WO2016091362A1

WO2016091362A1 - Verfahren, steuereinrichtung und notbremssystem zur ausgabe eines notbremssignals in einem eigen-fahrzeug

Info

Publication number: WO2016091362A1
Application number: PCT/EP2015/002397
Authority: WO
Inventors: Rüdiger Meyer
Original assignee: Wabco Gmbh &
Priority date: 2014-12-13
Filing date: 2015-11-28
Publication date: 2016-06-16
Also published as: WO2016091362A8; DE102014018621A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausgabe eines Notbremssignals in einem Eigen-Fahrzeug (1), mit mindestens folgenden Schritten: Detektieren einer Fahrzeugumgebung (19), Ermitteln von Objekten (5, 5a) in der detektierten Fahrzeugumgebung (19), Ermitteln einer Eigen-Trajektorie einer voraussichtlichen oder zukünftigen Fahrtroute des Eigen-Fahrzeugs (1), Ermitteln einer Situations-Klasse, insbesondere durch Differenzierung zwischen einer Stadt-Fahrt und Autobahn-Fahrt, Ermitteln mindestens eines Sicherheits-Bereichs, insbesondere eines Sicherheits-Fahrschlauchs (26, 126) und/oder einer Auslöseschwelle, aus der Eigen-Trajektorie und dem Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers, Ermitteln, ob ein detektiertes Objekt (5) in mindestens einem Sicherheits-Fahrschlauch (26, 126) erfasst wird, und Ausgabe eines Notbrems-Signals in Abhängigkeit der Ermittlung.

Description

Verfahren, Steuereinrichtung und Notbremssystem zur Ausgabe eines Notbremssignals in einem Eigen-Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Steuereinrichtung und ein Notbremssystem zur Ausgabe eines Notbremssignals. Das Notbremssignal kann insbesondere zur Einleitung einer Notbremsung des Eigen-Fahrzeugs ausgegeben werden; weiterhin kann es auch zur Anzeige an den Fahrer dienen.

Notbremssysteme sind im Allgemeinen als Fahrerassistenzsysteme vorgesehen, um bevorstehende Auffahrunfälle bzw. Frontal-Crashs detektieren zu können. Hierdurch ist es möglich, einen Frontalaufprall noch zu vermeiden oder bei einem bevorstehenden Frontal-Aufprall eine geringe Auffahrgeschwindigkeit zu erreichen, um die Schäden gering zu halten. Hierzu wird im Allgemeinen zunächst eine Bewegungsgleichung des Eigen- Fahrzeugs aufgestellt, z. B. als Bewegungsgleichung zweiter Ordnung in der Zeit mit aktuellen Werten der Beschleunigung und Geschwindigkeit. Weiterhin werden z. B. weitere Verkehrsteilnehmer und andere Objekte erfasst, z. B. durch ein Radarsystem oder ein anderes Umfeld- Erfassungssystem des Eigen-Fahrzeugs, und entsprechend Bewegungsgleichungen dieser Objekte aufgestellt. Somit kann eine Eigen-Trajektorie des Eigen-Fahrzeugs mit Objekt-Trajektorien der anderen Verkehrsteilnehmer verglichen werden, so dass mögliche Kollisionen und somit Notbremssituationen ermittelbar sind. Notbrems-Situationen können sich grundsätzlich auch mit Fahrzeugen einer benachbarten Fahrspur ergeben, wenn die anderen Fahrzeuge oder das eigene Fahrzeug die jeweilige Fahrspur überschreiten.

Falls jedoch eine Situation aufgrund z. B. entsprechender Grenzwerte bereits als Notbremssituation bewertet wird und eine Notbremsung eingeleitet wird, obwohl der Fahrer z. B. noch ausweichen konnte oder sich in der verbleibenden Zeit die Fahrdynamikeigenschaften der anderen Verkehrsteilnehmer deutlich än- dem, kann ein erheblicher Schaden auftreten, der ohne die Erkennung der Notbremssituation nicht aufgetreten wäre.

Zur Ermittlung eines unbeabsichtigten Fahrspurwechsels sind LDW (Lane Departure Warning)-Systeme bekannt. Derartige Systeme sind jedoch im Allgemeinen nicht unproblematisch, da eine Annäherung an eine Fahrbahnbegrenzung aufgrund eines bewussten Fahrspurwechsels unnötiger Weise als ein unbeabsichtigter bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt werden kann.

Weiterhin ist es bekannt, an den Fahrer Warnsignale in Abhängigkeit einer Bewertung der Fahreraufmerksamkeit auszugeben. Die DE 10 2010 048 273 A1 beschreibt ein Verfahren und ein Fahrassistenz-System zum aufmerksamkeitsabhängigen Initiieren einer Fahrzeugaktion, bei dem ein Ist-Fahrpfad des Fahrers mit einem Soll-Fahrpfad verglichen wird, und hieraus auf die Aufmerksamkeit des Fahrers geschlossen wird.

Die DE 10 2006 043 676 A1 schlägt vor, in Abhängigkeit der Ermittlung der Fahreraufmerksamkeit eine Warnfunktion für gefährliche Fahrsituationen zu unterdrücken. Hierbei werden Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt, wobei bei stärkeren Längs- und/oder Querbeschleunigungen, die außerhalb eines Komfortbereichs liegen, auf eine erhöhte Fahreraufmerksamkeit geschlossen wird. Falls die ermittelte Querbeschleunigung unterhalb eines bestimmten Schwellwertes bleibt, der sich empirisch ermitteln lässt, wird auf eine höhere Unaufmerksamkeit des Fahrers geschlossen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren, eine Steuereinrichtung und ein Notbremssystem zur Ausgabe eines Notbremssignals zu schaffen, die mit relativ geringem Aufwand ausbildbar sind und eine hohe Sicherheit ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 , eine Steuereinrichtung nach Anspruch 17 und ein Notbremssystem nach Anspruch 18 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen. Weiterhin ist ein Fahrzeug mit einem derartigen Notbremssystem vorgesehen.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die jeweilige Fahrsituation des Eigen-Fahrzeugs aufgrund vorliegender Fahrdynamikdaten des Eigen-Fahrzeugs zu bewerten oder zu klassifizieren, und in Abhängigkeit dieser Bewertung einen Sicherheitsbereich anzupassen. Hierbei wird der Sicherheitsbereich insbesondere durch die Breite eines Fahrschlauchs, d. h. eine Sicherheitsbreite, und/oder eine Auslöseschwelle für ein Notbremssystem als Mindestabstand nach einer sofort eingeleiteten Notbremsung bestimmt.

