EP2240894A1 - System zur übertragung von informationen für personen im bereich eines flughafens, verfahren zur übertragung von informationen und ein personenendgerät - Google Patents

System zur übertragung von informationen für personen im bereich eines flughafens, verfahren zur übertragung von informationen und ein personenendgerät

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Publication number
EP2240894A1
EP2240894A1 EP09708742A EP09708742A EP2240894A1 EP 2240894 A1 EP2240894 A1 EP 2240894A1 EP 09708742 A EP09708742 A EP 09708742A EP 09708742 A EP09708742 A EP 09708742A EP 2240894 A1 EP2240894 A1 EP 2240894A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
person
airport
area
gate
information
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09708742A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Pavel Mayer
Robbert Valentijn Gonggrijp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Art and Com AG
Original Assignee
Art and Com AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Art and Com AG filed Critical Art and Com AG
Publication of EP2240894A1 publication Critical patent/EP2240894A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G06Q10/047—Optimisation of routes or paths, e.g. travelling salesman problem
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/20—Individual registration on entry or exit involving the use of a pass
    • G07C9/28—Individual registration on entry or exit involving the use of a pass the pass enabling tracking or indicating presence

Definitions

  • the invention relates to a system for transmitting information for persons in the area of an airport according to claim 1, a method for transmitting information for persons in the area of an airport according to claim 16 and a person terminal according to claim 17.
  • Time limits are observed.
  • passengers who have to move in a complex system under time pressure, and often have no local knowledge.
  • a passenger receives a printed boarding pass and has to find himself at the airport himself. This means, in particular, that it must be at a certain point in time at a certain place, namely the gate.
  • the area of an airport means not only the actual airport building, but also also the runway and the surrounding area, such as car parks, loading zones or parking lots etc ..
  • the passenger receives a boarding pass so far, with which he can identify himself at checkpoints as a passenger.
  • a boarding pass Before boarding the aircraft, part of the boarding pass is retained or the boarding pass is read out electronically.
  • Another problem is that passengers may occasionally be asked to visit certain locations, such as to attend a special check on checked baggage, to receive important messages or to clarify problems with connecting flights, immigration formalities or other issues.
  • the airport experience is particularly clouded at peak times by different queues, such as at check-in, security checks and boarding at the gate.
  • embodiments of a system and a method are described which are intended to help persons in the area of an airport to move more efficiently.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an airport using an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows a schematic representation of overlapping radio cells
  • Fig. 3A is a schematic representation of a first
  • Fig. 3B is a schematic representation of a second
  • Fig. 5 is a block diagram of an embodiment of the personal end device
  • Fig. 6 is a three-dimensional view of an embodiment of a personal end device.
  • Fig. 1 shows schematically an airport building 10 equipped with an embodiment of the system. For reasons of simplicity, the terrain outside the airport building 10 is not shown. As will become apparent hereinafter, the present embodiments of the invention are not limited to the airport building 10.
  • an airport 10 e.g. Persons P as passengers from multiple entrances via different stations to a gate 11 arrive. It can be distinguished between an input area A and a security area B. From the entrance area A, access is only to the security area B after certain checks at the checkpoints 13B.
  • Service facilities 13C such as post office, banks, restaurants, shops and sanitary facilities arranged. In addition, there are the counters to check in the passengers.
  • Some stations that may be on the way to the gate 11 are, for example, the check-in counter 13A, at least one baggage check 13B, possibly a passport control and a check at the gate 11 itself.
  • the passenger first looks for the check-in counter 13A, where he receives a passenger terminal 1, the structure and function of which will be described below.
  • the personal terminal controls it to various stations in the entrance area, such as a toilet 13C.
  • the person P controlled by instructions of the personal terminal, goes to a control point 13B.
  • the person P can move in the security area B and again drive various stations 13 until the person finally arrives at the gate 11.
  • check-in switches 13A, checkpoints 13B, service facilities 13C, lounges 13D are often referred to simply as stations 13.
  • a detection means 2 for detecting the respective current spatial position of a person P in the area of the airport 10 and
  • control means 3 for determining at least one
  • the personal end device 1 may be designed as a portable microcomputer system having a computing unit, a display, a memory unit and / or a bidirectional radio interface.
  • the passenger terminal 1 can thus be understood as an active boarding guide, which can replace the known passive boarding pass (boarding pass).
  • the passenger terminal 1 is handed over to a passenger P, for example when checking in, and collected again at the gate 11 before departure.
  • the passenger terminal 1 a passenger P but also already when booking a flight or even in advance at a terminal where the passenger identifies with a digital ID, credit card or code.
  • the person terminal 1 is designed as portable for a person P device, where it can also be worn on the body.
  • the person terminal 1 has e.g. Means to
  • An exclusive data connection to the personal end device 1 is established at least once by spatial proximity or direct contact, and at least one data record in the personal end device 1 is stored in such a way that it can not be changed by the user of the device.
  • Other functions of the personal terminal 1, which go beyond the storage of the record, are described below.
  • the detection means 2 has a data radio network with spatially distributed transmitting and / or receiving stations (base stations) whose transmission / reception areas partially overlap.
  • base stations base stations
  • FIG. 1 shows by way of example that the passenger terminal 1 of a passenger P communicates bidirectionally with a base station 2 on the way to a station 13B.
  • the base station 2 are connected to each other and / or with a central processing unit as a control means 3 so that a data exchange between the transmitting and / receiving stations 2 and the control means 3 as possible.
  • the network allows a wireless bidirectional data exchange with the personal end device 1, wherein the data exchange with the personal end device takes place by means of data packets encrypted by cryptographic methods.
  • This data network is part of the detection means 2, with the current spatial position of a
  • Passenger terminal 1 and thus the corresponding person P in the area of the airport can be detected and evaluated.
  • the radio network is implemented as a picocell network with a large number of transmitting and / or receiving stations (base stations) 2 each covering an overlapping area with a diameter of 10 to 30 m (see FIG. 2) that hundreds to thousands of base stations are used at a major airport and can be communicated with tens of thousands of people terminals 1 almost simultaneously and the transmission / reception field strengths and the power consumption of the mobile terminals 1 can be kept low.
  • a picocell has a stationary transceiver station (base station 2)
  • the base station may communicate with other base stations via a radio link or a wired network interface with the overall system.
  • the detection means 2 may comprise software and / or hardware, which may be arranged partly on a server (eg as part of the control means 3) and partly on a client, such as the personal end device 1.
  • the detection means 2 is thus not limited to being fixedly arranged in one place, but may have stationary and movable components.
  • the control means 3 for determining at least one destination time for at least one station 13 on the way to a person assigned to P gate 11 and / or a path for the person P from a predetermined position to the person P assigned gate 11 be designed as software and / or hardware that has centralized and decentralized shares.
  • Part of the control means 3 may be a computer program which consists of the transmission and / or reception parameters, in particular the transmission and / or reception field strengths of the base stations and / or the
  • Passenger terminal 1 as well as the known positions of the base stations determines the temporal current spatial position of the personal terminal 1.
  • the control means 3 is capable of at least one
  • the gate 11 forms the only station 13 on the way of the passenger from his current location to the gate 11.
  • the control means 3 has a computer program which can be used to determine the required target time which a passenger P expects to need from his current (or a preselectable) location in the
  • the control means 3 also contains information about the current delay state, so that a person P is always informed about changes, which avoids unnecessary waiting times.
  • control means 3 also provides information that the Passengers show, for example, when he has to arrive at a station 13 (eg luggage control) on the way to the gate 11 in order to be punctual at the gate 11.
  • a station 13 eg luggage control
  • the personal end device 1 (see FIGS. 5 and 6), which is specially designed for the described system and method, has a display, a keyboard and / or a touchscreen with which the data important for the person can be displayed.
  • the keyboard can also do this
  • Control for a cursor with which certain functions on the display can be selected is selected.
  • Important information on the display is the indication of the way the person P has to travel to reach the destination, or at least the next destination.
  • the control means 3 automatically recognizes that the person has to pass through a number of stations 13 from the check-in (or even the car park or train station) first through a first hand luggage check, then through passport control and finally through a second hand luggage check. Since the spatial positions of the persons P in the area of the airport 10 are known by the detection means 2, the control means 3 can calculate how long the waiting times at the individual stations 13 are. Since the control means 3 knows the current location of the person P, it can determine when the person P has to go to arrive in time at the gate 11. In this case, an indication is made on the display of the personal end device 1, in which direction the person P has to move.
  • an embodiment of the personal end devices 1 may include an electronic compass, so that the personal end device 1 constantly knows its spatial position in the airport 11. Also receives the person P on the display of the personal terminal 1 information on what signs to pay attention and possibly information, what he has to consider before a station 13. For example, a list of prohibited items may be displayed for baggage control or instructions that person P has to follow. Thus, employees of the airport can save considerable effort, especially since the information is displayed on the personal terminal 1 in a language that is understandable for the person P. The language selection can be set by the person himself or will be done automatically at check-in.
  • the personal terminal 1 itself communicates wirelessly via the already mentioned cellular network, which is part of the detection means 2, with the control means 3.
  • the control means 3 By measuring reception field strengths and / or variable transmission field strengths and the known position of base stations 2, the location of the
  • Passenger terminal 1 in the area of the cellular network from the network side or the person terminal are determined forth. To increase the tracking accuracy and signal transit times can be used.
  • FIG. 3A shows a first embodiment of a possible location of the personal end device.
  • the dashed, concentric circles symbolize the same field strengths of a transmitter of a personal terminal 1, which is carried for example by a passenger P in the airport 10.
  • the person terminal 1 is surrounded by four base stations 2, the distance to the person terminal 1 is different. From the different distance-dependent propagation losses electromagnetic waves in the signal transmission between the base stations 2 and the person terminal 1 can be determined by a sectional formation, the spatial position of the personal device. Since the strength of electromagnetic waves decreases proportionally with the square of the distance, results in known transmitted and measured reception field strength for each base station an imaginary sphere surface on which the person terminal should be located. By blending the corresponding balls results in a more accurate position for the mobile terminal. The same applies if the signal delay is used for distance measurement.
