EP2335791A1 - Elektrische Kopplung - Google Patents

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Publication number
EP2335791A1
EP2335791A1 EP10194396A EP10194396A EP2335791A1 EP 2335791 A1 EP2335791 A1 EP 2335791A1 EP 10194396 A EP10194396 A EP 10194396A EP 10194396 A EP10194396 A EP 10194396A EP 2335791 A1 EP2335791 A1 EP 2335791A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
vehicles
coupling
transport system
drive
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP10194396A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürg Jakob
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Original Assignee
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maurer Soehne GmbH and Co KG filed Critical Maurer Soehne GmbH and Co KG
Publication of EP2335791A1 publication Critical patent/EP2335791A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Definitions

  • the invention relates to a conveyor system, in particular a passenger transport system comprising a route, and at least two vehicles.
  • the invention relates to a ride with at least two rail vehicles.
  • Rides are often coupled with multiple vehicles to train each other. These mechanical elements such as towing hook and drawbar are used, which interlock.
  • the object of the invention is to provide a conveyor system by means of which the transport capacity can be changed quickly and flexibly.
  • An inventive transportation system in particular a passenger transport system, comprises: a travel route, and at least a first vehicle and a second vehicle, the first vehicle having a first drive and the second vehicle having a second drive, the first vehicle and the second vehicle by a first coupling are coupled and form a train, wherein the distance between the vehicles during normal movement along the route is shorter than the braking distance of the vehicles.
  • the first coupling has a controller for controlling at least the second drive such that the second vehicle is moved immediately behind the first vehicle at the same speed as the first vehicle. The control thus moves in particular the second vehicle with a defined (possibly within a tolerance constant) distance immediately behind the first vehicle at the same speed with which the first vehicle is moved.
  • the first vehicle and the second vehicle thus form a train whose vehicles move synchronously.
  • the controller forms a system for coupling rail-bound vehicles without an actual mechanical connection between them. It could be said that the vehicles are electronically coupled to each other by the control by being moved synchronously.
  • the type of coupling is applicable to all transport systems in which the vehicles have a self-propelled.
  • the vehicles should be coupled as close to each other as possible.
  • the vehicles can be relatively easily and easily performed, especially since the vehicle frame must not withstand strong mechanical loads.
  • the electrical coupling can be done faster, eg directly at the station by connecting the controller with the second vehicle by means of a connecting cable or by activating a wireless connection and control by means of a program. This makes it possible to react very flexibly to additional capacity requirements.
  • the coupling is generated primarily not by mechanical elements, but electrically, by the speed synchronization of the drives a true-to-life transmission of travel movements and forces between the coupled vehicles. As a result, the vehicles run at the same speed or are decelerated at the same time with the same force. To increase the capacity two or more vehicles are coupled in series. The vehicles all have a self-propelled drive (as well as possibly a co-moving braking device).
  • the distances between vehicles coupled according to the invention are in particular shorter than the braking distance of the vehicles (at least over a large part of the distance) if the vehicles are intended to be moved along the route. Thus, no collision protection is provided.
  • the vehicles are controlled so that their distance at an average movement speed is substantially less than the braking distance.
  • the delivery system preferably includes at least one damper disposed between the vehicles.
  • the damping is designed so that it can absorb no tensile forces, but only compressive forces. In this way, rear-end collisions can be prevented in the event of a malfunction of the electrical coupling.
  • the damper at least partially absorbs the momentum of the rear vehicle when driving up.
  • the first coupling may be formed as an electrical coupling between the vehicles.
  • the first vehicle and the second vehicle are preferably coupled by a second coupling, wherein the second coupling is designed as a mechanical, magnetic or hydraulic coupling.
  • a collision protection for example in the form of a mechanical (coupling rod), hydraulic or magnetic coupling can be provided, which, however, can be made much lighter or less robust, since it must absorb lower forces than conventional couplings.
  • the mechanical, hydraulic or magnetic coupling between the vehicles may be provided.
  • additional couplings are used for safety reasons. In this way it is achieved that the distance between the moving vehicles can be smaller than the braking distance.
  • Mechanical elements such as dampers or inter-vehicle couplings are installed to facilitate e.g. To additionally secure rear-end collisions.
