EP2336427A2 - Verbindungselement sowie Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden - Google Patents

Verbindungselement sowie Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden Download PDF

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EP2336427A2
EP2336427A2 EP10162496A EP10162496A EP2336427A2 EP 2336427 A2 EP2336427 A2 EP 2336427A2 EP 10162496 A EP10162496 A EP 10162496A EP 10162496 A EP10162496 A EP 10162496A EP 2336427 A2 EP2336427 A2 EP 2336427A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
betonleitwänden
hood
concrete guide
connecting element
guide walls
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP10162496A
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English (en)
French (fr)
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EP2336427A3 (de
Inventor
Wolfgang Bunz
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TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH
Original Assignee
TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH
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Publication date
Application filed by TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH filed Critical TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH
Publication of EP2336427A2 publication Critical patent/EP2336427A2/de
Publication of EP2336427A3 publication Critical patent/EP2336427A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/10—Railings; Protectors against smoke or gases, e.g. of locomotives; Maintenance travellers; Fastening of pipes or cables to bridges
    • E01D19/103—Parapets, railings ; Guard barriers or road-bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection

Definitions

  • the invention relates to a connecting element and a connection system for connecting Betonleitsentn, especially at transition areas to bridge structures.
  • Betonleit paragraphn For roadway limitation, the provision of Betonleit paragraphn is known. These are usually stepped in cross-section concrete elements, which are provided in the longitudinal direction with reinforcing elements, such as wire ropes.
  • Such concrete guide walls are for example in DE 101 45 647 and in DE 10 2005 030 412 described.
  • Corresponding concrete guide walls are also used on bridges to the road boundary, in which case the concrete guide walls are usually firmly connected to the bridge structure, in particular by providing anchors or anchors.
  • bridge structures and the like changes due to temperature fluctuations whose length. Between the fixed track and the bridge construction, it is therefore necessary to provide expansion joints to allow corresponding longitudinal extensions of the bridge.
  • Out DE 20 2009 001 131 is a transition structure between Betonleit concept known, which is particularly suitable for the transition between Betonleit propositionn at transitions from a road to a bridge structure.
  • the transition structure has a first and a second concrete guide wall.
  • One of the two concrete guide walls is provided here on the road to the road boundary and the other Betonleitwand example, on the bridge structure.
  • both concrete guide walls are connected to a connecting element, wherein the two connecting elements are provided between the concrete guide walls, in particular at a distance from one another.
  • the two connecting elements are connected to one another via at least one holding element such that a displacement of the two connecting elements in the longitudinal direction to each other is possible.
  • transition structure is set back from the outer sides of the two adjacent concrete guide walls. In an impact and a deformation of the transition structure transversely to the longitudinal direction of the concrete guide walls, it may thus happen that the vehicle touches the edge region of the narrow or front side of standing in particular on the bridge structure Betonleitwand. Although the danger of serious traffic accidents is considerably reduced by the described transition construction, a touch of the edge region of the front side still carries a certain risk.
  • the object of the invention is to provide a connecting element and a connection system for connecting Betonleit paragraphn, especially at transitions to bridge structures, in which even this risk can be reduced.
  • the object is achieved by a connecting element according to claim 1 or a connecting system according to claim 7.
  • the connecting element according to the invention is preferably used in combination or supplement to the in DE 20 2009 001 131 used transition structure described.
  • the connecting element has a hood.
  • the hood is connected to the two adjacent Betonleitprocessn and covered in preferred Embodiment the transition structure.
  • the hood in particular substantially the outer contour of the adjacent concrete guide walls, so that a substantially step-free or at most low steps having transition is provided.
  • a motor vehicle is deflected back onto the road, even if it bounces in the Betonleitwand just before the connecting element or shortly before the transitional construction.
  • the hood is not a conventional cover.
  • the hood has at least on one of its inner sides stiffening elements.
  • the connecting element thus serves to support the transition structure, so that a part of the impact forces is also absorbed or transmitted by the connecting element.
  • the stiffening elements are arranged in a preferred embodiment, at least on the roadway side inside of the hood, since on this side, the force is applied.
  • An additional stiffening and thus increasing the stability of the hood can be achieved in that stiffening elements are preferably additionally provided on the opposite inner side, so that stiffening elements are arranged on both inner sides.
  • the stiffening elements preferably extend in the longitudinal direction of the hood or in the longitudinal direction of the concrete guide walls.
  • the stiffening elements protrude at least on one side, in particular on both sides, into the adjoining concrete guide walls.
  • the connecting elements and at least one of the two adjacent concrete guide walls thus overlap.
  • the hood is formed in a preferred embodiment such that it partially covers the adjacent Betonleitance, with an overlap even then should be guaranteed if the Betonleitense have the maximum distance from each other.
