EP2146866A1 - Messsystem und messverfahren zur erfassung mindestens einer frequenzunabhängigen elektrischen grösse - Google Patents

Messsystem und messverfahren zur erfassung mindestens einer frequenzunabhängigen elektrischen grösse

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Publication number
EP2146866A1
EP2146866A1 EP08750209A EP08750209A EP2146866A1 EP 2146866 A1 EP2146866 A1 EP 2146866A1 EP 08750209 A EP08750209 A EP 08750209A EP 08750209 A EP08750209 A EP 08750209A EP 2146866 A1 EP2146866 A1 EP 2146866A1
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EP
European Patent Office
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frequency
seat
measuring system
measuring
isofix
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08750209A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marcus Kandler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Takata AG
Original Assignee
Takata Petri AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Takata Petri AG filed Critical Takata Petri AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a measuring system and a measuring method, in particular for a motor vehicle.
  • Measuring methods are known from the prior art, which usually rely on the detection of frequency-dependent electrical quantities in order to detect different states.
  • voltages, current intensities, charge quantities and capacities or other electrical or electromagnetic variables are regularly measured as a function of an applied frequency in order to be able to make statements about a change in state within a system to be monitored by means of their change or value relative to a reference value or by means of their course ,
  • Such measuring methods or measuring systems are usually also used in the field of seat occupancy detection in a motor vehicle.
  • US Pat. No. 6,563,231 B1 describes a vehicle occupant sensor whose electric field sensor has a plurality of first electrodes that can be accommodated in a vehicle seat and at least one second electrode.
  • the level of a capacitance between a vehicle occupant on a motor vehicle seat and a ground of the circuit can be controlled.
  • the measuring circuit generates a signal as a function of a property influencing the electric field of an object adjacent to the electric field sensor.
  • a frequency-dependent signal or a frequency-dependent variable is applied to the electrode and detected at the same time, so that its change can be assigned to a defined change of state within the electric field (for example a seat occupancy).
  • US Pat. No. 6,609,055 B2 describes a vehicle occupant recognition system which decides on the occupancy situation of a vehicle seat and thus on the activation or deactivation of safety systems via logical links of a plurality of capacitances thus measured and weight values determined via weight sensors.
  • Such a measuring method or measuring system becomes problematic if, due to one or more modifications made within the system to be monitored, a previously unambiguous assignment of the generated signal to a defined state or a defined state change is no longer possible.
  • the installation of a child seat according to the ISOFIX standard is such a modification for the already mentioned measuring methods or measuring systems for detecting a motor vehicle seat occupancy.
  • ISOFIX is a special form for the secure attachment of child seats or in general Child restraint systems in vehicles.
  • About a standard connector of the child seat or the child restraint system is firmly connected to the body of the motor vehicle or the seat frame of the vehicle seat. In this way, on the one hand, the risk of incorrect operation is reduced and the protective effect is improved.
  • an ISOFIX compatible child seat is used, then this is electrically connected via its connection with the body or with the seat frame of the vehicle seat and thus possibly also grounded.
  • the measuring principles mentioned measure for example, even capacitances of an electrode relative to a ground or ground and distinguish a child seat arranged on the motor vehicle seat from a person by a smaller (capacitive) influencing of the electric field.
  • an earthed or grounded ISOFIX child seat is indistinguishable from a human for the corresponding measurement system because it forms a ground shield that completely shields the sensing field, i.e., the frequency dependent quantity (e.g., a sine field).
  • the frequency dependent quantity e.g., a sine field.
  • the invention is therefore based on the problem of providing an improved measuring system and an improved measuring method, in particular for a motor vehicle.
  • a measuring system is provided with at least one first measuring means for detecting at least one frequency-independent electrical variable, in particular a charge, with an evaluation unit for detecting the temporal behavior of the frequency-independent electrical variable (eg charge and discharge times of a capacitor), wherein the evaluation unit the temporal Course of the frequency-independent electrical variable converts into a signal, which in particular a connection state between two components (eg between a child seat and a seat of the motor vehicle) characterized, wherein that signal a frequency-dependent signal is at least partially equivalent. That is, statements about the behavior of frequency-dependent quantities can be made by means of the measuring system.
  • a particularly preferred embodiment of the invention makes it possible, in particular, to detect the occupancy of the seat by means of a child seat of the aforementioned type on the basis of a frequency-independent variable.
  • a signal based on the temporal behavior of a frequency independent quantity e.g. an amperage or amount of charge at least partially equivalent to a signal of a frequency-dependent magnitude responsible for the activation and / or adjustment of safety-related vehicle systems.
  • an electrically conductive part of the latching closure eg ISOFIX stirrup
  • This electrode can take charge within a certain time and deliver it within a certain time (discharge).
  • Drawer- or unloading time of the free, located on the seat part of the snap closure is used as a reference value. The child seat is thus in a not properly connected to the seat of the motor vehicle state.
  • the capacity of the electrode increases and the charging or discharging time of that electrode changes accordingly.
  • This change in the charging or discharging time relative to the reference value can be measured.
  • the first part of the snap closure can of course be electrically connected to other parts of the child seat or possibly the entire child seat or frame of the child seat.
  • the latching closure has two electrically conductive parts or components - one part is located on the child seat, the other part on the seat of the motor vehicle - so that the closed latching closure (both parts or components are electrically connected to each other) has a higher capacity has, as taken on the vehicle seat part taken for themselves.
  • a snap closure is provided for example by a known ISOFIX closure.
  • the first measuring means comprises a capacitor and / or a coil.
  • a measuring means is understood as meaning any electrical or electronic circuit arrangement or electrical or electronic component which is capable of detecting and / or storing an electrical variable or of an evaluation unit or e.g. to forward to a control unit.
  • the current, voltage and / or charge is measured as the frequency-independent electrical quantity, e.g. their change from a reference value or their changes in their temporal behavior in a simple
  • the time behavior of the frequency-independent variable detected by the evaluation unit is the behavior of a charging and / or a discharging process.
  • the at least one measuring device and the at least one evaluation unit are preferably arranged in a vehicle.
  • the measuring system according to the invention is of course not limited to the mentioned embodiment but can also be used in connection with other vehicle systems or measuring systems.
  • a first electrode of a capacitor is part of a first component, wherein a second electrode of a second component can be coupled to the first electrode is.
  • a signal on the mechanical connection state of the first component with the second component can be generated.
  • This can be any form of component connection, ie a form, force or material connection.
  • a signal characterizing the component connection would then, for example, be equivalent to a signal generated as a function of a frequency-dependent variable, which likewise characterizes a state of a component connection.
  • the equivalent frequency-dependent signal generated by the measuring system or an electronic control device is interpreted as coincident, although it does not reflect the state of the component connection.
  • the exemplary embodiment with an ISOFIX child seat could be mentioned as an example again, in which the detected connection of the two parts of the snap closure generates a signal which is advantageously completely equivalent to a frequency-dependent signal which "signals" to the measuring system that there is a child seat located on the vehicle seat.
  • a child seat not provided with the ISOFIX standard can also be detected with a frequency-dependent size.
  • at least one component for example a child seat as a second component, is part of a snap closure, so that at least one signal of the evaluation unit can be used to detect a connection.
  • the latching closure of the ISOFIX system is regarded as such a snap closure.
  • One idea of the invention is, in particular, to combine the system according to the invention with a measuring system which generates a signal by means of a frequency-dependent variable, to which a specific or defined state or a corresponding state change can be assigned.
  • a measuring system which, as already stated, determines the occupancy of a vehicle seat.
  • the method according to the invention provides for detecting at least one frequency-independent electrical quantity by means of at least one first measuring means, for detecting the temporal behavior of the frequency-independent electrical variable by means of an evaluation unit, the evaluation unit being based on the time profile of the frequency-independent electrical variable automatically generates a signal that is at least partially equivalent to a frequency-dependent signal.
  • the inventive method allows counteracting a frequency dependence of a measuring system by a signal is generated over a frequency-independent variable, which at least partially corresponds to a frequency-dependent signal.
  • a plurality of measuring means can be used or a plurality of electrical frequency-independent variables can be detected and evaluated.
  • a logical link can also be provided within the evaluation unit, so that the signal generated by the evaluation unit is generated only when the time profiles of all or more of the frequency-independent electrical variables indicate a change of state within the measured (monitored) system.
  • an evaluation unit on a motor vehicle seat is intended to generate a signal only when a plurality of ISOFIX latching arms of a child seat are in engagement with ISOFIX latching hooks of the motor vehicle seat.