  • FIG. 3B illustrates another embodiment in which the signal propagation time and / or the propagation loss based on transmit signals from the base stations 2 is measured. Also in this way, the position of the personal terminal 1 can be determined.
  • FIGS. 3A and 3B can also be combined with each other.
  • the different functionalities of the personal end device 1 which are implemented by means of computer software, can run both on the personal end device 1 and on permanently installed servers and be transmitted to the personal end device 1.
  • the optimal distribution of functionality results essentially from a resource analysis and from the desired
  • Passenger terminal 1 the routing and scheduling of passenger movements in the airport 10 is an important function of the system and method.
  • a particular embodiment represents all information, in particular the route description with a lecture means acoustically, so that even visually impaired or blind persons P can move relatively independently in the area of the airport 10.
  • embodiments of the system and method provide opportunities to direct individuals with special needs through the area of the airport. Thus, wheelchair users are guided in ways that are particularly suitable for them, e.g. Because of over
  • Elevators are calculated instead of escalators and displayed to person P. It can also be taken into account that such persons P move a little slower than persons without corresponding restrictions.
  • control means 3 knows the seat of the person P
  • an embodiment of the system and the method can be used to plan the boarding of the persons P for zones in the airplane, according to booking classes and / or special needs of the person P.
  • the movements of the person P can be controlled so that initially very needy people at the gate 11 then the persons P can then be controlled to the gate 11 so that there is only a minimum waiting time at the gate 11 for each individual. This contributes to increasing the travel comfort and relieving the ground staff of the airlines. Punctuality can also be increased by deliberately controlling the flow of people to the gate 11, since, for example, signals can be directed specifically to missing or late persons P. Since the spatial position of the persons P in the area of the airport 10 is known, even targeted
  • Search actions on the person P are initiated to ask the person P for boarding. If the person P is on a delayed feeder flight, the control means 3 can also take this information into account in the control of the passenger flows in the area of the airport.
  • persons P on a waiting list may be located at any location of the airport, since the control means 3 evaluates the waiting list information and requests the corresponding persons P to go to a specific gate 11 when a place on the waiting list has become vacant.
  • data processed by the control means 3 may also be e.g. additional baggage check stations 13B are opened before there form too long queues.
  • additional baggage check stations 13B are opened before there form too long queues.
  • persons P whose boarding moment is imminent or who are prioritized for other reasons may be automatically advanced during checks or check-in procedures.
  • control means 3 may signal specifically to a certain person P that e.g. A demand at the check-in counter or a luggage check is required.
  • the person P can automatically by an acoustic, Visual and / or haptic signal (eg a vibration alarm) to remind you to go to the next destination.
  • an acoustic, Visual and / or haptic signal eg a vibration alarm
  • a graphical map display indicating the route via the stations 13 may be displayed, at the same time indicating the current waiting time at the stations 13.
  • Other embodiments of the system and method allow person P to be given more information about airport facilities. This can be done at the request of person P if e.g. a particular business, restaurant or toilet is sought.
  • the decision as to whether the person P is e.g. Eating in a restaurant is also facilitated by a constantly updated buffer time display, which currently indicates the longest possible time that can be spent at the current location before it is time to head for the destination.
  • the person P Before exhausting the buffer time, the person P is automatically made aware in good time via an acoustic, visual and / or haptic signal that the person P should move on.
  • an audible and / or haptic signal may be given when new information (e.g., flight delays) significantly changes the buffering time.
  • an embodiment of the personal end device 1 can be designed such that the person P electronic games are offered. Furthermore, messages in the form of text information or audiovisual form can be offered via the display of the personal terminal 1. Also, a radio and / or an MP3 player may be integrated into the personal terminal 1. In principle, the personal terminal 1 can also have Internet access, so that the person P in the area of the airport 10 can read and / or write e-mails, for example. Furthermore, it is possible for the person P to receive unsolicited messages about, for example, which stations 13, in particular shops 13C or restaurants, are in the immediate surroundings of the person P and what the current waiting times are in these service facilities 13C. Thus, embodiments of the system and method allow novel advertising measures, for example, to refer to special offers. In the shops it is even possible to charge different tax rates in the duty-free area, depending on the destination.
  • a person P can board the aircraft only by presenting and / or automatically reading the passenger terminal 1, it is ensured that the person terminals 1 are completely returned at the gangways 11.
  • a receipt is printed with a seat information, so that the person P does not have to remember the place.
  • this acknowledgment can also be output during the output of the personal terminals 1 or transmitted as a short message to a mobile telephone carried along.
  • the personal terminals 1 are e.g. At the gate 11, software updates and / or maintenance steps may be made in a docking cassette. Alternatively or additionally, these steps can also take place in a storage device within the scope of the output of the personal terminals 1 to the persons P. In both cases, it is also possible to supply the personal terminals 1 with electrical energy and replace any defective devices.
  • the personal end devices 1 may contain motion or acceleration sensors, so that it can be reliably detected whether a device is being worn or has been stored, for example.
  • the sensors further enable screen display depending on the orientation of the device in space, and can also refine the position determination by detecting characteristic acceleration patterns that are measurable when walking, for example.
  • the personal end device can also recognize whether, for example, a haptic or soft acoustic signal was perceived by the wearer and, in the negative case, reacts to this with a more intrusive, for example, louder acoustic signal.
  • system improve security in the area of the airport.
  • the system serves not only to increase the comfort of the persons P in the area of the airport 10, but also the safety.
  • control means 3 In an emergency, e.g. a fire, the control means 3 is able to quickly detect how many people P are in a danger zone, so that appropriate action can be taken. In particular, the rescue measures of the actually endangered number of people can be adjusted.
  • Another embodiment of the system may be used by the security authorities of the airport Collection means 2 receive information about the movements of people in the area of the airport 10. If a person P moves in an area that is locked for a certain group of people, an alarm will be triggered. Thus it could be detected if a person P moves from the entrance area A without luggage control in the security area B. After a successful check, eg a passport and / or baggage check, a code is automatically transmitted to the person terminal 1. This can ensure that the aircraft is only boarded by persons P who have successfully completed all the necessary checks.
  • Control means 3 interact. It is thus possible to integrate the information system with the personal terminals 1 into an employee identification system in order to control the access of the employees to certain areas of the airport 10. Embodiments of the system can also be used in the context of an employee orientation system and / or alarm system. If e.g. an emergency is detected, the detection means 2 automatically recognizes which employees with which qualifications are in the vicinity, so that assistance can be provided quickly and specifically. Since every employee of the airport 10 carries such a device, he can be informed directly without having to make announcements.
  • control means 3 has the one merging means with which certain persons P (employees and / or passengers) can come together in groups. If eg a Employee of an airline specifically seeks a passenger, so the employee can accomplish this via the detection means 2. If a tour group wants to get together in the airport, then the control means 3 can be used so that the group meets purposefully (spatially and temporally). Each member of the group receives, depending on his or her current position, a path and / or time with which the meeting is arranged.
  • Localization information is limited on the network side, so that the use of location information by third parties is limited or prevented. This is realized by the data packets marked with a special record in the header, in the
  • Base stations are anonymized by the device identification contained in the data packet removed from the data packet or replaced by another label. This makes it possible to flexibly prevent a location by third parties, which may be necessary for security reasons or labor law reasons.
  • a further embodiment of the system provides that the range of the radio interface is temporarily reduced so far or the device has a special data transmission interface of very short range, so that it can be ensured with high reliability that a certain personal end devices is located in a precisely defined zone. This is necessary, for example, for passing through checkpoints, separating installations or the use of the device at special terminals, such as the dispensing and collecting points or cash register systems, in order to preclude a risk of confusion with persons 1 of persons P close to each other.
  • the retracted at collection points people's devices 1 are introduced, for example, in collection devices that easily interchangeable Contain cassettes that can accommodate a larger number of personal devices 1.
  • the personal end devices 1 can then be recharged with energy. If a cassette is full, a plurality of the person terminals 1 can be removed at once and returned to the dispensers, where the devices can also be charged with energy. If necessary, the cassettes can also pass through an automatic cleaning system, where the devices are cleaned of use residues.
  • special passenger terminals 1 are owned by the passengers. These special devices can either be purchased by passengers or given to special air travelers, such as frequent flyers, free of charge. These personal terminals 1 can then be loaded in advance, for example when booking on the Internet, with the appropriate flight and passenger data.
  • an embodiment which uses existing PDAs or mobile telephones and their existing radio interfaces (IEEE 802.11 WLAN, Bluetooth, GSM, UMTS) to be used as personal terminal 1 in the form of user-installable software or software pre-installed by the manufacturer with rechargeable Airport modules realized.
  • IEEE 802.11 WLAN, Bluetooth, GSM, UMTS existing radio interfaces
  • IEEE 802.11 consumes a relatively large amount of power and scales poorly with a large number of devices in a cell, such as those that can occur in mass deployment at the airport. Also, the transition from one radio cell to another is problematic, since this protocol only at Connection aborted.
  • Bluetooth also does not scale enough in terms of the number of possible subscribers in a radio cell, which is already limited by protocol to 260 subscribers, eight of which can be active at the same time. However, the achievable values are far lower.
  • GSM Global System for Mobile communications
  • UMTS also requires a relatively expensive base station, but can be better limited to small cells due to lower mobile broadcasts
  • FIG. 4 shows the components of the system in the form of a block diagram. In particular, the components of the detection means 2 and the control means 3 are shown. The details of the person terminal are shown in Fig. 5.
  • the passenger terminal 1 knows due to the method described above his current position 101 in the area of the airport. Further, the person may input P desired intermediate destinations 102, e.g. Stations 13, who wants to visit the person P on his way. At check-in, the data of the flight is also stored in the personal terminal 1, e.g. the target position 103 and the target time 104.