Die Fahrsituation wird aufgrund aktueller Fahrdynamik-Signale oder vorzugsweise aufgrund einer Bewertung der Fahrdynamik- Signale eines zurückliegenden Ermittlungs- Zeitraums und/oder einer zurückliegenden Ermittlungs- Wegstrecke bewertet. Die Fahrdynamik- Signale können einzeln oder vorteilhafterweise in Kombination herangezogen werden.

Bei einer kombinierten Bewertung wird vorzugsweise eine Klassifikation in eine Stadt-Fahrt bzw. eine Fahrt in einer geschlossenen Ortschaft, oder - als entgegengesetzte Situation - eine Fahrt auf einem Schnellweg, z. B. einer Autobahn, vorgenommen, wobei ergänzend weitere Klassen angesetzt werden können.

Hierbei wird angesetzt, dass in der Fahrt in einer geschlossenen Ortschaft, insbesondere einer Stadt, von einer erhöhten Fahreraufmerksamkeit auszugehen ist, da der Fahrer die ganze Zeit gefordert ist, sich an die jeweilige Fahrsituation anzupassen. Somit werden bei einer derartigen Stadt-Fahrt viele Hindernisse auftauchen, sowohl von weiteren Verkehrsteilnehmern bzw. bewegten Objekten, als auch stationären Objekten, die zum Teil nah an der Fahrspur sind oder etwas in die eigene Fahrspur hineinragen. Dennoch wird hierbei erkannt, dass derartige Situationen im Allgemeinen zunächst keine Gefahrensituation darstellen. Somit sollte ein automatisiertes System wie z. B. ein Notbremssystem nicht zu sensibel oder empfindlich eingestellt werden, da es sonst zu einer hohen Rate an Fehlwarnungen und Bremsauslösungen kommen kann.

Somit wird bei einer typischen Stadt-Fahrt eine niedrige Situations-Klasse angesetzt, wobei der mindestens eine Fahrschlauch, der für das Eigen-Fahrzeug in die Zukunft extrapoliert wird, mit einer geringeren Sicherheitsbreite angesetzt wird; entsprechend werden Auslöseschwellen für ein Notbremssystem angehoben.

Obwohl somit in der Stadt-Fahrt öfter Fahrzeuge dem Eigen-Fahrzeug sehr nahe kommen und Objekte dem Eigen-Fahrschlauch sich nähern oder diesen bei Extrapolation in die Zukunft ggf. schneiden, wird das Sicherheitssystem bzw. Notbremssystem auf einen weniger sensiblen Zustand eingestellt.

Es wird weiter erkannt, dass im Gegensatz zu einer Stadt-Fahrt bei einer typischen Fahrt auf einem Schnellweg, insbesondere einer Autobahn-Fahrt, zwar die Abstände zwischen dem Eigen-Fahrzeug und weiteren Verkehrsteilnehmern größer sind und auch die Fahrspuren breiter sind, jedoch eine hohe Gefahr besteht, dass der Fahrer unaufmerksam wird und abgelenkt wird bzw. die Fahrzeugführung nicht mehr mit voller Aufmerksamkeit oder nebensächlich betreibt. Aufgrund der hohen Monotonie einer Autobahnfahrt, ggf. auch einer Unterschätzung der Geschwindigkeiten, besteht eine erhöhte Gefahr von Unfällen und eine verlängerte Fahrerreaktion. Gleichzeitig nimmt die Gefahr von Fehlwarnungen und Bremsungen stark ab, da breite Fahrbahnen mit hohen Kurvenradien bzw. kleinen Krümmungen dazu führen, dass das Notbrems- oder Notwarnsystem wenige Hindernisse erfasst und die übrigen Verkehrsteilnehmer sich mit ähnlicher oder schnellerer Geschwindigkeit in die gleiche Richtung bewegen.

Somit wird bei einer Autobahn-Fahrt eine hohe Situations-Klasse oder Gefahren-Klasse angesetzt, d. h. ein Fahrschlauch mit größerer Sicherheitsbreite extrapoliert, weiterhin werden Auslöseschwellen für eine Notbremsung abgesenkt. Zwischen diesen beiden Fahr-Situationen können mittlere Situationen in mittleren Situations-Klassen vorliegen, wobei diese mittleren Situationen als diskrete oder kontinuierliche Zwischenzustände dargestellt werden können. Diese sind typischerweise die Fahrt über eine Landstraße, z. B. eine Bundesstraße. Hier sind unterschiedliche Situationen möglich. Zum einen kann eine Strecke mit vielen Kurven und Objekten am Straßenrand, Abbiegespuren und Kreuzungen vorliegen, die somit eine Situations-Klasse gleich der Stadt-Fahrt oder etwas höher als die Stadt-Fahrt erhält. Für eine Landstraße mit wenigen Kurven, z. B. auch einer teilweise mehrspurigen Landstraße, kann die gleich oder eine ähnliche Situations -Klasse wie bei einer Autobahn-Fahrt angesetzt werden, d. h. eine höhere Situations-Klasse.

Hierbei kann es bei den abwechselnden Eigenschaften der Landstraßen immer wieder zu einer erhöhten Gefahr von Fehlauslösungen und Fehlwarnungen kommen.

Für eine Landstraße kann eine mittlere Auslösung, d. h. ein mittelbreiter Fahrschlauch, und mittlere Auslöseschwellen angesetzt werden.

Die Ermittlung der Situations-Klasse kann entweder aktuell oder insbesondere über die zurückliegend ermittelte Fahrgeschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs ermittelt werden, und weiterhin über die in den Ermittlungszeitraum und/oder der Ermittlungswegstrecke ermittelten Kurven. So kann direkt die Fahrgeschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs aus seinen Fahrdynamikdaten ermittelt werden; der Kurvenradius kann auf Grundlage eines Gierraten- Sensors und der Fahrgeschwindigkeit, ggf. auch unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors ermittelt werden.

Eine Stadt-Fahrt wird hierbei erkannt oder ermittelt, wenn eine niedrige ge- mittelte Fahrgeschwindigkeit vorliegt. Weiterhin deutet eine höhere Anzahl von Kurven pro Wegstrecke, mit kleineren Kurvenradien bzw. höherer Krümmung auf eine Stadt-Fahrt hin.

Eine Autobahn-Fahrt kann detektiert oder ermittelt werden, wenn das Ei- gen-Fahrzeug mit hohen gemittelten Geschwindigkeiten fährt, sowie eine geringe Anzahl von Kurven pro Wegstrecke, mit großen Kurvenradien bzw. kleinen Krümmungen der Kurven gefahren werden.

Hierbei kann z. B. auch vorgesehen sein, dass bereits bei kurzzeitigem Überschreiten eines oberen Grenzwertes der gemittelten Geschwindigkeit von z. B. 90 km/h keine Stadt-Fahrt mehr detektiert wird, sondern eine Autobahn-Fahrt oder zumindest Fahrt auf einer Landstraße.