  • an overlap of at least 200 mm is preferably given. Since displacements in the longitudinal direction of quite 300 mm or more may occur, the overlap in the states in which the two Betonlei08 have the smallest distance from each other, at least on one side preferably at least 500 mm.
  • the connecting element is firmly connected to one of the two concrete guide walls, so that the displacement between the connecting element and the concrete guide walls takes place only on one side.
  • the stiffening elements are designed such that they have a substantially semi-annular cross section. As a result, high forces can be absorbed or transmitted.
  • the stiffening elements are in this case arranged on the inner sides of the hood, that they are open in the direction of the inside.
  • the connection of the stiffening elements with the hood is preferably designed as a fixed connection and in particular carried out by welding.
  • the hood is formed in two parts, wherein the hood is divided in particular in the longitudinal direction.
  • a hood part on the road side and the other on the side facing away from the roadway is arranged.
  • the connection of the hood parts is preferably carried out in the head area, ie at the top. These are in particular substantially horizontally extending parts of the two hood parts. These overlap preferably partially, so that the two hood parts can be connected in a simple manner, for example by a longitudinal weld.
  • it is the two hood parts releasably connect in particular via screw together.
  • This has the advantage that the hood is easier to assemble and disassemble.
  • Particularly preferred is a displacement of the two hood parts to each other across the longitudinal direction possible. This is possible, for example, by the hood is first performed by a transverse to the longitudinal direction slot and then, for example, in a thread of the lower hood part or a mother connected to the lower hood part is screwed.
  • connection system for connecting Betonleit paragraphn, in particular to passages to bridge structures.
  • the connection system has a connection element which is designed and advantageously developed as described above.
  • the connection system has two adjacent concrete guide walls.
  • the connecting element covers the two concrete guide walls in turn in an edge region.
  • the two concrete guide walls have a gradation.
  • the gradation in this case has a depth which substantially corresponds to the thickness of the hood. For example, in a hood made of sheet metal, sheet of thickness between 5 and 10 mm is used. By providing such gradations, it is ensured that the hood does not protrude from an upper side of the concrete guide wall.
  • the hood is preferably firmly connected to one of the two concrete guide walls. This can be done in particular by dowels or concrete anchors. With the other Betonleitwand the connecting element is slidably connected or is located on the outside of this Betonleitwand. As a result, in particular caused by temperature fluctuations distance changes of the two adjacent concrete guide walls can be compensated.
  • the gradation of that concrete guide wall which can be produced for example by milling the concrete, has such a length that even at maximum distance between the two Betonleitrent, the connecting element further has a sufficient coverage area. In this case, the length of the connecting element is adapted to the maximum distance such that an overlap is always ensured on both concrete guide walls.
  • the coverage area should preferably always be at least 200, if appropriate at least 250 mm. Since displacements of more than 300 mm occur can, the gradation at that concrete guide wall, at which a shift takes place, at least a length of 500 mm.
  • notches are provided on one, in particular on both concrete guide walls. These preferably extend longitudinally and serve to receive the stiffening elements of the connecting element. Due to the provision of such indentations in one, in particular in both overlapping areas, it is avoided that, in particular in the case of a large distance between the two concrete guide walls, the connecting element buckles in the region in which no stiffening elements are provided in the event of an impact.
  • the stiffening elements are so long that, even with a maximum spacing of the concrete guide walls, the stiffening elements are furthermore arranged within the notches of the concrete guide wall.
  • a first concrete guide wall 10 is set up on a roadway 12.
  • a second concrete guide wall 14 is mounted on a bridge structure 16.
  • the concrete guide wall 14 is attached via dowels 18 to the bridge structure 16.
  • the bridge structure 16 also carries a roadway layer 20.
  • a support of the bridge structure 16 rests on a trailer 22.
  • a gap 24 is provided to allow expansion of the bridge structure 16 in the longitudinal direction 26.
  • the two concrete guide walls 10, 14 are connected to each other via two connecting elements 28, 30.
  • the first connecting element 28 is formed in the illustrated embodiment as a plate and firmly connected to all five arranged in the first concrete guide wall 10 reinforcing elements 32, in particular welded.
  • the second connecting element is U-shaped in cross-section and also firmly connected to the five reinforcing elements 32 of the second concrete guide wall 14.
  • the first connecting element 28 has in the illustrated embodiment, five longitudinal slots 34 ( Fig. 3 ) on.
  • the longitudinal slots 34 are aligned in the illustrated embodiment with the reinforcing elements 32, so that they are arranged at the same height as the reinforcing elements 32.
  • the cross-sectionally U-shaped second connecting element 30 has in both opposite legs 36 (FIG. Fig. 2 ) also five longitudinal slots 38, which in turn are aligned with the reinforcing elements 32 of the second concrete guide wall 14 in the illustrated embodiment.
