EP2247476A1 - Verfahren zur unterstützung eines nutzers eines fahrzeugs, steuereinrichtung für ein fahrerassistenzsystem eines fahrzeugs und fahrzeug mit einer derartigen steuereinrichtung - Google Patents
Verfahren zur unterstützung eines nutzers eines fahrzeugs, steuereinrichtung für ein fahrerassistenzsystem eines fahrzeugs und fahrzeug mit einer derartigen steuereinrichtungInfo
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- EP2247476A1 EP2247476A1 EP08873020A EP08873020A EP2247476A1 EP 2247476 A1 EP2247476 A1 EP 2247476A1 EP 08873020 A EP08873020 A EP 08873020A EP 08873020 A EP08873020 A EP 08873020A EP 2247476 A1 EP2247476 A1 EP 2247476A1
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Definitions
- the invention is based on the idea that a conventional driver assistance system via the environmental sensors or environmental sensors of the
- FIG. 4 shows a block diagram of a detection and control device according to the invention.
- the vehicle 2 drives at a speed of v2.
- another vehicle 7 is driving at a speed v7.
- Behind the vehicle 2 drives another vehicle 10 at the speed v10 on the same lane 3b.
- the vehicle 2 has a camera 12 which, with a detection area 14, essentially detects the road scene 1 in front of the vehicle 2, in particular the lanes 3a, b, c and possibly also the surrounding areas 6a, b. Furthermore, the vehicle 2 advantageously has one or more further environmental sensors 15, in particular a distance sensor 15, for. As a radar sensor, lidar sensor, range video sensor, PMD (photonic mixer) sensor and / or ultrasonic sensor that detect the street scene 1 or parts of the street scene 1, and optionally a sensor for the Fahrbahnbelves-. The environment sensors 15 may also detect the street scene 1 outside the detection area 14, e.g. also to the side of the vehicle 2 and towards the rear.
- the vehicle 2 has a longitudinal control and optionally also a transverse control, in particular a distance control system, for. B. an adaptive distance control system such. B. ACC, which performs a regulation of the distance d to the vehicle in front 7.
- a distance control system for. B. an adaptive distance control system such. B. ACC, which performs a regulation of the distance d to the vehicle in front 7.
- FIG. 2 shows the image 22 taken by the camera 12, in which the lanes 3a, 3b, 3c, the vehicles 7, 8, 9, and the lane markings 4a, 4b are detected.
- the vehicle 2 can be braked automatically when dangerous situations are detected. Furthermore, interventions in the engine management to prevent, reduce or increase an acceleration are possible. Also are executed automatically
- hazard warning lights of commercial vehicles eg police, emergency, rescue, fire, towing, clearing vehicles, heavy transporters and / or construction site vehicles recognized become. According to the invention, they can be differentiated from the hazard warning lights of a vehicle 7, 8, 9, since the hazard warning lights of such commercial vehicles are, for example, particularly bright, possibly also colored, eg blue or orange. Furthermore, if appropriate, a deviation of the blinking frequency and / or pulse duration from the predetermined values of a normal vehicle 7, 8, 9 can be detected. Optionally, by evaluating the image of FIGS.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Nutzers eines Fahrzeugs (2), bei dem über Sensoren (16) des Fahrzeuges (2) Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) erfasst oder ermittelt werden und eine Kamera (12) des Fahrzeuges (2) einen Erfassungsbereich (14) einer Straßenszene (1) zumindest vor dem Fahrzeug (2) erfasst und Bildsignale (S12) ausgibt. Aus den Bildsignalen (S12) wird ermittelt, ob sich in dem Erfassungsbereich (14) ein weiteres Fahrzeug (7, 8, 9) befindet, das Blinksignale ausgibt. In Abhängigkeit der ermittelten Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) des Fahrzeuges (2) und in Abhängigkeit der Ermittlung, ob andere Fahrzeuge (7, 8, 9) einen Richtungswechsel anzeigen, kann die Ausgabe von Informationssignalen, insbesondere Warnsignalen, an den Nutzer erfolgen und/oder eine selbsttätige Fahrerassistenzregelung durchgeführt werden, bei der Steuerungssignale für Eingriffe in eine Fahrzeug-Steuerung für eine Längs- und/oder Querregelung, insbesondere eine Abstandsregelung, ausgegeben werden. Hierbei können jeweils verschiedene mögliche Steuereingriffe ermittelt und durchgeführt werden. Weiterhin sind eine entsprechende Steuereinrichtung und das hierdurch ermöglichte Fahrzeug vorgesehen.
Description
Beschreibung Titel
Verfahren zur Unterstützung eines Nutzers eines Fahrzeugs, Steuereinrich- tung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs und Fahrzeug mit einer derartigen Steuereinrichtung
Stand der Technik
Fahrerassistenzsysteme dienen dazu, den Fahrzustand und die Verkehrssituation des eigenen Fahrzeuges zu ermitteln und dem Fahrer gefährliche Situationen und vorteilhafte Eingriffe in den Fahrzustand anzuzeigen und gegebenenfalls auch Eingriffe in den Fahrzustand selbsttätig durchzuführen.
Hierbei werden Sensoren des Fahrzeuges zur Messung des eigenen Fahrzustandes wie Geschwindigkeit, Beschleunigung usw. und vorteilhafterweise auch Umgebungssensoren zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeuges, insbesondere zur Ermittelung anderer Verkehrsteilnehmer sowie gegebenenfalls der Fahrbahn, herangezogen.
Als Umgebungssensoren können insbesondere Sensoren zur Abstandsmessung und Videokameras verwendet werden. Hierbei erfasst mindestens eine im Fahrzeug integrierte Kamera eine Umgebung des Ego-Fahrzeuges. Somit ist es möglich, Farbahnmarkierungen und Verkehrszeichen zu detektieren. Weiterhin können Fußgänger, andere Fahrzeuge und weitere Objekte erfasst und zum Teil auch klassifiziert werden.
Die DE 102 38 215 A1 zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerinformation und/oder Reaktion bei Verlassen der Fahrspur. Hierbei wird die Fahrspur anhand der Art der begrenzenden Fahrbahnmarkierung und/oder
der Art des Verkehrs auf der Nebenfahrbahn über einen Bildsensor erkannt. In Abhängigkeit der erkannten Situation kann jeweils ein Warnsignal ausgegeben werden oder als Reaktion ein Fahrzeugeingriff erfolgen.
Weiterhin sind Abstandsregelungssysteme bekannt, bei denen der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt und durch selbsttätige Fahrzeugeingriffe konstant gehalten wird.
Mit derartigen Detektionen des Verkehrszustandes durch Erfassen anderer Verkehrsteilnehmer und von Fahrbahnmarkierungen sind bereits frühzeitige Reaktionen möglich. Für komplexere Verkehrssituationen wie z. B. bei ausscherenden Fahrzeugen und nachfolgend entstehende Gefahrensituationen sind derartige Verfahren alleine oftmals nicht ausreichend; weiterhin können auch vom Fahrer bereits vorgegebene Fahrdynamikeingriffe, wie z.B. eine Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs, zu einer Vergrößerung des erkannten Gefahrenrisikos führen.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird durch mindestens eine Kamera des erfindungsgemäßen Fahrzeugs eine Fahrszene zumindest vor dem Fahrzeug erfasst. In der erfassten Straßenszene werden Fahrzeuge ermittelt, wobei bei den ermittelten Fahrzeugen überprüft wird, ob diese ein Blinklicht ausgeben. Vorteilhafterweise wird weiterhin ermittelt, ob die erfassten Fahrzeuge ein Bremslicht ausgeben. Somit kann, gegebenenfalls zusammen mit Messsignalen von weiteren Umgebungssensoren, die Verkehrssituation ermittelt werden.