  • FIG. 1 is a perspective view of a motor vehicle seat with a snap closure for securing a child seat to the
  • Motor vehicle seat in particular a rear bench
  • FIG. 2 shows a schematic, sectional view of the motor vehicle seat of the type shown in FIG. 1, with a measuring system according to the invention
  • Fig. 3 is a perspective view of a portion of a motor vehicle seat of the type shown in Figures 1 and 2, with a snap closure (ISOFIX) for attaching a child seat to the vehicle seat (the latching principle);
  • ISOFIX snap closure
  • FIG. 4 shows a schematic, partially sectioned view of the latching closure shown in FIG. 3;
  • FIG. 5 is a block diagram of a measuring system for detecting the occupancy of a
  • I and Q are the in-phase reactive current components of the current sent to the sensor. These are used for classification in wet seats;
  • 6 is another block diagram of a measuring system for detecting the
  • FIG. 7 shows a schematic, sectional view of a motor vehicle seat, with a seat occupant occupant
  • FIG. 8 shows a schematic representation of an arrangement for detecting the presence of a person on the basis of capacity measurements
  • FIG. 9 is a block diagram of a measurement system for determining the occupancy of a motor vehicle seat (for example, a child seat).
  • FIG. 1 shows a perspective rear view of a seat frame 4a of a motor vehicle seat 4 consisting of a seat part 401 and a backrest 402, which are articulated to each other in a known manner via a seat adjustment mechanism 10.
  • a seat adjustment mechanism 10 In order to ensure that the backrest 402 relative to the seat part 401 can also be pivoted in the direction of the same in the upholstered state, said two parts of the motor vehicle seat 4 are spaced apart in a region 403 between the seat adjustment mechanism 10 connecting them laterally.
  • an ISOFIX latching clip 2 is provided on the seat part 401 or the seat frame 4.
  • ISOFIX locking clip 2 At the ISOFIX locking clip 2 are spaced apart from each other symmetrically to a seat longitudinal axis two ISOFIX locking hooks 1 attached or molded. These provide a connection to the seat frame 4a of the motor vehicle seat 4 or are part of the seat frame 4a.
  • the motor vehicle seat 4 of Figure 1 is shown with padding.
  • the seat part 401 is provided with a cushion part 9 for providing a padded seat 90 and facing the seat part 401
  • Sectional view is also a rigid rear wall 11 of the backrest 402 can be seen, which is provided on a side facing away from the seat surface 90 of the padded seat part 401 side of the backrest 402.
  • a so-called Elo box 12 In the free area 403 between the backrest 402 and the seat part 401, a so-called Elo box 12, so a computer or evaluation unit, arranged, which is in operative connection with the ISOFIX bracket 2. Of course, it can also be used directly in conjunction with the ISOFIX locking hooks 1. All that matters is that the Elo box 12 is coupled to the ISOFIX components of the seat frame 4a so that it can detect an engagement of an ISOFIX locking arm with an ISOFIX locking hook 1. This means in this context that they have an applied Lade standing. Entladevorgang respectively whose temporal course of the considered as an electrode ISOFIX latching clip 2 and the ISOFIX latching hook 1 can detect and evaluate.
  • FIG. 3 is a perspective view of the principle of operation of the ISOFIX child seat system illustrated.
  • the motor vehicle seat 4 is here part of a rear seat of a motor vehicle and provides between the padded seat part 401 and the padded backrest 402 an opening 405, which is arranged next to a buckle receptacle 404 for inserting a lock tongue of a seat belt.
  • an ISOFIX locking arm 301 of a child seat 3 is inserted, which is arranged on a child seat frame 3 a of the child seat 3.
  • the ISOFIX latching arm 301 is located on a rear side of the child seat 3 facing the backrest 402 and extends substantially perpendicularly from it in the direction of the backrest 402.
  • the ISOFIX latching arm 301 After insertion into the opening 405, engages between the backrest 402 and the backrest 402
  • the ISOFIX latching clip 2 or only the ISOFIX latching hook 1 are used as the first electrode of a capacitor in the sense of a measuring device which is in the unconnected state, ie without connection to an ISOFIX child seat 3, are applied with a frequency-independent variable to determine a reference value.
  • the ISOFIX latching clip 2 or the ISOFIX latching hook 1 are repeatedly charged or discharged as the first electrode of a capacitor, and the time course of the charging or discharging process is determined as a reference.
  • the ISOFIX latching hook 1 is coupled to an evaluation unit in the form of the Elo-box 12 via a contact 120 or a line element which determines and evaluates said time profile.
  • the loading or unloading operation may of course be carried out continuously or only for a certain period of time, e.g. after opening the motor vehicle a predefined duration, and / or with a predetermined frequency.
  • the ISOFIX locking arm 301 of the child seat 3 is electrically connected to the ISOFIX locking hook 1, this forms a second electrode of the capacitor and the time course of the charging or discharging process is changed.
  • the Elo box 12 detects the resulting resulting change in the time course of the frequency-independent variable, for example, the charging or discharging, and generates a signal that leads, for example, to shutdown of the airbag system. In principle, therefore, the risk of injury to a child located in the child seat 3 should be reduced by an airbag deploying in the event of a crash.
  • the corresponding signal of the Elo box 12 is equivalent to a signal that is generated by a frequency-dependent detection or measuring device for seat occupancy, for example, to determine the occupancy of the motor vehicle seat 4 with a child seat, which is not equipped with ISOFI
  • the contacting 120 of the evaluation unit corresponding to FIG. 4, the Elo box 12, not permanently connected to the ISOFIX latch hook 1 or the ISOFIX latch 2 is.
  • the contacting 120 may e.g. separated from the ISOFIX latch hook 1 and coupled directly to the ISOFIX latch arm 301.
  • the contacting can e.g. be designed as a preloaded conductive spring or resiliently mounted.
  • An inserted through the opening 405 end of the ISOFIX locking arm 301 could then change overcoming a spring force, the position of the contact 120, for example, move it in the direction of insertion of the ISOFIX locking arm 301.
  • the coupling of the contacting 120 with the ISOFIX locking hook 1 could be separated and at the same time an electrically conductive connection of the contacting 120 with the ISOFIX locking arm 301 realized. Accordingly, a change in the course over time, e.g. detect the charged via the contact 120 charging and discharging.
  • FIG. 5 shows a block diagram of a control system 21 with a power supply 14, which is ensured by a battery supply voltage V Ba tte ⁇ e.
  • the control system 21 has a connection to a harness 16 of the seat, eg for connection to a passive or active security system.
  • the connection to the cable harness 16 is provided via a CAN bus 15, so a common in the automotive field communication system for connection to a control unit.
  • the CAN-BUS 15 is coupled to a microprocessor 17, which in turn controls a sine wave generation 18 and a sampling current measurement 19 associated therewith.
  • a detection unit 20 as a measuring means with a Senstechniks- or sensing element 5, e.g. an electrical sensor or heating mat, connected outside the control system 21.
  • a detection unit 20 is supplied with a sine signal, e.g. a 12 kHz harmonic sine signal, a current I and a charge Q can be measured, which the microprocessor 17 evaluates.
  • the sensing elements 5 or sensors which may also be considered independent of the detection unit 20 as measuring means according to the invention are usually located below the seat 90 in the cushion part 9 of the seat part 401 and in the backrest 402. By feeding with an oscillating signal that generates Scanning element 5 an electric field.
  • the sensing element 5 is advantageously designed as a capacitive sensor, so that a capacitance of a first electrode of the sensing element 5 with respect to a ground, present e.g. the reference potential of the seat frame 4a or a vehicle floor 7, can be measured.
  • a ground present e.g. the reference potential of the seat frame 4a or a vehicle floor 7
  • the electric field and thus the measured capacitance are affected. From this influencing of the frequency-dependent variable, a seat occupancy or the type of seat occupancy can then be detected.
  • the detected capacity is increased significantly by a vehicle occupant 6 located on the motor vehicle seat 4 in the normal case and the capacity is increased only slightly or scarcely by a child seat without ISOFIX system.
  • An increase of this detected, frequency-dependent variable accordingly leads, for example, to a generation of a signal which activates the safety systems of the motor vehicle for the motor vehicle seat 4.
  • the wetness of a motor vehicle seat 4 or the upholstery parts 8 and 9, in which a sensing element 5 is located can have a considerable influence on the capacitance of the sensing element 5 with respect to a reference potential or a ground.
  • a conductive liquid on the sensing element 5 increases the detected capacitance. Therefore, for wet seating, in addition, the reactive and resistive component of the impedance between the sensing element 5 and a ground, ie grounding, is regularly measured and a distinction made for the type of seat occupancy in wet seats using real and imaginary part of the current.
  • the I and Q values sensed by the microprocessor 17 in FIG. 5 are the in-phase and reactive current components of the supply current sent to the sensing element 5, which are used to classify seat occupancy in wet or wet seats.
  • An embodiment of a measuring system of the prior art for detecting the occupancy of a motor vehicle seat 4 shows the block diagram of Fig. 6. The detection is carried out in connection with a grounded motor vehicle seat 4 and housed therein in the seat part 401 heating mat as a scanning element 5 or detection unit.
  • an electronic control unit 23 is here via an 8-pin connection with Vßatte ⁇ e. a ground 30, a first CAN bus 31, a second CAN bus 32, the grounding lines 33 and 34 of the motor vehicle seat 4, a first and second grounding line 35 and 36 connected to a heating device 27.