  • the longitudinal slots 38 thus lie over the longitudinal slots 34. It is thus possible, in the illustrated embodiment designed as screws holding elements 40 through the longitudinal slots 34, 38 to stick.
  • a connecting element 58 is provided according to the invention, which forms the connection system according to the invention together with the two Betonleit paragraphn 10, 14.
  • the design of the two Betonleion 10, 14 for the design of the connection system is in the FIGS. 4 and 5 seen.
  • the two concrete guide walls 10, 14 have a gradation 50 in their end regions. This is an area milled in the end area of the two concrete guide walls 10, 14. This is provided in the illustrated embodiment, both at the front, the back and at the top. The depth of the milled graduation substantially corresponds to the thickness of the connecting element preferably made of sheet metal.
  • 50 notches 52 are provided in the end regions within the gradations, which in particular in FIG. 4 are clearly visible in the concrete guide wall 14. Corresponding notches 52 are in the overlap area, ie in the range of gradation 50 also in the FIG. 4 left concrete guide wall 10 is arranged.
  • the configuration of the connecting element 48 is in particular made FIG. 6 clearly visible.
  • the connecting element 48 has two hood parts 54, 56.
  • the two hood parts 54, 56 are connected to one another in a head region 58.
  • the two hood parts 54, 56 overlap in the head area and are connected to each other in the illustrated embodiment by screws.
  • the two hood parts 54, 56 each have on their inner side 62, 64 stiffening elements 66.
  • the stiffening elements 66 are semi-annular elements, in particular made of metal, which extend approximately over the entire length of the two hood parts 54, 56. In the assembled state, the stiffening elements 66 protrude into the notches 52 (FIG. Fig. 4 ), which are provided in the two BetonleitSNn 10, 14. As in particular from FIGS. 4 and 5 it can be seen, the stiffening elements 66 do not extend completely to in FIGS. 4 and 5 This is due to the fact that the two concrete guide walls 10, 14 from the in FIG. 4 shown positions in which they have at maximum distance, can be pushed towards each other, so that they in FIG. 5 occupy the position shown.
  • the connecting element 48 is not connected to the concrete guide wall 14 in the illustrated embodiment and only a shift is possible, when the two concrete guide walls 10, 14 move towards each other, the stiffening element 66 slides into the notches 52 of the concrete guide wall 14 until the position is reached, in which the two concrete guide walls 10, 14 have a minimal distance from each other ( FIG. 5 ).
  • the connecting element with the concrete guide wall 10 (FIG. Fig. 4, 5 left side) firmly connected by concrete anchor 68.

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Abstract

Ein Verbindungselement zum Verbinden von Betonleitwänden (10, 14), das insbesondere an Übergängen zu Brückenbauwerken vorgesehen ist, weist eine Haube (54, 56) auf, durch die eine Übergangskonstruktion abgedeckt wird. Die Haube weist im Wesentlichen die Außenkontur der angrenzenden Betonleitwände (10, 14) auf. Um auch bereits von der Haube (54, 56) Kräfte aufnehmen und übertragen zu können, sind zumindest an einer der Innenseiten (62, 64) Versteifungselemente (66) vorgesehen. Die Versteifungselemente (66) verlaufen bevorzugt in Längsrichtung und weisen einen halb ringförmigen in Richtung der Innenseiten (62, 64) offenen Querschnitt auf.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verbindungselement sowie ein Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden, insbesondere an Übergangsbereichen zu Brückenbauwerken.
  • Zur Fahrbahnbegrenzung ist das Vorsehen von Betonleitwänden bekannt. Hierbei handelt es sich üblicherweise um im Querschnitt gestuft ausgebildete Betonelemente, die in Längsrichtung mit Bewehrungselementen, wie Drahtseilen, versehen sind. Derartige Betonleitwände sind beispielsweise in DE 101 45 647 und in DE 10 2005 030 412 beschrieben. Entsprechende Betonleitwände werden auch auf Brücken zur Fahrbahnbegrenzung eingesetzt, wobei hierbei die Betonleitwände üblicherweise fest mit der Brückenkonstruktion, insbesondere durch Vorsehen von Dübeln bzw. Ankern, verbunden sind. Bei Brückenbauwerken und dergleichen verändert sich aufgrund von Temperaturschwankungen deren Länge. Zwischen der festen Fahrbahn und der Brückenkonstruktion ist es daher erforderlich, Dehnungsfugen vorzusehen, um entsprechende Längsausdehnungen der Brücke zu ermöglichen. Insofern ist es auch erforderlich, dass zwischen den bezüglich der festen Fahrbahn vorgesehenen Betonleitwände und den Betonleitwänden der Brückenkonstruktion in Längsrichtung ein Abstand vorgesehen ist. Aufgrund des Abstandes zwischen Betonleitwänden im Übergangsbereich zwischen der festen Fahrbahn und der Brückenkonstruktion besteht hier ein erhebliches Gefahrenpotenzial beim Aufprall eines Fahrzeugs. Fährt ein Fahrzeug beispielsweise kurz vor einer Brücke gegen eine Betonleitwand, so wird diese Betonleitwand aufgrund des Aufpralls, Fährt ein Fahrzeug beispielsweise kurz vor einer Brücke gegen eine Betonleitwand, so wird diese Betonleitwand aufgrund des Aufpralls, insbesondere auch zur Dämpfung des Aufpralls, nach außen verschoben. Da die am Rand der festen Fahrbahn vorgesehenen Betonleitwände zu den Betonleitwänden der Brückenkonstruktion einen Abstand aufweisen, erfolgt ausschließlich ein Verschieben dieser Betonleitwände. Dies hat zur Folge, dass ein Fahrzeug, durch das unmittelbar vor einer Brückenkonstruktion die Betonleitwände der festen Fahrbahn verschoben wurden, auf die Schmalseite bzw. Stirnseite der mit der Brückenkonstruktion verbundenen Betonleitwand auffährt. Der entsprechende Aufprall ist ungedämpft und führt daher zu sehr schweren Unfällen.