Weiterhin werden erfindungsgemäß Fahrzustandsgrößen des eigenen Fahrzeuges, insbesondere Geschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung und z. B. die Gierrate, Raddrehzahl, Radschlupf, Schräglaufwinkel usw. einbezogen. Aus der ermittelten aktuellen Verkehrssituation und der sich aufgrund der ermittelten Richtungsanzeigen nachfolgend voraussichtlich einstel-
lenden geänderten Verkehrssituation sowie dem ermittelten eigenen Fahrzustand kann erfindungsgemäß ein Informationssignal, insbesondere Warnsignal, ausgegeben und/oder eine Fahrerassistenzfunktion mit selbsttätigem Eingriff in den Fahrzustand aktiviert oder angepasst werden.
Erfindungsgemäß kann vorteilhafterweise zwischen der Ausgabe eines Richtungswechselblinklichts durch einseitige Betätigung der Blinklichter und der Ausgabe eine Warnblinklichts durch beidseitig betätigte Blinklichter differenziert werden, so dass in Abhängigkeit des Ergebnisses dieser Differenzie- rung unterschiedliche Maßnahmen ergriffen werden können.
Bei Erkennen eines Richtungswechselblinkens eines vorausgehenden Fahrzeuges auf der eigenen oder auch einer benachbarten Spur kann selbsttätig ein Eingriff in den Fahrzustand durchgeführt werden, wobei aus den Umge- bungssensoren vorteilhafterweise Ausweichmöglichkeiten auf benachbarten Fahrbahnen bzw. Fahrspuren ermittelt werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere in einem Abstandsregelungssystem, z.B. ACC (Adaptive Cruise Control), eingesetzt werden. Hierbei kann insbesondere eine Abstandsregelung, z.B. durch einen Ab- standsregeltempomat, unter Einbeziehung der Kamerabilder und der hieraus ermittelten möglicherweise auftretenden Gefahren durchgeführt werden.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass ein herkömmliches Fahrer- assistenzsystem über die Umgebungssensoren bzw. Umweltsensoren des
Fahrzeuges zwar die bei einem Fahrspurwechsel eines vorderen Fahrzeuges auftretenden Gefahren erkennen kann, sobald der Spurwechsel vollzogen ist oder auch eingeleitet wird. Bei Erkennen der hierbei auftretenden Gefahr, insbesondere Kollisionsgefahr, kann jedoch gegebenenfalls die Signalaus- gäbe an den Fahrer oder auch ein automatischer Regeleingriff oder Steuerungseingriff relativ spät erfolgen. Somit wird der Spurwechsel eines Objektes erst dann sicher erkannt, wenn dieser bereits im Gange ist und die mess-
baren Größen sich deutlich von dem Fall der normalen Weiterfahrt unterscheiden.
Erfindungsgemäß werden daher die Blinksignale der anderen Fahrzeuge erfasst, die bereits die Absicht eines Spurwechsels anzeigen und somit in der Regel vor dem eigentlichen Spurwechsel bzw. bei Beginn des Spurwechsels ausgegeben werden.
Zwischen einer frühest möglichen videobasierten Detektion der Spurwech- selabsicht und einer frühest möglichen geometriebasierten Detektion des
Spurwechsel können hierbei mehrere Sekunden liegen, die erfindungsgemäß von einer Fahrerassistenzfunktion zum Eingriff in ein Fahrzeugsystem, insbesondere ein Bremssystem, Motormanagementsystem oder auch Lenksystem und gegebenenfalls ergänzend zur Anzeige von Informationssignalen und/oder Warnsignalen an den Fahrer genutzt werden können.
Hierbei wird erkannt, dass von den weiteren, insbesondere vorausgehenden Fahrzeugen ausgesendete Blinksignale sich in ihrer Blinkfrequenz und Pulsdauer deutlich von weiteren möglicherweise auftretenden Lichteinwirkungen unterscheiden, insbesondere von der Betätigung von Bremslichtern und
Lichtreflexen an Fahrzeugen oder weiteren Objekten. Hierbei ist erfindungsgemäß von Vorteil, dass die Blinkfrequenz und Pulsdauer bei den auf den Straßen anzutreffenden Fahrzeugen sich heutzutage nur gering von einem vorgegebenen Standard unterscheiden und somit Grenzwerte für die Blink- frequenz und Pulsdauer zur Ermittlung eines Blinkvorgangs vorgegeben werden können. Somit können auch Sonnenreflexe auf der Scheibe eines Objektes und andere Lichtreflexe ausgeschlossen werden.
Weiterhin können auch zusätzlich Bremslichter vorausgehender Fahrzeuge erfasst und somit das aus Blink- und Bremssignalen ermittelte derzeitige und voraussichtliche Fahrverhalten dieser Fahrzeuge berücksichtigt werden.
Als Folge der Erfassung und Ermittlung können selbsttätige Bremsvorgänge des eigenen Fahrzeugs bzw. Ego-Fahrzeugs, weiterhin auch Eingriffe ins Motormanagementsystem, insbesondere die Verhinderung oder Begrenzung einer Beschleunigung bei einer erkannten möglichen Kollision, gegebenen- falls auch Lenkeingriffe ausgegeben werden. Weiterhin können Zielbremsungen auf detektierte Hindernisse, z.B. ein Stauende, eingeleitet werden. Erfindungsgemäß können weiterhin auch von dem Ego-Fahrzeug drahtlose Signale, z.B. Funksignale oder Infrarotsignale zur Nutzung durch Verkehrsleitsysteme und/oder zur direkten Information weiterer Fahrzeuge, ausgegeben werden.
Erfindungsgemäß wird auf besonders vorteilhafterweise erkannt, dass die Differenzierung zwischen einem Richtungswechselblinken und einem Warnblinken mit überraschend geringem Aufwand möglich ist, in dem überprüft wird, ob in den beiden seitlichen Regionen des erfassten vorausgehenden Fahrzeuges, in denen die beiden Blinklichter mit hoher Wahrscheinlichkeit vorhanden sind auf ein synchrones bzw. gleichzeitiges Blinken überprüft werden. Somit kann erfindungsgemäß in Abhängigkeit der Detektion, ob kein Blinksignal, ein Richtungswechselblinksignal oder ein Warnblinksignal vor- liegt, unterschiedliche Ausgabesignale für unterschiedliche Informationen an den Benutzer und/oder unterschiedliche Fahrzeugeingriffe durchgeführt werden.
Weiterhin kann ein Fahrschlauch ermittelt werden, auf dem das eigene Fahr- zeug bzw. Ego-Fahrzeug sich nachfolgend bei der derzeitigen oder geplanten Geschwindigkeit befinden wird, und mit den ermittelten derzeitigen und voraussichtlichen Fahrzuständen der vorausgehenden Fahrzeuge verglichen werden, so dass in Abhängigkeit dieses Vergleichs die Steuersignale und Informationssignale ausgegeben werden.
Es können auch Ego-Positionsinformationen, z.B. aus einem GPS sowie Straßenkarteninformationen herangezogen werden. Hierbei kann z.B. ein
ermittelter Richtungswechsel auch einem Abbiegevorgang auf eine ermittelte, in die entsprechende Richtung abbiegende Straße, zugeordnet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 eine Straßenszene mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeug in
Draufsicht;
Fig. 2 das von der Kamera des Fahrzeuges in Fig. 1 erfasste Bild; Fig. 3 eine Darstellung einer Bilddetektion zur Erkennung eines Fahr- zeugs in Fig. 2 und seiner relevanten Teilbereiche;
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Detektions- und Steuervorrichtung.