  • the controller may be centrally located, e.g. outside the vehicles, on the route, or in the first or second vehicle. In the latter case, signals that provide a synchronous movement or a synchronous drive, passed from the controller to the drives of other vehicles. It can also be provided controls in all vehicles, which ensure a synchronous movement of the vehicles by data exchange and transmission among each other.
  • At speed resp. Acceleration changes of the first vehicle in particular the drive of the second vehicle is controlled so that the second vehicle the same speed resp. Acceleration change is performed.
  • the speed control can be done centrally or interactively by the passengers picked up in the vehicles.
  • An interactive speed control can be designed so that the control of the speed via software (or possibly also hardware) can be optionally granted to any seat / passenger within the vehicle network. It is also conceivable to assign the speed control to several seats, in which case the controller would set the speed from the various control signals according to a specific algorithm, for example in the form of an average value.
  • the control ensures that the second vehicle always moves at the same speed as the first vehicle immediately behind it.
  • At least the first and the second vehicle form a train.
  • the passenger transportation system is a ride.
  • the first and second vehicles are rail vehicles. These are practically coupled to each other in the sense that, although no mechanical, hydraulic or magnetic connection prevails, but by the control for a constantly small distance, similar to a mechanical connection, is taken care of. In particular, the vehicles are also in contact with each other during the movement of the train.
  • the controller is configured to move the vehicles in synchronism with a predetermined (fixed or variable) speed.
  • each of the first and second vehicles has braking means controlled by the controller so that the second vehicle makes the same speed change as the first vehicle.
  • the braking device may be formed separately from the drive.
  • the braking function can also by the drive, for. B. as an engine brake can be met. In this case, the drive is at the same time the braking device.
  • the transport system has at least one control line for the transmission of signals from the first vehicle to the second vehicle.
  • the drives or the controller and the first and / or the second drive can, for. B. be connected by means of electrical cables, run on all the drive and braking information (real-time bus). If the front vehicle accelerates, all coupled vehicles also accelerate (master / slave, it being possible to set which vehicle / drive is master and which drive is slave).
  • the embodiments with electrical cable connections between the vehicles is possible because the distance coupled vehicles in accordance with the movement of the vehicles is very small, in particular smaller than the braking distance (at least at one point of the route).
  • the transport system can be a wireless connection for transmitting signals from one another to the vehicles, for example from the first vehicle to the second vehicle exhibit.
  • the electrical connection between the vehicles is wireless in this case, ie via radio or similar ..
  • An inventive method for operating a conveyor system comprises the steps: a) providing a first vehicle with a first drive, a second vehicle with a second drive; and b) coupling the first vehicle to the second vehicle through a first coupling; wherein the coupling is formed as an electrical coupling, which controls the drives such that the vehicles move synchronously such that the distance between the vehicles when intended movement along the route is shorter than the braking distance of the vehicles.
  • the first drive can be controlled independently of the second drive, the second drive depending on the first drive.
  • the step a) preferably comprises providing a damper between the first vehicle and the second vehicle.
  • the second drive drives or brakes the second vehicle in such a way that it performs the same speed change.
  • FIG. 1 schematically shows an embodiment of the conveyor system according to the invention.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the conveyor system according to the invention 1. This is as a ride with guide elements in the form of a rail system 10 and a train 2, consisting of two mutually coupled vehicles 20 and 21, respectively.
  • the vehicles 20 and 21 each had their own drive 201 or 211 and a drive control 202 and 212, respectively.
  • the drive controllers 202 and 212 are designed such that the second vehicle 21 (seen from the direction of movement v) always moves in synchronism with the first vehicle 20 with the same speed amount v.
  • the first drive controller 211 may be operated as a "master”, the second drive controller 212 may be operated in a "slave” mode depending on the first drive controller 211.
  • the controllers 202 and 212 have means for data exchange between the controllers and / or from one controller to the other controller.
  • data can be transmitted from the controller 202 of the first vehicle to the controller 212 of the second vehicle 21, as indicated schematically by the dashed line T.
  • the data exchange or transfer can take place wirelessly (eg via W-LAN) or by a cable connection between the vehicles.
  • This data is evaluated by the second controller 212 and used to control the speed or acceleration of the second vehicle 21.
