Aufnahme 4 der Schlossplatte 3 eindringt, gesichert werden kann. In dieser Schließstellung 41 des Kraftfahrzeugschlosses 2 befindet sich der Schlosshalter 5 in der Schlosshalteraufhahme 24 der Drehfalle 6. Die Drehfalle 6 ist drehbar auf der Drehfallenachse 11 gelagert, so dass die Drehfalle 6 eine Öffnungsbewegung 27 (hier im Uhrzeigersinn) und zurück eine Schließbewegung 26 (hier gegen den Uhrzeigersinn) zwischen der Schließstellung 41 und der Offenstellung 21 (vgl. Fig. 4) vollziehen kann. Die Drehfalle 6 weist ferner zwei Segmente 29 auf, wobei ein erstes Segment 29 die Hauptrast 7 und ein zweites Segment 29 die Vorrast 8 bildet. Die Segmente 29 begrenzen den Bereich der Schlosshalteraufhahme 24 der Drehfalle 6, in den der Schlosshalter 5 durch die Aufnahme 4 der Schlossplatte 3 in die Drehfalle 6 einlaufen oder auslaufen kann.
Die Drehfalle 6 ist hierbei im Bereich der Hauptrast 7 mit der sich in der Sperr- klinken-Hauptraststellung 22 (Referenz- Winkellage) befindenden Sperrklinke 9 über deren Sperrklmkenaufnahme 20 des Rastschenkels 10 im Eingriff. Die Hauptrast 7 der Drehfalle 6 ist dabei radial zur Drehfallenachse 11 der Drehfalle 6 mit einer ersten Einfalltiefe 28 in die Sperrklinkenaufnahme 20 des Rastschenkels 10 eingetaucht. Eine Öfmungsbewegung 27 der Drehfalle 6 ist daher in Richtung der Offenstellung 21 (vgl. Fig. 4) der Drehfalle 6 verhindert. Die Sperrklinke 9 weist ferner eine Sperrklinkenachse 12 auf, auf der die Sperrklinke 9 in die Öffnungsrichtung 25 und in die Schließrichtung 32 drehbar gelagert ist. Zudem weist die Sperrklinke 9 auf der zur Drehfalle 6 abweisenden Seite einen Rasthaken 13 mit einer (tangential hervorstehenden) Rasthakenblockierfläche 18 auf. Die Rast- hakenblockierfläche 18 ist so zu dem Rasthaken 13 angeordnet, dass der auf einer Blockierhebelachse 15 drehbar gelagerte Blockierhebel 14 über seinen Blockierschenkel 16 mit der die Rasthakenblockierfläche 18 kontaktierenden Blockierhe- belkontaktfläche 19 ein Drehmoment in Schließrichtung 32 der Sperrklinke 9 in die Sperrklinke 9 einleiten kann. Des Weiteren weist der Blockierhebel 14 einen Auslöseschenkel 17 auf.
Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeugschloss 2 zu Beginn der Öfmungsbewegung 27 der Drehfalle 6. Ersichtlich wird, dass zunächst der Rasthaken 13 der Sperrklinke 9 nach Verschwenken des Blockierhebels 14 freigegeben wurde. Dadurch ist die Sperrklinke 9 in Öffhungsrichtung 25 frei verschwenkbar. Der Schlosshalter 5 wirkt nun mit einer ersten Kraft 33, die bspw. aus den zusammengepressten Türdichtungen resultieren kann, auf die Drehfalle 6 ein. Die Drehfalle 6 wird dadurch in eine Öffnungsbewegung 27 versetzt, wobei die abgeschrägte Hauptrast 7 die Sperrklinke 9 in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung 22 um den Winkel (α) 23 in Öffnungsrichtung 25 der Sperrklinke 9 verschwenkt und somit die Hauptrast 7 aus der Sperrklinkenaufnahme 20 des Rastschenkels 10 auftaucht.
Fig. 3 zeigt nun die Drehfalle 6 in der Öffnungsbewegung 27, bei der der Schlosshalter 5 weiterhin eine erste Kraft 33 in die Drehfalle 6 einleitet. Die Drehfalle 6 hat die Sperrklinke 9 in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung 22 um den Winkel (α) 23 in Öffhungsrichtung 25 verschwenkt. Dadurch ist die Hauptrast 7 der Drehfalle 6 vollständig aus der Sperrklinkenaufnahme 20 des Rastschenkels 10 aufgetaucht. Weiterhin zeigt Fig. 3, dass der Blockierschenkel 16 des Blok- kierhebels 14 die Rasthakenblockierfläche 18 des Rasthakens 13 im Wesentlichen orthogonal überlappt. So ist gewährleistet, dass der Blockierhebel 14 die Sperrklinke 9 in Öffnungsrichtung 25 der Sperrklinke 9 nicht blockiert.