Ausführungsform der Erfindung
Figur 1 zeigt eine Straßenszene 1 , bei der ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 2 auf der mittleren Spur 3b einer dreispuhgen Fahrbahn 3 mit der Geschwindigkeit v2 fährt. Die Fahrbahn weist weiterhin eine rechte Spur 3a und eine linke Spur 3c auf, die von der mittleren Spur durch gestrichelte Fahrbahn- markierungen 4a und 4b getrennt sind und nach außen durch durchgängige Fahrbahnmarkierungen 5a, b von einem rechten und linken äußeren Umgebungsbereich 6a, b abgetrennt sind.
Alternativ zu der gezeigten Straßenszene 1 kann z. B. die rechte Fahrspur 3a auch den Standstreifen bilden, wobei dann die Fahrbahnmarkierung 4a durchgängig wäre. In den Umgebungsbereichen 6a, b können z.B. Verkehrszeichen 11 , stehende Fahrzeuge, sowie weitere Objekte 39 wie Häuser und Bäume vorhanden sein. Links des linken Umgebungsbereichs 6b kann insbesondere eine Gegenfahrbahn angeordnet sein, die hier nicht weiter be- trachtet wird.
In der gezeigten Straßenszene 1 fährt das Fahrzeug 2 mit einer Geschwin-
digkeit v2. Vor ihm fährt ein weiteres Fahrzeug 7 mit einer Geschwindigkeit v7. Schräg vor ihm fährt auf der linken Fahrbahn 3c ein weiteres Fahrzeug 8 mit der Geschwindigkeit v8, auf der rechten Fahrspur 3a entsprechend ein weiteres Fahrzeug 9 mit der Geschwindigkeit v9; falls die rechte Fahrspur 3a als Standstreifen ausgebildet ist, wird es im Allgemeinen mit einer Geschwindigkeit v9=0 stehen oder bei einem Anhalte- oder Anfahrvorgang auch mit einer geringen Geschwindigkeit v9 fahren. Hinter dem Fahrzeug 2 fährt ein weiteres Fahrzeug 10 mit der Geschwindigkeit v10 auf derselben Fahrspur 3b.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug 2 weist eine Kamera 12 auf, die mit einem Erfassungsbereich 14 im Wesentlichen die Straßenszene 1 vor dem Fahrzeug 2 erfasst, insbesondere die Fahrspuren 3a, b, c und gegebenenfalls auch die Umgebungsbereiche 6a, b. Weiterhin weist das Fahrzeug 2 vorteil- hafterweise ein oder mehrere weitere Umgebungssensoren 15 auf, insbesondere einen Abstandssensor 15, z. B. einen Radarsensor, Lidar-Sensor, Range-Video-Sensor, PMD (Photomischdetektor)-Sensor und/oder Ultraschall-Sensor, die die Straßenszene 1 oder Teilbereiche der Straßenszene 1 erfassen, sowie gegebenenfalls einen Sensor für die Fahrbahnbeschaffen- heit. Die Umgebungssensoren 15 können hierbei auch die Straßenszene 1 außerhalb des Erfassungsbereichs 14 erfassen, z.B. auch zur Seite des Fahrzeugs 2 sowie nach hinten hin.
Das Fahrzeug 2 weist im Allgemeinen weiterhin ein oder mehrere Eigenzu- stands-Sensoren 16 auf, die insbesondere die eigene Fahrgeschwindigkeit v2, weiterhin Raddrehzahlen n, die Längsbeschleunigung a, eine Gierrate ω um die Hochachse, weiterhin auch gegebenenfalls die Nickrate um die Querachse und die Wankrate um die Längsachse sowie Beschleunigungen, z.B. eine Querbeschleunigung q erfassen. Weiterhin kann das Fahrzeug 2 z.B. eine Positions-Bestimmungseinrichtung 17, z.B. ein GPS-Empfänger 17 mit entsprechender Steuereinrichtung, gegebenenfalls auch eine gespeicherte oder über Datenfernübertragung empfangene digitale Karte 18 aufweisen.
Das Fahrzeug 2 weist weiterhin in an sich bekannter Weise ein oder mehrere Fahrdynamik-Regelsysteme, z.B. ein Bremsregelsystem wie ABS und/oder ein Fahrdynamikprogramm wie ESP, sowie gegebenenfalls Motormanage- ment-Regelsysteme auf. Dementsprechend können mehrere Steuereinrichtungen im Fahrzeug 2 vorgesehen sein.
Weiterhin weist das Fahrzeug 2 eine Längsregelung und gegebenenfalls auch eine Querregelung auf, insbesondere ein Abstands-Regelsystem, z. B. ein adaptives Abstands-Regelsystem wie z. B. ACC auf, das eine Regelung des Abstandes d zum vorausfahrenden Fahrzeug 7 durchführt.
Fig. 2 zeigt das von der Kamera 12 aufgenommene Bild 22, in dem die Fahrspuren 3a, 3b, 3c, die Fahrzeuge 7, 8, 9, und die Fahrbahnmarkierungen 4a, 4b erfasst werden.
Erfindungsgemäß wird ein Objekterkennungsalgorithmus ausgeführt, bei dem in dem Bild 22 die Fahrzeuge 7, 8, 9 als Objekte erkannt werden. Derartige Erkennungsalgorithmen sind als solche bekannt; sie enthalten insbeson- dere eine Kantendetektion, um die erfassten Fahrzeuge als Fläche, insbesondere Fläche mit rechteckartiger Form, zu erfassen. Dies erfolgt insbesondere in dem dynamischen Bild. Hierbei werden die Fahrzeuge 7, 8, 9 oder ihr Chassis-Bereich als jeweils im Wesentlichen rechteckiges Objekt, das sich einheitlich bewegt, erfasst und erkannt. In Fig. 2 und 3 sind somit gestrichelt gezeichnete Flächen K7, K8, K9 auf die Fahrzeuge 7, 8, 9 gelegt.
Die Fahrzeuge 7, 8, 9 weisen in an sich bekannter Weise an ihrer Heckseite bzw. Hinterseite ein linkes und rechtes Bremslicht 32a, 32b sowie ein linkes Blinklicht 33 und ein rechts Blinklicht 34 auf. Gegebenenfalls kann bei der schrägen Erfassung der Fahrzeuge 8, 9 im Bild 22 auch ein seitlich am Fahrzeug vorgesehenes Blinklicht 33a bzw. 34a erfasst werden. Weiterhin werden auch die Heckleuchten 36 der Fahrzeuge im Bild 22 erfasst.