  • Aus DE 20 2009 001 131 ist eine Übergangskonstruktion zwischen Betonleitwänden bekannt, die insbesondere für den Übergang zwischen Betonleitwänden an Übergängen von einer Straße zu einem Brückenbauwerk geeignet ist. Die Übergangskonstruktion weist eine erste und eine zweite Betonleitwand auf. Eine der beiden Betonleitwände ist hierbei auf der Straße zur Fahrbahnbegrenzung und die andere Betonleitwand beispielsweise auf dem Brückenbauwerk vorgesehen. Erfindungsgemäß sind beide Betonleitwände mit einem Verbindungselement verbunden, wobei die beiden Verbindungselemente zwischen den insbesondere in einem Abstand zueinander angeordneten Betonleitwänden vorgesehen sind. Die beiden Verbindungselemente sind über mindestens ein Halteelement derart miteinander verbunden, dass ein Verschieben der beiden Verbindungselemente in Längsrichtung zueinander möglich ist. Durch das Vorsehen von über mindestens ein Halteelement miteinander verbundenen Verbindungselementen wird somit zunächst eine Verbindung der beiden Betonleitwände hergestellt. Dies hat den Vorteil, dass beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Betonleitwand kurz vor dem Brückenbauwerk diese nicht derart verschoben werden kann, dass das Kraftfahrzeug frontal gegen die Schmalseite der mit dem Brückenbauwerk verbundenen Betonleitwand prallt. Vielmehr erfolgt trotz des ggf. geringfügigen Verschiebens der Betonleitwand aufgrund des Vorsehens der Verbindungselemente zwischen den beiden Betonleitwänden ein fließender Übergang. Da die beiden Verbindungselemente über mindestens ein Halteelement derart miteinander verbunden sind, dass eine Verschiebung in Längsrichtung möglich ist, ist den auftretenden Längenveränderungen des Brückenbauwerks Rechnung getragen. Die aufgrund von Temperaturschwankungen auftretenden Längenveränderungen des Brückenbauwerks sind somit trotz des Vorsehens einer Verbindung zwischen den beiden Betonleitwänden möglich.
  • Die aus DE 20 2009 001 131 bekannte Übergangskonstruktion ist gegenüber den Außenseiten der beiden benachbarten Betonleitwände zurückversetzt. Bei einem Aufprall und einer Verformung der Übergangskonstruktion quer zur Längsrichtung der Betonleitwände kann es somit vorkommen, dass das Fahrzeug den Randbereich der Schmal- bzw. Stirnseite der insbesondere auf dem Brückenbauwerk stehenden Betonleitwand touchiert. Wenngleich durch die beschriebene Übergangskonstruktion die Gefahr schwerer Verkehrsunfälle erheblich reduziert ist, bringt ein Touchieren des Randbereichs der Stirnseite weiterhin ein gewisses Risiko mit sich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verbindungselement sowie ein Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden, insbesondere an Übergängen zu Brückenbauwerken zu schaffen, bei dem auch dieses Risiko noch verringert werden kann.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Verbindungselement gemäß Anspruch 1 bzw. ein Verbindungssystem gemäß Anspruch 7.