Fig. 4 zeigt das Kraftfahrzeugschloss 2 in der Offenstellung 21. In dieser Offenstellung 21 ist die Öffnungsbewegung 27 der Drehfalle 6 vollständig abgeschlossen. Gezeigt wird, dass eines der Segmente 29 der Drehfalle 6 die Sperrklinke 9 in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung 22 um einen Winkel (α) 23 in Öffnungsrichtung 25 verschwenkt hat. Auch hier wird deutlich, dass der Blockierhe- bei 14 die Sperrklinke 9 in Öffnungsrichtung 25 nicht blockiert, weil der Blok- kierschenkel 16 des Blockierhebels 14 die Rasthakenblockierfläche 18 des Rasthakens 13 im Wesentlichen orthogonal überlappt. Fig. 5 zeigt das Kraftfahrzeugschloss 2 in der Vorraststellung 40. In dieser Vor- raststellung 40 ist die Vorrast 8 mit einer zweiten Einfalltiefe 36 in die Sperrklin- kenaufhahme 20 des Rastschenkels 10 eingetaucht. Die Außenkontur 35 des Segments 29 mit der Vorrast 8 der Drehfalle 6 ist nun so ausgestaltet, dass die Vorrast 8 nicht vollständig in die Sperrklinkenaufhahme 20 des Rastschenkels 10 eintauchen kann, so dass die zweite Einfalltiefe 36 kleiner ist als die erste Einfall- tiefe 28 (vgl. Fig. 1). Durch diese Ausgestaltung des Segments 29 mit der Vorrast 8 ist sichergestellt, dass die in diesem Ausführungsbeispiel in Schließrichtung 32 federvorgespannte Sperrklinke 9 in Bezug auf die Sperrklinken- Hauptraststellung 22 mit einem Winkel (ά) 23 in Öfmungsrichtung 25 verschwenkt ist. Diese Verschwenkung der Sperrklinke 9 um den Winkel (ce) 23 gewährleistet auch in dieser Betriebsphase des Kraftfahrzeugschlosses 2, dass der Blockierhebel 14 die Sperrklinke 9 in Öfmungsrichtung 25 nicht blockiert.
Fig. 6 zeigt das Kraftfahrzeugschloss 2 in der Schließbewegung 26 kurz vor der Schließstellung 41 (vgl. Fig. 1). Die Schließbewegung 26 wird durch den Schlosshalter 5, der durch eine zweite Kraft 34 ein Drehmoment in die Drehfalle 6 einleitet, verursacht. Dabei gleitet die Außenkontur 35 des Segments 29 mit der Vorrast 8 der Drehfalle 6 aus der Sperrklinkenaufnahmen 20 des Rastschenkels 10 und über die zur Sperrklinkenaufhahme 20 benachbarten Führungsfläche 30 des Rastschenkels 10 der Sperrklinke 9. Die Führungsfläche 30 ist dabei so ausgestaltet, dass die Drehfalle 6 die in Schließrichtung 32 federvorgespannte Sperrklinke 9 in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung 22 um einen Winkel (α) 23 in Öffnungsrichtung 25 auslenkt, der größer als 0° ist. Dadurch ist auch in die- ser Betriebsphase des Kraftfahrzeugschlosses 2 gewährleistet, dass der Blockierhebel 14 die Sperrklinke 9 in Öfmungsrichtung 25 nicht blockiert.
Fig. 7 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 mit einem Auslösehebel 37. Dieser Auslösehebel 37 ist drehbar auf der Sperrklinkenachse 12 angeordnet und weist einen Auslösearm 38 mit einem Kontaktelement 39 auf. Der Auslösehebel 37 kann nun so verschwenkt werden, dass das Kontaktelement 39 des Auslöse- arnis 38 auf den Auslöseschenkels 17 des Blockierhebels 14 wirkt, so dass der Blockierhebel 14 durch eine Schwenkbewegung den Rasthaken 13 der Sperrklin- ke 9 freigibt.
Fig. 8 zeigt vereinfacht ein Kraftfahrzeug 31 mit Türen, die mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeugschloss 2 ausgeführt sind.
Die Erfindung betrifft demnach eine Vorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeugschloss 2 zumindest umfassend eine Drehfalle 6, eine (einzelne) Sperrklinke 9 und einen Blockierhebel 14, wobei der Blockierhebel 14 die Sperrklinke 9 in einer Sperrklinken-Hauptraststellung 22 in Öffhungsrichtung 25 der Sperrklinke 9 versperrt, und zudem die (von der Drehfalle 6 verschwenkte) Sperrklinke 9 während (a) einer Öffnungsbewegung 27 der Drehfalle 6, (b) einer Schließbewegung 26 der Drehfalle 6, (c) einer Vorraststeilung 40 der Drehfalle 6 und (d) einer Offenstellung 21 der Drehfalle 6 um einen positiven Winkel (α) 23 in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung 22 von der Drehfalle 6 weg gedreht ist.