  • This information is transmitted to the detection means 2.
  • the detection means 2 provides contact between the person terminal 1 and the control means 3. However, the person terminal 1, the control means 3 and the detection means 2 can also communicate with each other via another data communication network.
  • Detection means 2 has a locating device 21.
  • the locating device 2 comprises the base stations 2, which have been described in connection with FIG.
  • the detection means has various interfaces for the personal end device 1, which are described here by way of example.
  • the personal end devices 1 are output, so that the assignment between the personal end device 1 and a person P takes place here at a device output station 23. This may also involve the exchange of identifying features such as e.g. Images or biometric data, which make it easier for the staff of the airport to allow a proper assignment of the personal terminal 1 to the person P.
  • the Detection means 2 is coupled to control terminals 24 for detecting the data of the person. This not only serves security, but also to capture the flow of people in the airport.
  • the person P arrives at the gate 11.
  • the person terminal 1 When the person terminal 1 is delivered, there are device collection stations 22 which read out the person terminals 1, possibly reconfigure them and if necessary test them. The person terminals 1 are then conveyed back to the check-in counters 13A.
  • the detection means 2 can still be coupled to other units in the area of the airport 10.
  • the detection means 2 can thus at any time detect the target position 103, the intermediate goals 102, the target time 104 and the actual position 101 of the personal end device P and transmit them to the control means.
  • control means in the illustrated
  • the means for scheduling comprises a scheduling means with which certain appointments and their observance can be detected.
  • the route planning means 33 has, for example, means for determining the shortest or fastest route between two points in the area of the airport 10. Other boundary conditions can also be entered, such as the consideration of disabled-accessible paths.
  • the means for route planning 32 is also coupled to a database of a spatio-temporal airport model 33 in which eg service facilities with their spatial and temporal data (opening times) are stored.
  • the spatio-temporal airport model 33 has a number of databases containing eg the status of the stations 13 (in particular baggage and passport controls).
  • the spatio-temporal airport model has data regarding queues 35, the status information at the destinations 36, ie the piers 11, a database of the opening times 37, a database of the current and planned boarding times 38 and information about the current route network 39.
  • the information content of the spatio-temporal airport model 33 is not limited to this data. Rather, in particular, all visual and / or acoustic data that allows a person to move efficiently in the area of the airport 10 can be stored. This includes, in particular, information in different languages.
  • a route 301 with time information is transmitted to the passenger terminal 1.
  • alarm messages 302 are also transmitted to the personal terminal 1 when e.g. Due to the capacity of the airport 10 a jam at the luggage control is to be feared.
  • the system is not only a navigation system for finding a route, but also an observation system that allows the person P to behave in a timely manner. As the information is disseminated to all passengers, the passengers as a whole can be better controlled by the airport.
  • FIG. 5 shows an embodiment of a personal terminal 1 in the form of a block diagram.
  • the personal end device 1 has a display 400 and a keyboard 401, which may be designed, for example, in the form of a touchscreen.
  • Another interface to the person P is a sound generator 5, a vibrator circuit and / or a traffic signal to signal the person eg incoming information.
  • These interfaces are coupled to a CPU, which reads data from the interfaces or transfers data to the interfaces.
  • the personal end device 1 has a main memory 403 and a read-only memory 404 in which incoming data and prestored data can be stored.
  • a motion sensor 405 can detect in which direction and / or with which acceleration the personal end device 1 moves. From these movement parameters, the personal terminal 1 can receive further information about its position.
  • the person terminal 1 has an energy storage 408 in the form of a battery or batteries.
  • the energy management 406 assumes a circuit and / or appropriate software.
  • the power management 406 also controls the power supply 410 when e.g. the person terminals 1 are loaded.
  • Fig. 6 it can be seen that the person P is alerted (Boarding Time 16:15) to perform a certain action and the person P receives instructions as to how to behave, i. where he has to go.
  • the flight number (LH533), seat (Seat 14B), gate (A16), date and name are also shown on the display.

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Abstract

System zur Übertragung von Informationen für mindestens eine Personen (P) im Bereich eines Flughafens (10), mit a) mindestens einem von der mindestens einen Person (P) tragbaren Personenendgerät (1) b) einem Erfassungsmittel (2) zur Erfassung der jeweils aktuellen räumlichen Position der mindestens einen Person (P) im Bereich des Flughafens (10), c) einem Steuerungsmittel (3) zur Bestimmung mindestens einer Zielzeit für eine Station (13) auf dem Wege zu einem Flugsteig (11), der mindestens einen Person (P) zugeordneten ist und / oder zur Bestimmung eines Weges der mindestens einen Person (P) von einer vorbestimmten Position zu dem, der Person (P) zugeordneten Flugsteig (11).

Description

System zur Übertragung von Informationen für Personen im Bereich eines Flughafens, Verfahren zur Übertragung von Informationen und ein Personenendgerät
Die Erfindung betrifft ein System zur Übertragung von Informationen für Personen im Bereich eines Flughafens gemäß Anspruch 1, ein Verfahren zur Übertragung von Informationen für Personen im Bereich eines Flughafens gemäß Anspruch 16 und ein Personenendgerät gemäß Anspruch 17.
Die Anzahl der Personen, die weltweit Flughäfen benutzen, steigt ständig. Diese Personen müssen Wege in einer komplexen räumlichen Anlage (in Gebäuden und im Freiraum) zurücklegen, wobei von den Personen meist bestimmte
Zeitvorgaben einzuhalten sind. Unter den Personen befinden sich Passagiere, die sich unter Zeitdruck in einer komplexen Anlage bewegen müssen, wobei sie häufig über keine Ortskenntnisse verfügen. Üblicherweise erhält ein Passagier eine gedruckte Bordkarte und muss sich im Flughafen selbst zu Recht finden. Dies bedeutet insbesondere, dass er zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort, nämlich dem Flugsteig sein muss.
Zu dem Personenkreis, die sich regelmäßig im Bereich eines Flughafens bewegen, gehören aber auch Mitarbeiter, die auf dem Flughafen arbeiten, die unter Zeitdruck ständig neue Informationen verarbeiten müssen, z.B. um Flugzeuge zu entladen oder zu betanken. Grundsätzlich benötigen diese Personen zeitlich aktuelle Informationen zu räumlich verteilten Stellen, wie z.B. Flugsteigen.
Alle diese Personen benötigen somit zeitliche und / oder räumliche Informationen im Bereich eines Flughafens. Wenn im Folgenden der Bereich eines Flughafens gemeint ist, umfasst dies nicht nur das eigentliche Flughafengebäude, sondern auch das Rollfeld und die umliegenden Ort, wie z.B. Parkhäuser, Ladezonen oder Parkplätze etc..
Um eine Person im Bereich eines Flughafens zu führen, erhält der Passagier bisher eine Bordkarte, mit der er sich an Kontrollstellen als Fluggast ausweisen kann. Vor dem Besteigen des Flugzeugs wird ein Teil der Bordkarte zurückbehalten oder die Bordkarte wird elektronisch ausgelesen .
Der Weg vom Check-In Schalter bis zum Flugsteig ist insbesondere auf Großflughäfen weit und oft nicht leicht zu finden. Wie lange ein Passagier bis zum Flugsteig unterwegs ist, ist selbst für Vielflieger oft nicht einfach einzuschätzen, und in einem fremden Flughafen für den Fluggast praktisch nicht einzuschätzen.
Diese Unsicherheit führt bei vielen Flugpassagieren zu erhöhtem Stress und der Neigung, den Flugsteig viel zu früh aufzusuchen und die Flughafeneinrichtungen zur Verpflegung und zum Einkauf weniger zu nutzen, als dies möglich oder sinnvoll wäre. Besonders frustrierend ist es für den Passagier, wenn sich der Abflug verspätet und er längere Zeit am Gate warten muss.
Andere Personen hingegen unterschätzen wiederum die benötigte Zeit zum Flugsteig oder verlaufen sich im Flughafengebäude und verursachen durch verspätetes Erscheinen am Flugsteig immer wieder Verspätungen.
Ein weiteres Problem ist, dass Fluggäste gelegentlich aufgefordert werden müssen, bestimmte Stellen aufzusuchen, etwa, um einer Sonderkontrolle des aufgegebenen Gepäcks beizuwohnen, wichtige Nachrichten entgegenzunehmen oder über Probleme mit Anschlussflügen, Einreiseformalitäten oder andere Probleme zu klären.
Das gegenwärtig praktizierte Ausrufen über die Lautsprecheranlage ist nicht immer erfolgreich, die akustische Wahrnehmbarkeit nicht überall gegeben ist und im insbesondere im internationalen Reiseverkehr die Aussprache von Namen oft nicht so erfolgt, dass der Träger des Namens sich angesprochen fühlt. Bei häufig vorkommenden Namen hingegen fühlen sich häufiger die falschen Leute angesprochen.
Außerdem ist das Flughafenerlebnis insbesondere zu Stosszeiten durch verschiedene Warteschlangen getrübt, etwa beim Check-In, an Sicherheitskontrollen und beim Einsteigen am Flugsteig. Im Folgenden werden Ausführungsformen eines Systems und eines Verfahrens beschrieben, die Personen im Bereich eines Flughafens helfen sollen, sich effizienter zu bewegen.
Die Ausführungsbeispiele werden anhand von Figuren beispielhaft erläutert. Dabei zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Flughafens unter Verwendung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellungen von überlappenden Funkzellen;
Fig. 3A eine schematische Darstellung einer ersten
Möglichkeit der Ortung eines Personenendgeräte;
Fig. 3B eine schematische Darstellung einer zweiten
Möglichkeit der Ortung eines Personenendgerätes;
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform des Gesamtsystems;
Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform des Personenendgerätes ;
Fig. 6 eine dreidimensionale Ansicht einer Ausführungsform eines Personenendgerätes.