Erfindungsgemäß werden die Flächen K7, K8, K9 in Teilbereiche unterteilt, um die Lichtquellen 32a, 32b, 33, 34 lokalisieren zu können und somit ihre Signalausgabe ermitteln zu können. Dies ist in Fig. 3 für das Fahrzeug 7 mit dem unteren mittleren Teilbereich K7-1 , dem unteren linken Teilbereich K7-2 für das linke Blinklicht 33 und das linke Bremslicht 32a und dem unteren rechten Teilbereich K7-3 für das rechte Blinklicht 34 und das rechte Bremslicht 32b gezeigt. Ergänzend kann z. B. ein oberer mittlerer Teilbereich K7-4 für ein eventuell vorhandenes drittes Bremslicht 32c gebildet werden. Hierbei können die angesetzten Teilbereiche sich auch überlappen, um die relevanten Lichtquellen mit hoher Sicherheit zu erfassen, weiterhin kann anders als in Fig. 3 gezeigt der mittlere Teilbereich K7-1 auch breiter als die äußeren Teilbereiche sein. Insbesondere können die Heckleuchten 36 sowohl im unteren mittleren Teilbereich K7-1 als auch den unteren äußeren Teilbereichen K7- 2 und K7-3 liegen. Weiterhin können unterschiedliche Lichtsignale auch durch eine gemeinsame Lichtquelle erzeugt werden, wie in Fig. 2 bei dem Fahrzeug 7 gezeigt, wo die Blinklichter 33 und 34 jeweils gemeinsam mit einer Heckleuchte 36 als eine Lichtquelle, z. B. Birne oder LED-Array, ausgebildet sind. Falls ein Fahrzeug, z.B. das Fahrzeug 9, schräg bzw. perspek- tivisch erfasst wird, kann somit dessen linkes vorderes bzw. seitlich am Fahrzeug vorgesehenes Blinklicht 33a etwas links neben dem Blinklicht 33 und somit in einem weiteren Teilbereich oder in Verlängerung des linken unteren Teilbereichs erfasst werden.
Eine genaue Detektion der einzelnen Lichtquellen 32a, 32b, 33, 34 und gegebenenfalls ihre Unterscheidung voneinander und von den Heckleuchten 36 erfolgt nachfolgend in der Objektdetektion bzw. Bildverarbeitung.
Vorteilhafterweise können auch weitere Objekte im Bild 22 erkannt werden, insbesondere die Fahrbahnmarkierungen 4a, 4b sowie 5a, 5b, gegebenenfalls auch Objekte 11 neben der Fahrbahn 3, und für das erfindungsgemäße Verfahren herangezogen werden.
Die Signalaufnahme, Objektdetektion und Objektverfolgung ist im Blockdia- gramm der Fig. 4 detaillierter beschrieben. Hierbei erfolgt im Block 26 die Objektdetektion und Objektverfolgung mit dem Erkennungsalgorithmus, wozu die Signale S12, S15, S16 der Kamera 12, der Umgebungssensoren 15 und Eigenzustands-Sensoren 16, gegebenenfalls auch Positions-Signale S17 des GPS-Empfängers 17 und Kartendaten S18 der digitalen Karte 18, herangezogen werden. In Block 27 wird eine Detektion der Lichtsignale der im Block 26 ermittelten Objekte 7, 8, 9 durchgeführt. Hierbei erfolgen insbeson- dere eine räumliche und eine zeitliche/frequenzmäßige, gegebenenfalls auch eine spektrale Analyse und Bewertung.
Bei der räumlichen Analyse bzw. Differenzierung werden die erfassten Objekte 7, 8, 9 jeweils in Teilbereiche, z. B. K7-1 bis K7-4, räumlich aufgelöst betrachtet. Hierdurch können die erfassten Lichtquellen bzw. Signalquellen bereits der jeweiligen seitlichen Position, d.h. links oder rechts, zugeordnet werden, so dass z. B. die erfassten Blinklichter 33, 34 und die Bremslichter 32 a, b, weiterhin gegebenenfalls auch die Heckleuchten 36, jeweils einem seitlichen Bereich der jeweiligen Objekte 7, 8, 9 zugeordnet werden. Erfin- dungsgemäß wird hierbei vorteilhafterweise zunächst nur eine Differenzierung in links, mitte und rechts vorgenommen, da bei den verschiedenen Fahrzeugtypen die genaue Position der verschiedenen Lichtquellen in verschiedenen Höhen, z. B. in einem unteren Bereich der Stoßfänger oder auch weiter oben neben der Scheibe sein kann. Weiterhin wird vorteilhafterweise aufgrund der relativen räumlichen Anordnung keine Differenzierung nach der Art der Lichtquellen vorgenommen, d.h. keine Unterscheidung zwischen Blinklicht, Bremslicht und Heckleuchte, da erfindungsgemäß erkannt wird, dass diese bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen auch in einer Birne oder im selben LED-Array realisiert sein können.
Ergänzend kann auch eine farbliche Differenzierung erfolgen, um die roten Heckleuchten 36 und roten Bremslichter 32a, b von den orangen oder gelben
Blinklichtern 33, 34 zu unterscheiden.
Weiterhin wird zur Absicherung eines möglicherweise vorliegenden Bremslichtes und/oder Blinklichts Symmetrieeigenschaften wie gleiche Höhe über der Fahrbahn 3 oder gleicher Abstand zur Fahrzeugmitte der beiden gegenüber liegenden Bremslichter 32a, 32b sowie auch der beiden gegenüber liegenden Blinklichter 33, 34 herangezogen.
Erfindungsgemäß wird weiterhin erkannt, dass die Blinklichter 33, 34 sowie gegebenenfalls 33a, 34a aufgrund ihres zeitlichen Verhaltens von den
Bremsleuchten 32a, b und Heckleuchten 36 unterschieden werden können. Erfindungsgemäß wird daher das des zeitliche Verhalten der ermittelten Signallichter 32a, b , 33, 34 und Heckleuchten 36 bewertet bzw. untersucht, so dass ein Blinken der Blinklichter 33, 34 sicher erkannt werden kann und so- mit diese Blinklichter 33, 34, 33a, 34a von den Bremslichtern 32 a,b und Heckleuchten 36 unterschieden werden können. Diese Untersuchung wird mit der Unterteilung der Flächen K7, K8, K9 in deren Teilbereiche kombiniert.
Hierbei kann auch die Richtungsangabe links oder rechts, d.h. das Rich- tungs-Blinksignal S33 des linken Blinklichts 33 oder das Blinksignal S34 des rechten Blinklichts 34, voneinander unterschieden werden, indem die unterschiedlichen Teilbereiche K7-2 und K7-3 in der Fläche K7 des erfassten Objekt 7 betrachtet werden. Da die Blinkfrequenz und die Pulsdauer für ein Blinklicht konstant und auch in vorgegebenen Grenzwerten standardisiert sind, wird erfindungsgemäß überprüft, ob eine konstante Blinkfrequenz und eine konstante Pulsdauer eines Objektes 7, 8, 9 in einem seiner unteren äußeren Teilbereiche als Blinksignal einer Blinkleuchte 33, 34 erkannt werden kann.
Erfindungsgemäß können somit die Blinksignale auch von anderen zeitlich veränderlichen Lichterscheinungen z.B. Lichtreflexen auf der Scheibe eines Objekts oder auf der Fahrbahn 3 oder anderen Objekten unterschieden wer-
den, die keine konstante Blinkfrequenz und Pulsdauer aufweisen.
Ein Leuchten der Bremslichter 32a, 32 b und gegebenenfalls 32c wird als Bremssignal S32 erkannt, das sich nicht mit konstanter Blinkfrequenz und Pulsdauer ändert, sich aber bei längerer Objektverfolgung ändern sollte. Hierbei kann auch eine Intensitätsänderung oder veränderliche Pulsfolge einem Bremssignal S32 zugeordnet werden, da bei neueren Fahrzeugen oftmals der Bremsdruck und somit die Bremswirkung durch die Intensität und/oder Frequenz der Pulsfolge angezeigt werden, wobei die Pulsfolgen bei Frequenzen z. B. im Bereich unterhalb einer Zehntel Sekunde und somit deutlich unterhalb der Blinkfrequenz ausgegeben werden. Erfindungsgemäß kann somit das zu einem erfassten Fahrzeug ermittelte Bremssignal S32 nicht nur die Angabe „Bremswirkung ein/aus", sondern gegebenenfalls auch einen Signalwert mit einer Bereichsangabe enthalten, die erfindungsgemäß verwendet werden kann.