Mittlere Situations-Klassen, d. h. Fahrten über Land, können weiter differenziert werden; so können zum Beispiel bei der Detektion oder Ermittlung der Situations-Klasse die Anzahl der gefahrenen Kurven pro Zeit oder pro Wegstrecke und die Kurvenradien, ggf. auch die Frequenz des Gegenverkehrs bzw. Anzahl weiterer Verkehrsteilnehmer herangezogen werden, wobei bei einer höheren Anzahl weiterer Verkehrsteilnehmern eine höhere Situations-Klasse ermittelt wird.

Die so ermittelte Situations-Klasse kann aktuell jeweils korrigiert bzw. verändert werden, indem für eine aktuelle Kurvenfahrt z. B. die Sicherheitsklasse abgesenkt wird, so dass ein engerer Fahrschlauch und höhere Auslöseschwellen angesetzt werden. Gerade aufgrund der Querdynamik in einer Kurvenfahrt kann es zu einer erhöhten Gefahr von fehlerhaften Messdaten wie Fehlwarnungen und Fehlauslösungen kommen, insbesondere, da die Umfeldsensorik weitere Objekte neben der eigentlichen Fahrbahn als störend bzw. kollisionsbegründend erkennen kann. Da eine übliche Kurvenfahrt, die im Allgemeinen einen konstanten Kurvenradius aufweist, jedoch für einen normalen Fahrer problemlos zu beherrschen ist, können derartige von der Umfeldsensorik erfassten Kollisionen oder Gefahren als gering angesetzt werden, so dass während einer Kurvenfahrt die aktuelle Situations-Klasse abgesenkt werden kann.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Straßenszene mit einem Eigen-Fahrzeug in einer kurvenreichen Stadt-Fahrt;

Fig. 2 eine Straßenszene mit dem Eigen-Fahrzeug während einer Auto- bahnfahrt;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Eigen-Fahrzeugs;

Fig. 4 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 5 Diagramme

a) der Schwellwertverschiebung für den Minimalabstand des Ausweichkriteriums in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit b) der Schwellwertverschiebung für den Minimalabstand des Ausweichkriteriums in Abhängigkeit der Querbeschleunigung c) der Veränderung der Sicherheitsbreite des Fahrschlauchs in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit, und

d) der Veränderung der Sicherheitsbreite des Fahrschlauchs in Abhängigkeit der Querbeschleunigung.

Ein Eigen-Fahrzeug 1 fährt gemäß Fig. 1 in einer Stadt-Fahrt 2 auf einer Straße 3 mit Fahrspuren 3a und 3b; das Eigen-Fahrzeug 1 fährt auf der rechten Fahrspur 3a in Fahrtrichtung, d.h. Längsrichtung X; die linke Fahrspur 3b ist für den Gegenverkehr vorgesehen, so dass ein Fremd- Fahrzeug 5 bei dem gezeigten gradlinigen Verlauf der Straße 3 entsprechend in die Gegenrichtung -X fährt. Die Fahrspuren 3a und 3b sind durch eine Fahrspur-Begrenzungslinie 4a abgegrenzt.

Das Eigen-Fahrzeug 1 in Fig. 3 weist einen Gierraten-Sensor 8 zur Detekti- on einer Gierrate ω und Ausgabe eines Gierraten-Signals S1 , Bremsen 9 und eine Steuereinrichtung 10 auf, die das Gierraten-Signal S1 aufnimmt und Notbremssignale S3, S2 ausgibt, wobei als Notbremssignale zum einen Notbrems- Steuersignale S3 an den Bremsen 9 vorgeschaltete Bremsventile 16 und zum anderen Notbrems-Warnsignale S2 an eine Anzeigeeinrichtung 12 ausgegeben werden können.

Weiterhin weist das Fahrzeug 1 einen Umfeld-Sensor 20 zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung 19 auf, der einen 20a Fahrbahnsensor und/oder einen Abstandssensor 20b, z. B. auf Radar-Basis, zum Erfassen der weiteren Verkehrsteilnehmer 5 und zur Ermittlung von Abständen, insbesondere vor und neben dem Eigen-Fahrzeug l aufweisen kann. Somit kann der Umfeld-Sensor 20 auch mehrteilig ausgebildet sein, um z. B. die Fahrspuren 3a, 3b zu erfassen und zu detektieren. Der Umfeld-Sensor 20 gibt Umfeld- Messsignale S4, z. B. Abstandssignale S4, an die Steuereinrichtung 10 aus.

Weiterhin nimmt die Steuereinrichtung 10 über ihre Schnittstelle 10a Fahrzeug-interne Fahrdynamik-Signale S5 auf, z. B. über einen fahrzeuginternen Datenbus 22, die insbesondere die Fahrgeschwindigkeit v sowie - falls vorhanden - eine Längsbeschleunigung a enthalten, wobei a auch aus zeitlicher Ableitung von v ermittelt sein kann. Auch das Gierraten-Signal S1 kann über den fahrzeuginternen Datenbus 22 aufgenommen werden; entsprechend können auch die Abstandssignale S4 über den fahrzeuginternen Datenbus 22 aufgenommen werden, so dass die Darstellung in Fig. 3 lediglich schematisch und beispielhaft ist.

In der Stadt- Fahrt 2 der Fig. 1 liegt eine Fahrt innerhalb einer geschlossenen Ortschaft bzw. innerhalb einer Stadt vor, bei der das Eigen-Fahrzeug 1 im Allgemeinen 3a mit niedriger Fahrgeschwindigkeit v und auf der eigenen Fahr- spur mit einer hohen Anzahl nK von Kurven pro Wegstrecke und kleinen Kurvenradien RK fährt. Weiterhin werden während der Stadtfahrt eine hohe Anzahl nS von Stopps bzw. Fahrzeugs-Stillständen mit v=0 pro Wegstrecke, oder auch pro Zeit, ermittelt.

In Fig. 2 liegt eine Autobahn-Fahrt 102 (oder Schnellstraßen-Fahrt) vor, bei der das Eigen-Fahrzeug 1 wiederum auf seiner eigenen Fahrspur 3a in Fahrtrichtung X mit einer Fahrgeschwindigkeit v fährt. Auf der angrenzenden Fahrspur 3b fahren ein oder mehrere Fremd-Fahrzeuge 5 in gleicher Fahrtrichtung X, z. B. mit von der eigenen Fahrgeschwindigkeit v abweichenden Fremd- Geschwindigkeiten v5.