  • Das erfindungsgemäße Verbindungselement wird vorzugsweise in Kombination bzw. Ergänzung zu der in DE 20 2009 001 131 beschriebenen Übergangskonstruktion eingesetzt. Erfindungsgemäß weist das Verbindungselement eine Haube auf. Die Haube wird mit den beiden angrenzende Betonleitwänden verbunden und überdeckt in bevorzugter Ausführungsform die Übergangskonstruktion. Hierbei weist die Haube insbesondere im Wesentliche die Außenkontur der angrenzenden Betonleitwände auf, so dass ein im Wesentlichen stufenfrei bzw. allenfalls geringe Stufen aufweisender Übergang vorgesehen ist. Bereits durch Vorsehen einer derartigen Haube wird ein Kraftfahrzeug auf die Fahrbahn zurückgelenkt, selbst wenn es kurz vor dem Verbindungselement bzw. kurz vor der Übergangskonstruktion in die Betonleitwand prallt. Erfindungsgemäß handelt es sich bei der Haube jedoch nicht um eine herkömmliche Abdeckhaube. Vielmehr weist die Haube zumindest an einer ihrer Innenseiten Versteifungselemente auf. Durch Vorsehen der Versteifungselemente ist eine erhebliche Kraftübertragung auch durch die Haube möglich. Das Verbindungselement dient somit zur Unterstützung der Übergangskonstruktion, so dass ein Teil der Aufprallkräfte auch von dem Verbindungselement aufgenommen bzw. übertragen wird.
  • Erfindungsgemäß sind die Versteifungselemente in bevorzugter Ausführungsform zumindest an der fahrbahnseitigen Innenseite der Haube angeordnet, da auf dieser Seite die Krafteinleitung erfolgt. Eine zusätzliche Versteifung und somit Erhöhung der Stabilität der Haube kann jedoch dadurch erzielt werden, dass vorzugsweise zusätzlich an der gegenüberliegenden Innenseite Versteifungselemente vorgesehen sind, so dass an beiden Innenseiten Versteifungselemente angeordnet sind. Die Versteifungselemente verlaufen vorzugsweise in Längsrichtung der Haube bzw. in Längsrichtung der Betonleitwände.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verbindungselementes ragen die Versteifungselemente zumindest auf einer Seite insbesondere auf beiden Seiten in die angrenzenden Betonleitwände. Die Verbindungselemente und zumindest eine der beiden angrenzenden Betonleitwände überdecken sich somit. Auch die Haube ist in bevorzugter Ausführungsform derart ausgebildet, dass sie die angrenzenden Betonleitwände teilweise überdeckt, wobei eine Überdeckung auch dann gewährleistet sein soll, wenn die Betonleitwände den maximalen Abstand zueinander aufweisen. Hierbei ist vorzugsweise eine Überdeckung von mindestens 200 mm gegeben. Da Verschiebungen in der Längsrichtung von durchaus 300 mm oder mehr auftreten können, beträgt die Überdeckung in den Zuständen in den die beiden Betonleiwände den geringsten Abstand zueinander aufweisen, zumindest auf einer Seite vorzugsweise mindestens 500 mm. Üblicherweise ist das Verbindungselement mit einer der beiden Betonleitwände fest verbunden, so dass die Verschiebung zwischen dem Verbindungselement und den Betonleitwänden nur auf einer Seite erfolgt.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die Versteifungselemente derart ausgebildet, dass sie im Wesentlichen einen halbringförmigen Querschnitt aufweisen. Hierdurch können hohe Kräfte aufgenommen bzw. übertragen werden. Die Versteifungselemente sind hierbei derart an den Innenseiten der Haube angeordnet, dass sie in Richtung der Innenseite offen sind. Die Verbindung der Versteifungselemente mit der Haube ist vorzugsweise als feste Verbindung ausgestaltet und insbesondere durch Schweißen ausgeführt.
  • In bevorzugter Ausführungsform ist die Haube zweiteilig ausgebildet, wobei die Haube insbesondere in Längsrichtung geteilt ist. Somit ist ein Haubenteil auf der Fahrbahnseite und das andere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite angeordnet. Die Verbindung der Haubenteile erfolgt hierbei vorzugsweise im Kopfbereich, d.h. an der Oberseite. Hierbei handelt es sich insbesondere um im Wesentlichen horizontal verlaufende Teile der beiden Haubenteile. Diese überdecken sich vorzugsweise teilweise, so dass die beiden Haubenteile auf einfache Weise beispielsweise durch eine Längsschweißnaht verbunden werden können. Bevorzugt ist es die beiden Haubenteile lösbar insbesondere über Schraubverbindungen miteinander zu verbinden. Dies hat den Vorteil, dass die Haube leichter montierbar und demontierbar ist. Besonders bevorzugt ist eine Verschiebung der beiden Haubenteile zueinander quer zur Längsrichtung möglich. Dies ist beispielsweise möglich, indem die Haube zunächst durch ein quer zur Längsrichtung verlaufendes Langloch geführt ist und sodann beispielsweise in einem Gewinde des unteren Haubenteils oder eine mit dem unteren Haubenteil verbundene Mutter eingeschraubt wird.