Weiterhin wird erfindungsgemäß erkannt, dass auch ein Blinken lediglich eines einzigen Blinklichts 33 oder 34 als Richtungsangabe und somit Richtungs-Blinksignal S33 oder S34 von einem gemeinsamen Blinken beider Blinklichter 33, 34 differenziert werden kann. Falls ein synchrones Blinken beider seitlicher Blinklichter 33, 34 erkannt wird, wird in Block 27 auf ein Warnblinksignal S35 entschieden. Somit können die Blinksignale „Spurwechsel nach rechts", „Spurwechsel nach links" sowie ein Warnblinklicht voneinander differenziert werden.
Im Block 28 der Fig. 4 wird nachfolgend aus den erkannten Objekten 7, 8, 9 bzw. den diese darstellenden Flächen K7, K8, K9 sowie den ermittelten Lichtsignalen S32, S33, S34 der Objekte 7, 8, 9 eine Fahrerassistenzfunktion durchgeführt. Hierbei kann direkt in das Fahrverhalten bzw. die Fahrdy- namik des Fahrzeugs 2 über Steuersignale S1 eingegriffen werden, die das Bremsverhalten und/oder Motormanagement beeinflussen. Die Fahrerassistenzfunktion kann hierbei ein Längs- und Querregelung bzw. ein Spurfüh-
rungsprogramm einschließlich einer Abstandsregelung, z. B. ACC, zur Einhaltung des Abstandes d umfassen. Weiterhin kann erfindungsgemäß die Ausgabe von Benutzer-Informationssignalen S2 an den Fahrer des Fahrzeugs 2 erfolgen, wie nachfolgend beschrieben wird. Die Benutzer- Informationssignale S2 können hierbei optische, akustische und/oder hapti- sche Signale sein.
Die Blöcke 26, 27, 28 bilden somit auch eine Steuereinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. eine Steuereinrichtung für ein Fahrerassistenzsystems eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 2.
Als Eingriff in den Fahrzustand kann bei Erkennen gefährlicher Situationen insbesondere das Fahrzeug 2 selbsttätig abgebremst werden. Weiterhin sind Eingriffe in das Motormanagement zur Verhinderung, Verringerung oder Er- höhung einer Beschleunigung möglich. Auch sind selbsttätig ausgeführte
Eingriffe in die Lenkung des Fahrzeugs möglich, hierbei kann auch selbsttätig ein Wechsel der Fahrspur von 3b auf 3a oder 3c eingeleitet werden, insbesondere durch elektrische oder hydraulische Aktuatoren. Weiterhin können von dem Fahrzeug 2 externe Ausgabesignale S3, insbesondere Warnsignale ausgegeben werden, z. B. an das hintere Fahrzeug 10, gegebenenfalls auch an die weitere Fahrzeuge 7, 8, 9.
Erfindungsgemäß erkennbare Situationen sind insbesondere:
Es wird ein beabsichtigter Fahrspurwechsel eines der vor dem Fahrzeug 2 fahrenden Fahrzeuge 8 oder 9 von einer benachbarten Fahrspur 3a oder 3c auf die eigene Fahrspur 3b erkannt. Dies kann bei Detektion der Betätigung des rechten Blinklichts 34 des Fahrzeuges 8 auf der links benachbarten Fahrspur 3c oder der Betätigung des linken Blinklichts 33 des Fahrzeugs 9 auf der rechts benachbarten Fahrspur 3a erfolgen. In diesem Fall wird erkannt, dass eine mögliche Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem die Fahrspur wechselnden Fahrzeugs 8 oder 9 stattfinden kann, wenn der von dem betref-
fenden Fahrzeug 8 oder 9 angezeigte Fahrspurwechsel tatsächlich durchgeführt wird. In diesem Fall können folgende Reaktionen durchgeführt werden:
1. Die Ausgabe eines Benutzerinformationssignals S2 an den Benutzer, z.B. als optisches, akustisches oder haptisches Signal, um ihn auf die möglicherweise bevorstehende Notwendigkeit eines Eingriffs oder auch einen bereits durchgeführten oder nachfolgend eingeleiteten selbsttätigen Eingriff in das Fahrzeug-Regelsystem hinzuweisen.
2. Selbsttätiges Abbremsen des Fahrzeugs 2 bzw. Einleitung einer Bremsroutine des Fahrdynamiksystems. Hierbei kann z.B. ein Bremsvorgang mit einer angemessenen Bremswirkung eingeleitet werden.
3. Beeinflussung der Beschleunigung des Fahrdynamiksystems. Hierbei kann insbesondere eine vom Fahrer eingegebene oder vom Fahrdynamiksystem selbsttätig durchgeführte oder geplante Beschleunigung verringert oder ganz verändert werden. Dieser Maßnahme liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der den geplanten Spurwechsel anzeigende Fahrer des Fahrzeuges 8 oder 9 die gegebenenfalls vom Fahrzeug 2 bisher noch nicht durchgeführ- te, aber geplante Beschleunigung 2 in seinem angezeigten Spurwechsel nicht berücksichtigt hat.
4. Berechnung eines alternativen Fahrzeugverhaltens oder weitere Maßnahmen. Hier kann z.B. auf Grundlage der Sensorsignale S15 der Umge- bungssensoren 15 überprüft werden, ob das Eigenfahrzeug eine Ausweichmöglichkeit hat, falls das Fahrzeug 8 oder 9 tatsächlich auf die eigene Fahrspur 3b einschert. Weiterhin kann ein mögliches Bremsverhalten durch Messung des Abstandes nach hinten zum hinteren Fahrzeug 10 berücksichtigt werden, da hier vielleicht bei Einleitung einer schnellen Bremsung eine KoIIi- sion erfolgen könnte.
5. Ausgabe eines Warnsignals S3 an das betreffende Fahrzeug 8 oder 9, das
den als gefährlich erkannten Fahrspurwechsel anzeigt. Dies kann durch eine akustische Signalausgabe, z.B. Hupen, eine optische Signalausgabe, z.B. Betätigung einer Lichthupe nach vorne oder bei Vorliegen einer Datenverbindung, z. B. Funkverbindung zu dem Fahrzeug 8 oder 9, durch Ausgabe eines entsprechenden Warnsignals oder Blockade-Signals erfolgen. Somit erfolgt eine automatische Rückwarnung vom Fahrzeug 2 an das gefährdende Fahrzeug 8 oder 9 bzw. dessen Fahrer, insbesondere wenn die Auswertung der Positions- und Bewegungsdaten des Fahrzeugs 2 und des Fahrzeugs 8, 9 ergibt, dass mit dem angezeigten Spurwechsel des Fahrzeugs 8 oder 9 eine signifikante Kollisionsgefahr verbunden ist.
6. Selbsttätige Warnung oder Hinweis an weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere das rückwärtige Fahrzeug 10, gegebenenfalls auch andere Fahrzeuge, insbesondere auch an das weitere, nicht blinkende Fahrzeug 9 bzw. 8, wenn dieses bei dem angezeigten Spurwechsel ebenfalls betroffen wäre, falls erkannt wird, dass ein weiterer Verkehrsteilnehmer ebenfalls auf die eingetretene oder bevorstehende Verkehrssituation reagieren muss oder reagieren sollte. Falls somit das Fahrzeug 8 einen Spurwechsel nach rechts anzeigt und bei einem hierdurch erzwungenen Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs 2 nach rechts das weitere Fahrzeug 9 in eine mögliche Kollision hineingezogen werden könnte, kann diese ermittelte Gefahrensituation dem weiteren Fahrzeug 9 als Warnsignale S3 angezeigt werden. Insbesondere kann erfindungsgemäß dem nachfolgenden Fahrzeug 10 ein möglicherweise bevorstehender Bremseingriff, insbesondere eine Notbremsung angezeigt werden, insbesondere durch Betätigung der rückseitigen Bremsleuchten des eigenen Fahrzeugs 2.