Die Kurvenradien RK der eigenen Fahrbahn 3a können jeweils von der Steuereinrichtung 10 aus dem Gierratensignal S1 und der Fahrgeschwindigkeit v, ggf. auch aus einer Querbeschleunigung ay und/oder aus einem ermittelten Lenkwinkel psi des Eigen-Fahrzeugs 1 ermittelt werden. Grundsätzlich können die Kurven auch durch Erfassen der Fahrbahnlinien 4a und des Fahrbahnrandes durch einen geeigneten Umfeld-Sensor 20, z. B. als Kamerasystem mit Bildauswertung, erfasst werden; derartige Erfassungen sind jedoch im Allgemeinen nur für den direkten Erfassungsbereich möglich.

Vorteilhafterweise ermittelt die Steuereinrichtung 10 aus aktuellen oder gemittelten Fahrdynamik-Signalen v, ay, RK oder v_mid, ay_mid, RK_mid, welche Fahrsituation des Eigen-Fahrzeugs 1 jeweils vorliegt. Nachfolgend wird die so ermittelte Fahrsituation als aktuell herangezogen und für die vorausliegenden Fahrstrecken, insbesondere einen zu ermittelnden Eigen-Fahrschlauch 25 und die Auslöseschwelle d_br verwendet.

In der Stadt-Fahrt 2 der Fig. 1 bis zu der Kurve K sowie der Autobahn- Fahrt 102 der Fig. 2 führt das Eigen-Fahrzeug 1 somit zunächst eine lineare bzw. gerade Bewegung aus, die als Eigentrajektorie 21 mit einer Eigenbewegungs- Gleichung in Längsrichtung bzw. X-Richtung dargestellt werden kann, z. B. x (t) = a/2 ^* t² + v*t + xO,

mit der Zeit t, der Geschwindigkeit v, der Beschleunigung a und einem Anfangswert xO.

Entsprechend ist in der Kurve K eine entsprechende Berechnung in Querrichtung y zu berücksichtigen, d. h. als x, y (t).

Die Steuereinrichtung 10 ermittelt weiterhin auch die Position und das zeitliche Verhalten der weiteren Verkehrsteilnehmer 5, so dass Objekt- Fahrtrajektorien 121 bzw. Bewegungsgleichungen für diese weiteren Verkehrsteilnehmer 5 in X-Richtung und gegebenenfalls auch in Y-Richtung aufgestellt werden können.

Die Steuereinrichtung 10 ermittelt nachfolgend aus der Eigentrajektorie 21 , die somit als Funktion x(t) oder auch x,y(t) gebildet ist, zunächst einen Eigen- Fahrschlauch 25, der hier als gepunktete Linie gezeigt ist und eine Eigen-Breite b25 aufweist, die z. B. der geometrischen Breite des Eigen-Fahrzeugs 1 entsprechen kann oder hiervon etwas abweicht. Fig. 1 zeigt somit den Eigen- Fahrschlauch 25, der in dem geradlinigen Bereich bis zur Kurve K eine ideale Geradeausfahrt des Eigen-Fahrzeugs 1 in X-Richtung darstellt.

Weiterhin ermittelt die Steuereinrichtung 10 z. B. mit ihrer internen Recheneinrichtung 10b aus der Eigentrajektorie 21 einen Sicherheits- Fahrschlauch 26, der in Fig. 1 und 2 jeweils als strichpunktierte Linie gezeigt ist und in seiner Sicherheits-Breite b26 von einer Bewertung eines Situationskriteriums Sk1 , Sk2, Sk3,.., und/oder einer Situationsklasse SB abhängt, die wie weiter unten beschrieben.

In der Stadt-Fahrt 2 des Eigen-Fahrzeugs 1 der Fig. 1 wird eine niedrige Situations-Klasse SB angesetzt, bei der die Sicherheits-Breite b26 klein angesetzt werden kann. Gemäß Fig. 1 kann somit die Sicherheits-Breite b26 kleiner als die Eigen-Breite b25 des Eigen-Fahrschlauchs 25 angesetzt werden, d. h. b26 < b25.

In einer derartigen Stadt-Fahrt wird von einer erhöhten Fahreraufmerksamkeit ausgegangen, da der Fahrer die ganze Zeit gefordert ist, auf kurzfristige Än^¬ derungen zu reagieren; es tauchen während einer normalen Fahrt üblicherweise viele stationäre oder auch sich ändernde, mobile Hindernisse auf, die zunächst keine Gefahrensituation darstellen. Aufgrund der vom Fahrer zu erwartenden hohen Aufmerksamkeit wird die Sicherheits-Breite b26 gering angesetzt.

Während der Stadt-Fahrt, d. h. bei der niedrigen Situations-Klasse SB, wird vorzugsweise auch eine Auslöseschwelle d_br für eine Notbremsung geringer angesetzt. Die Auslöseschwelle d_br ergibt sich im Allgemeinen aus einer Heranziehung der Eigen-Trajektorie 21 des Eigen-Fahrzeugs 1 als x(t) und eines erfassten weiteren Fremd-Fahrzeugs 5, vorzugsweise des unmittelbar voran fahrenden Vorder-Fahrzeugs 5a. Somit werden zwei Gleichungen in zweiter Ordnung der Zeit angesetzt und in die Zukunft extrapoliert, um ggf. einen Schnittpunkt, d. h. eine Kollision bzw. einen Auffahrunfall, zu ermitteln. Für den Fall einer anstehenden Kollision wird die Möglichkeit einer Notbremsung ermittelt, um die Kollision noch zu verhindern oder zumindest in ihrer Auswirkung zu verringern. Hieraus kann z. B. ein Mindestabstand als Auslöseschwelle d_br ermittelt werden, bei dessen Unterschreiten ein Notbremssignal S2 oder S3, d. h. ein Notbrems- Warnsignal S2 an eine Anzeigeeinrichtung 12 im Eigen-Fahrzeug 1 , oder ein Notbrems-Steuersignal S3 an die Bremsventile 1 1 des Eigen-Fahrzeugs 1 ausgegeben wird. Entsprechend können auch die weiteren Verkehrsteilnehmer 5 auf der anderen Fahrbahn 3b unter Heranziehung der Quer-Dynamik berücksichtigt werden; hierbei können zu den Verkehrsteilnehmern 5, 5a Fremd- Fahrschläuche 225 ermittelt werden, wie in Fig. 1 angedeutet.

Somit bildet die Steuereinrichtung 10 mit den Bremsen 9 und Bremsventilen 16, ggf. ergänzend Sensoren wie dem Gierraten-Sensor 8, ein Notbremssystem 30 für das Eigen-Fahrzeug 1 . Gemäß Fig. 1 und 2 können insbesondere auch mehrere Sicherheits- Fahrschläuche 26, 126 gesetzt werden: der äußere Sicherheits-Fahrschlauch 26 dient zur Ausgabe der Notbrems-Warnsignale S2 an die Anzeigeeinrichtung 12, hingegen dient der innere Sicherheits-Fahrschlauch 126 zur Ausgabe der Notbrems-Steuersignale S3 an die Bremsventile 16. Somit kann insbesondere ein Notbrems-Warnsignal S2 ausgegeben werden,- wenn noch keine Notbremsung durch Ausgabe der Notbrems-Steuersignale S3 eingeleitet wird.