Fig. 1 zeigt in schematischer Weise ein Flughafengebäude 10, das mit einer Ausführungsform des Systems ausgestattet ist. Aus Gründen der Einfachheit wird das Gelände außerhalb des Flughafengebäudes 10 nicht dargestellt. Wie im Folgenden noch deutlich wird, ist sind die vorliegenden Ausführungsformen der Erfindung nicht auf das Flughafengebäude 10 beschränkt.
In einem Flughafen 10 müssen z.B. Personen P als Passagiere von mehreren Eingängen über verschiedene Stationen zu einem Flugsteig 11 gelangen. Dabei kann zwischen einem Eingangsbereich A und einem Sicherheitsbereich B unterschieden werden. Vom Eingangsbereich A gelangt man nur nach bestimmten Kontrollen an den Kontrollstellen 13B in den Sicherheitsbereich B. Im Eingangsbereich A sind z.B. Serviceeinrichtungen 13C, wie Post, Banken, Restaurants, Läden und sanitäre Einrichtungen angeordnet. Außerdem befinden sich dort die Schalter zum Einchecken der Passagiere .
Im Sicherheitsbereich B sind u.a. Lounges 13D für Passagiere und andere Serviceeinrichtungen 13C, wie sanitäre Einrichtungen, Läden oder Restaurants angeordnet.
Einige Stationen, die auf dem Weg zum Flugsteig 11 liegen können sind z.B. der Check-In Schalter 13A, mindestens eine Gepäckkontrolle 13B, ggf. eine Passkontrolle und eine Kontrolle am Flugsteig 11 selbst. In Fig. 1 ist beispielhaft der Weg einer Person P von einem Eingang des Flughafens 10 zum Flugsteig 11 dargestellt. Der Passagier sucht zunächst den Check-In Schalter 13A auf, an dem er ein Personenendgerät 1 erhält, dessen Aufbau und Funktion im Folgenden beschrieben wird. Das Personenendgerät steuert ihn zu verschiedenen Stationen im Eingangsbereich, wie z.B. einer Toilette 13C. Anschließend begibt sich die Person P, mit Hinweisen des Personenendgerätes gesteuert, zu einer Kontrollstelle 13B. Anschließend kann die Person P sich im Sicherheitsbereich B bewegen und wieder verschiedene Stationen 13 ansteuern bis die Person schließlich am Flugsteig 11 ankommt. Im Folgenden werden z.B. Check-In Schalter 13A, Kontrollstellen 13B, Serviceeinrichtungen 13C, Lounges 13D häufig vereinfachend als Stationen 13 bezeichnet.
Gleichermaßen müssen Personen, die an dem Flughafen 10 umsteigen, ebenfalls zum Flugsteig 11 gelangen, müssen aber einen anderen Weg gehen, der z.B. ohne Gepäckkontrolle auskommt .
Gemeinsam ist, dass alle Personen P, die auf einen bestimmten Flug gebucht wurden, zur gleichen Zielzeit (Boarding time) an einem bestimmten Ort (Flugsteig 11) sein müssen. Hier greifen Ausführungsformen eines Systems und eines Verfahrens ein, die folgende Merkmale aufweisen:
a) mindestens ein tragbaren Personenendgerät 1 für eine Person P,
b) ein Erfassungsmittel 2 zur Erfassung der jeweils aktuellen räumlichen Position einer Person P im Bereich des Flughafens 10 und
c) ein Steuerungsmittel 3 zur Bestimmung mindestens einer
Zielzeit für eine Station 13 auf dem Weg zu einem der Person P zugeordneten Flugsteig 11 und / oder eines Weges für die Person P von einer vorbestimmten Position zu dem, der Person P zugeordneten Flugsteig 11.
Das Personenendgerät 1 (siehe Fig. 5 und 6) kann als tragbares Mikrocomputersystem mit einer Recheneinheit, einem Display, einer Speichereinheit und / oder einer bidirektionalen Funkschnittstelle ausgebildet sein.
Das Personenendgerät 1 kann somit als aktiver Boarding Guide verstanden werden, der die an sich bekannten passiven, ausgedruckten Bordkarten (Boarding Pass) ersetzen kann. Das Personenendgerät 1 wird einem Passagier P z.B. beim Einchecken übergeben und vor dem Abflug am Flugsteig 11 wieder eingesammelt. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass das Personenendgerät 1 einem Passagier P aber auch bereits bei der Flugbuchung oder aber auch im Vorfeld an einem Terminal, wo sich der Fluggast mit einem digitalen Ausweis, einer Kreditkarte oder einem Code ausweist. Das Personenendgerät 1 ist als für eine Person P tragbares Gerät ausgebildet, wobei es auch am Körper getragen werden kann.
Mitarbeiter des Flughafens 10 tragen das Personenendgerät 1 während der Arbeitszeit bei sich, so dass es auch die Funktion eines Sicherheitsausweises erfüllen kann. Darauf wird weiter unten noch genauer eingegangen.
Das Personenendgerät 1 weist z.B. Mittel zur
Personalisierung auf. Dazu gehören z.B. der Name des Passagiers, der gebuchte Flug, der Flugsteig 11, der gebuchte Sitzplatz und eine Identifikationsnummer.
Mindestens einmalig wird durch räumliche Nähe oder direkten Kontakt eine exklusive Datenverbindung zum Personenendgerät 1 hergestellt und mindestens ein Datensatz im Personenendgerät 1 so gespeichert, dass er vom Nutzer des Geräts nicht verändert werden kann. Weitere Funktionen des Personenendgerätes 1, die über die Speicherung des Datensatzes hinausgehen, werden im Folgenden noch beschrieben .
Im Bereich des Flughafens 10 weist das Erfassungsmittel 2 ein Datenfunknetz mit räumlich verteilten Sende- und/oder Empfangsstationen (Basisstationen) auf, deren Sende/Empfangbereiche sich teilweise überlappen. In Fig. 1 sind entsprechende Basisstationen als Teil des Erfassungsmittels 2 dargestellt. In Fig. 1 ist beispielhaft dargestellt, dass das Personenendgerätes 1 eines Passagiers P auf dem Weg zu einer Station 13B mit einer Basisstation 2 bidirektional kommuniziert.
Die Basisstation 2 sind untereinander und/oder mit einer zentralen Recheneinheit als Steuerungsmittel 3 so verbunden, das ein Datenaustausch zwischen den Sende- und/Empfangsstationen 2 und dem Steuerungsmittel 3 möglichst. Das Netz ermöglicht einen drahtlosen bidirektionalen Datenaustausch mit dem Personenendgerät 1, wobei der Datenaustausch mit dem Personenendgerät mittels durch kryptographische Methoden verschlüsselte Datenpakete erfolgt. Dieses Datennetz ist Teil des Erfassungsmittel 2, mit die jeweils aktuelle räumlichen Position eines
Personenendgerätes 1, und damit der entsprechenden Person P im Bereich des Flughafens erfassbar und auswertbar ist.
In der dargestellten, beispielhaften Ausführungsform ist das Funknetz als Picozellennetz mit einer großen Zahl von Sende- und/oder Empfangsstationen (Basisstationen) 2 ausgeführt, die jeweils einen überlappenden Bereich mit einem Durchmesser von 10 bis 30 m abdecken (siehe Fig. 2), so dass auf einem Großflughafen hunderte bis tausende von Basisstationen eingesetzt werden und mit zehntausenden von Personenendgeräten 1 nahezu gleichzeitig kommuniziert werden kann und die Sende/Empfangsfeldstärken und der Stromverbrauch der mobilen Personenendgeräte 1 niedrig gehalten werden können.
In einer Ausführungsform weist eine Picozelle eine stationäre Sende/Empfangsstation (Basisstation 2), ein
Antennensystem und den umgebenden Raum auf, der mit für eine Kommunikation ausreichender elektromagnetischer Feldstärke ausgeleuchtet beziehungsweise abgehört wird. Die Trägerfrequenzen bewegen sich hierbei typischerweise zwischen 400 Mhz und 8 Ghz . Die Basisstation kann mit anderen Basisstationen über eine Funkstrecke oder eine kabelgebundene Netzwerkschnittstelle mit dem Gesamtsystem kommunizieren .
Das Erfassungsmittel 2 kann Software und / oder Hardware aufweisen, die zum Teil auf einem Server (z.B. als Teil des Steuerungsmittels 3) und zum Teil auf einem Client, wie z.B. dem Personenendgerät 1 angeordnet sein kann. Das Erfassungsmittel 2 ist somit nicht darauf beschränkt an einem Ort fest angeordnet zu sein, sondern es kann ortsfeste und bewegliche Komponenten aufweisen. In analoger Weise kann das Steuerungsmittel 3 zur Bestimmung mindestens einer Zielzeit für mindestens eine Station 13 auf dem Wege zu einem der Person P zugeordneten Flugsteig 11 und / oder eines Weges für die Person P von einer vorbestimmten Position zu dem, der Person P zugeordneten Flugsteig 11 als Software und / oder Hardware ausgebildet sein, die zentrale und dezentrale Anteile aufweist. Teil des Steuerungsmittels 3 kann ein Computerprogramm sein, das aus den Sende- und / oder Empfangsparametern, insbesondere der Sende- und / oder Empfangsfeldstärken der Basisstationen und/oder des
Personenendgerätes 1, sowie den bekannten Positionen der Basisstationen die zeitlich aktuelle räumliche Position des Personenendgerätes 1 ermittelt.
Das Steuerungsmittel 3 ist in der Lage, mindestens eine
Zielzeit zu bestimmen, die der Passagier P einhalten muss, um pünktlich zu dem ihm zugeordneten Flugsteig 11 zu gelangen. In einem einfachen Fall bildet der Flugsteig 11 die einzige Station 13 auf dem Weg des Passagiers von seinem momentanen Standort zum Flugsteig 11.