  • the said eight connections or connection lines also lead to an electronic control unit 26 for the heating device 27 and have a branch to a cable harness connector 28.
  • the harness connector 28 provides a connection to a connector 27 a of the heater 27.
  • the heating device 27 then comprises the sensing element 5 designed as a sensor or heating mat and has a permanent connection 25 between the electronic control unit 23 and the heating mat.
  • the permanent connection 25 is realized via a two-wire connection 24 to the electronic control unit 23.
  • a simple insulation is not enough to decouple the ISOFIX locking clip 2 from the rest of the mass, because it is not a "DC" resistor but an impedance.
  • an analog measuring method with a frequency-dependent measuring method in particular one of those shown in FIGS. 5-7, connected to detect ISOFIX child seats 3 in this particular preferred embodiment and then disable passive or active safety systems that mean a risk to an occupant, or to prevent their triggering.
  • this also allows the detection of child seats possible, which, although not ISOFIX standard, but also by means of the described frequency-dependent measurement methods or systems are not clearly distinguishable from a person due to comparable limitations.
  • ISOFIX locking bracket 2 and seat frame 4a would ensure, but the insulation is still clearly too small to provide in the illustrated case, a complete electromagnetic decoupling.
  • a capacitor is provided in the present exemplary embodiment which is charged and discharged continuously.
  • the loading and unloading time is used as reference.
  • the ISOFIX locking clip 2 is used as an electrode.
  • the charging of this electrode with its geometric properties takes a certain time like a capacitor. This time is used (after being subtracted from the reference time) to represent an "O" state, and if the area of the electrode is increased by connecting the child seat 3, that time also increases and it is recognized that the ISOFIX Child seat 3 was installed, resulting in a "1" state.
  • FIG. 9 shows a block diagram for determining the characteristic frequency-independent quantities of an electrode 7a (such as charging time and discharge time of the electrode 7a).
  • the electrode 7a may be, for example, part of an (ISOFIX) snap fastener for the child seat 3, in particular the second part of the (ISOFIX) snap fastener provided on the motor vehicle seat 4, eg the ISOFIX snap-in clip 2 or the ISOFIX snap-in hook 1. Consequently, the circuit shown in FIG. 9 could also be part of the evaluation unit or the Elo box 12 of the preceding FIGS. 1-4.
  • a start instruction 45 to a conventional electronic signal sequence controller 46 (so-called “burst controller"), a in single-slope switched capacitor or analog-to-digital converter 40 is driven.
  • the charging or discharging of the electrode 7a and a capacitance Cs defined as a function of the sensitivity is evaluated, which is connected via connecting lines 41 and 42 to the analog-to-digital converter 40.
  • the electrode 7a has a capacitive ground Cx.
  • the time course of the charging or discharging process is forwarded to the analog-to-digital converter 40.
  • a signal 47 which reproduces the currently detected state of the electrode 7a, that is, for example, signals a "1" state in the case of an increased capacitance of the electrode 7a.
  • This signal 47 defines e.g. whether the child seat 3 is electrically connected via its ISOFIX locking arm 301 with the ISOFIX locking bracket 2, so that the loading or unloading time of the electrode 7a has changed, now the ISOFIX locking arm 301 and the ISOFIX locking hooks 1 and if necessary, the ISOFIX locking clip 2 includes. This change in the loading or unloading time can be detected by the ISOFIX child seat 3 to determine the occupancy of the motor vehicle seat 4.
  • start instruction / signal (start)

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Messsystem, mit mindestens einem ersten Messmittel zur Erfassung mindestens einer frequenzunabhängigen elektrischen Größe, einer Auswerteeinheit zur Erfassung des zeitlichen Verhaltens der frequenzunabhängigen elektrischen Größe, wobei die Auswerteeinheit aus der Erfassung des zeitlichen Verlaufes der frequenzunabhängigen elektrischen Größe automatisch ein Signal generiert, das einem frequenzabhängigen Signal mindestens teilweise äquivalent ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Messverfahren, bei dem mindestens ein erstes Messmittel mindestens eine frequenzunabhängige elektrischen Größe erfasst; eine Auswerteeinheit das zeitliche Verhaltens der frequenzunabhängigen elektrischen Größe erfasst, wobei die Auswerteeinheit aus der Erfassung des zeitlichen Verlaufes der frequenzabhängigen elektrischen Größe automatisch ein Signal generiert, das einem frequenzabhängigen Signal mindestens teilweise äquivalent ist.

Description

Messsystem und Messverfahren zur Erfassung mindestens einer frequenzunabhängigen elektrischen Größe
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Messsystem und ein Messverfahren, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
Aus dem Stand der Technik sind Messverfahren bekannt, die üblicherweise auf die Erfassung frequenzabhängiger elektrischer Größen zurückgreifen, um verschiedene Zustände zu detektieren. So werden regelmäßig Spannungen, Stromstärken, Ladungsmengen und Kapazitäten oder andere elektrische bzw. elektromagnetische Größen in Abhängigkeit von einer angelegten Frequenz gemessen, um mittels deren Veränderung oder Wert gegenüber einem Referenzwert oder mittels deren Verlauf Aussagen über eine Zustandsänderung innerhalb eines zu überwachenden Systems treffen zu können.
Derartige Messverfahren bzw. Messsysteme werden üblicherweise auch im Bereich der Sitzbelegungserkennung in einem Kraftfahrzeug eingesetzt. So beschreibt die US 6,563,231 B1 unter anderem einen Fahrzeuginsassensensor, dessen elektrischer Feldsensor mehrere erste Elektroden, die in einem Fahrzeugsitz untergebracht werden können, und mindestens eine zweite Elektrode aufweist. Über eine Messschaltung, die mit den ersten und der zweiten Elektrode verbunden ist, kann gemäß einem Erfindungsaspekt das Niveau einer Kapazität zwischen einem Fahrzeuginsassen auf einem Kraftfahrzeugsitz und einer Erdung der Schaltung gesteuert werden. Hierzu generiert die Messschaltung ein Signal in Abhängigkeit einer das elektrische Feld beeinflussenden Eigenschaft eines dem elektrischen Feldsensor benachbarten Objekts. Damit soll nicht nur die Sitzbelegung eines Kraftfahrzeugsitzes detektiert werden sondern auch festgestellt werden, ob sich der auf dem Kraftfahrzeug befindliche Fahrzeuginsasse innerhalb eines Risikobereiches befindet. Ist dies der Fall ist eine Abschaltung der Sicherheitssysteme, insbesondere des Airbags, notwendig, um das Verletzungsrisiko im Crash-Fall zu minimieren.
Übereinstimmend mit der US 6,563,231 B1 und den zugehörigen Familienmitgliedern z.B. US 7,180,306 B2, US 6,825,765 B2, US 6,598,900 B2, US 6,577,023 B1 , US 6,563,231 B1 , US 6,520,535 B1 , US 6,517,106 B1 , US 6,445,294 B1 , US 6,392,542, US 6,378,900 B1 , US 6,283,504 B1 und US-A 5,964,478 wird somit jeweils eine Sitzbelegungserkennung für einen Kraftfahrzeugsitz in Abhängigkeit von einer frequenzabhängigen Größe beschrieben. Grundlage ist stets die Beeinflussung eines elektrischen Feldes, das an einer Elektrode anliegt und durch die Beaufschlagung mit einer frequenzabhängigen elektrischen Größe, z.B. einem oszillierenden Strom, erzeugt wird. Ein zu erfassendes Objekt beeinflusst das elektrische Feld, d.h. es ändert z.B. die Kapazität der Elektrode relativ zu einer Masse bzw. einem Bezugspotential. Es wird also ein frequenzabhängiges Signal bzw. eine frequenzabhängige Größe an der Elektrode angelegt und gleichzeitig erfasst, so dass dessen Veränderung einer definierten Zustandsänderung innerhalb des elektrischen Feldes (z.B. einer Sitzbelegung) zugeordnet werden kann.
Ebenso beschreibt die US 6,609,055 B2 ein Fahrzeuginsassen-Erkennungssystem, das über logische Verknüpfungen von mehreren derart gemessenen Kapazitätswerten und von über Gewichtssensoren ermittelten Gewichtswerten über die Belegungssituation eines Fahrzeugssitzes und damit über die Aktivierung bzw. Deaktivierung von Sicherheitssystemen entscheidet.
Grundlegend bei all diesen Messverfahren bzw. Messsystemen ist also die Generierung eines frequenzabhängigen Signals, um auf Basis dessen die Sitzbelegung bzw. die Art der Sitzbelegung zu ermitteln und gegebenenfalls zusätzlich Rückschlüsse auf die Körperhaltung und Statur eines Fahrzeuginsassen ziehen zu können.
Problematisch wird ein solches Messverfahren bzw. Messsystem, falls aufgrund einer oder mehrerer vorgenommener Modifikationen innerhalb des zu überwachenden Systems eine zuvor eindeutige Zuordnung des generierten Signals zu einem definierten Zustand oder einer definierten Zustandsänderung nicht mehr möglich ist.