Bezugszeichenliste
1 Vorrichtung
2 Kraflfahrzeugschloss
3 Schlossplatte
4 Aufnahme
5 Schlosshalter
6 Drehfalle
7 Hauptrast
8 Vorrast
9 Sperrklinke
10 Rastschenkel
11 Drehfallenachse
12 Sperrklinkenachse
13 Rasthaken
14 Blockierhebel
15 Blockierhebelachse
16 Blockierschenkel
17 Auslöseschenkel
18 Rasthakenblockierfläche
19 Blockierhebelkontaktfläche
20 Sperrklinkenaufhahme
21 Offenstellung
22 Sperrklinken-Hauptraststellung
23 Winkel a
24 Schlosshalteraufhahme
25 Öffhungsrichtung 26 Schließbewegung
27 Öffhungsbewegung
28 erste Einfalltiefe
29 Segment 30 Führungsfläclie
31 Kraftfahrzeug
32 Schließrichtung
33 erste Kraft
34 zweite Kraft 35 Außenkontur
36 zweite Einfalltiefe
37 Auslösehebel
38 Auslösearm
39 Kontaktelement 40 Vorraststeilung
41 Schließstellung

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeugschloss (2) zumindest umfassend eine Drehfalle (6), wobei die Drehfalle (6) eine Drehfallenachse (11), eine Schlosshalteraufhahme (24), eine Hauptrast (7) und eine Vorrast (8) umfasst und auf der Drehfallenachse (11) drehbar gelagert ist, eine Sperrklinke (9) mit einer Sperrklinkenachse (12), einer Sperr- klinken-Hauptraststellung (22), einen Rastschenkel (10) und einen Rasthaken (13) mit einer Rasthakenblockierfläche (18), und einen Blockierhebel (14), der eine Blockierhebelachse (15), einen Auslöseschenkel (17) und einen Blockierschenkel (16) mit einer Blockier- hebelkontaktfläche (19) aufweist, wobei der Blockierhebel (14) die Sperr- klinke (9) über den Blockierschenkel (16) in einer Sperrklinken-
Hauptraststellung (22) durch Kontaktierung der Blockierhebelkontaktfläche (19) mit der Rasthakenblockierfläche (18) in Öffhungsrichtung (25) der Sperrklinke (9) versperrt, wobei die Sperrklinke (9) während einer Öffhungsbewegung (27) der Drehfalle (6), einer Schließbewegung (26) der Drehfalle (6), einer Vorrast- stellung (40) der Drehfalle (6) und einer Offenstellung (21) der Drehfalle (6) in Bezug auf die Sperrklinken-Hauptraststellung (22) um einen Winkel α (23) von der Drehfalle (6) weg gedreht ist, wobei der Winkel α (23) stets größer als 0° ist.
2. Vorrichtung (1) nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (9) während der Schließbewegung (26) der Drehfalle (6) in Schließrichtung (32) der Sperrklinke (9) federvorgespannt ist und während der Öffhungsbewegung (27) der Drehfalle (6) in Schließrichtung (32) der Sperrklinke (9) entlastet ist.
3. Vorrichtung (1) nach einem der vorherigen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Einfalltiefe (28) der Hauptrast (7) der Dreh- falle (6) in der Schließstellung (41) der Drehfalle (6) in eine Sperrklinken- aufhahme (20) des Rastschenkels (10) der Sperrklinke (9) größer ist als eine zweite Einfalltiefe (36) der Vorrast (8) der Drehfalle (6) in der Vorraststel- lung (40) der Drehfalle (6) in die Sperrklinkenaufhahme (20) des Rastschenkels (10).
4. Vorrichtung (1) nach einem der vorherigen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) einen Auslösehebel (37) mit einem Kontaktelement (39) für den Blockierhebel (14) aufweist.
5. Vorrichtung (1) nach einem der vorherigen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (6) zwei die Schlosshalteraumahme (24) bildende Segmente (29) aufweist, wobei jeweils ein Segment (29) die Vorrast (8) und die Hauptrast (7) bildet.
6. Vorrichtung (1) nach einem der vorherigen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastschenkel (10) der Sperrklinke (9) zwischen der Drehfalle (6) und dem Blockierhebel (14) angeordnet ist, und der Rast- Schenkel (10) der Sperrklinke (9) eine Führungsfläche (30) für die Drehfalle
(6) aufweist, wobei die Führungsfläche (30) benachbart zur Sperrklinkenaufhahme (20) des Rastschenkels (10) angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeug (31) aufweisend ein Kraftfahrzeugschloss (2) mit einer Vorrichtung (1) gemäß einem der vorherigen Patentansprüche zum Sichern ei- ner Kraftfahrzeugtür.
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