Das Steuerungsmittel 3 weist ein Computerprogramm auf, mit dem die benötigte Zielzeit ermittelbar ist, die ein Passagier P voraussichtlich benötigt, um von seinem aktuellen (oder einem vorwählbaren) Aufenthaltsort im
Flughafen 10 zu seinem Flugsteig 11 zu gelangen und den Fluggast akustisch, haptisch und/oder visuell auffordert, sich zu seinem Zielort zu bewegen, wenn die errechnete Zeit, um zum Flugsteig 11 zu gelangen, die verbleibende Zeit bis zum Boarding zuzüglich einer Pufferzeit unterschreitet.
Das Steuerungsmittel 3 enthält auch Informationen über den aktuellen Verspätungszustand, so dass eine Person P über Änderungen jeweils aktuell informiert wird, was unnötige Wartezeiten vermeidet.
Wie im Folgenden noch näher beschrieben wird, stellt bei weiteren Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens das Steuerungsmittel 3 auch Informationen bereit, die dem Passagier zeigen, wann er z.B. sich an einer Station 13 (z.B. Gepäckkontrolle) auf dem Weg zum Flugsteig 11 einfinden muss, um letztlich pünktlich am Flugsteig 11 zu sein .
Das Personenendgerät 1 (siehe Fig. 5 und 6), das für das beschriebene System und Verfahren besonders ausgebildet ist, weist eine Anzeige, eine Tastatur und / oder einen Touchscreen auf, mit dem die für die Person wichtigen Daten anzeigbar sind. Die Tastatur kann dabei auch eine
Ansteuerung für einen Cursor aufweisen, mit dem bestimmte Funktionen auf der Anzeige anwählbar sind.
Eine wichtige Information auf der Anzeige ist die Angabe des Weges, den die Person P zurücklegen muss, um zum Zielort, oder zumindest dem nächsten Zielort zu gelangen.
Wenn eine Person z.B. bis um 10:15 Uhr zum Flugsteig A61 in Terminal 1 des Flughafens 10 gelangen muss, erkennt das Steuerungsmittel 3 automatisch, dass die Person vom Check-In (oder sogar vom Parkplatz oder Bahnhof) eine Reihe von Stationen 13 durchlaufen muss, nämlich zunächst durch eine erste Handgepäckkontrolle, dann durch die Passkontrolle und schließlich durch eine zweite Handgepäckkontrolle. Da die räumlichen Positionen der Personen P im Bereich des Flughafens 10 durch das Erfassungsmittel 2 bekannt ist, kann das Steuerungsmittel 3 berechnen, wie lange die Wartezeiten an den einzelnen Stationen 13 sind. Da das Steuerungsmittel 3 den aktuellen Standort der Person P kennt, kann es ermitteln, wann die Person P losgehen muss, um rechtzeitig am Flugsteig 11 anzukommen. Dabei wird auf der Anzeige des Personenendgerätes 1 eine Angabe gemacht, in welche Richtung die Person P sich bewegen muss. Dies kann z.B. in Form eines Pfeiles geschehen, wie es z.B. von einem Navigationssystem bekannt ist. Dazu kann eine Ausführungsform der Personenendgeräte 1 einen elektronischen Kompass enthalten, so dass das Personenendgerät 1 ständig seine räumliche Lage im Flughafen 11 kennt. Auch erhält die Person P über die Anzeige des Personenendgerätes 1 Informationen, auf welche Schilder zu achten ist und ggf. Informationen, was er vor einer Station 13 zu beachten hat. Es kann z.B. eine Liste der verbotenen Gegenstände für die Gepäckkontrolle angezeigt werden oder Anweisungen, die die Person P zu befolgen hat. Damit können sich Mitarbeiter des Flughafens erheblichen Aufwand sparen, zumal die Informationen auf dem Personenendgerät 1 in einer Sprache angezeigt werden, die für die Person P verständlich ist. Die Sprachauswahl kann von der Person selbst eingestellt werden oder wird beim Check-In automatisch vorgenommen .
Ferner ist es möglich, dass der Person P Bilder angezeigt werden, die es einfachen machen, sich in einem Flughafen 10 zu bewegen, wenn z.B. fremde Schriftzeichen verwendet werden .
Das Personenendgerät 1 selbst kommuniziert drahtlos über das bereits erwähnte Funkzellennetz, dass Teil des Erfassungsmittels 2 ist, mit dem Steuerungsmittel 3. Durch die Messung von Empfangsfeldstärken und/oder variablen Sendefeldstärken und der bekannten Position von Basisstationen 2 kann der Aufenthaltsort des
Personenendgerätes 1 im Bereich des Funkzellennetzes von der Netzseite her oder vom Personenendgerät her ermittelt werden. Zur Erhöhung der Ortungsgenauigkeit können auch Signallaufzeiten herangezogen werden.
In Fig. 3A wird eine erste Ausführungsform einer möglichen Ortung des Personenendgerätes dargestellt.
Die gestrichelten, konzentrischen Kreise symbolisieren gleiche Feldstärken eines Senders eines Personenendgerätes 1, das z.B. von einem Passagier P im Flughafen 10 getragen wird. Das Personenendgerät 1 wird von vier Basisstationen 2 umgeben, deren Abstand zum Personenendgerät 1 sich unterscheidet. Aus den unterschiedlichen entfernungsabhängigen Ausbreitungsverlusten elektromagnetischer Wellen bei der Signalübertragung zwischen den Basisstationen 2 und dem Personenendgerät 1 kann durch eine Schnittbildung die räumliche Position des Personenendgerätes ermittelt werden. Da die Stärke elektromagnetischer Wellen proportional mit dem Quadrat der Entfernung abnimmt, ergibt sich bei bekannter Sende- und gemessener Empfangsfeldstärke für jede Basisstation eine gedachte Kugeloberfläche, auf der sich das Personenendgerät befinden müsste. Durch Verschneiden der entsprechenden Kugeln ergibt sich eine genauere Position für das mobile Personenendgerät. Entsprechendes gilt, wenn die Signallaufzeit zur Entfernungsmessung herangezogen wird.
Wie in Fig. 3A dargestellt, sind noch wesentlich mehr Basisstationen 2 vorhanden, die in diesem beispielhaften Fall jedoch nicht zur Berechnung der Position des Personenendgerätes verwendet werden.
In Fig. 3B ist eine andere Ausführungsform darstellt, in der die Signallaufzeit und / oder die Ausbreitungsverluste ausgehend von Sendesignalen von den Basisstationen 2 gemessen wird. Auch auf diese Art kann die Position des Personenendgerätes 1 ermittelt werden.
Grundsätzlich können die in Fig. 3A und 3B dargestellten Ausführungsformen auch miteinander kombiniert werden.
Prinzipiell können die unterschiedlichen Funktionalitäten des Personenendgerätes 1, die mittels Computersoftware implementiert sind, sowohl auf dem Personenendgerät 1 als auch auf fest installierten Servern ablaufen und an das Personenendgerät 1 übermittelt werden. Die optimale Verteilung der Funktionalität ergibt sich im Wesentlichen aus einer Ressourcenbetrachtung und aus der gewünschten
Ausfallsicherheit. Begrenzte Ressourcen sind die Bandbreite des Funknetzes sowie die Energie und damit die Rechenleistung des Personenendgerätes. Die Energie, Speicherkapazität und Rechenleistung der stationären Infrastruktur hingegen sind weitgehend skalierbar. Andererseits wirken sich Störungen der zentralen Infrastruktur auf sämtliche Passagiere P aus, während der Ausfall von Funktionalität, die in den Basisstationen 2 untergebracht ist, bei ausreichender Überlappung der Zellen unkritisch ist. Vom Ausfall der Funktionen eines einzelnen Personenendgerätes 1 ist hingegen nur ein einzelner Passagier P betroffen. Hinzu kommt, das der Preis des Personenendgerätes P möglichst niedrig gehalten werden sollte, da diese Geräte von allen Systemkomponenten dem höchsten Verschleiß ausgesetzt sind und in großer Zahl vorgehalten werden müssen.
Neben der Ausweis- und Zugangsfunktion des
Personenendgerätes 1 ist die Zielführung (Routing) und die Zeitplanung (Scheduling) von Passagierbewegungen im Flughafen 10 eine wichtige Funktion des Systems und des Verfahrens .
Eine besondere Ausführungsform stellt sämtliche Informationen, insbesondere die Wegbeschreibung mit einem Vorlesemittel akustisch dar, so dass auch stark sehbehinderte oder blinde Personen P sich relativ selbständig im Bereich des Flughafens 10 bewegen können. Überhaupt bieten Ausführungsformen des Systems und des Verfahren Möglichkeiten, Personen mit besonderen Bedürfnissen gezielt durch den Bereich des Flughafens zu leiten. So werden Rollstuhlfahrer auf Wegen geführt, die für sie besonders geeignet sind, indem z.B. Wegen über
Fahrstühle statt Rolltreppen berechnet und der Person P angezeigt werden. Dabei kann auch berücksichtig werden, das solche Personen P sich etwas langsamer bewegen, als Personen, ohne entsprechende Einschränkungen.
Da das Steuerungsmittel 3 den Sitzplatz der Person P kennt, kann eine Ausführungsform des Systems und des Verfahrens dazu verwendet werden, das Einsteigen der Personen P nach Zonen im Flugzeug, nach Buchungsklassen und / oder besonderen Bedürfnissen der Person P zu planen. So können die Bewegungen der Personen P so gesteuert werden, dass zunächst besonders hilfsbedürftige Personen am Flugsteig 11 sein sollen, anschließend können dann die Personen P so zum Flugsteig 11 gesteuert werden, dass sich für jeden Einzelnen nur eine minimale Wartezeit am Flugsteig 11 ergibt. Dies trägt zur Steigerung des Reisekomforts und zur Entlastung des Bodenpersonals der Fluglinien bei. Durch ein gezieltes Steuern der Personenströme zum Flugsteig 11 kann auch die Pünktlichkeit gesteigert werden, da z.B. Signale gezielt an fehlende oder verspätete Personen P gerichtet werden können. Da die räumliche Position der Personen P im Bereich des Flughafens 10 bekannt ist, können sogar gezielte
Suchmaßnahmen nach der Person P eingeleitet werden, um die Person P zum Einsteigen aufzufordern. Sollte die Person P sich auf einem verspäteten Zubringerflug befinden, kann das Steuerungsmittel 3 auch diese Information bei der Steuerung der Personenströme im Bereich des Flughafens berücksichtigen .