  • the second vehicle always assumes a speed such that the distance d between the vehicles 20, 21 remains constant during a journey within a predetermined tolerance.
  • a mechanical damper 3 is provided, which is installed for distance protection.
  • a mechanical coupling (not shown) could be provided.
  • this can be dimensioned weaker and smaller compared to conventional mechanical vehicle couplings, since it compensates usually only by the "electronic" coupling caused tolerance variations in the distance d.
  • the mechanical coupling can serve as Auffahrstoff.

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Ein Beförderungssystem, insbesondere Personenbeförderungssystem, umfassend: eine Fahrstrecke, und wenigstens ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug, wobei das erste Fahrzeug einen ersten Antrieb und das zweite Fahrzeug einen zweiten Antrieb aufweist. Das Beförderungssystem weist eine Steuerung zur Steuerung wenigstens des zweiten Antriebs derart auf, dass das zweite Fahrzeug unmittelbar hinter dem ersten Fahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit wie das erste Fahrzeug bewegt wird. Das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug bilden so einen Zug, dessen Fahrzeuge sich synchron bewegen.

Description

    TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung betrifft ein Beförderungssystem, insbesondere ein Personenbeförderungssystem, umfassend eine Fahrstrecke, und wenigstens zwei Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Fahrgeschäft mit wenigstens zwei schienengebundenen Fahrzeugen.
    • STAND DER TECHNIK
  • Um die Förderkapazität von Beförderungssystemen, wie z.B. Fahrgeschäften, zu erhöhen, werden häufig mehrere Fahrzeuge zu Zügen aneinander gekoppelt. Dazu werden mechanische Elemente wie Zughaken und Zugbügel verwendet, die ineinander eingreifen.
  • Insbesondere bei Beschleunigungen oder bei einem Abbremsen werden jedoch die Rahmen der Fahrzeuge des Zugs stark belastet. Aus diesem Grund müssen die Fahrzeuge robust ausgeführt sein. Zudem müssen die mechanischen Elemente der Kupplung beim An- und Entkoppeln bewegt werden. Dabei fällt ein gewisser Arbeits- bzw. Zeitaufwand an.
    • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Ausgehend davon besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Beförderungssystem bereitzustellen, mittels dessen schnell und flexibel die Beförderungskapazität verändert werden kann.
    • TECHNISCHE LÖSUNG
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Beförderungssystem nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 12. Vorteilhafte Ausführungen ergeben sich aus den Merkmalen der abhängigen Ansprüche.
  • Ein erfindungsgemäßes Beförderungssystem, insbesondere ein Personenbeförderungssystem, umfasst: eine Fahrstrecke, und wenigstens ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug, wobei das erste Fahrzeug einen ersten Antrieb und das zweite Fahrzeug einen zweiten Antrieb aufweist, das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug durch eine erste Kopplung gekoppelt sind und einen Zug bilden, wobei der Abstand zwischen den Fahrzeugen bei bestimmungsgemäßer Bewegung entlang der Fahrstrecke kürzer ist als der Bremsweg der Fahrzeuge. Die erste Kopplung weist eine Steuerung zur Steuerung wenigstens des zweiten Antriebs derart auf, dass das zweite Fahrzeug unmittelbar hinter dem ersten Fahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit wie das erste Fahrzeug bewegt wird. Die Steuerung bewegt somit insbesondere das zweite Fahrzeug mit einem definierten (evtl. innerhalb einer Toleranz konstanten) Abstand unmittelbar hinter dem ersten Fahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit, mit der das erste Fahrzeug bewegt wird.
  • Das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug bilden so einen Zug, dessen Fahrzeuge sich synchron bewegen. Die Steuerung bildet ein System zur Kopplung schienengebundener Fahrzeuge, ohne dass zwischen diesen eine tatsächliche mechanische Verbindung besteht. Man könnte sagen, die Fahrzeuge sind elektronisch bzw. durch die Steuerung aneinander gekoppelt, indem sie synchron bewegt werden. Die Art der Kopplung ist bei allen Beförderungssystemen einsetzbar, bei denen die Fahrzeuge über einen Eigenantrieb verfügen. Beim Einsatz der erfindungsgemäßen Kopplung sollen die Fahrzeuge möglichst nahe aneinander gekoppelt sein.