Wenn bei dem vorderen Fahrzeug 7, das sich auf der Fahrspur 3b vor dem eigenen Fahrzeug 2 befindet, durch einseitiges Blinken einer Blinkleuchte 33 oder 34 ein Fahrspurwechsel erkannt wird, sind folgende Reaktionen möglich und können in Abhängigkeit des ermittelten Abstands d zum Fahrzeug 7 und der ermittelten Geschwindigkeiten v2 und v7 angeboten oder selbsttätig
durchgeführt werden:
1. frühzeitigere Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 2, insbesondere ü- ber das Längs- und Querregelungssystem, z.B. ACC-System, wenn gleich- zeitig durch die Auswertung der Positions- und Bewegungsdaten des Fahrzeug 7 und des eigenen Fahrzeugs 2 sowie dem Verlauf der Fahrbahnmarkierungen 4a und 4b mit hoher Wahrscheinlichkeit vorhergesagt werden kann, dass das weitere Fahrzeug 7 den als Weg-Zeit-Funktion ermittelten eigenen Fahrschlauch 39 der beabsichtigten Fahrbewegung verlassen haben wird.
2. Ausgabe eines Benutzerinformationssignals Sa, um dem Benutzer die Auswahl anzubieten, entweder dem blinkenden Fahrzeug 7 als Zielobjekt weiter zu folgen, oder auf der bisherigen Fahrspur 3b zu verbleiben. Dies kann insbesondere erfolgen, wenn derzeit eine selbsttätige Abstandsregelung bzw. Kolonnenfahrt durchgeführt wird.
3. Abbremsen des Fahrzeugs 2 bzw. seines Fahrdynamiksystems, wenn erkannt wird oder es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 7 den Spurwechsel ankündigt, weil sich vor ihm ein Hindernis, z.B. ein langsam fahrendes Objekt befindet. Hier kann gegebenenfalls das Erkennen eines weiteren Objektes vor dem vorderen Fahrzeug 7 ergänzt werden, wenn die Strahlen eines Radar-Sensors 15 z. B. durch Reflektion an der Fahrbahnoberfläche 3 neben oder unter dem vorderen Fahrzeug 7 ein größeren Hindernis anzeigen und/oder ein größeres Hindernis, z.B. ein Lkw, aufgrund seiner Größe von der Kamera 12 oder einer weiteren Kamera vor dem kleineren Fahrzeug 7 erkannt werden kann.
4. Abbremsen des eigenen Fahrzeugs 2 bzw. Abbremsung über das Fahrdy- namiksystem, wenn erkannt wird, dass eine hohe Möglichkeit oder sogar Sicherheit besteht, dass das vordere Fahrzeug 7 vor dem beabsichtigten Spurwechsel oder einem beabsichtigten Abbiegen seine Geschwindigkeit v7
verringern wird.
Der Fall 4. kann insbesondere auftreten, wenn der Verkehr auf dem benachbarten Fahrstreifen 3a oder 3c langsamer rollt oder sich eine ausreichend große Lücke für das Fahrzeug 7 erst später öffnen wird. Hierbei ist grundsätzlich eine Bewertung dieses Verkehrs auf dem Nachbarfahrstreifen 3a oder 3c über die Umgebungssensoren 15 des Fahrzeugs 2 möglich.
In dem Fall 4. kann auch die Detektion des Vorhandenseins oder Fehlens eines benachbarten Fahrstreifens 3a oder 3c eingehen, z.B. durch Erkennen des Vorhandenseins oder Nicht-Vorhandenseins von Fahrbahnmarkierungen 4a oder 4b oder Erkennen einer Fahrbahnmarkierung 5a oder 5b, die einen Spurwechsel nicht zulässt, oder durch Erkennen von Verkehrszeichen 11 oder weiteren stehenden Objekten 38 wie z.B. Bäumen, so dass das Fahr- zeug 7 voraussichtlich abbiegen, anhalten oder wenden wird. Dieser Fall kann insbesondere auch unter Heranziehung der digitalen Karte 18 und gegebenenfalls der Navigationsdaten S17 des GPS-Systems 17, d.h. Eigenpo- sitionsinformationen, geschlossen werden.
Erfindungsgemäß können in Block 27 neben dem Warnblinksignal S35 des weiteren Fahrzeuges 7, 8 oder 9 grundsätzlich auch weitere Warnblinklichter von Nutzfahrzeugen, z.B. Polizei-, Einsatz-, Rettungs-, Feuerwehr-, Ab- schlepp-, Räumfahrzeuge, Schwertransporter und/oder Baustellenfahrzeuge erkannt werden. Sie können erfindungsgemäß von dem Warnblinklicht eines Fahrzeuges 7, 8, 9 unterschieden werden, da die Warnblinklichter derartiger Nutzfahrzeuge z.B. besonders hell, gegebenenfalls auch farbig sind, z.B. blau oder orange. Weiterhin kann gegebenenfalls eine Abweichung der Blinkfrequenz und/oder Pulsdauer von den vorgegebenen Werten eines normalen Fahrzeuges 7, 8, 9 detektiert werden. Gegebenenfalls kann durch Auswer- tung des Bildes der Fig. 2 bzw. 3 auch erkannt werden, ob die Leuchten nicht symmetrisch an den Seiten des erkannten Fahrzeuges leuchten, sondern z.B. mindestens eine weitere Leuchte auf dem Fahrzeugdach angeordnet ist.
Erfindungsgemäß können auch Pannen-Warnleuchten, die auf der Fahrbahn 3 oder am Fahrbahnrand bzw. Umgebungsbereich 6a oder 6b abgestellt werden, sowie Baustellenwarnleuchten detektiert werden, auch wenn sie keinem erkannten Fahrzeug zugeordnet werden.
Bei Erkennen eines Warnblinksignal S35 bei einem Fahrzeug 7, 8, oder 9 oder auch einer der anderen genannten Warnleuchten sind erfindungsgemäß folgenden Reaktionen möglich:
1. Selbsttätige Aktivierung der eigenen Warnblinkanlage durch ein Steuersignal S1 , d.h. synchrone Aktivierung der eigenen Blinklichter 33, 34 des eigenen Fahrzeugs 2 zur Warnung des weiteren, insbesondere nachfolgenden Verkehrs. Dies kann z.B. immer dann durchgeführt werden, wenn zusätzlich Bremsleuchten 32a, b eines vorderen Fahrzeugs 7, 8, 9 festgestellt werden und/oder die Warnblinksignale S35 mehrerer Fahrzeuge 7, 8, 9 ermittelt werden.
2. Beeinflussung des Motormanagement, insbesondere Beeinflussung, vor- zugsweise Verhinderung einer Beschleunigung des Fahrzeugs 2 bzw. seines
Fahrdynamikregelsystems.
3. Abbremsen des Fahrzeugs 2.
4. Einleiten einer Zielbremsung auf das detektierte Hindernis, z.B. das vordere Fahrzeug 7. Dies kann insbesondere bei Erkennen einer hohen Differenzgeschwindigkeit von v2 - v7, d.h. wenn die Differenzgesschwindigkeit v2 - v7 einen vorgegebenen oder aus den Umweltbedingungen ermittelten Schwellwert, der insbesondere auch den ermittelten Abstand d berücksichtigt, über- steigt, selbsttätig erfolgen, da hier von einem Unfall oder Stau auszugehen ist.