Beispielsweise ist für die bereits erwähnten Messverfahren bzw. Messsysteme zur Detektion einer Kraftfahrzeugsitzbelegung der Einbau eines Kindersitzes gemäß dem ISOFIX-Standard eine derartige Modifikation. Hierbei versteht man unter ISOFIX eine spezielle Form zur sicheren Befestigung von Kindersitzen oder allgemein Kinderrückhaltesystemen in Fahrzeugen. Über eine genormte Steckverbindung wird der Kindersitz oder das Kinderrückhaltesystem fest mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder dem Sitzgestell des Kraftfahrzeugsitzes verbunden. Auf diese Weise wird einerseits das Risiko von Fehlbedienungen vermindert und die Schutzwirkung verbessert.
Wird nun ein ISOFIX kompatibler Kindersitz verwendet, dann wird dieser über seine Verbindung mit der Karosserie oder mit dem Sitzgestell des Kraftfahrzeugsitzes elektrisch leitend verbunden und somit ggf. auch geerdet. Die genannten Messprinzipien messen aber beispielsweise gerade Kapazitäten einer Elektrode relativ zu einer Masse bzw. Erdung und unterscheiden einen auf dem Kraftfahrzeugsitz angeordneten Kindersitzes von einer Person durch eine geringere (kapazitive) Beeinflussung des elektrischen Feldes. Ebenso wird üblicherweise eine reaktive und eine resistive Komponente einer Impedanz zwischen einem Sensor und einer Masse bzw. Erdung gemessen und anschließend unter Verwendung von Real- und Imaginärteil des Stroms eine Unterscheidung getroffen, ob es sich um eine auf dem Fahrzeugsitz befindliche Person oder einen Kindersitz handelt. Ein geerdeter bzw. mit der Masse verbundener ISOFIX-Kindersitz ist für das entsprechende Messsystem jedoch nicht mehr von einer Person zu unterscheiden, da er einen Masseschild bildet, der das Sensierungsfeld, d.h., die frequenzabhängige Größe (z.B. ein Sinusfeld), völlig abschirmt. Die von dem Messsystem generierten Signale für einen ISOFIX - Kindersitz und eine Person sind nahezu gleich und lassen eine fehlerfreie bzw. eindeutige Zuordnung des generierten Signals zu einer bestimmten Art der Sitzbelegung nicht mehr zu.
Der Erfindung liegt folglich das Problem zugrunde, ein verbessertes Messsystem und ein verbessertes Messverfahren, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Messsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Messverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.
Danach ist ein Messsystem vorgesehen, mit mindestens einem ersten Messmittel zur Erfassung mindestens einer frequenzunabhängigen elektrischen Größe, insbesondere einer Ladung, mit einer Auswerteeinheit zur Erfassung des zeitlichen Verhaltens der frequenzunabhängigen elektrischen Größe (z.B. Lade- und Entladezeiten eines Kondensators), wobei die Auswerteeinheit den zeitlichen Verlauf der frequenzunabhängigen elektrischen Größe in ein Signal umsetzt, das insbesondere einen Verbindungszustand zwischen zwei Bauteilen (z.B. zwischen einem Kindersitz und einem Sitz des Kraftfahrzeuges) charakterisiert, wobei jenes Signal einem frequenzabhängigen Signal mindestens teilweise äquivalent ist. D.h., mittels des Messsystems können Aussagen über das Verhalten von frequenzabhängigen Größen getroffen werden.
Es können daher also auch Aussagen über das Verhalten wenigstens einer frequenzabhängigen Größe oder auch mehrerer frequenzabhängigen Größen getroffen werden, die vormals aufgrund einer rein frequenzabhängigen Messung nicht möglich waren. Beispielsweise kann durch Erfassung des zeitlichen Verlaufs der frequenzunabhängigen Größe und gleichzeitiger Erfassung der frequenzabhängigen Größe das Verhalten der frequenzabhängigen Größe bei einer Zustandsänderung des gemessenen oder überwachten Systems analysiert werden. Beispielsweise kann so die Reaktion bzw. das Ausbleiben einer Reaktion der frequenzabhängigen Größe eindeutig terminiert und ausgewertet werden, wenn eine Zustandsänderung nur mittels eines äquivalenten Signals der frequenzunabhängigen Größen detektiert respektive ermittelt wurde.
In diesem Zusammenhang wird erneut beispielhaft auf die bereits erwähnten Kindersitze verwiesen, die mittels Rastverschlüssen an einem Kraftfahrzeugsitz (z.B. Rückbank) befestigbar sind, also beispielsweise mit einem so genannten ISOFIX-System ausgestattet sind, und in der Regel nicht von Personen zu unterscheiden sind. Wie eingangs dargestellt, liegt dies daran, dass ein solcher Kindersitz in einem an einem Kraftfahrzeugsitz befestigten Zustand über den Rastverschluss mit dem geerdeten Sitzgestell des Kraftfahrzeugsitzes elektrisch leitend verbunden ist. Damit wird durch den Kindersitz ein Masseschild gebildet, der das Sensierungsfeld, d.h. die frequenzabhängige Größe (z.B. ein Sinusfeld), völlig abschirmt.
Eine besonders bevorzugte Au sführungs Variante der Erfindung ermöglicht es nun, insbesondere die Belegung des Sitzes durch einen Kindersitz der vorgenannten Art anhand einer frequenzunabhängigen Größe zu erfassen. Dabei ist ein Signal auf Basis des zeitlichen Verhaltens eeiner frequenzunabhängigen Größe, z.B. einer Stromstärke oder Ladungsmenge zumindest teilweise äquivalent zu einem Signal einer frequenzabhängigen Größe, die für die Aktivierung und/oder Einstellung sicherheitsrelevanter Fahrzeugsysteme verantwortlich ist.
Hierbei wird in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ein elektrisch leitfähiger Teil des Rastverschlusses (z.B. ISOFIX-Bügel), der am Sitz verbleibt, als Elektrode verwendet. Diese Elektrode kann innerhalb einer bestimmten Zeit Ladung aufnehmen und diese innerhalb einer bestimmten Zeit abgeben (Entladung). Die Lade- bzw. Entladezeit des freien, am Sitz befindlichen Teils des Rastverschlusses wird als Referenzwert herangezogen. Der Kindersitz befindet sich also in einem nicht mit dem Sitz des Kraftfahrzeuges bestimmungsgemäß verbundenen Zustand.
Wird nun ein am Kindersitz befindlicher (ebenfalls elektrisch leitfähiger) erster Teil des Rastverschlusses mit einem am Sitz befindlichen zweiten Teil des Rastverschlusses verbunden, so erhöht sich die Kapazität der Elektrode, und die Lade bzw. Entladezeit jener Elektrode ändert sich entsprechend. Diese Änderung der Lade bzw. Entladezeit gegenüber dem Referenzwert ist messbar. Somit kann mit dem erfindungsgemäßen Messsystem z.B. eindeutig differenziert werden, ob ein Kindersitz an einem Sitz des Kraftfahrzeuges bestimmungsgemäß befestigt ist oder nicht. Dabei kann der erste Teil des Rastverschlusses natürlich elektrisch leitend mit weiteren Teilen des Kindersitzes oder ggf. dem gesamten Kindersitz bzw. Rahmen des Kindersitzes verbunden sein.
Entscheidend ist, dass der Rastverschluss zwei elektrisch leitfähige Teile bzw. Bauteile aufweist - ein Teil befindet sich am Kindersitz, der andere Teil am Sitz des Kraftfahrzeuges -, so dass der geschlossene Rastverschluss (beide Teile oder Bauteile sind elektrisch leitend miteinander verbunden) eine höhere Kapazität aufweist, als der am Kraftfahrzeugsitz befindliche Teil für sich genommen. Ein derartiger Rastverschluss wird beispielsweise durch einen bekannten ISOFIX-Verschluss bereitgestellt.
Weiterhin vorteilhafte Varianten und Einzelheiten der Erfindung sind auch in den Unteransprüchen wiedergegeben.
Demnach wird es unabhängig von der konkreten Ausführungsform als Messsystem zur Ermittlung bzw. Erkennung einer Sitzbelegung als vorteilhaft angesehen, dass das erste Messmittel einen Kondensator und / oder eine Spule aufweist.
Unter einem Messmittel wird vorliegend jedwede elektrische bzw. elektronische Schaltungsanordnung oder elektrisches oder elektronisches Bauteil verstanden, die bzw. das in der Lage ist, eine elektrische Größe zu erfassen und/oder zu speichern bzw. an eine Auswerteeinheit oder z.B. an ein Steuergerät weiterzuleiten.
Bevorzugt wird weiterhin als die frequenzunabhängige elektrische Größe ein Strom, eine Spannung und / oder eine Ladung gemessen, da z.B. deren Veränderung gegenüber einem Referenzwert oder deren Änderungen ihres zeitlichen Verhaltens in einfacher
Weise zu detektieren sind. Somit kann eine nahezu eindeutige Zuordnung einer das Verhalten der frequenzunabhängigen elektrischen Größe beeinflussenden Veränderungen oder Modifikation detektiert werden.