  • Durch die Bereitstellung eines Zugs mit sehr geringen oder ohne Abstand zwischen den Fahrzeugen (entsprechend dem Prinzip eines Achterbahnzugs) wird eine erhöhte Beförderungskapazität gewährleistet, wobei die Fahrzeuge relativ einfach und leicht ausgeführt werden können, da insbesondere die Fahrzeugrahmen keinen starken mechanischen Belastungen standhalten müssen. Darüber hinaus kann die elektrische Ankopplung schneller erfolgen, z.B. unmittelbar am Bahnhof durch Verbindung der Steuerung mit dem zweiten Fahrzeug mittels eines Verbindungskabels bzw. durch Aktivierung einer kabellosen Verbindung und Steuerung mittels eines Programms. So kann sehr flexibel auf zusätzlichen Kapazitätsbedarf reagiert werden.
  • Die Kopplung wird in erster Linie nicht über mechanische Elemente, sondern elektrisch erzeugt, indem durch den Geschwindigkeitsgleichlauf der Antriebe eine Lagegetreue Übertragung von Fahrbewegungen und -kräften zwischen den gekoppelten Fahrzeugen erfolgt. Dadurch laufen die Fahrzeuge gleich schnell bzw. werden zur selben Zeit mit derselben Kraft abgebremst. Zur Erhöhung der Förderkapazität werden zwei oder auch mehrere Fahrzeuge hintereinander gekoppelt. Die Fahrzeuge verfügen alle über einen Eigenantrieb (sowie möglicherweise eine ebenfalls mitfahrende Bremsvorrichtung).
  • Die Abstände zwischen erfindungsgemäß gekoppelten Fahrzeugen sind insbesondere kürzer als der Bremsweg der Fahrzeuge (zumindest über einen Großteil der Strecke), wenn die Fahrzeuge bestimmungsgemäß entlang der Fahrstrecke bewegt werden. Es wird somit keine Auffahrsicherung bereitgestellt. Die Fahrzeuge werden so gesteuert, dass ihr Abstand bei einer durchschnittlichen Bewegungsgeschwindigkeit wesentlich kleiner als der Bremsweg ist.
  • Das Beförderungssystem umfasst vorzugsweise wenigstens einen zwischen den Fahrzeugen angeordneten Dämpfer. Prinzipiell ist die Dämpfung so ausgelegt, dass sie keine Zugkräfte aufnehmen kann, sondern lediglich Druckkräfte. Auf diese Weise können Auffahrunfälle bei einer Fehlfunktion der elektrischen Kopplung verhindert werden. Der Dämpfer nimmt den Impuls des hinteren Fahrzeugs bei einem Auffahren zumindest teilweise auf.
  • Die erste Kopplung kann als elektrische Kopplung zwischen den Fahrzeugen ausgebildet sein.
  • Das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug sind vorzugsweise durch eine zweite Kopplung gekoppelt, wobei die zweite Kopplung als mechanische, magnetische oder hydraulische Kopplung ausgebildet ist.
  • Zusätzlich zur erfindungsgemäßen Abstandssteuerung bzw. -regulierung kann ein Auffahrschutz, beispielsweise in Form einer mechanischen (Koppelstange), hydraulischen oder magnetischen Kopplung vorgesehen sein, der jedoch wesentlich leichter bzw. weniger robust ausgeführt werden kann, da sie geringere Kräfte aufnehmen muss als herkömmliche Kupplungen.
  • Zusätzlich oder alternativ zum (mechnischen) Dämpfer zur Dämpfung eines möglichen gegenseitigen Aufpralls kann die mechanische, hydraulische oder magnetische Kopplung zwischen den Fahrzeugen vorgesehen sein. Derartige zusätzliche Kopplungen werden aus sicherheitstechnischen Überlegungen heraus eingesetzt. Auf diese Weise wird erreicht, dass der Abstand zwischen den sich bewegenden Fahrzeugen kleiner als deren Bremsweg sein kann. Mechanische Elemente wie Dämpfer oder Kupplung zwischen den Fahrzeugen werden installiert, um z.B. Auffahrunfälle zusätzlich abzusichern.