Auch können Personen P auf Warteliste sich an einem beliebigen Ort des Flughafens aufhalten, da das Steuerungsmittel 3 die Informationen über Wartelisten auswertet und die entsprechenden Personen P auffordert sich zu einem bestimmten Flugsteig 11 zu begeben, wenn ein Platz auf der Warteliste freigeworden ist.
Im Rahmen einer Steuerung der Passagierströme können auf Grund der Steuerungsmittel 3 verarbeiteten Daten auch z.B. zusätzliche Gepäckkontrollstationen 13B aufgemacht werden, bevor sich dort zu lange Schlangen bilden. Im Falle unvermeidbarer Spitzen können außerdem Personen P, deren Einsteigezeitpunkt kurz bevorsteht oder die aus anderen Gründen priorisiert sind, automatisch bei Kontrollen oder Abfertigungsvorgängen vorgezogen werden.
Auch ist es möglich, dass in einer Ausführungsform das Steuerungsmittel 3 einer bestimmten Person P gezielt signalisiert, dass z.B. eine Nachfrage beim Check-In Schalter oder eine Gepäcknachkontrolle erforderlich ist.
Wenn das Personenendgerät 1 entsprechend eingestellt ist, kann es die Person P automatisch durch ein akustisches, optisches und / oder haptisches Signal (z.B. einen Vibrationsalarm) daran erinnern, sich zum nächsten Zielort zu begeben.
Wenn die Person P es wünscht, kann eine graphische Kartendarstellung angezeigt werden, die den Weg über die Stationen 13 angibt, wobei gleichzeitig die aktuelle Wartezeit an den Stationen 13 angeben werden kann.
Weitere Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens erlauben es, der Person P weitere Informationen über Flughafeneinrichtungen zu geben. Dies kann auf Anforderung der Person P geschehen, wenn z.B. ein bestimmtes Geschäft, Restaurant oder eine Toilette gesucht wird. Die Entscheidung, ob die Person P z.B. ein Essen in einem Restaurant einnehmen kann, wird zudem durch eine sich ständig aktualisierende Pufferzeitanzeige erleichtert, welche aktuell die längstmögliche Zeit anzeigt, die am gegenwärtigen Standort noch verbracht werden kann, bevor der Aufbruch in Richtung Ziel erforderlich wird. Vor dem Erschöpfen der Pufferzeit wird die Person P automatisch rechtzeitig über ein akustisches, optisches und / oder haptisches Signal darauf aufmerksam gemacht, dass die Person P sich weiterbewegen soll. Darüber hinaus kann ein akustisches und /oder haptisches Signal gegeben werden, wenn sich aufgrund neuer Informationen (z.B. Abflugverspätungen) die Pufferzeit wesentlich verändert.
Ferner kann eine Ausführungsform des Personenendgerätes 1 so ausgebildet sein, dass der Person P elektronische Spiele angeboten werden. Über die Anzeige des Personenendgerätes 1 können ferner Nachrichten in Form von Textinformationen oder audiovisueller Form angeboten werden. Auch kann ein Radio und / oder ein MP3 Player in das Personenendgerät 1 integriert sein. Grundsätzlich kann das Personenendgerät 1 auch einen Internet-Zugang aufweisen, so dass die Person P im Bereich des Flughafens 10 z.B. E-Mails lesen und / oder schreiben kann. Ferner ist es möglich, dass die Person P unaufgefordert Mitteilungen darüber erhält, z.B. welche Stationen 13, insbesondere Geschäfte 13C oder Restaurants sich in der unmittelbaren Umgebung der Person P befinden und wie die aktuellen Wartezeiten in diesen Serviceeinrichtungen 13C sind. Somit erlauben Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens neuartige Werbemaßnahmen, um z.B. auf Sonderangebote hinzuweisen. In den Shops ist es sogar möglich, automatisch je nach Reiseziel unterschiedliche Steuersätze im Duty-Free Bereich zu erheben.
Da eine Person P nur durch Vorweisen und / oder automatisches Auslesung des Personenendgerätes 1 das Flugzeug besteigen kann, ist sichergestellt, dass die Personenendgeräte 1 an den Flugsteigen 11 vollzählig wieder abgegeben werden. Bei der Rückgabe der Personenendgeräte 1 wird eine Quittung mit einer Sitzplatzinformation ausgedruckt, so dass sich die Person P den Platz nicht merken muss. Diese Quittung kann aber auch bereits bei der Ausgabe der Personenendgeräte 1 mit ausgeben werden oder als Kurznachricht an ein mitgeführtes Mobiltelefon übermittelt werden .
Wenn die Personenendgeräte 1 z.B. am Flugsteig 11 eingesammelt werden, können Softwareupdates und / oder Wartungsschritte in einer Dockingkassette vorgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich können diese Schritte auch in einer Lagervorrichtung im Rahmen der Ausgabe der Personenendgeräte 1 an die Personen P erfolgen. In beiden Fällen ist es auch möglich, die Personenendgeräte 1 mit elektrischer Energie zu versorgen und eventuell defekte Geräte auszutauschen.
Sollte einmal ein Personenendgerät 1 verloren gehen, lässt es sich mittels des Erfassungsmittels 2 leicht detektieren, da die Position des Personenendgerätes 1 bekannt ist. Zusätzlich lassen sich auch spezielle mobile Ortungsgeräte einsetzen, die etwa durch schrittweises Annähern und
Reduzieren der Sendefeldstärken eine beliebig genaue Ortung beim Annähern des mobilen Ortungsgerätes an ein Personenendgerät 1 zulassen.
Des Weiteren können die Personenendgeräte 1 Bewegungs- bzw. Beschleunigungssensoren enthalten, so dass sicher erkannt werden kann, ob ein Gerät getragen wird oder etwa abgelegt wurde. Die Sensoren ermöglichen des Weiteren die Bildschirmdarstellung abhängig von der Orientierung des Gerätes im Raum, und können außerdem die Positionsbestimmung durch Erkennen charakteristischer Beschleunigungsmuster verfeinern, die etwa beim Gehen messbar sind.
Das Personenendgerät kann außerdem durch Auswertung der Beschleunigungsinformation erkennen, ob etwa ein haptisches oder leises akustisches Signal vom Träger wahrgenommen wurde und im Negativfall mit einem aufdringlicheren beispielsweise lauteren akustischen Signal darauf reagieren.
Andere Ausführungsformen des Systems verbessern die Sicherheit im Bereich des Flughafens. Somit dient das System nicht nur der Komfortsteigerung der Personen P im Bereich des Flughafens 10, sondern auch der Sicherheit.
Im Notfall, z.B. einem Brand, ist das Steuerungsmittel 3 in der Lage schnell zu erfassen, wie viele Personen P sich in einem Gefahrenbereich aufhalten, so dass entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden können. Insbesondere können die Rettungsmaßnahmen der tatsächlich gefährdeten Personenzahl angepasst werden.
Ferner ist es möglich, den Personen P im Gefahrenbereich Informationen zukommen zu lassen, in welche Richtung sich die besten Fluchtwege befinden. Sollte sich eine Person P in akuter Gefahr befinden, besteht in einer besonderen Ausführungsform des Personenendgerätes 1 die Möglichkeit, eine Notruftaste zu betätigen, so dass schnell Hilfe zu der Person geführt werden kann.
Eine weitere Ausführungsform des Systems kann dazu verwendet werden, dass die Sicherheitsbehörden des Flughafens vom Erfassungsmittel 2 Informationen über die Personenbewegungen im Bereich des Flughafens 10 erhalten. Sollte sich eine Person P in einem Bereich bewegen, die für einen bestimmten Personenkreis gesperrt ist, wird ein Alarm ausgelöst werden. So könnte detektiert werden, wenn eine Person P sich vom Eingangsbereich A ohne Gepäckkontrolle in den Sicherheitsbereich B begibt. Nach einer erfolgreichen Kontrolle, z.B. einer Pass- und / oder Gepäckkontrolle wird ein Code automatisch an das Personenendgerät 1 übertragen. Damit kann sichergestellt werden, dass das Flugzeug nur von Personen P bestiegen wird, die alle notwendigen Kontrollen erfolgreich durchlaufen haben.
Bisher sind Ausführungsbeispiele beschrieben worden, die die Verwendung des Systems für Passagiere P zeigen. Grundsätzlich ist es alternativ oder zusätzlich möglich, Personen P mit Personenendgeräten 1 auszustatten, die im Bereich des Flughafens 10 arbeiten. Diese Personenendgeräte 1 werden in der Regel andere Informationen anzeigen, als die Personenendgeräte 1 für Passagiere P, wobei auch die Geräte für Mitarbeiter mit dem Erfassungsmittel 2 und dem
Steuerungsmittel 3 zusammenwirken. So ist es möglich, das Informationssystem mit den Personenendgeräten 1 in ein Mitarbeiterausweissystem zu integrieren, um den Zugang der Mitarbeiter zu bestimmten Bereichen des Flughafens 10 zu steuern. Auch sind Ausführungsformen des Systems im Rahmen eines Mitarbeiterorientierungssystems und / oder - alamierungssystems einsetzbar. Wenn z.B. ein Notfall detektiert wird, erkennt das Erfassungsmittel 2 automatisch, welche Mitarbeiter, mit welchen Qualifikationen in der Nähe sind, so dass schnell und gezielt Hilfe geleistet werden kann. Da jeder Mitarbeiter des Flughafens 10 ein solches Gerät trägt, kann er direkt informiert werden, ohne dass Durchsagen erfolgen müssen.