Daher wird es auch als besonders vorteilhaft erachtet, wenn das von der Auswerteeinheit erfasste zeitliche Verhalten der frequenzunabhängigen Größe das Verhalten eines Ladungs- und / oder eines Entladungsvorgang ist.
In Anlehnung an das obig genannte Ausführungsbeispiel mit einem ISOFIX - Kindersitz wird das mindestens eine Messmittel und die mindestens eine Auswerteeinheit vorzugsweise in einem Fahrzeug angeordnet. Hierbei ist das erfindungsgemäße Messsystem natürlich nicht auf das genannte Ausführungsbeispiel beschränkt sondern kann auch im Zusammenhang mit anderen Fahrzeugssystemen oder Messsystemen genutzt werden.
In Anlehnung an die obig ausgeführte Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Messsystems in Bezug auf einen ISOFIX - Kindersitz wird es aber auch grundsätzlich als vorteilhaft angesehen, dass eine erste Elektrode eines Kondensators Teil eines ersten Bauteils ist, wobei eine zweite Elektrode eines zweiten Bauteils mit der ersten Elektrode koppelbar ist.
Weiterhin kann dann aus der Dynamik der Ladung- und / oder Entladung des Kondensators ein Signal über den mechanischen Verbindungszustand des ersten Bauteils mit dem zweiten Bauteil generierbar sein. Dabei kann es sich um jedwede Form der Bauteilverbindung, also um einen Form-, Kraft- oder Stoffschluss handeln. Ein die Bauteilverbindung charakterisierendes Signal wäre dann z.B. äquivalent zu einem in Abhängigkeit von einer frequenzabhängigen Größe generierten Signal, das ebenso einen Zustand einer Bauteilverbindung charakterisiert. Ebenso ist aber denkbar, dass das äquivalente frequenzabhängig erzeugte Signal von dem Messsystem bzw. einer elektronischen Steuereinrichtung als übereinstimmt interpretiert wird, obwohl es nicht den Zustand der Bauteilverbindung wiedergibt. Hierzu ließe sich beispielhaft erneut das Ausführungsbeispiel mit einem ISOFIX - Kindersitz anzuführen, bei dem die detektierte Verbindung der beiden Teile des Rastverschlusses ein Signal erzeugt, das vorteilhafterweise vollständig äquivalent zu einem frequenzabhängig erzeugten Signal ist, das dem Messsystem "meldet", dass sich ein Kindersitz auf dem Kraftfahrzeugsitz befindet. Immerhin kann ein nicht mit dem ISOFIX - Standard versehener Kindersitz auch mit einer frequenzabhängigen Größe detektiert werden. Dementsprechend wir bevorzugt, dass mindestens ein Bauteil, z.B. ein Kindersitz als zweites Bauteil, Teil eines Schnappverschlusses ist, so dass mindestens ein Signal der Auswerteeinheit zur Detektion einer Verbindung verwertbar ist. Dabei wird hier beispielsweise der Rastverschluss des ISOFIX-Systems als ein solcher Schnappverschluss angesehen.
Daher ist es vorteilhaft, wenn eine Kopplung mit mindestens einem Messmittel zur Erfassung einer frequenzabhängigen Größe möglich ist, um die Integration zu verbessern und Vorteile der bekannten Systeme mit dem erfindungsgemäßen Messsystem zu kombinieren.
Hierbei ist dann natürlich auch eine Kopplung mit einem Fahrgastschutzsystem, insbesondere eines Airbagsystems in einem Fahrzeug, Ziel führend, um so das Verletzungsrisiko durch fehlerhaft oder unzureichend erkannte Sitzbelegungszustände zu minimieren.
Im Hinblick auf die eingangs beschriebene Problematik, die durch die Erdung eines ISOFIX-Kindersitzes entsteht, wäre es grundsätzlich natürlich auch möglich die Rastverbindung bzw. den so genannten ISOFIX - Bügel zu entkoppeln und so die Erdung zu vermeiden. Hierzu wären aber Isolierungen mit Dicken im cm - Bereich notwendig, die so weder wirtschaftlich noch konstruktiv sinnvoll umsetzbar sind. Dennoch wird es auch bei dem erfindungsgemäßen Messsystem und seiner Anwendung mit einem Kindersitz bevorzugt, wenn der Kindersitz (zumindest) eine dünne, also wenige mm starke Isolierschicht aufweist.
Ein Gedanke der Erfindung besteht insbesondere darin, das erfindungsgemäße System mit einem Messsystem zu kombinieren, das mittels einer frequenzabhängigen Größe ein Signal generiert, dem ein spezifischer bzw. definierter Zustand oder eine entsprechende Zustandänderungen zugeordnet werden kann. Beispielhaft wird hierunter ein Messsystem verstanden, dass, wie bereits ausgeführt, die Belegung eines Fahrzeugsitzes bestimmt.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht entsprechend vor, mittels mindestens einem ersten Messmittel mindestens eine frequenzunabhängige elektrische Größe zu erfassen, mittels einer Auswerteeinheit das zeitliche Verhalten der frequenzunabhängigen elektrischen Größe zu erfassen, wobei die Auswerteeinheit auf Basis des zeitlichen Verlaufs der frequenzunabhängigen elektrischen Größe automatisch ein Signal erzeugt, das einem frequenzabhängigen Signal mindestens teilweise äquivalent ist.
Auf diese Weise erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren einer Frequenzabhängigkeit eines Messsystems entgegenzuwirken, indem über eine frequenzunabhängige Größe ein Signal generiert wird, das wenigstens teilweise einem frequenzabhängigen Signal entspricht. Ein erfindungsgemäß durchgeführtes Messverfahren gestattet somit die
Erkennung eines definierten Zustande oder einer definierten Zustandsänderung innerhalb eines überwachten bzw. gemessenen Systems sowohl anhand einer frequenzabhängigen als auch einer frequenzunabhängigen elektrischen Größe.
Sowohl bei Verwendung des erfindungsgemäßen Messsystems als auch bei Anwendung des erfindungsgemäßen Messverfahrens kann eine Mehrzahl von Messmitteln eingesetzt bzw. eine Mehrzahl von elektrischen frequenzunabhängigen Größen erfasst und ausgewertet werden. So kann auch eine logische Verknüpfung innerhalb der Auswerteinheit vorgesehen sein, so dass das von der Auswerteeinheit generierte Signal erst erzeugt wird, wenn die zeitlichen Verläufe aller oder mehrerer der frequenzunabhängigen elektrischen Größen eine Zustandsänderung innerhalb des gemessenen (überwachten) Systems anzeigen. Beispielsweise ist eine Auswerteeinheit an einem Kraftfahrzeugsitz dazu vorgesehen, erst ein Signal zu generieren, wenn mehrere ISOFIX-Rastarme eines Kindersitzes mit ISOFIX-Rasthaken des Kraftfahrzeugsitzes in Eingriff stehen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugsitz mit einem Rastverschluss zum Befestigen eines Kindersitzes an dem
Kraftfahrzeugsitz, insbesondere einer Rückbank;
Fig. 2 eine schematische, geschnittene Ansicht des Kraftfahrzeugsitzes der in der Figur 1 gezeigten Art, mit einen erfindungsgemäßen Messsystem;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Bereiches eines Kraftfahrzeugsitzes der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Art, mit einem Rastverschluss (ISOFIX) zum Befestigen eines Kindersitzes an dem Kraftfahrzeugsitz (das Einrastprinzip);
Fig. 4 eine schematische, teilweise geschnittene Ansicht des in der Figur 3 gezeigten Rastverschlusses.;
Fig. 5 ein Blockschaltbild eines Messsystems zur Erfassung der Belegung eines
Sitzes eines Kraftfahrzeuges. Dabei sind „I" und „Q" die In-Phase- Blindstromkomponenten des zum Sensor gesendeten Stromes. Diese werden zur Klassifizierung bei feuchten Sitzen verwendet;
Fig. 6 ein weiteres Blockschaltbild eines Messsystems zur Erfassung der
Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes, in Verbindung mit einem geerdeten Kraftfahrzeugsitz;
Fig. 7 eine schematische, geschnittene Darstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, mit einem den Sitz belegenden Insassen;
Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Anordnung zur Detektierung der Gegenwart einer Person anhand von Kapazitätsmessungen; und
Fig. 9 eine Blockschaltbild eines Messsystems zur Bestimmung der Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes (z.B. durch einen Kindersitz).