  • Die Steuerung kann zentral angeordnet sein, z.B. außerhalb der Fahrzeuge, an der Fahrstrecke, oder im ersten oder zweiten Fahrzeug. Im letzteren Fall werden Signale, die für eine synchrone Bewegung bzw. einen synchronen Antrieb sorgen, von der Steuerung an die Antriebe der anderen Fahrzeuge weitergegeben. Es können auch Steuerungen in allen Fahrzeugen vorgesehen sein, die durch Datenaustausch und -übermittlung untereinander eine synchrone Bewegung der Fahrzeuge sicherstellen.
  • Bei Geschwindigkeits- resp. Beschleunigungsänderungen des ersten Fahrzeugs wird insbesondere der Antrieb des zweiten Fahrzeugs so geregelt dass auch das zweite Fahrzeug dieselbe Geschwindigkeits- resp. Beschleunigungsänderung durchführt.
  • Die Geschwindigkeitssteuerung kann zentral, oder aber interaktiv durch die in den Fahrzeugen aufgenommenen Fahrgäste erfolgen. Eine interaktive Geschwindigkeitssteuerung kann so ausgebildet sein, dass die Kontrolle der Geschwindigkeit über Software (oder ggf. auch Hardware) wahlweise an einen beliebigen Sitzplatz/Fahrgast innerhalb des Fahrzeugverbundes erteilt werden kann. Denkbar ist auch die Zuordnung der Geschwindigkeitskontrolle an mehrere Sitzplätze, wobei dann die Steuerung die Geschwindigkeit aus den verschiedenen Steuersignalen nach einem bestimmten Algorithmus festlegen würde, beispielsweise in Form eines Durchschnittswerts.
  • Mittels der Steuerung wird sichergestellt, dass sich das zweite Fahrzeug stets mit gleicher Geschwindigkeit wie das erste Fahrzeug unmittelbar hinter diesem bewegt.
  • Vorzugsweise bilden wenigstens das erste und das zweite Fahrzeug einen Zug.
  • Insbesondere ist das Personenbeförderungssystem ein Fahrgeschäft.
  • Vorzugsweise sind das erste und das zweite Fahrzeug schienengebundene Fahrzeuge. Diese werden praktisch aneinander gekoppelt in dem Sinne, dass zwar keine mechanische, hydraulische oder magnetische Verbindung herrscht, jedoch durch die Steuerung für einen konstant geringen Abstand, ähnlich wie bei einer mechanischen Verbindung, gesorgt wird. Insbesondere stehen die Fahrzeuge auch während der Bewegung des Zugs miteinander in Kontakt.
  • Vorzugsweise ist die Steuerung so ausgebildet, dass die Fahrzeuge synchron mit einer vorgegebenen (festen oder variablen) Geschwindigkeit bewegt werden.
  • Insbesondere weisen das erste und das zweite Fahrzeug jeweils eine Bremseinrichtung auf, die mittels der Steuerung so gesteuert bzw. geregelt werden, dass das zweite Fahrzeug dieselbe Geschwindigkeitsänderung durchführt wie das erste Fahrzeug. Die Bremseinrichtung kann separat vom Antrieb ausgebildet sein. Die Bremsfunktion kann jedoch auch durch den Antrieb, z. B. als Motorbremse, erfüllt werden. In diesem Fall ist der Antrieb gleichzeitig die Bremseinrichtung.
  • Vorzugsweise weist das Beförderungssystem wenigstens eine Steuerleitung zur Übermittlung von Signalen vom ersten Fahrzeug zum zweiten Fahrzeug auf. Die Antriebe bzw. die Steuerung und der erste und/oder der zweite Antrieb können z. B. mittels elektrischer Kabel verbunden sein, über die alle Antriebs- und Bremsinformationen laufen (Echtzeit-Bus). Beschleunigt das vordere Fahrzeug, so beschleunigen alle gekoppelten Fahrzeuge ebenfalls (Master/Slave, wobei einstellbar ist, welches Fahrzeug/welcher Antrieb Master und welcher Antrieb Slave ist). Die Ausführungsformen mit elektrischen Kabelverbindungen zwischen den Fahrzeugen ist möglich, da der Abstand gekoppelter Fahrzeuge bei bestimmungsgemäßer Bewegung der Fahrzeuge sehr klein ist, insbesondere kleiner als der Bremsweg (zumindest an einer Stelle der Fahrstrecke).