Die innere Sicherheits-Breite b126 und die äußere Sicherheits-Breite 26 können dann jeweils entsprechend der ermittelten Situations-Klasse SB eingestellt werden, insbesondere der weiter unten beschriebenen Bewertung nach Fig. 5.

Bei der Autobahn- Fahrt 102 der Fig. 2 des Eigen-Fahrzeugs 1 ist eine Fahrbahnbreite der Fahrbahnen 3a, 3b im Allgemeinen breiter ist als in der Stadt- Fahrt 2 der Fig. 1 , die Kurvenradien RK sind größer bzw. die Kurvenkrümmung geringer, die weiteren Verkehrsteilnehmer wie z. B. die Fremd-Fahrzeuge 5 auf der eigenen Fahrbahn 3a und der benachbarten Fahrbahn 3b fahren im Allgemeinen mit ähnlicher oder auch schnellerer Fremd-Geschwindigkeit v5 entsprechend der eigenen Fahrgeschwindigkeit v in dieselbe Fahrtrichtung, d. h. X. Es wird eine höheren Situations-Klasse SB angesetzt, mit größerem Sicherheitsbereich, d.h. breiterem Sicherheits- Fahrschlauchs 26. In der Autobahn-Fahrt 102 wird angesetzt, dass der Fahrer unaufmerksam werden kann und abgelenkt oder mit anderen Tätigkeiten beschäftigt ist. Somit besteht aufgrund der hohen Monotonie der Autobahnfahrt eine erhöhte Gefahr von Unfällen und eine verlängerte Fahrerreaktion. Somit kann auch bei Ansetzen eines breiteren äußeren Si- cherheits-Fahrschlauchs 26 und inneren Sicherheits-Fahrschlauchs 126 eine Fehl-Warnung bzw. Fehl-Auslösung ausgeschlossen werden. Somit können in Fig. 2 zum einen die innere Sicherheits-Breite b126 und die äußere Sicherheits-Breite b26 größer angesetzt werden; weiterhin kann eine Auslöseschwelle d_br zu dem Vorder-Fahrzeug 5a geringer angesetzt werden.

Zur der Situations-Klasse können verschiedene Situations-Kriterien Ski, i = 1 ,2,3,4 verwendet werden, für deren Ermittlung eine oder mehrere der folgenden Größen herangezogen werden:

- Fahrgeschwindigkeit v des Eigen-Fahrzeugs 1 , insbesondere einer gemittelten Fahrgeschwindigkeit v_mid des Eigen-Fahrzeugs 1

- ermittelter Kurven- Radius RK oder Kurvenkrümmung oder Querbeschleunigung in den Kurven;

- Querbeschleunigung ay,

- Anzahl nK der Kurven pro Wegstrecke,

- Anzahl ns der Stopps pro Wegstrecke oder pro Zeit.

Diese Größen werden entweder aktuell, oder vorzugsweise über einen zurückliegenden Ermittlungszeitraum Tdet, d.h., von tO - td bis zum aktuellen Zeitpunkt tO, und/oder eine Ermittlungs-Wegstrecke Sdet von x - xd bis xO, ermittelt.

Fig. 5 zeigt beispielhaft die Ermittlung der Situationsklasse SB und die Anpassung der Fahrschlauchbreite und der Auslöseschwelle.

In Diagramm a) ist auf der Abszisse die aktuelle Fahrgeschwindigkeit v oder eine gemittelte Fahrgeschwindigkeit v_mid aufgetragen; der linke Bereich bis zu einem ersten Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert vi stellt eine Stadt-Fahrt entsprechen Fig. 1 dar, der rechte Bereich oberhalb eines zweiten Fahrgeschwindigkeits- Schwellwertes v2 eine Autobahn-Fahrt entsprechend Fig. 2, dazwischen liegt ein Übergangsbereich. Gemäß dem ersten Situationskriterium SK1 wird die Auslöseschwelle d_br für die aktuelle Fahrgeschwindigkeit v oder eine gemittelte Fahrgeschwindigkeit v_mid zunächst bei einem ersten Ausloseschwellwert d_br1 konstant gehalten und nachfolgend mit einer ersten Steigung sl1 linear abge- senkt, bis sie bei dem zweiten Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert v2 auf einen unteren, zweiten die Auslöseschwelle d_br2 abgesenkt ist.

In Diagramm b) ist auf der Abszisse die aktuelle Querbeschleunigung ay oder die gemittelte Querbeschleunigung ay_mid aufgetragen; bis zu einem ersten Querbeschleunigungs- Schwellwert ay1 liegt eine Autobahn-Fahrt vor, ober^¬ halb eines zweiten Querbeschleunigungs- Schwellwertes ay2 eine Stadt-Fahrt, dazwischen der Übergangsbereich. Somit dient die aktuelle Querbeschleunigung ay oder gemittelte Querbeschleunigung ay_mid als zweites Situations-Kriterium SK2.

Zur Anpassung wird in Diagramm b) die Auslöseschwelle d_br für die aktuelle oder gemittelte Querbeschleunigung ay zunächst auf einem unteren dritten Auslöseschwellwert d_br3 konstant gehalten zu einem ersten Querbeschleunigungs- Schwellwert ay1 , und steigt dann linear mit einer zweiten Steigung sl2 bis zu einem vierten Wert Auslöseschwellwert d_br4 in ay2.

Die Ermittlungen der Fig. 5 a) und b) werden vorteilhafterweise miteinander verknüpft, so dass eine kombinierte Auslöseschwelle ermittelt wird, d.h. eine Bewertung der Situationsklasse SB durch mindestens die beiden Situationskriterien SK1 und SK2.

Entsprechend wird gemäß dem dritten Situationskriterium SK3 in Diagramm c) ein erster Offset Of1 , um den die Fahrschlauchbreite b26 oder b126 verringert wird, von v= Null bis zu einem dritten Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert v3 bei einem oberen Offset-Wert Of1 -2 konstant gehalten und nachfolgend mit einer dritten Steigung sl3 linear abgesenkt, bis er bei einem vierten Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert v4 auf einen unteren Offset-Wert Of1 -1 abgefallen ist.