Die Fig. 1 zeigt in perspektivischer Rückansicht ein Sitzgestell 4a eines Kraftfahrzeugsitzes 4 bestehend aus einem Sitzteil 401 und einer Rückenlehne 402, die unter anderem in bekannter Weise über eine Sitzverstellmechanik 10 gelenkig miteinander verbunden sind. Um zu gewährleisten, dass die Rückenlehne 402 gegenüber dem Sitzteil 401 auch in bepolsterten Zustand in Richtung derselben verschwenkt werden kann, sind die genannten beiden Teile des Kraftfahrzeugsitzes 4 in einem Bereich 403 zwischen der sie seitlich verbindenden Sitzverstellmechanik 10 voneinander beabstandet. An diesem Bereich 403, der somit im eingebauten Zustand der Heckseite eines Kraftfahrzeugs zugewandt ist, ist ein ISOFIX-Rastbügel 2 an dem Sitzteil 401 bzw. dem Sitzgestell 4 vorgesehen. An dem ISOFIX-Rastbügel 2 sind beabstandet voneinander symmetrisch zu einer Sitzlängsachse zwei ISOFIX-Rasthaken 1 angebracht bzw. angeformt. Diese stellen eine Verbindung zu dem Sitzgestell 4a des Kraftfahrzeugsitzes 4 bereit bzw. sind Teil des Sitzgestells 4a.
In der geschnittenen Seitenansicht der Figur 2 wird der Kraftfahrzeugsitz 4 der Figur 1 mit Bepolsterung gezeigt. Das Sitzteil 401 ist mit einem Polsterteil 9 für die Schaffung einer bepolsterten Sitzfläche 90 ausgestattet und der dem Sitzteil 401 zugewandte
Bereich der Rückenlehne 402 ist mit einem Polsterteil 8 versehen. In dieser
Schnittansicht ist auch eine starre Rückwand 11 der Rückenlehne 402 ersichtlich, die auf einer der Sitzfläche 90 des bepolsterten Sitzteils 401 abgewandten Seite der Rückenlehne 402 vorgesehen ist.
Im freien Bereich 403 zwischen der Rückenlehne 402 und dem Sitzteil 401 ist eine so genannte Elo-Box 12, also eine Rechner- oder Auswerteeinheit, angeordnet, die in Wirkverbindung mit dem ISOFIX-Bügel 2 steht. Selbstverständlich kann sie auch direkt in Verbindung mit den ISOFIX-Rasthaken 1 stehen. Maßgeblich ist nur, dass die Elo- Box 12 so mit den ISOFIX-Komponenten des Sitzgestells 4a gekoppelt ist, dass sie einen Eingriff eines ISOFIX-Rastarmes mit einem ISOFIX-Rasthaken 1 detektieren kann. Dies bedeutet in diesem Zusammenhang, dass sie einen beaufschlagten Ladebzw. Entladevorgang respektive dessen zeitlichen Verlauf des als Elektrode betrachteten ISOFIX-Rastbügels 2 bzw. des ISOFIX-Rasthakens 1 erfassen und auswerten kann.
Mit der Fig. 3 wird in perspektivischer Ansicht das Funktionsprinzip des ISOFIX- Kindersitzsystems verdeutlicht. Der Kraftfahrzeugsitz 4 ist hier Teil einer Rückbank eines Kraftfahrzeugs und stellt zwischen dem bepolsterten Sitzteil 401 und der bepolsterten Rückenlehne 402 eine Öffnung 405 bereit, die neben einer Gurtschlossaufnahme 404 zur Einführung einer Schlosszunge eines Sitzgurtes angeordnet ist. Durch diese Öffnung 405 hindurch wird ein ISOFIX-Rastarm 301 eines Kindersitzes 3 eingeführt, der an einem Kindersitzgestell 3a des Kindersitzes 3 angeordnet ist. Der ISOFIX-Rastarm 301 befindet sich hierfür an einer der Rückenlehne 402 zugewandten Rückseite des Kindersitzes 3 und erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht von dieser in Richtung der Rückenlehne 402.
Wie in der geschnittenen Seitenansicht der Fig. 4 gezeigt, greift der ISOFIX-Rastarm 301 nach der Einführung in die Öffnung 405 zwischen der Rückenlehne 402 und dem
Sitzteil 401 in den ISOFIX-Rasthaken 1 des ISOFIX-Rastbügels 2 am Kraftfahrzeugsitzs 4 ein. Auf diese Weise wird der Kindersitz 3 bzw. das Kindersitzgestell 3a mit dem Sitzgestell 4a des Kraftfahrzeugsitzes 4 fest verbunden. Zur Gewährleistung einer ausreichend stabilen Verbindung ist der ISOFIX-Rastarm 301 ebenso wie der ISOFIX- Rasthaken 1 aus Metall gefertigt. Da damit das Kindersitzgestell 3a elektrisch leitend mit dem Sitzgestell 1 a des Kraftfahrzeugsitzes 1 verbunden ist, befinden sich beide Gestelle auf gleichem Potential bzw. bei einem geerdeten Sitzgestell 4a ist auch das Kindersitzgestell 3a geerdet. Die nachfolgend mit den Fig. 5-8 vorgestellten Messprinzipien lassen es daher nicht mehr zu, zwischen dem mit dem Sitzgestell 4a verbundenen Kindersitz 3 und einer auf dem Kraftfahrzeugsitz 4 befindlichen Person in Abhängigkeit einer frequenzabhängigen Potential- bzw. Kapazitätsmessung zu unterscheiden. Eine eindeutige respektive fehlerfreie Zuordnung eines Signals, das mittels einer frequenzabhängigen Größe - auf Basis eines erzeugten elektrischen Feldes - generiert wird und die Aktivierung oder Deaktivierung eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs veranlasst, ist nicht mehr möglich.
Aus diesem Grund ist entsprechend der Fig. 4 erfindungsgemäß vorgesehen, dass der ISOFIX-Rastbügel 2 oder nur der ISOFIX-Rasthaken 1 als erste Elektrode eines Kondensators im Sinne eines Messmittel genutzt werden, die im unverbundenen Zustand, also ohne Verbindung zu einem ISOFIX-Kindersitz 3, mit einer frequenzunabhängigen Größe beaufschlagt werden, um einen Referenzwert zu ermittelt. So kann vorliegend z.B. der ISOFIX-Rastbügel 2 bzw. der ISOFIX-Rasthaken 1 als erste Elektrode eines Kondensators wiederholt auf- bzw. entladen werden und der zeitliche Verlauf des Auflade- bzw. Entladevorgangs als Referenz bestimmt werden. Hierzu ist der ISOFIX-Rasthaken 1 mit einer Auswerteeinheit in Form der Elo-Box 12 über eine Kontaktierung 120 oder ein Leitungselement gekoppelt, die den besagten zeitlichen Verlauf ermittelt und auswertet. Dabei kann der Auf- bzw. Entladevorgang natürlich fortwährend ausgeführt werden oder nur für einen bestimmten Zeitraum, z.B. nach dem Öffnen des Kraftfahrzeugs eine vordefinierte Dauer, und/oder mit einer vorgegebenen Häufigkeit.
Wird nun der ISOFIX-Rastarm 301 des Kindersitzes 3 mit dem ISOFIX-Rasthaken 1 elektrisch leitend verbunden, bildet dieser eine zweite Elektrode des Kondensators und der zeitliche Verlauf des Auflade- bzw. Entladevorgangs wird verändert. Die Kapazität des als Kondensator betrachteten ISOFIX-Rasthakens 1 , gegebenfalls auch zusammen mit dem ISOFIX-Rastbügel 2, hat sich vergrößert und das Auf- bzw. Entladeverhalten desselben hat sich detektierbar verändert. Die Elo-Box 12 erfasst die daraus resultierende Veränderung im zeitlichen Verlauf der frequenzunabhängigen Größe, z.B. des Auflade- bzw. Entladestroms, und generiert ein Signal, das beispielsweise zur Abschaltung des Airbagsystems führt. Grundsätzlich soll somit das Verletzungsrisiko für ein sich in dem Kindersitz 3 befindliches Kind durch einen sich im Crash-Fall entfaltenden Airbag verringert werden. Das entsprechende Signal der Elo-Box 12 ist dabei äquivalent zu einem Signal, das von einer frequenzabhängigen Detektions- oder Messeinrichtung für die Sitzbelegung generiert wird, um z.B. die Belegung des Kraftfahrzeugsitzes 4 mit einem Kindersitz zu ermitteln, der nicht mit ISOFIX ausgerüstet ist.
Bei der Erfassung des zeitlichen Verlauf des Auflade- bzw. Entladevorgangs ist es ebenso möglich, dass die Kontaktierung 120 der Auswerteeinheit, entsprechend der Fig. 4 die Elo-Box 12, nicht dauerhaft mit dem ISOFIX-Rasthaken 1 oder dem ISOFIX- Rastbügel 2 verbunden ist. Stattdessen kann infolge der Einführung des ISOFIX- Rastarmes 301 des Kindersitzes 3 die Kontaktierung 120 z.B. von dem ISOFIX- Rasthaken 1 getrennt werden und direkt mit dem ISOFIX-Rastarm 301 gekoppelt werden. Hierfür kann die Kontaktierung z.B. als vorgespannte leitende Feder ausgelegt oder federnd gelagert sein. Ein durch die Öffnung 405 eingeführtes Ende des ISOFIX- Rastarmes 301 könnte dann unter Überwindung einer Federkraft die Position der Kontaktierung 120 verändern, es beispielsweise in Richtung der Einführung des ISOFIX- Rastarmes 301 verschieben. Damit einhergehend könnte die Kopplung der Kontaktierung 120 mit dem ISOFIX-Rasthaken 1 getrennt und gleichzeitig eine elektrische leitende Verbindung der Kontaktierung 120 mit dem ISOFIX-Rastarm 301 realisiert werden. Auch hierüber ließe sich dementsprechend eine Veränderung im zeitlichen Verlauf z.B. des über die Kontaktierung 120 gespeisten Auf- bzw. Entladestroms erfassen.