5. Ausgeben eines externen Ausgabesignals S3, z.B. eines Funksignals oder Infrarotsignals, zur Nutzung durch Verkehrsleitsysteme.
Wenn an dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 Bremslichter 32 a, b detektiert werden, sind weiterhin folgende Reaktionen möglich:
1. Bestimmung der Relevanz des ermittelten Objektes 7, 8, 9 für die eigene Weiterfahrt. Somit wird der ermittelte Eigenfahrschlauch mit dem ermittelten Fahrschlauch des Objektes verglichen. Hierbei kann insbesondere die Wahr- scheinlichkeit bestimmt werden, mit der sich das Objekt 7, 8, 9 im eigenen Fahrschlauch befindet oder befinden wird.
2. Beeinflussung der Beschleunigung des Abstandsregelsystems, insbesondere Verhinderung oder Begrenzung einer Beschleunigung.
3. Abbremsen des Abstandsregelsystems bzw. des eigenen Fahrzeugs 2. 4. Einleiten einer Zielbremsung, z.B. auf ein bremsendes Fahrzeug.
5. Automatische bzw. selbsttätige Aktivierung der eigenen Warnblinkanlage, d.h. der eigenen Blinklichter 33, 34 an der Vorder- und Rückseite, zur Warnung des nachfolgenden Verkehrs, z.B. wenn aufgrund einer Vielzahl von aufleuchtenden Bremsleuchten eine stärkere Beeinflussung des nachfolgen- den Verkehrs zu erwarten ist.
In dem Blockdiagramm der Fig. 4 können die Blöcke 26 und 27 hierbei durch getrennte Vorrichtungen, oder auch ein gemeinsames Steuergerät ausgebildet werden.
Erfindungsgemäß kann das ermittelte Richtungs-Blinksignal S33, S34 oder S35 oder auch das Bremssignal S32 zur Detektion eines Objektes verwendet werden, das bis dahin noch nicht erkannt worden ist. In diesem Fall bilden die Blöcke 26 und 27 einen gemeinsamen Block.
Erfindungsgemäß wird insbesondere zusätzlich zu oder als Teil der Fahrerassistenzfunktion des Blocks 28 eine an sich bekannte Fahrdynamikregelung
mit den Signalen S15, S16 der Umgebungssensoren 15 und Eigenzustands- Sensoren 16 sowie den Positionssignalen S17 und Kartendaten S18 durchgeführt, auf die hier nicht weiter eingegangen wird.
Claims
1. Verfahren zur Unterstützung eines Nutzers eines Fahrzeugs (2), bei dem eine Kamera (12) des Fahrzeuges (2) einen Erfassungsbereich (14) einer Straßenszene (1 ) zumindest vor dem Fahrzeug (2) erfasst und Bildsignale (S12) ausgibt, Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) erfasst oder ermittelt werden, die einen Fahrzustand des Fahrzeuges (2) beschreiben, aus den Bildsignalen (S12) ermittelt wird, ob sich in dem Erfassungsbereich (14) ein weiteres Fahrzeug (7, 8, 9) befindet, das Blinksignale (S33, S34, S35) ausgibt, falls ein Fahrzeug (7, 8, 9) ermittelt wird, das Blinksignale (S33, S34,
S35) ausgibt, aus den Blinksignalen (S33, S34, S35) ermittelt wird, ob das blinkende Fahrzeug (7, 8, 9) einen Richtungswechsel anzeigt, in Abhängigkeit der Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) des Fahrzeuges (2) und in Abhängigkeit der Ermittlung, ob weitere Fahrzeuge (7, 8, 9) einen Richtungswechsel anzeigen, mindestens ein Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine selbsttätige Fahrerassistenzregelung durchgeführt wird, wobei als Ausgabesignale Steuerungssignale (S1 ) für Eingriffe in eine Fahrzeug-Steuerung für eine Längs- und/oder Querregelung ausgegeben werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahr- zeug (2) einen Abstand (d) zu mindestens einem vorderen Fahrzeug
(7) misst und die Fahrerassistenzregelung ein Abstandsregelungsver- fahren zur Einstellung des Abstandes (d) umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,, dadurch gekennzeichnet, dass als Ausgabesignale Informationssignale (S2) an eine Benutzerschnittstelle, insbesondere eine optische Anzeigeeinrichtung und/oder eine akustische oder haptische Ausgabeeinrichtung, ausgegeben werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationssignale (S2) mindestens einen ermittelten weiteren möglichen Eingriff in den Fahrzustand des Fahrzeuges als Eingabeaufforderung anzeigen.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen einer Gefahrensituation als Informationssignale (S2) Warn- Signale ausgegeben werden.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Ausgabesignale externe Ausgabesignale (S3) an externe Empfänger, z. B. an weitere Fahrzeuge (7, 8, 9, 10) und/oder ein Verkehrsleitsystem ausgegeben werden.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrschlauch (39) ermittelt wird, der die voraussichtliche Weg- Zeit-Funktion des eigenen Fahrzeuges (2) in seinem derzeitigen Fahrzustand wiedergibt, und ermittelt wird, ob ein einen Richtungswechsel anzeigendes Fahrzeug (8, 9) bei seinem Richtungswechsel in den ermittelten Fahrschlauch (39) eintreten wird, und in Abhängigkeit dieser Ermittlung das Steuerungssignal (S1 ) und/oder ein Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin ermittelt wird, ob ein sich derzeit in dem ermittelten Fahrschlauch (39) befindendes Fahrzeug (2), das einen Richtungswechsel anzeigt, nach dem angezeigten Richtungswechsel aus dem ermittel- ten Fahrschlauch (39) austreten wird, und in Abhängigkeit dieser Ermittlung das Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird, insbesondere ein Steuerungssignal (S1 ) für ein Motormanagement zur Erhöhung der Beschleunigung und/oder ein Informationssignal (S2) zur Anzeige einer durchzuführenden Beschleu- nigung.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ermittelt wird, ob bei einem erfassten Fahrzeug (7, 8, 9 beide seitlichen Blinklichter (33, 34) synchron blinken oder nur eines der seitlichen Blinklichter (33, 34) blinkt, wobei
- bei Ermittlung eines synchronen Blinkens beider seitlicher Blinklichter (33, 34) ein Warnblinken erkannt und ein Warnblinklichtsignal (S35) ausgegeben wird, und
- bei Ermittlung lediglich eines seitlichen Blinklichtes (33, 34) ein ei- nen Richtungswechsel anzeigendes Richtungsblinken erkannt wird und ein Richtungs-Blinksignal (S33, S34) ausgegeben wird, und in Abhängigkeit der Ermittlung des Blinkzustandes das Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin aus den Bildsignalen (S12) auch Bremssignale und/oder Blinksignale in Bildbereichen ermittelt werden, in denen kein Fahrzeug detektiert ist, und nachfolgend den ermittelten Bremssignalen und/oder Blinksignalen ein oder mehrere Fahrzeuge (7, 8, 9) zugeordnet werden.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die ein oder mehreren weiteren Fahrzeuge (7, 8, 9) aus den Bildsignalen (S12) durch ein Mustererkennungsverfahren, insbesondere mittels Segmentierung und Kantenextraktion, ermittelt werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die ein oder mehreren weiteren Fahrzeuge (7, 8, 9) in dem erfassten Bild (12) als geometrische Bereiche, insbesondere Flächen (K7, K8, K9) ermittelt werden, wobei in den geometrischen Bereichen (K7, K8, K9) TeN- bereiche (K7-1 , K7-2, K7-3, K7-4) gebildet werden, denen eine hohe
Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen eines Bremslichts (32a, 32b) o- der Blinklichts (33, 34) zugeordnet wird.