In Diagramm d) wird gemäß dem vierten Situationskriterium SK4 entsprechend ein zweiter Offset Of2, um den die Fahrschlauchbreite b26 oder b126 verringert wird, von einem aktuellen oder gemittelten Kurvenradius RK von einem oberen Offset-Wert Of2-2 bis zu einem ersten Kurvenradius- Schwellwert RK1 konstant gehalten und fällt nachfolgend mit einer vierten Steigung sl4 linear ab, bis er bei einem zweiten Kurvenradius- Schwellwert RK2 einen unteren Offset- Wert Of2-1 abgefallen ist.

Auch die Fahrschlaucheinengungen nach Fig. 5 c) und d) werden vorzugsweise miteinander verknüpft, d.h. , aus beiden Situationskriterien SK3 und SK4 wird eine Situationsklasse SB gebildet.

Vorzugsweise werden sämtliche vier Situationskriterien SK1 bis SK4 miteinander kombiniert zur Ermittlung der aktuellen Situationsklasse SB.

Gemäß der Ermittlung nach Fig. 5 können somit auch nicht-diskrete Situationsklassen ermittelt werden. Insbesondere können Situations-Klassen SB zwischen der Stadt- Fahrt 2 der Fig. 1 und der Autobahn- Fahrt 102 der Fig. 2 eingesetzt werden, insbesondere die Fahrt auf einer Landstraße bzw. außerhalb geschlossener Ortschaften. Hier können insbesondere mehrere mittlere Situationsklassen SB zwischen dem untersten und dem obersten Wert angesetzt werden, z. B. bei einer Strecke mit vielen Kurven und Objekten am Straßenrand, Abbiegespuren und Kreuzungen kann die Situationsklasse SB der Stadt, oder ein etwas höherer Wert angesetzt werden. Für eine Landstraße mit wenigen Kurven kann der Wert der Autobahn- Fahrt 102 der 2 angesetzt werden, insbesondere auch z. B. bei einer mehrspurigen Bundesstraße, oder ein Wert etwas unterhalb der Situationsklasse SB der Autobahnfahrt -Fahrt 102 der Fig. 2.

Durch die abwechselnden Eigenschaften der Landstraße kommt es immer wieder zur erhöhten Gefahr von Fehlauslösungen und Fehlwarnungen. Eine Landstraße kann insbesondere auch erkannt werden aus der Fahrtrichtung der Fahrzeuge 5 auf der benachbarten Fahrbahn 3b; kommen die Fahrzeuge 5 auf der benachbarten Fahrspur 3b entgegen, so liegt eine Landstraße vor; fahren sie in die gleiche Richtung, kann neben der Situation der Autobahnfahrt gemäß der Fig. 2 auch z. B. eine mehrspurige Landstraße mit ähnlichen Eigenschaften einer Autobahn vorliegen.

Somit können bei Erkennen einer Landstraße mittlere Werte für die Situati^¬ onsklasse SB angesetzt werden, entsprechend auch mittlere Werte der äußeren Sicherheits-Breite b26 und der inneren Sicherheits-Breite b126, sowie ein mittle^¬ rer Wert des Auslösekriteriums bzw. eine Auslöseschwelle (Mindest-Abstand) dmin.

In sämtlichen Situationsklassen SB kann zusätzlich während einer Kurvenfahrt eine Korrektur vorgenommen werden. Hierbei wird angesetzt, dass bei einer Kurvenfahrt eine erhöhte Aufmerksamkeit und Reaktionsfähigkeit des Fahrers vorliegt; zwar ist die direkte Fahrsituation bei einer Kurve schwieriger, jedoch für einen normalen Fahrer und bei üblicherweise vorliegenden Fahrbahnen 3 mit konstantem Kurvenradius RK gut beherrschbar. Hierbei kann jedoch der Umweltsensor 20 des Eigen-Fahrzeugs 1 Fehlauslösungen veranlassen: Gemäß Fig. 1 wird - in einer Fahrsituation ohne das Vorderfahrzeug 5a - z. B. ein stationäres Objekt 105 außerhalb der eigenen Fahrspur 3a als in Fahrtrichtung x vor dem Eigen-Fahrzeug 1 erfasst, dass gegebenenfalls eine zu hoch ansetzte Auslöseschwelle d_br erfüllt; gemäß Fig. 1 kann durch Detektion des weiteren Verkehrsteilnehmers 5b, der sich erkennbar auf einer kurvenförmigen Bahn bewegt, auch vorausschauend die Kurve K bereits vor deren Befahren erkannt werden, so dass die Auslöseschwelle d_br abgesenkt wird, und weiterhin die Sicherheitsbreiten b26, b126 abgesenkt werden.

Weitere stationäre Objekte 105a werden hierbei z. B. aufgrund ihrer Position gar nicht detektiert oder eindeutig als außerhalb der eigenen Fahrspur 3a erkannt.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann somit gemäß dem Flussdiagramm der Fig. 4 wie folgt beschrieben werden: In Schritt StO wird das Verfahren gestartet. In Schritt St1 erfolgt das Detektieren des Fahrzeug-Umfeldes 19, d. h. im Wesentlichen der Fahrspuren 3a und 3b, mit Ausgabe der Umfeld-Messsignale, insbesondere der Abstandssignale S4, in der Steuereinrichtung 10, wobei die relevanten Messdaten in der internen oder externen Speichereinrichtung 14 gemäß Fig. 3 abgespeichert werden,

in Schritt St2 erfolgt das Ermitteln von Objekten 5, 5a, 5b, 105 in dem detektier- ten Fahrzeugumfeld 19, d.h. insbesondere auf den Fahrspuren 3a und 3b der Fahrbahn 3,

In Schritt St3 folgt dann das Ermitteln der Eigen-Trajektorie 21 als Funktion x(t) oder auch xy(t) einer voraussichtlichen oder zukünftigen Fahrtroute des Eigen- Fahrzeugs 1 ,

in Schritt St4 folgt vorteilhafterweise das Ermitteln des Eigen-Fahrschlauchs 25 aus der Eigen-Trajektorie 21 und der Eigen-Breite b25 des Eigen-Fahrzeugs 1 , sowie bei Erfassen eines Vorder-Fahrzeugs 5a das Ermitteln einer Auslöseschwelle als Mindestabstand dmin,

in Schritt St5 erfolgt für die jeweilige Fahrsituation bzw. Fahrszene 2 oder 102 das Ermitteln der Situations-Kriterien SK1 bis SK, oder vorzugsweise einer kombinierten Situations-Klasse SB. So können die Situationskriterien SK1 bis SK4 separat aktuell ermittelt werden, oder es gemäß den rechts gezeigten Unterschritten St5a bis St5c, wobei

- in dem Unterschritt St5a aktuelle Fahrdynamikdaten v, ay, RK oder über den Ermittlungs-Zeitraum Tdet und/oder die Ermittlungswegstrecke Sdet gemittelten Fahrdynamikdaten v_mid, ay_md, RK_mid ermittelt werden,

- daraus in Unterschritt St5b die Ermittlungen nach den Situationskriterien SK1 bis SK4 in Fig. 5 erfolgen,

- in Unterschritt St5c die Gesamt-Bewertung, z. B. durch Summenbildung gemäß einer Gewichtungs-Faktoren durchgeführt wird und hieraus somit kombinierte Werte für den Offset und die Fahrschlauchverengung ermittelt werden, wozu vorzugsweise eine Situationsklasse SB ermittelt wird.