In einer weiteren Ausführungsform des Systems verfügt das Steuerungsmittel 3 über die ein Zusammenführungsmittel, mit dem bestimmte Personen P (Mitarbeiter und / oder Passagiere) sich zu Gruppen zusammenfinden können. Wenn z.B. ein Mitarbeiter einer Fluglinie gezielt einen Passagier sucht, so kann der Mitarbeiter dies über das Erfassungsmittel 2 bewerkstelligen. Wenn sich eine Reisegruppe im Flughafen zusammenfinden will, so kann das Steuerungsmittel 3 dazu verwendet werden, dass sich die Gruppe gezielt (räumlich und zeitlich) trifft. Jedes Gruppenmitglied erhält abhängig von seiner aktuellen Position eine Weg- und / oder Zeitangabe, mit der das Treffen arrangiert wird.
Eine weitere Ausführungsform des Systems sieht eine Abschirmfunktion vor, bei der die Gewinnung von
Ortungsinformationen auf der Netzseite eingeschränkt wird, so dass die Nutzung der Ortungsinformation durch Dritte eingeschränkt oder unterbunden wird. Diese wird dadurch realisiert, das Datenpakete die mit einem besonderen Datensatz im Vorspann gekennzeichnet sind, in den
Basisstationen anonymisiert werden, indem die im Datenpaket enthaltene Gerätekennzeichnung aus dem Datenpaket entfernt oder durch eine andere Kennzeichnung ersetzt wird. Damit lässt sich eine Ortung durch Dritte flexibel unterbinden, was etwa aus Sicherheitsgründen oder arbeitsrechtlichen Gründen erforderlich sein kann.
Eine weitere Ausführungsform des Systems sieht vor, das die Reichweite der Funkschnittstelle temporär soweit reduziert wird oder das Gerät über eine besondere Datenübertragungsschnittstelle sehr geringer Reichweite verfügt, so dass mit hoher Zuverlässigkeit sichergestellt werden kann, dass sich ein bestimmtes Personenendgeräten in einer genau bestimmten Zone befindet. Dies ist etwa für das Durchschreiten von Kontrollstellen, Vereinzelungsanlagen oder der Verwendung des Gerätes an speziellen Terminals wie den Ausgabe- und Sammelstellen oder Kassensystemen erforderlich, um eine Verwechselungsgefahr mit Personenendgeräten 1 räumlich zueinander naher Personen P auszuschließen .
Die an Sammelstellen eingezogenen Personenendgeräte 1 werden z.B. in Sammelgeräte eingeführt, die leicht wechselbaren Kassetten enthalten, die eine größere Zahl von Personenendgeräten 1 aufnehmen können. In diesen Kassetten können die Personenendgeräte 1 dann bereits mit Energie wieder aufgeladen werden. Ist eine Kassette voll, kann eine Vielzahl der Personenendgeräte 1 auf einmal entnommen und zu den Ausgabestellen zurückgebracht werden, wo die Geräte ebenfalls mit Energie geladen werden können. Gegebenenfalls können die Kassetten zwischendurch auch eine automatische Reinigungsanlage durchlaufen, wo die Geräte von Gebrauchsrückständen gereinigt werden.
Neben der allgemeinen Ausgabe und dem Einziehen von Personenendgeräten 1 am Flughafen 10 ist auch eine Ausführungsform möglich, bei der spezielle Personenendgeräte 1 im Besitz der Fluggäste sind. Diese besonderen Geräte können entweder von Fluggästen erworben werden oder besonderen Flugreisenden wie etwa Vielfliegern kostenlos überlassen werden. Diese Personenendgeräte 1 können dann bereits im Vorfeld, etwa bei der Buchung im Internet, mit den entsprechenden Flug- und Passagierdaten beladen werden.
Es ist des weiteren eine Ausführungsform denkbar, die vorhandene PDAs oder Mobiltelefone und deren vorhandene Funkschnittstellen (IEEE 802.11 WLAN, Bluetooth, GSM, UMTS) nutzt, um den Einsatz als Personenendgerät 1 in Form durch den Benutzer installierbarer Software oder vom Hersteller vorinstallierter Software mit nachladbaren Flughafenmodulen realisiert. Trotz ihrer prinzipiellen Tauglichkeit eignen sich aber derartige Geräte wie Standard-PDAs und Mobiltelefone nach dem derzeitigen Stand der Technik nur eingeschränkt zur Verwendung als Personenendgerät 1 für alle Passagiere auf einem Großflughäfen im Sinne dieser Erfindung .
IEEE 802.11 (WLAN) etwa benötigt relativ viel Energie und skaliert schlecht bei einer hohen Zahl von Geräten in einer Zelle, wie sie beim Masseneinsatz am Flughafen auftreten können. Auch ist der Übergang von einer Funkzelle zur anderen problematisch, da dieser protokollbedingt erst bei Verbindungsabbruch erfolgt.
Bluetooth skaliert ebenfalls nicht ausreichend hinsichtlich der Anzahl der möglichen Teilnehmer in einer Funkzelle, die bereits protokollbedingt auf 260 Teilnehmer begrenzt ist, von denen acht gleichzeitig aktiv sein können. Die in der Praxis erzielbaren Werte liegen jedoch weit darunter.
GSM erfordert relativ teure Technik in den Basisstationen und ist für eher große Funkzellen ausgelegt. Hinzu kommt eine relativ geringe Datenrate, vergleichsweise hohe Sendeleistung und die ausschließliche Nutzung lizenzpflichtiger Funkfrequenzen, die in der Regel an bereits existierende Lizenznehmer vergeben sind. Eine gleichzeitige aktive Nutzung dieser vorhandenen Mobilfunkinfrastruktur durch sämtliche Passagiere am Flughafen brächte das System schnell an seine
Leistungsgrenzen und würde damit die Qualität von Mobilfunkdiensten am Flughafen beeinträchtigen.
UMTS erfordert ebenfalls relativ teure Basisstation, kann aber aufgrund geringerer Sendeleistungen der Mobilgeräte besser auf kleine Zellen beschränkt, erlaubt höhere
Datenraten und kann dieselben Frequenzen in benachbarten Funkzellen nutzen. Ansonsten bestehen die gleichen Probleme wie bei GSM, insbesondere hinsichtlich der Lizenzierung des Spektrums .
Obwohl es prinzipiell möglich ist, ein erfindungsgemäßes System auf Basis von WLAN, Bluetooth, GSM oder UMTS oder einer Kombination dieser Technologien zu realisieren, wird das System vorzugsweise mit einer besonders ausgeführten Picofunkzellentechnik ausgeführt. Dabei arbeiten sämtliche Basisstationen und Endgeräte im selben elektromagnetischen Funkspektrum, und von den Personenendgeräten gesendete Datenpakete werden in der Regel von mehreren Basisstationen gleichzeitig empfangen, wodurch eine genauere Ortung ermöglicht wird. In Fig. 4 ist die Bestandteile des Systems in Form eines Blockdiagrams dargestellt. Dabei sind insbesondere die Bestandteile des Erfassungsmittels 2 und des Steuermittels 3 dargestellt. Die Einzelheiten zum Personenendgerät sind in Fig. 5 dargestellt.
Das Personenendgerät 1 kennt auf Grund des zuvor beschriebenen Verfahrens seine aktuelle Position 101 im Bereich des Flughafens. Ferner kann die Person P gewünschte Zwischenziele 102 eingeben, z.B. Stationen 13, die die Person P auf seinem Weg besuchen will. Beim Check-In werden ferner die Daten des Fluges im Personenendgerät 1 gespeichert, wie z.B. die Zielposition 103 und die Zielzeit 104.
Diese Informationen werden an das Erfassungsmittel 2 übertragen.
Das Erfassungsmittel 2 stellt einen Kontakt zwischen dem Personenendgerät 1 und dem Steuermittel 3 zur Verfügung. Das Personenendgerät 1, das Steuermittel 3 und das Erfassungsmittel 2 können aber auch über ein anderes Datenkommunikationsnetz miteinander kommunizieren. Das
Erfassungsmittel 2 weist eine Ortungsvorrichtung 21 auf. Die Ortungsvorrichtung 2 umfasst dabei die Basisstationen 2, die in Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben worden sind. Gleichzeitig weist das Erfassungsmittel diverse Schnittstellen für das Personenendgerät 1 auf, die hier beispielhaft beschrieben werden. Beim Check-In werden die Personenendgeräte 1 ausgegeben, so dass hier an einer Geräteausgabestation 23 die Zuordnung zwischen Personenendgerät 1 und einer Person P erfolgt. Dies kann auch den Austausch von Identifizierungsmerkmalen, wie z.B. Bildern oder biometrischen Daten, beinhalten, die es dem Personal des Flughafens erleichtern, eine einwandfreie Zuordnung des Personenendgerätes 1 zu der Person P zu erlauben .
Eine weitere Prüfung und / oder Zuordnung erfolgt dann im Zusammenhang mit einer Kontrollstation 13B. Das Erfassungsmittel 2 ist mit Kontrollterminals 24 gekoppelt, um die Daten der Person zu erfassen. Dies dient nicht nur der Sicherheit, sondern auch zu Erfassung der Personenströme im Flughafen.
Schließlich gelangt die Person P zum Flugsteig 11. Bei der Abgabe des Personenendgerätes 1 befinden sich Gerätesammelstationen 22, die die Personenendgeräte 1 auslesen, ggf. neu konfigurieren und ggf. testen. Die Personenendgeräte 1 werden dann wieder zu den Check-In Schaltern 13A befördert.
Grundsätzlich kann das Erfassungsmittel 2 noch mit weiteren Einheiten im Bereich des Flughafens 10 gekoppelt sein.