14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass in dem erfassten Bild Bremslichter (32a, b), Blinklichter
(33, 34) und Heckleuchten (36) durch ihre Spektralzusammensetzung oder Farbe differenziert werden.
15. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass in dem erfassten Bild Lichtquellen durch ihr zeitliches
Signalverhalten als Bremslichter (32a, b), Blinklichter (33, 34) und Heckleuchten (36) differenziert werden.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lichtquelle als Blinklicht (33, 34) erkannt wird, wenn sie ein zeitlich periodisches Signalverhalten mit konstanter Pulsdauer und Pulsfrequenz innerhalb vorgegebener Werte aufweist.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lichtquelle als Bremslicht (32a, 32b) erkannt wird, wenn sie ein zeitlich veränderliches Signalverhalten mit unperiodischer Signaländerung oder ein schnell gepulstes Signalverhalten mit höherer Frequenz als eine vorgegebene Blink-Pulsfrequenz aufweist.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass einer erkannten Brems-Pulsfrequenz oder einer variablen Signalstärke des erkannten Bremslichtes (32 a, 32b) eine unterschiedliche Bremswirkung des erkannte Fahrzeugs (7, 8, 9) zugeordnet wird.
19. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Richtungswechsel-Blinken Kar- tendaten-Signale (S17) und/oder Positionsdaten (S18) für eine Ermittlung herangezogen werden, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit für einen Abbiegevorgang des blinkenden Fahrzeugs vorliegt.
20. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass in dem Fall, dass einerseits ein Bremslicht (32a, 32b) oder ein Richtungsblinken eines Blinklichtes (33, 34) eines weiteren Fahrzeuges (8, 9) erkannt wird und andererseits eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit diesem weiteren Fahrzeug (8, 9) ermittelt wird, ein Bremsvorgang des eigenen Fahrzeugs (2) ermittelt wird und ein Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird, insbesondere ein Steuerungssignal (S1 ) für einen selbsttätigen Bremseingriff und/oder ein Informationssignal (S2) zur Anzeige an den Fahrer.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass voraus- sichtliche Änderungen des Fahrverhaltens von erfassten Fahrzeugen
(7, 8, 9) bei Richtungswechseln oder Bremsvorgängen weiterer er- fasster Fahrzeuge (7,8,9) ermittelt werden und in dem Fall, dass einerseits ein Bremslicht (32a, 32b) oder ein Richtungsblinken eines Blinklichtes (33, 34) eines weiteren Fahrzeuges (8, 9) erkannt wird und andererseits ermittelt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein drittes Fahrzeug (7) aufgrund der Fahrzustandsänderung des weiteren Fahrzeuges (8, 9) seinen Fahr- zustand ändern wird und hierdurch eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit dem dritten Fahrzeug (7) oder einem anderen Objekt vorliegt, ein Bremsvorgang des eigenen Fahrzeugs (2) ermittelt wird und ein Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird, insbesondere ein Steuerungssignal (S1 ) für einen selbsttätigen Bremseingriff und/oder ein Informationssignal (S2) zur Anzeige an den Fahrer.
22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Zielbremsung auf ein anderes Fahrzeug (7, 8, 9) oder ein anderes Objekt ermittelt wird und für diese Zielbremsung das Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird.
23. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass in dem Fall, dass einerseits ein Bremslicht (32a, 32b) oder ein Richtungsblinken eines Blinklichtes (33, 34) eines weiteren Fahrzeuges (8, 9) erkannt wird und andererseits eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit diesem weiteren Fahrzeug (8, 9) ermittelt wird, eine Ausweichmöglichkeit für das Fahrzeug (2) durch ei- nen Wechsel von seiner Fahrspur (3b) auf eine benachbarte Fahrspur
(3a, 3c) ermittelt wird und ein Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird, insbesondere ein Informationssignal (S2) zur Anzeige an den Fahrer und/oder ein Steuerungssignal (S1 ) für einen selbsttätigen Spurwechsel.
24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass voraussichtliche Änderungen des Fahrverhaltens von erfassten Fahrzeugen (7, 8, 9) bei Richtungswechseln oder Bremsvorgängen weiterer er- fasster Fahrzeuge (7,8,9) ermittelt werden und in dem Fall, dass einerseits ein Bremslicht (32a, 32b) oder ein Richtungsblinken eines Blinklichtes (33, 34) eines weiteren Fahrzeuges (8, 9) erkannt wird und andererseits ermittelt wird, dass eine hohe Wahr- scheinlichkeit besteht, dass ein drittes Fahrzeug (7) aufgrund der Fahrzustandsänderung des weiteren Fahrzeuges (8, 9) seinen Fahrzustand ändern wird und hierdurch eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit dem dritten Fahrzeug (7) oder einem anderen Objekt vorliegt, eine Ausweichmöglichkeit für das Fahrzeug (2) durch einen Wechsel von seiner Fahrspur (3b) auf eine benachbarte Fahrspur (3a, 3c) ermittelt wird und das Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgegeben wird.
25. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) von Sensoren (16) des Fahrzeuges (2) erfasst oder ermittelt werden oder aus den Bildsignalen (S12) der Kamera (12) ermittelt werden.
26. Steuereinrichtung (26, 27, 28) für ein Fahrerassistenzsystem eines
Fahrzeugs (2), die mindestens zum einen Bildsignale (S12) von einer Kamera (12) des Fahrzeugs (2) und zum anderen Signale (S16), die Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) des Fahrzeugs (2) beschreiben, aufnimmt, wobei die Steuereinrichtung (26, 27, 28) aus den Bildsignalen (S12) ermittelt, ob sich in dem Erfassungsbereich (14) ein weiteres Fahrzeug (7, 8, 9) befindet, das Blinksignale (S33, S34, S35) ausgibt, wobei die Steuereinrichtung (26, 27, 28) in dem Fall, dass sie ein Fahrzeug (7, 8, 9) ermittelt, das Blinksignale (S33, S34, S35) ausgibt, aus den Blinksignalen (S33, S34, S35) ermittelt, ob das blinkende
Fahrzeug (7, 8, 9) einen Richtungswechsel anzeigt, und wobei die Steuereinrichtung (26, 27, 28) in Abhängigkeit der Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) des Fahrzeuges (2) und in Abhängigkeit der Ermittlung, ob weitere Fahrzeuge (7, 8, 9) einen Rich- tungswechsel anzeigen, mindestens ein Ausgabesignal (S1 , S2, S3) ausgibt.
27. Steuereinrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Signale (S16), die Fahrzustandsgrößen (v, a, q, ω, n) des Fahrzeugs (2) beschreiben, von Eigenzustands-Sensoren (16) des Fahrzeugs (2) aufnimmt.
28. Steuereinrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin Signale (S15) von Umgebungssensoren (15) des Fahrzeugs (2) aufnimmt.
29. Fahrzeug zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 25 und/oder mit einer Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 28, einer Kamera (2) zur Erfassung eines Erfassungsbereichs (14) einer Straßenszene (1 ) zumindest vor dem Fahrzeug (2) und Eigenzustands-Sensoren (16) zur Ermittlung von Fahrzustands- großen (v, a, q, ω, n) des Fahrzeugs (2)
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