  • Insbesondere kann das Beförderungssystem eine kabellose Verbindung zur Übermittlung von Signalen der Fahrzeuge untereinander, z.B. vom ersten Fahrzeug zum zweiten Fahrzeug aufweisen. Die elektrische Verbindung zwischen den Fahrzeugen ist in diesem Fall kabellos gestaltet, d.h. über Funk o.ä..
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Beförderungssystems, insbesondere eines Beförderungssystems gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, umfasst die Schritte: a) Bereitstellung eines ersten Fahrzeug mit einem ersten Antrieb ein zweites Fahrzeug mit einem zweiten Antrieb; und b) Koppeln des ersten Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug durch eine erste Kopplung; wobei die Kopplung als elektrische Kopplung ausgebildet ist, die die Antriebe derart steuert, dass sich die Fahrzeuge synchron bewegen derart, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen bei bestimmungsgemäßer Bewegung entlang der Fahrstrecke kürzer ist als der Bremsweg der Fahrzeuge.
  • Der erste Antrieb kann unabhängig vom zweiten Antrieb, der zweite Antrieb abhängig vom ersten Antrieb gesteuert werden.
  • Der Schritt a) umfasst vorzugsweise ein Bereitstellen eines Dämpfers zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug.
  • Es ist bevorzugt, dass bei einer Geschwindigkeitsänderung des ersten Fahrzeugs der zweite Antrieb das zweite Fahrzeug so antreibt bzw. abbremst, dass dieses dieselbe Geschwindigkeitsänderung durchführt.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren deutlich. Die Figur 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungssystems.
    • BESCHREIBUNG EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Die Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Beförderungssystems 1. Dieses ist als Fahrgeschäft mit Führungselementen in Form eines Schienensystems 10 und einem Zug 2, bestehend aus zwei aneinander gekoppelten Fahrzeugen 20 bzw. 21, gebildet.
  • Die Fahrzeuge 20 bzw. 21 wiesen jeweils einen eigenen Antrieb 201 bzw. 211 und eine Antriebssteuerung 202 bzw. 212 auf. Die Antriebssteuerungen 202 bzw. 212 sind so ausgelegt, dass sich das (aus der Bewegungsrichtung v gesehen) zweite Fahrzeug 21 stets synchron mit dem ersten Fahrzeug 20 mit dem gleichen Geschwindigkeitsbetrag v bewegt. Die erste Antriebssteuerung 211 kann als "Master", die zweite Antriebssteuerung 212 abhängig von der ersten Antriebssteuerung 211 in einem "Slave"-Modus betrieben werden.
  • Die Steuerungen 202 und 212 weisen Mittel zum Datenaustausch bzw. Datentransfer zwischen den Steuerungen und/oder von einer Steuerung zur anderen Steuerung auf. Dadurch können Daten von der Steuerung 202 des ersten Fahrzeugs zur Steuerung 212 des zweiten Fahrzeugs 21 übertragen werden, wie dies durch die gestrichelte Linie T schematisch angedeutet ist. Der Datenaustausch bzw. -transfer kann drahtlos (z. B. über W-LAN) oder durch eine Kabelverbindung zwischen den Fahrzeugen erfolgen. Diese Daten werden von der zweiten Steuerung 212 ausgewertet und zur Steuerung der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs 21 verwendet. Das zweite Fahrzeug nimmt stets eine Geschwindigkeit an derart, dass der Abstand d zwischen den Fahrzeugen 20, 21 während einer Fahrt innerhalb einer vorgegebenen Toleranz konstant bleibt.
  • Zusätzlich zu dieser virtuellen (also prinzipiell berührungslosen), "elektronischen" Kopplung ist ein mechanischer Dämpfer 3 vorgesehen, der zur Abstandsicherung eingebaut ist.
  • Statt des Dämpfers 3 oder zusätzlich dazu könnte (nicht gezeigt) eine mechanische Kopplung vorgesehen sein. Diese kann jedoch gegenüber herkömmlichen mechanischen Fahrzeugkopplungen schwächer und kleiner dimensioniert sein, da sie in der Regel lediglich durch die "elektronische" Kopplung verursachte Toleranzschwankungen des Abstands d ausgleicht. Außerdem kann auch die mechanische Kopplung als Auffahrschutz dienen.