  • Ferner betrifft die Erfindung ein Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden, insbesondere an Übergangen zu Brückenbauwerken. Das Verbindungssystem weist ein Verbindungselement auf, das wie vorstehend beschrieben ausgebildet und vorteilhaft weitergebildet ist. Ferner weist das Verbindungssystem zwei benachbarte Betonleitwände auf. Das Verbindungselement überdeckt die beiden Betonleitwände hierbei wiederum in einem Randbereich. Besonders bevorzugt ist es, dass die beiden Betonleitwände eine Abstufung aufweisen. Die Abstufung weist hierbei eine Tiefe auf, die im Wesentlichen der Dicke der Haube entspricht. Bei einer beispielsweise aus einem Blech hergestellten Haube, wird Blech einer Dicke zwischen 5 und 10 mm verwendet. Durch Vorsehen derartiger Abstufungen ist gewährleistet, dass die Haube nicht gegenüber einer Oberseite der Betonleitwand vorsteht.
  • Die Haube ist vorzugsweise mit einem der beiden Betonleitwände fest verbunden. Dies kann insbesondere durch Dübel oder Betonanker erfolgen. Mit der anderen Betonleitwand ist das Verbindungselement verschiebbar verbunden bzw. liegt an der Außenseite dieser Betonleitwand an. Hierdurch sind insbesondere durch Temperaturschwankungen hervorgerufene Abstandsänderungen der beiden benachbarten Betonleitwände ausgleichbar. Die Abstufung an derjenigen Betonleitwand, die beispielsweise durch Abfräsen des Betons hergestellt werden kann, weist eine derartige Länge auf, dass auch bei maximalen Abstand der beiden Betonleitwände, das Verbindungselement weiterhin einen ausreichenden Überdeckungsbereich aufweist. Hierbei ist die Länge des Verbindungselements derart an den maximalen Abstand angepasst, dass stets an beiden Betonleitwänden eine Überdeckung sichergestellt ist. Der Überdeckungsbereich soll vorzugsweise stets mindestens 200 gegebenenfalls mindestens 250 mm betragen. Da Verschiebungen von über 300 mm auftreten können, weist die Abstufung an derjenigen Betonleitwand, an der eine Verschiebung stattfindet, mindestens eine Länge von 500 mm auf.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind an einem, insbesondere an beiden Betonleitwänden Einkerbungen vorgesehen. Diese erstecken sich vorzugsweise in Längsrichtung und dienen zur Aufnahme der Versteifungselemente des Verbindungselements. Aufgrund des Vorsehens derartiger Einkerbungen in einem, insbesondere in beiden Überdeckungsbereichen ist vermieden, dass insbesondere bei einem großen Abstand der beiden Betonleitwände das Verbindungselement in einem Bereich, in dem keine Versteifungselemente vorgesehen sind, im Fall eines Aufpralls einknickt. Die Versteifungselemente sind bei bevorzugter Ausführungsform derart lang, dass auch bei einem maximalen Abstand der Betonleitwände die Versteifungselemente weiterhin innerhalb der Einkerbungen der Betonleitwand angeordnet sind.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Seitenansicht einer Übergangskonstruktion zwischen Betonleitwänden an einem Übergang zu einem Brückenbauwerk,
    Fig. 2
    eine schematische Draufsicht der in Fig. 1 dargestellten Übergangskonstruktion,
    Fig. 3
    eine schematische Seitenansicht eines Teils der Übergangskonstruktion,
    Fig. 4
    eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Verbindungssystems, bei dem die beiden Betonleitwände einen maximalen Abstand zueinander aufweisen,
    Fig. 5
    eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Verbindungssystems, bei dem die beiden Betonleitwände einen minimalen Abstand zueinander aufweisen, und
    Fig. 6
    eine schematische Schnittansicht des Verbindungselements in Figur 5 entlang der Linie VI-VI.
  • In Figur 1-3 ist eine Übergangskonstruktion dargestellt, wie sie im Stand der Technik in dem Gebrauchsmuster DE 20 2009 001 131 beschrieben ist. Diese ist nicht mit einem eine Haube aufweisenden erfindungsgemäßen Verbindungselement abgedeckt. Eine aus den Figuren 1-3 ersichtliche Übergangskonstruktion, die mit einem Verbindungselement abgedeckt ist, ist in den Figuren 4 und 5 dargestellt.
  • Eine erste Betonleitwand 10 ist auf einer Fahrbahn 12 aufgestellt. Eine zweite Betonleitwand 14 ist auf einem Brückenbauwerk 16 befestigt. Die Betonleitwand 14 ist über Dübel 18 mit dem Brückenbauwerk 16 befestigt. Das Brückenbauwerk 16 trägt ebenfalls eine Fahrbahnschicht 20. Ein Träger des Brückenbauwerks 16 liegt auf einem Aufleger 22 auf. Hierbei ist ein Spalt 24 vorgesehen, um ein Ausdehnen des Brückenbauwerks 16 in Längsrichtung 26 zu ermöglichen.