Das Erfassungsmittel 2 kann somit zu jeder Zeit die Zielposition 103, die Zwischenziele 102, die Zielzeit 104 und die Istposition 101 des Personenendgeräte P erfassen und an das Steuermittel übertragen.
Diese Daten, werden nun mit den aktuellen und vorab gespeicherten Daten des Steuermittels 3 in Beziehung gesetzt .
Das Steuermittel 3 weist in der dargestellten
Ausführungsform Mittel zur Routenplanung 31 und Zeitplanung 32 auf. Das Mittel zur Zeitplanung umfasst dabei ein Schedulingmittel, mit dem bestimmte Termin und deren Einhaltung erfassbar ist. Das Mittel zur Routenplanung 33 verfügt z.B. über Mittel zu Bestimmung des kürzesten oder schnellsten Weges zwischen zwei Punkten im Bereich des Flughafens 10. Dabei können auch andere Randbedingungen eingegeben werden, wie z.B. die Berücksichtigung von behindertengerechten Wegen. Auch ist das Mittel zur Routenplanung 32 mit einer Datenbank gekoppelt eines spatio- temporalen Flughafenmodells 33 gekoppelt, in dem z.B. Serviceeinrichtungen mit ihren räumlichen und zeitlichen Daten (Öffnungszeiten) gespeichert sind. In der dargestellten Ausführungsform verfügt das spatio- temporale Flughafenmodell 33 über eine Reihe von Datenbanken, die z.B. den Status der Stationen 13 (insbesondere Gepäck- und Passkontrollen) enthalten. Ferner verfügt das spatio-temporale Flughafenmodell über Daten betreffend Warteschlagen 35, die Statusinformationen an den Zielorten 36, d.h. den Flugsteigen 11, eine Datenbank der Öffnungszeiten 37, eine Datenbank der aktuellen und geplanten Einsteigezeiten 38 und Informationen über das aktuelle Wegenetz 39.
Aus dieser Aufzählung ist klar, dass der Informationsgehalt des spatio-temporalen Flughafenmodells 33 nicht auf diese Daten beschränkt ist. Vielmehr können insbesondere alle visuellen und / oder akustischen Daten gespeichert sein, die es einer Person erlauben, sich im Bereich des Flughafens 10 effizient zu bewegen. Dazu gehören insbesondere auch Informationen in verschiedenen Sprachen.
Als Ergebnis werden eine Route 301 mit Zeitinformationen an das Personenendgerät 1 übertragen. Ggf. werden auch Alarmmeldungen 302 an das Personenendgerät 1 übertragen, wenn z.B. auf Grund der Auslastung des Flughafens 10 ein Stau an der Gepäckkontrolle zu befürchten ist. Damit ist das System nicht nur ein Navigationssystem zum Finden einer Route, sondern auch ein Beobachtungssystem, dass es der Person P ermöglicht, sich zeitgereicht zu verhalten. Da die Informationen an alle Passagiere verbreitet werden, können die Passagiere als Ganze besser durch den Flughafen gesteuert werden.
In Fig. 5 ist eine Ausführungsform eines Personenendgeräte 1 in Form eines Blockdiagramms dargestellt.
Das Personenendgerät 1 verfügt über ein Display 400 und eine Tastatur 401, die z.B. in Form eines Touchscreens ausgebildet sein können. Eine weitere Schnittstelle zur Person P ist eine Schallgenerator 5, eine Vibratorschaltung und / oder eine Lichtsignalanlage, um der Person z.B. eingehende Informationen zu signalisieren. Diese Schnittstellen sind mit einer CPU gekoppelt, die Daten von den Schnittstellen einliest bzw. Daten an die Schnittstellen überträgt.
Ferner weist das Personenendgerät 1 ein Hauptspeicher 403 und einen Festspeicher 404 auf, in dem eingehende Daten und vorgespeicherte Daten speicherbar sind.
Ein Bewegungssensor 405 kann erkennen, in welche Richtung und / oder mit welcher Beschleunigung sich das Personenendgerät 1 bewegt. Aus diesen Bewegungsparametern kann das Personendgerät 1 weitere Informationen über seine Position erhalten.
Der Datenaustausch mit dem Erfassungsmittel 2 erfolg über eine Antenne 408, die mit einem Funkmodem 407 gekoppelt ist.
Für die Energieversorgung verfügt das Personenendgerät 1 über einen Energiespeicher 408 in Form eines Akkus oder von Batterien .
Das Energiemanagement 406 übernimmt eine Schaltung und / oder eine entsprechende Software. Das Energiemanagement 406 steuert auch die Energiezufuhr 410, wenn z.B. die Personenendgeräte 1 geladen werden.
In Fig. 6 ist erkennbar, dass die Person P alarmiert (Boarding Time 16:15) wird, eine bestimmte Aktion durchzuführen und die Person P erhält Anweisungen, wie sie sich zu verhalten hat, d.h. wohin er zu gehen hat. Ferner ist auf dem Display die Flugnummer (LH533) , der Sitz (Seat 14B), der Flugsteig (A16), Datum und Namen wiedergegeben.
Der Fachmann wird erkennen, dass die Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen untereinander kombinierbar sind, so dass eine bestimmte Ausführungsform nicht alle Merkmale aufweisen muss, die oben beschrieben wurden.
Vielmehr ist es möglich, Ausführungsformen zu entwickeln, die nur von einer Teilmenge der Merkmale Gebrauch macht.

Claims

Ansprüche
1. System zur Übertragung von Informationen für mindestens eine Personen (P) im Bereich eines Flughafens (10), mit
a) mindestens einem von der mindestens einen Person (P) tragbaren Personenendgerät (1)
b) einem Erfassungsmittel (2) zur Erfassung der jeweils aktuellen räumlichen Position der mindestens einen Person (P) im Bereich des Flughafens (10),
c) einem Steuerungsmittel (3) zur Bestimmung mindestens einer Zielzeit für eine Station (13) auf dem Wege zu einem Flugsteig (11), der mindestens einen Person (P) zugeordneten ist und / oder zur Bestimmung eines Weges der mindestens einen Person (P) von einer vorbestimmten Position zu dem, der Person (P) zugeordneten Flugsteig (H) .
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel (2) Daten über die Frequentierung von Stationen (13) auf dem Wege zum Flugsteig (11), insbesondere Passkontrollen und / oder Gepäckkontrollen erfasst und diese Daten bei der Bestimmung der mindestens einen Zielzeit und / oder des Weges für die mindestens eine Person (P) automatisch berücksichtigt.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere Frequentierungsdaten von Stationen (13) auf dem Wege zum Flugsteig (11) vom Erfassungsmittel (2) ausgewertet werden, um der mindestens einen Person (P) Informationen bereitzustellen, damit die mehrere Personen (P) gemäß eines vorbestimmbaren Planes zeitlich aufeinander abgestimmt zu dem Flugsteig (11) geleitet werden.
4. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Informationsmittel
(4) zur Bereitstellung von zeitlichen und / oder räumlichen Informationen für die mindestens eine Person (P), um zu anderen Flughafeneinrichtungen, insbesondere Serviceeinrichtungen, Toiletten, Restaurants oder Geschäften zu gelangen.
5. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das
Personenendgerät (1) mindestens ein Signalisierungsmittel (5) für die Person (P) aufweist.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Signalisierungsmittel (5) mindestens ein akustisches, optisches und / oder taktiles Signal generiert .
7. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein
Zusammenführungsmittel des Steuerungsmittels (3) mit dem Informationen generiert werden, so dass mindestens zwei Personen (P) innerhalb des Bereiches des Flughafens (10) nach vorherbestimmbaren Kriterien räumlich zusammenführbar sind.
8. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel (2) sich überlappende Funkzellen zum Datenaustausch aufweist.
9. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Erfassungssystem (2) mindestens ein Picofunkzellennetz aufweist.
10. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Schnittstelle mit mindestens einem Buchungssystem und / oder AbfertigungsSystem.
11. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens eine
Sammeleinrichtung für Personenendgeräte (1) .
12. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel (2) an Personen im Bereich des
Flughafens (10) nach vorgegebenen Merkmalen gezielt ein Signal abgibt.
13. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das
Erfassungsmittel (2) automatisch ein Signal generiert, wenn ein Personenendgerät (1) einen vorbestimmten räumlichen Bereich (A) verlässt oder in einem vorbestimmten räumlichen Bereich (B) detektiert wird.
14. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Personenendgerät (1) ein Mittel zur Zugangsberechtigung für bestimmte Bereiche (B) im Bereich des Flughafens aufweist.
15. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Mittel zur Auswertung der Position von Personen (P) und / oder von Personenströmen im Bereich des Flughafens (11) für Sicherheitsmaßnamen, insbesondere Evakuierungen.
16. Verfahren zur Übertragung von Informationen für mindestens eine Person (P) im Bereich eines Flughafens (10), mit mindestens einem von der mindestens einen Person (P) tragbaren Personenendgerät (1), wobei b) ein Erfassungsmittel (2) die einer aktuellen räumlichen Position der mindestens einen Person (P) im Bereich des Flughafens (10) erfasst, und
c) ein Steuerungsmittel (3) in Abhängigkeit von den vom Erfassungsmittel (2) erfassten Daten mindestens eine Zielzeit für eine Station (13) auf dem Wege zu einem der mindestens einen Person (P) zugeordneten Flugsteig (11) bestimmt und / oder den Weges für die mindestens eine Person (P) von einer vorbestimmten Position zu dem, der Person (P) zugeordneten Flugsteig (11) bestimmt .
17. Personenendgerät besonders ausgebildet zur Verwendung im System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Computervorrichtung, insbesondere zur Herstellung einer Verbindung zu einem Computernetzwerk.
18. Personenendgerät nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Anzeige, eine Tastatur, einen Joystick, einen Touchscreen, ein Radio, ein Fernseher und / oder einen Internet-Client.
19. Personenendgerät nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der für die Person (P) bestimmten Informationen automatisch durch ein Vorlesemittel akustisch wiedergegeben werden.
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