Claims (15)

  1. Beförderungssystem, insbesondere Personenbeförderungssystem, umfassend: eine Fahrstrecke, und
    wenigstens ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug, wobei
    das erste Fahrzeug einen ersten Antrieb und das zweite Fahrzeug einen zweiten Antrieb aufweist, das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug durch eine erste Kopplung gekoppelt sind und einen Zug bilden, wobei der Abstand zwischen den Fahrzeugen bei bestimmungsgemäßer Bewegung entlang der Fahrstrecke kürzer ist als der Bremsweg der Fahrzeuge
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste Kopplung eine Steuerung zur Steuerung wenigstens des zweiten Antriebs derart aufweist, dass das zweite Fahrzeug unmittelbar hinter dem ersten Fahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit wie das erste Fahrzeug bewegt wird.
  2. Beförderungssystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Beförderungssystem wenigstens einen zwischen den Fahrzeugen angeordneten Dämpfer umfasst.
  3. Beförderungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste Kopplung als elektrische Kopplung zwischen den Fahrzeugen ausgebildet ist.
  4. Beförderungssystem nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug durch eine zweite Kopplung gekoppelt sind, wobei die zweite Kopplung als mechanische, magnetische oder hydraulische Kopplung ausgebildet ist.
  5. Beförderungssystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuerung derart ausgebildet ist, dass bei einer Geschwindigkeitsänderung des ersten Fahrzeugs der zweite Antrieb das zweite Fahrzeugs so antreibt, dass dieses dieselbe Geschwindigkeitsänderung durchführt.
  6. Beförderungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Beförderungssystem ein Fahrgeschäft ist.
  7. Beförderungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug schienengebundene Fahrzeuge sind.
  8. Beförderungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuerung so ausgebildet ist, dass die Fahrzeuge synchron mit einer vorgegebenen festen oder variablen Geschwindigkeit bewegt werden.
  9. Beförderungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste und das zweite Fahrzeug jeweils eine Bremseinrichtung aufweisen, die mittels der Steuerung so gesteuert werden, dass das zweite Fahrzeug beim Abbremsen des ersten Fahrzeugs dieselbe Geschwindigkeitsänderung durchführt wie das erste Fahrzeug.
  10. Beförderungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Beförderungssystem wenigstens eine Steuerleitung zur Übermittlung von Signalen vom ersten Fahrzeug zum zweiten Fahrzeug aufweist.
  11. Beförderungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Beförderungssystem eine kabellose Verbindung zur Übermittlung von Signalen vom ersten Fahrzeug zum zweiten Fahrzeug aufweist.
  12. Verfahren zum Betrieb eines Beförderungssystems, insbesondere eines Beförderungssystems gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, umfassend die Schritte:
    a) Bereitstellung eines ersten Fahrzeug mit einem ersten Antrieb ein zweites Fahrzeug mit einem zweiten Antrieb;
    b) Koppeln des ersten Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug durch eine erste Kopplung, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kopplung als elektrische Kopplung ausgebildet ist, die die Antriebe derart steuert, dass sich die Fahrzeuge synchron bewegen derart, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen bei bestimmungsgemäßer Bewegung entlang der Fahrstrecke kürzer ist als der Bremsweg der Fahrzeuge.
  13. Verfahren nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Antrieb unabhängig vom zweiten Antrieb, der zweite Antrieb abhängig vom ersten Antrieb gesteuert wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Schritt a) umfasst: Bereitstellen eines Dämpfers zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei einer Geschwindigkeitsänderung des ersten Fahrzeugs der zweite Antrieb das zweite Fahrzeug so antreibt bzw. abbremst, dass dieses dieselbe Geschwindigkeitsänderung durchführt.
EP10194396A 2009-12-16 2010-12-09 Elektrische Kopplung Withdrawn EP2335791A1 (de)

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EP10194396A Withdrawn EP2335791A1 (de) 2009-12-16 2010-12-09 Elektrische Kopplung

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