  • Die beiden Betonleitwände 10, 14 sind über zwei Verbindungselemente 28, 30 miteinander verbunden. Das erste Verbindungselement 28 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Platte ausgebildet und fest mit allen fünf in der ersten Betonleitwand 10 angeordneten Bewehrungselementen 32 verbunden, insbesondere verschweißt.
  • Das zweite Verbindungselement ist im Querschnitt U-förmig ausgebildet und ebenfalls fest mit den fünf Bewehrungselementen 32 der zweiten Betonleitwand 14 verbunden.
  • Das erste Verbindungselement 28 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel fünf Längsschlitze 34 (Fig. 3) auf. Die Längsschlitze 34 fluchten im dargestellten Ausführungsbeispiel mit den Bewehrungselementen 32, so dass sie auf selber Höhe wie die Bewehrungselemente 32 angeordnet sind.
  • Das im Querschnitt U-förmige zweite Verbindungselement 30 weist in beiden einander gegenüberliegenden Schenkeln 36 (Fig. 2) ebenfalls fünf Längsschlitze 38 auf, die im dargestellten Ausführungsbeispiel wiederum mit den Bewehrungselementen 32 der zweiten Betonleitwand 14 fluchten. In montiertem Zustand liegen die Längsschlitze 38 somit über den Längsschlitzen 34. Es ist somit möglich, im dargestellten Ausführungsbeispiel als Schrauben ausgebildete Halteelemente 40 durch die Längsschlitze 34, 38 zu stecken.
  • Aufgrund des Vorsehens von Längsschlitzen 34, 38, in denen stabförmige Halteelemente 40 vorgesehen sind, ist es möglich, Ausdehnungen des Brückenbauwerks in Längsrichtung 26 auszugleichen. Hierbei verschieben sich die Verbindungselemente 28, 30 in Längsrichtung 26 zueinander. Dennoch ist erfindungsgemäß eine Verbindung zwischen den beiden Betonleitwänden 10, 14 vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs in Richtung eines Pfeils 42 (Fig. 2) die Betonleitwand 10 nicht derart von der Fahrbahn 12 geschoben werden kann, dass ein Kraftfahrzeug an eine Stirnseite 44 der Betonleitwand 14 aufprallt. Vielmehr wird durch die Verbindungselemente 28, 30 trotz eines Verschiebens der Betonleitwand 10 sichergestellt, dass eine Verbindung zwischen den beiden Betonleitwänden 10, 14 erhalten bleibt und das Kraftfahrzeug somit nicht gegen eine Stirnseite 44 prallt sondern auf die Fahrbahn zurückgelenkt wird.
  • Bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise in Richtung eines Pfeils 42, auf die erste Betonleitwand 10 werden die beiden Verbindungselemente 28, 30 in Längsrichtung 26 auseinander gezogen. Dies geschieht bis die Halteelemente 40 an ein Anschlagelement anstoßen, wobei es sich im dargestellten Ausführungsbeispiel bei den Anschlagelementen um die Enden 45 der ersten Längsschlitze 34 sowie um die Enden 46 der zweiten Längsschlitze 38 handelt. Zur Abdeckung der in den Figuren 1-3 dargestellten Übergangskonstruktion ist erfindungsgemäß ein Verbindungselement 58 vorgesehen, das zusammen mit den beiden Betonleitwänden 10, 14 das erfindungsgemäße Verbindungssystem ausbildet.
  • Die Ausgestaltung der beiden Betonleiwände 10, 14 zur Ausgestaltung des Verbindungssystems ist in den Figuren 4 und 5 ersichtlich. Die beiden Betonleitwände 10, 14 weisen in ihren Endbereichen eine Abstufung 50 auf. Hierbei handelt es sich um einen im Endbereich der beiden Betonleitwände 10, 14 abgefrästen Bereich. Dieser ist in der dargestellten Ausführungsform sowohl an der Vorderseite, der Rückseite und an der Oberseite vorgesehen. Die Tiefe der abgefrästen Abstufung entspricht im Wesentlichen der Dicke des vorzugsweise aus Blech hergestellten Verbindungselements. Ferner sind in den Endbereichen innerhalb der Abstufungen 50 Einkerbungen 52 vorgesehen, die insbesondere in Figur 4 in der Betonleitwand 14 gut sichtbar sind. Entsprechende Einkerbungen 52 sind in dem Überdeckungsbereich, d.h. im Bereich der Abstufung 50 auch in der in Figur 4 linken Betonleitwand 10 angeordnet.