Wesentlich ist, dass die mit den in den Fig. 5-7 gezeigten Messsysteme zum Bestimmen der Belegung eines Kraftfahrtzeugsitzes 4 anhand einer frequenzabhängigen Größe dahingehend erweitert werden, dass auch eine Belegung mit einem ISOFIX-Kindersitz 3 eindeutig detektierbar ist, um passive bzw. aktive Sicherheitssysteme, die eine Gefährdung eines Insassen bedeuten, abzuschalten bzw. deren Auslösung zu verhindern. So zeigt die Fig. 5 als Blockschaltbild ein Steuerungssystem 21 mit einer Energieversorgung 14, die durch eine Batterieversorgungsspannung VBatteπe gewährleistet wird. Weiterhin weist das Steuerungssystem 21 eine Anbindung an einen Kabelstrang 16 des Sitzes, z.B. zur Verbindung mit einem passiven oder aktiven Sicherheitssystem auf. Die Anbindung an den Kabelstrang 16 wird über einen CAN-Bus 15, also ein im Automobilbereich übliches Kommunikationssystem zur Verbindung mit einem Steuergerät, bereitgestellt. Der CAN-BUS 15 ist mit einem Mikroprozessor 17 gekoppelt, der wiederum eine Sinuswellenerzeugung 18 und eine damit verbundene Abtaststrom-Messung 19 steuert.
Mit der Abstaststrom-Messung 19 ist eine Erfassungseinheit 20 als Messmittel mit einem Sensierungs- bzw. Abtastelement 5, z.B. einer elektrischen Sensor- oder Heizmatte, außerhalb des Steuerungssystems 21 verbunden. Bei Speisung der Erfassungseinheit 20 mit einem Sinussignal, z.B. einem 12kHz harmonischen Sinussignal, kann ein Strom I und eine Ladung Q gemessen werden, die der Mikroprozessor 17 auswertet.
Die Abtastelemente 5 oder Sensoren, die ggf. auch unabhängig von der Erfassungseinheit 20 als erfindungsgemäße Messmittel betrachtet werden können, befinden sich üblicherweise unterhalb der Sitzfläche 90 in dem Polsterteil 9 des Sitzteils 401 und in der Rückenlehne 402. Durch Speisung mit einem oszillierenden Signal erzeugt das Abtastelement 5 ein elektrisches Feld. Das Abtastelement 5 ist vorteilhafterweise als kapazitiver Sensor ausgelegt, so dass eine Kapazität einer ersten Elektrode des Abtastelementes 5 bezüglich einer Masse, vorliegend z.B. dem Bezugspotential des Sitzgestell 4a oder eines Fahrzeugbodens 7, gemessen werden kann. Durch einen Gegenstand bzw. eine Person auf dem Kraftfahrzeugsitz 4 werden das elektrische Feld und damit die gemessene Kapazität beeinflusst. Aus dieser Beeinflussung der frequenzabhängigen Größe lässt sich dann eine Sitzbelegung oder die Art der Sitzbelegung detektieren. So wird durch einen auf dem Kraftfahrzeugsitz 4 befindlichen Fahrzeuginsassen 6 die erfasste Kapazität im Normalfall deutlich erhöht und durch einen Kindersitz ohne ISOFIX-System die Kapazität nur geringfügig oder kaum erhöht. Eine Erhöhung dieser erfassten, frequenzabhängigen Größe führt dementsprechend beispielsweise zu einer Generierung eines Signals, das die Sicherheitssysteme des Kraftfahrzeugs für den Kraftfahrzeugsitz 4 aktiviert.
Die Nässe eines Kraftfahrzeugsitzes 4 bzw. der Polsterteile 8 und 9, in denen sich ein Abtastelement 5 befindet, kann einen erheblichen Einfluss auf die Kapazität des Abtastelementes 5 hinsichtlich eines Bezugspotentials respektive einer Masse haben. So erhöht eine leitende Flüssigkeit an dem Abtastelement 5 die erfasste Kapazität. Daher wird regelmäßig für einen nassen Sitz zusätzlich die reaktive und resistive Komponente der Impedanz zwischen dem Abtastelement 5 und einer Masse, i.A. der Erdung, gemessen und unter Verwendung von Real- und Imaginärteil des Stromes eine Unterscheidung für die Art der Sitzbelegung bei nassen Sitzen getroffen. So sind die in Fig. 5 an den Mikroprozessor 17 erfassten Werte I und Q die In-Phase- und Blindstromkomponenten des zu dem Abtastelement 5 gesendeten Speisestromes, die zur Klassifizierung der Sitzbelegung bei feuchten oder nassen Sitzen verwendet werden.
Ein Ausführungsbeispiel eines Messsystems aus dem Stand der Technik zur Erfassung der Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes 4 zeigt das Blockschaltbild der Fig. 6. Dabei erfolgt die Erfassung in Verbindung mit einem geerdeten Kraftfahrzeugsitz 4 und einer darin im Sitzteil 401 untergebrachten Heizmatte als Abtastelement 5 bzw. Erfassungseinheit.
Darin ist zu erkennen, dass die Rückenlehne 402 und das Sitzteil 401 über Erdungsleitungen 33 bzw. 34 geerdet sind, um ein definiertes System herzustellen. Weiterhin ist ein elektronisches Steuergerät 23 hier über eine 8-Pin-Verbindung mit Vßatteπe. einer Masse 30, einem ersten CAN-Bus 31 , einem zweiten CAN-Bus 32, den Erdungsleitungen 33 und 34 des Kraftfahrzeugsitzes 4, einer ersten und zweiten Erdungsleitung 35 und 36 für eine Heizvorrichtung 27 verbunden. Die genannten acht Anschlüsse bzw. Anschlussleitungen führen ebenso zu einem elektronischen Steuergerät 26 für die Heizvorrichtung 27 und weisen eine Verzweigung zu einem Kabelstrang-Verbindungsstück 28 auf. Das Kabelstrang-Verbindungsstück 28 stellt eine Verbindung zu einem Verbindungsstück 27a der Heizvorrichtung 27 bereit. Die Heizvorrichtung 27 umfasst dann das als Sensor- bzw. Heizmatte ausgebildete Abtastelement 5 und weist eine permanente Verbindung 25 zwischen dem elektronischem Steuergerät 23 und der Heizmatte auf. Dabei wird die permanente Verbindung 25 über eine zweiadrige Anbindung 24 an das elektronischen Steuergerät 23 realisiert.
Mittels einer derartigen Anordnung und Verschaltung von Erfassungseinheiten bzw. dem Abtastelement 5 kann insbesondere eine Kapazität Cog zwischen einer den Kraftfahrzeugsitz 4 bestimmungsgemäß belegenden Person, einem Fahrzeuginsassen
6, und einem Fahrzeugboden 7 sowie die Kapazität Csg zwischen dem Abtastelement 5 (Sensor) und dem Fahrzeugboden 7 und die Kapazität C50 zwischen dem Abtastelement 5 (Sensor) und dem Fahrzeuginsassen 6 erfasst werden und zur Bestimmung der Belegung des Kraftfahrzeugsitzes 4 herangezogen werden.
Eine derartige Anordnung zur so genannten kapazitiven Erfassung der Gegenwart einer Person 6 ist auch in der Figur 8 dargestellt. Hierin werden die auch in diesem Zusammenhang Anwendung findenden Kirchhoffschen Regeln schematisch verdeutlicht. So unterliegt auch das vorgestellte Messsystem mit dem kapazitiven Abtastelement 5 der Gesetzmäßigkeit, dass der Strom des erzeugten elektrischen Feldes des Abtastelementes 5 einen Teil eines geschlossenen Kreislaufs bilden muss. So ist eine Sensoreinheit 38 nicht nur mit einer Abtastelektrode 37, die das Abtastelement 5 aufweist, sondern auch kapazitiv über Cxi mit der umliegenden Umgebung 39 verbunden. Ebenso weist dann die über die Abtastelektrode 37 kapazitiv über Cχ2 zu detektierende Person 6 ebenfalls eine Kopplung mit der Umgebung 39 auf (Cχ3). Auf diese Weise wird ein elektrischer Kreislauf gebildet, bei dem die Masse der Abtastelektrode 37 bzw. des Abtastelementes 5 und die zu detektierende Person 6 miteinander verbunden sind.