In Schritt St6 wird dann in Abhängigkeit der ermittelten Situationskriterien SK1 bis SK4, vorzugsweise gemäß einer Situations-Klasse SB, mindestens eine Si- cherheits-Breite, vorzugsweise die äußere Sicherheits-Breite b26 und die innere Sicherheits-Breite b126, ermittelt,

in Schritt St7 wird der mindestens eine Fahrschlauch 26, 126 aus der Eigen- Trajektorie 21 und der mindestens einen Sicherheits-Breite b26, b126 gebildet.

In Schritt St8 erfolgt das Ermitteln, ob ein detektiertes Objekt, d. h. insbesondere ein weiterer Verkehrsteilnehmer 5a oder 5 in mindestens einem Sicherheits- Fahrschlauch 26, 126 erfasst wird,

wobei dann in Schritt St9 in Abhängigkeit der Ermittlungen Notbrems- Signale, d. h. Notbrems-Steuersignale S3 an die Bremsventile 16 und/oder Notbrems- Warnsignale S2 an die Anzeigeeinrichtung 12 ausgegeben werden.

Bezugszeichenliste

1 Eigen-Fahrzeug

2 Straßenszene, Stadt-Fahrt

102 Straßenszene, Autobahn-Fahrt

3 Straße

3a, 3b Fahrspuren

4a Fahrspur- Begrenzungslinie

5 weitere Verkehrsteilnehmer

5a Vorder-Fahrzeug

5b weiterer Verkehrsteilnehmer,

8 Gierratensensor

9 Bremsen

10 Steuereinrichtung

10a Schnittstelle der Steuereinrichtung

10b Recheneinrichtung

12 Anzeigeeinrichtung

14 interne oder externe Speichereinrichtung

16 Bremsventil

19 Fahrzeugumgebung

20 Umfeldsensor für Fahrzeugumgebung 19, mehrteilig, mit 20a Fahrbahnsensor

20b Abstandssensor für weitere Verkehrsteilnehmer 5

21 Eigentrajektorie

121 Objekt-Trajektorien

22 fahrzeuginterner Datenbus

25 Eigen-Fahrschlauch, b25 Eigen-Breite des Eigen-Fahrschlauchs 25 225 Fremd-Fahrschlauch

26 (äußerer) Sicherheits- Fahrschlauch b26 (äußere ) Sicherheits-Breite

126 innerer Sicherheits-Fahrschlauch b126 innere Sicherheits-Breite

30 Notbremssystem

105 stationäre Objekte, erfasst

105a weitere stationäre Objekte, nicht erfasst ay Längsbeschleunigung

ay_mid gemittelte Fahrgeschwindigkeit d_br Auslöseschwelle

K1 erstes Situations-Kriterium

K2 zweites Situations-Kriterium

K1 drittes Situations-Kriterium

K1 viertes Situations-Kriterium

Of 1 erster Offset

Of2 zweiter Offset vi , erster Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert v2 zweiter Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert v3 dritter Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert v4 vierter Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert ay1 erster Querbeschleunigungs- Schwellwert ay2 zweiter Querbeschleunigungs- Schwellwert RK1 erster Kurvenradius- Schwellwert

RK2 zweiter Kurvenradius- Schwellwert

Of1 -1 unterer Offset-Wert von Of1

Of 1 -2 oberer Offset-Wert von Of 1

Of2-2 unterer Offset-Wert von Of2

Of2-2 oberer Offset-Wert von Of2 t Zeit

RK Kurvenradius v Fahrgeschwindigkeit

v_mid gemittelte Fahrgeschwindigkeit

X Fahrtrichtung

Y Querrichtung

x(t) Koordinate in Fahrtrichtung als Funktion der Zeit

xO Anfangswert von x(t) x,y(t) Koordinaten in Fahrtrichtung X und Querrichtung Y als Funktion der

Zeit ω Gierrate

51 Gierraten-Signal

S2, S3 Notbremssignale, dabei

52 Notbrems-Warnsignale an die Anzeigeeinrichtung 12,

53 Notbrems- Steuersignal an die Bremsventile 1 1 ,

54 Umfeld-Messsignale, z. B. Abstandssignale

55 Fahrdynamik-Signale, Fahrzeug-intern

Claims

Patentansprüche

1 . Verfahren zur Ausgabe eines Notbremssignals (S2, S3) in einem Eigen- Fahrzeug (1 ), mit mindestens folgenden Schritten:

Detektieren einer Fahrzeugumgebung (19) (St1 ),

Ermitteln von Objekten (5, 5a) in der detektierten Fahrzeugumgebung (19) (St2),

Ermitteln einer Eigen-Trajektorie (21 ) einer voraussichtlichen oder zukünftigen Fahrtroute des Eigen-Fahrzeugs (1 ) (St3),

Ermitteln mindestens eines Situationskriteriums (SK1 , SK 2, SK , SK4) aus Fahrdynamikdaten (v, ay,v_mid, ay_ mid, ω) des Eigen-Fahrzeugs (1 ) und einer Situations-Klasse (SB) aus dem Situationskriterium (SK1 , SK 2, SK , SK4),

Ermitteln mindestens eines Sicherheitsbereichs (26, 126; d_br) aus der Eigen-Trajektorie (21 ) und der Situations-Klasse (SB) (St6, St7),

Ermitteln, ob ein detektiertes Objekt (5) in dem Sicherheitsbereich (26, 126; d_br) erfasst wird (St8), und

Ausgabe eines Notbrems-Signals (S2, S3) in Abhängigkeit der Ermittlung (St9).

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrdynamikdaten aktuelle Fahrdynamikdaten (v, ay,v, ω) oder gemittelte Fahrdynamikdaten (v_mid, ay_ mid) eines zurückliegenden Ermittlungs-Zeitraums (Tdet) und/oder einer zurückliegenden Ermittlungs-Wegstrecke (Sdet) verwendet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass

der Sicherheits-Bereich mindestens einen Sicherheits-Fahrschlauch (26, 126) aufweist,

in Abhängigkeit der der Situations-Klasse (SB) mindestens eine Sicherheits- Breite (b26, b126) ermittelt wird (St6), und

der mindestens eine Sicherheits-Fahrschlauch (26, 126) aus der Eigen- Trajektorie (21 ) und der Sicherheits-Breite (b26, b126) gebildet wird (St7).