  • Die Ausgestaltung des Verbindungselements 48 ist insbesondere aus Figur 6 gut ersichtlich. Das Verbindungselement 48 weist zwei Haubenteile 54, 56 auf. Die beiden Haubenteile 54, 56 sind in einem Kopfbereich 58 miteinander verbunden. Hierbei überlappen sich die beiden Haubenteile 54, 56 im Kopfbereich und sind im dargestellten Ausführungsbeispiel über Schrauben miteinander verbunden. Hierdurch ist ein Verschieben der beiden Haubenteile 54, 56 quer zu einer Längsrichtung 60 (Fig. 5), d.h. in Figur 6 aufeinander zu oder voneinander weg, möglich. Hierdurch ist der Ausgleich von Toleranzen gewährleistet, sowie die Montage vereinfacht. Die beiden Haubenteile 54, 56 weisen jeweils an ihrer Innenseite 62, 64 Versteifungselemente 66 auf. Bei den Versteifungselementen 66 handelt es sich um halbringförmige, insbesondere aus Metall hergestellte Elemente, die sich annähernd über die gesamte Länge der beiden Haubenteile 54, 56 erstrecken. Im montierten Zustand ragen die Versteifungselemente 66 in die Einkerbungen 52 (Fig. 4), die in den beiden Betonleitwänden 10, 14 vorgesehen sind. Wie insbesondere aus Figur 4 und 5 ersichtlich ist, erstrecken sich die Versteifungselemente 66 nicht vollständig bis zur in Figur 4 und 5 rechten Seite des Verbindungselements 48. Dies liegt darin begründet, dass die beiden Betonleitwände 10, 14 aus der in Figur 4 dargestellten Lagen, in der sie in maximalen Abstand aufweisen, aufeinander zu geschoben werden können, so dass sie die in Figur 5 dargestellte Position einnehmen. Da das Verbindungselement 48 mit der Betonleitwand 14 im dargestellten Ausführungsbeispiel nicht verbunden ist und nur eine Verschiebung möglich ist, gleiten, wenn die beiden Betonleitwände 10, 14 sich aufeinander zubewegen, die Versteifungselement 66 in die Einkerbungen 52 der Betonleitwand 14 bis die Position erreicht ist, in der die beiden Betonleitwände 10, 14 einen minimalen Abstand zueinander aufweisen (Figur 5).
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Verbindungselement mit der Betonleitwand 10 (Fig. 4, 5 linke Seite) über Betonanker 68 fest verbunden.

Claims (10)

  1. Verbindungselement zum Verbinden von Betonleitwänden, insbesondere an Übergängen zu Brückenbauwerken, mit
    einem im Wesentlichen die Außenkontur der angrenzenden Betonleitwände (10, 14) aufweisenden Haube (54,56) und
    an zumindest einer der Innenseiten (62, 64) vorgesehenen Versteifungselementen (66).
  2. Verbindungselement zum Verbinden von Betonleitwänden nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haube (48) zumindest an der fahrbahnseitigen Innenseite (62) und vorzugsweise an beiden Innenseiten (62, 64) Versteifungselemente (66) aufweist.
  3. Verbindungselement zum Verbinden von Betonleitwänden nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Versteifungselemente (66) in Längsrichtung (60) erstrecken und vorzugsweise zumindest auf einer Seite die angrenzende Betonleitwand (10, 14) überdecken.
  4. Verbindungselement zum Verbinden von Betonleitwänden nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungselemente (66) zumindest teilweise einen vorzugsweise in Richtung der Innenseite (62, 64) offenen halbringförmigen Querschnitt aufweisen.
  5. Verbindungselement zum Verbinden von Betonleitwänden nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Haube (54, 56) zweiteilig ausgebildet ist, wobei sich die beiden Haubenteile (54, 56) vorzugsweise in einem Kopfbereich (58) überdecken.
  6. Verbindungselement zum Verbinden von Betonleitwänden nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Haubenteile (54, 56) quer zur Längsrichtung (60) verschiebbar und vorzugsweise über Schraubverbindungen fest miteinander verbunden sind.
  7. Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden, insbesondere an Übergängen zu Brückenbauwerken, mit einem zwischen zwei benachbarten Betonleitwänden (10, 14) angeordneten Verbindungselement nach einem der Ansprüche 1-6.
  8. Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (48) beide Betonleitwände (10, 14) überdeckt, wobei die Betonleitwände (10, 14) vorzugsweise eine Abstufung (50) an der Außenseite aufweisen, deren Tiefe im Wesentlichen der Dicke der Haube (54, 56) entspricht.
  9. Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (48) mit einer der beiden Betonleitwände (10) fest, insbesondere durch Betonanker (68) verbunden ist und oder an einer der beiden Betonleitwände (14) in Längsrichtung (60) verschiebbar anliegt.
  10. Verbindungssystem zum Verbinden von Betonleitwänden nach einem der Ansprüche 7-9, dadurch gekennzeichnet, dass an einer, insbesondere an beiden Betonleitwänden (10, 14) im Überdeckungsbereich, vorzugsweise innerhalb des Abstufungsbereich (50) Einkerbungen (52) zur Aufnahme der Versteifungselemente (66) vorgesehen sind.
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