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein äußerer Sicherheits-Fahrschlauch (26) mit einer größeren Sicherheits-Breite (b26) und ein innerer Sicherheits-Fahrschlauch (126) mit einer geringeren Si^¬ cherheits-Breite (b126) ermittelt werden, wobei bei Erfassen eines detektier- ten Objektes (5) in dem inneren und äußeren Sicherheits- Fahrschlauch (26, 126) unterschiedliche Ermittlungen von Notbrems-Signalen (S2, S3) durchgeführt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfassen eines detektierten Objektes (5) in dem inneren und äußeren Sicherheits- Fahrschlauch (26, 126) unterschiedliche Notbrems-Signale (S2, S3) ausgegeben werden.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfassen eines detektierten Objektes (5) in dem äußeren Sicherheits- Fahrschlauch (26) ein Notbrems-Warnsignal (S2) an eine Anzeigeeinrichtung (12) und bei Erfassen eines detektierten Objektes (5) in dem inneren Sicherheits- Fahrschlauch (126) ein Notbrems- Steuersignal (S3) an mindestens ein Bremsventil (1 1 ) zur Einleitung einer Notbremsung ausgegeben wird.

7. Verfahren nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheits-Breite (b26, b 26) kleiner als eine Eigen-Breite (b25) des Eigen- Fahrzeugs (1 ) ansetzbar ist.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Situations-Klasse (SB) aus mindestens zwei Situationskriterien (SK1 , SK 2, SK3 , SK4) ermittelt wird, wobei mindestens zwischen einer Stadt-Fahrt (2) als Situations-Klasse (SB) mit geringem Sicherheitsbereich (26, 126; d_br) und einer Schnellstraßen-Fahrt (102) als Situations-Klasse (SB) mit großem Sicherheitsbereich (26, 126; d_br) unterschieden wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin mindestens eine weitere Sicherheits-Klasse (SB) als Übergangsbereich zwischen der Stadt-Fahrt (2) und der Schnellstraßen-Fahrt (102) vorgesehen ist.

10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugumgebung (19) als Objekte (5) weitere Verkehrsteilnehmer (5) und/oder stationäre Objekte (105) neben der Fahrbahn (3) detektiert werden.

1 1 . Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbrems-Signal (S3) als Notbrems-Steuersignal (S3) zur Einleitung einer Notbremsung (100) ausgegeben wird.

12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

als Sicherheitskriterien (SK1 , SK2, SK3, SK4) mindestens zwei der folgenden Bewertungen einer Fahrdynamikgröße (v, v_mid, ay, ay_mid, R_K, nk) verwendet werden:

Bewertung der aktuellen oder in dem Ermittlungs-Zeitraum (Tdet) und/oder der Ermittlungs-Wegstrecke (Sdet) gemittelten Fahrgeschwindigkeit (v, v_mid), wobei eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit (v, v_mid) zu einer geringeren Situations-Klasse (SB) führt (SK1 , SK3),

Bewertung der Anzahl (nk) der Kurven pro Wegstrecke, wobei eine höhere Anzahl (nk) Kurven pro Wegstrecke zu einer geringeren Situations-Klasse (SB) führt,

Bewertung der Anzahl (nk) eines gemittelten Kurvenradius (RK), wobei ein kleinerer Kurvenradius (RK) zu einer geringeren Situations-Klasse (SB) führt (SK4),

Bewertung der Anzahl der Stopps oder Fahrzeug-Stillstände, wobei eine hö- here Anzahl von Fahrzeug-Stillständen zu einer geringeren Situations-Klasse (SB) führt,

Bewertung der Querbeschleunigung (ay, ay_mid), wobei eine höhere Quer^¬ beschleunigung (ay, ay_mid) zu einer geringeren Situations-Klasse (SB) führt.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewer^¬ tung die Fahrdynamikgröße (v, v_mid, ay, ay_mid, R_K, nk) jeweils verglichen wird mit einem unteren Grenzwert (vgl , vg3, ay1 , RK1 ) und einem oberen Grenzwert (vg2, vg4, ay2, RK2).

14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine hohe Situations-Klasse einer Fahrt auf einer Schnellstraße oder Autobahn und eine geringe Situations-Klasse einer Fahrt in einer geschlossenen Ortschaft zugeordnet wird.

15. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Kurvenfahrt die aktuell ermittelte Situations-Klasse (SB) abgesenkt wird, z. B. um einen Offset und/oder in Abhängigkeit eines ermittelten Kurvenradius (RK).

16. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheits-Breite (b26, b126) des mindestens einen Fahrschlauchs (26, 126) bei einer geringeren Situations-Klasse (SB) kleiner als bei einer höheren Situations-Klasse (Autobahn-Fahrt) angesetzt wird.

17. Steuereinrichtung (10) für ein Notbremssystem (30) eines Eigen-Fahrzeugs (1 ), wobei die Steuereinrichtung (10) mindestens eine Schnittstelle (10a) zur Aufnahme von Umfeld-Messsignalen (S4) zur Detektion einer Fahrzeugumgebung (19) und zur Aufnahme von Fahrdynamik-Signalen (S5) aufweist und eine Recheneinrichtung (10b) aufweist,

wobei die Recheneinrichtung (10b) ausgelegt ist zum:

Ermitteln von Objekten (5, 5a) in der detektierten Fahrzeugumgebung (19), Ermitteln einer Eigen-Trajektorie (x(t)) einer voraussichtlichen oder zukünftigen Fahrtroute des Eigen-Fahrzeugs (1 ),

Ermitteln einer Situations-Klasse (SB),

Ermitteln mindestens eines Sicherheits-Bereichs (26, 126) aus der Eigen- Trajektorie (21 ) und dem Aufmerksamkeitsgrad (AL) des Fahrers,

Ermitteln, ob ein detektiertes Objekt (5, 5a) in mindestens einem Sicherheits- Fahrschlauch (26, 126) erfasst wird,

und wobei die Steuereinrichtung (10) zur Ausgabe eines Notbrems- Signals (S2, S3) in Abhängigkeit der Ermittlung, ob ein detektiertes Objekt (5, 5a) in mindestens einem Sicherheits-Fahrschlauch (26, 126) erfasst wird, ausgelegt ist.

18. Notbremssystem (30) für ein Eigen-Fahrzeug (1 ), das eine Steuereinrichtung (10) nach Anspruch 17, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 16, und Bremsen (9) mit Bremsventilen (16) aufweist.

19. Fahrzeug (1 ) enthaltend ein Notbremssystem nach Anspruch 18.