Dieser zwingenden Bedingung wird auch mit der Schaltung der Fig. 6 Rechnung getragen, in der der Kraftfahrzeugsitz 4 bzw. seine Rückenlehne 402 und sein Sitzteil 401 zur Sitzbelegungsdetektion geerdet sein müssen.
Dementsprechend ist die Funktionsweise eines solchen Messsystems beeinträchtigt, wenn das Kindersitzgestell 3a über das ISOFIX-System mit dem Sitzgestell 4a des Kraftfahrzeugsitzes 4 verbunden wird und sich das im Kindersitz 3 befindliche Metall ebenfalls auf gleichem Potential wie der Rest des Kraftfahrzeugsitzes 4 befindet. Eine Unterscheidung zwischen Personen 6 und Kindersitzen 3 mit ISOFIX-System wird unmöglich macht, da durch das Messystem erzeugte Werte gleich sind (vgl. Fig. 6-8) bzw. sich in der gleichen Höhe von I und Q (vgl. Fig. 5) befinden.
Eine einfache Isolierung reicht nicht aus, um den ISOFIX-Rastbügel 2 von dem Rest der Masse zu entkoppeln, da es sich nicht um einen „Gleichspannungs"-Widerstand handelt sondern um eine Impedanz.
Erfindungsgemäß wird daher ein analoges Messverfahren mit einem frequenzabhängigen Messverfahren, insbesondere einem der in den Fig. 5-7 gezeigten, verbunden, um in diesem konkreten bevorzugten Ausführungsbeispiel ISOFIX- Kindersitze 3 zu erkennen und dann passive bzw. aktive Sicherheitssysteme, die eine Gefährdung eines Insassen bedeuten, abzuschalten bzw. deren Auslösung zu verhindern. Natürlich ist damit auch die Erkennung von Kindersitzen möglich, die zwar keinen ISOFIX-Standard aufweisen, jedoch ebenfalls mittels der beschriebenen frequenzabhängigen Messverfahren bzw. -Systeme aufgrund vergleichbarer Beschränkungen nicht eindeutig von einer Person zu unterscheiden sind.
Weiterhin wird es als vorteilhaft erachtet, wenn ISOFIX-Bauteile des Kraftfahrzeugsitzes 4, z.B. der ISOFIX-Rastbügel 2, eine einfache (dünne) Isolierung aufweisen, um eine
"Gleichspannungsisolation" gegenüber dem Sitzgestell 4a bereitzustellen. Mit anderen
Worten der als Sensorelektrode dienende ISOFIX-Rastbügel 2 weist eine Isolierung auf, die zwar bei einem Betrieb unter Gleichspannung eine ausreichende Trennung von
ISOFIX-Rastbügel 2 und Sitzgestell 4a gewährleisten würde, die Isolierung aber dennoch deutlich zu klein ist, um im dargestellten Fall eine vollständige elektromagnetische Entkopplung bereitzustellen.
Entsprechend dem bereits dargelegten erfindungsgemäßen Messverfahren wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Kondensator vorgesehen, der kontinuierlich geladen und entladen wird. Die Lade- und Entladezeit wird als Referenz benutzt. Der ISOFIX-Rastbügel 2 wird als Elektrode verwendet. Das Aufladen dieser Elektrode mit ihren geometrischen Eigenschaften dauert wie bei einem Kondensator eine gewisse Zeit. Diese Zeit wird benutzt (nachdem Sie von der Referenzzeit abgezogen wurde) um einen „O"-Zustand darzustellen. Wenn nun die Fläche der Elektrode durch Anschließen des Kindersitzes 3 erhöht wird, erhöht sich ebenfalls jene Zeit und es wird erkannt, dass der ISOFIX-Kindersitz 3 eingebaut wurde. Es ergibt sich ein „1 "-Zustand.
Figur 9 zeigt ein Blockschaltbild zur Bestimmung der charakteristischen frequenzunabhängigen Größen einer Elektrode 7a (wie z.B. Ladezeit und Entladezeit der Elektrode 7a). Bei der Elektrode 7a kann es sich z.B. um einen Teil eines (ISOFIX-) Rastverschlusses für den Kindersitz 3 handeln, insbesondere um den am Kraftfahrzeugsitz 4 vorgesehenen zweiten Teil des (ISOFIX-)Rastverschlusses, z.B. den ISOFIX-Rastbügel 2 oder den ISOFIX-Rasthaken 1. Folglich könnte die in Fig. 9 gezeigte Schaltung auch Teil der Auswerteeineinheit bzw. der Elo-Box 12 der vorangegangenen Fig. 1-4 sein. Infolge einer Start-Anweisung 45 an einen üblichen elektronischen Signalfolgeregler 46 (so genannter "Burst-Regler") wird ein im Einrampenverfahren (single-slope) geschalteter Kodensator bzw. Analog-Digital Wandler 40 angesteuert. Mittels diesem wird die Auf- bzw. Entladung der Elektrode 7a und einer in Abhängigkeit der Sensitivität definierten Kapazität Cs ausgewertet, die über Anschlussleitungen 41 und 42 mit dem Analog-Digital-Wandler 40 verbunden ist. Dabei weist die Elektrode 7a eine kapazitive Erdung Cx auf. Über einen ebenfalls an den Anschlussleitungen 41 und 42 anliegenden Ladungsverstärker 43 wird der zeitliche Verlauf des Auf- bzw. Entladevorgangs an den Analog-Digital-Wandler 40 weitergeleitet. Dieser übermittelt zum einen eine Rückmeldung 44 über die Beendigung des Auf- bzw. Entladevorgangs. Zum anderen generiert er ein Signal 47, das den aktuell erfassten Zustand der Elektrode 7a wiedergibt, also z.B. bei einer vergrößerte Kapazität der Elektrode 7a einen "1 "-Zustand signalisiert.
Dieses Signal 47 definiert z.B. ob der Kindersitz 3 über seinen ISOFIX-Rastarm 301 mit dem ISOFIX-Rastbügel 2 elektrisch leitend verbunden ist, so dass sich die Lade- bzw. Entladezeit der Elektrode 7a geändert hat, die nunmehr den ISOFIX-Rastarm 301 und den ISOFIX-Rasthaken 1 und ggf. den ISOFIX-Rastbügel 2 umfasst. Diese Änderung der Lade- bzw. Entladezeit ist zur Bestimmung der Belegung des Kraftfahrzeugsitzes 4 durch den ISOFIX-Kindersitz 3 erfassbar.
Unabhängig von dem bisher dargestellten ist die Anwendung des erfindungsgemäßen Messverfahrens bzw. Messsystems auch in anderen Anwendungsbereichen denkbar, in denen frequenzabhängige Messwerte ermittelt werden, um einen bestimmten Zustand zu detektieren.
Bezugszeichenliste
1 ISOFIX-Rasthaken 1 a Sitzgestell
2 ISOFIX-Rastbügel
3 Kindersitz
3a Kindersitzgestell
4 Kraftfahrzeugsitz 4a Kindersitzgestell
5 Abtastelement / Sensor
6 Insasse
7 Fahrzeugboden 7a Elektrode 8 Polsterteil Lehne
9 Polsterteil Sitz
10 Sitzmechanik
1 1 Rückwand
12 Elo-Box (Rechner- / Auswerteeinheit) 13 Vßatteπe
14 Energieversorgung
15 CAN-Bus
16 Sitzkabelstrang
17 Mikroprozessor 18 Sinuswellenerzeugung
19 Abtaststrom-Messung
20 Erfassungseinheit
21 Steuerungssystem
22 8-Pin-Verbindung 23 Elektronisches Steuergerät
24 Zweiadrige Anbindung
25 Permanente Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät und Sensormatte
26 Elektronisches Steuergerät für Heizvorrichtung
27 Heizvorrichtung 27a Verbindungsstück (Anschluss) der Heizvorrichtung 28 Kabelstrang-Verbindungsstuck
29 Vßatteπe
30 Masse
31 CAN-Bus 1
32 CAN-Bus 2
33 Erdungsleitung Rückenlehne
34 Erdungsleitung Sitzteil
35 erste Erdungsleitung Heizvorrichtung
36 zweite Erdungsleitung Heizvorrichtung
Cso Sensor-zu-lnsasse Kapazität
COg Insasse-zu-Erde Kapazität
Cs9 Sensor-zu-Erde Kapazität
37 Abtastelektrode (Erfassungseinheit)
38 Sensor
39 Umliegende Umgebung
40 Einrampenverfahren (single-slope) geschalteter Kondensator ADU
41 Anschlussleitung 1
42 Anschlussleitung 2
43 Ladungsverstärker
44 Rückmeldung („Fertig")
45 Start-Anweisung / Signal („Start")
46 Signalfolgeregler (Burst-Regler)
47 Zustandssignal („Ergebnis")
90 Sitzfläche
120 Kontaktierung
301 ISOFIX-Rastarm
401 Sitzteil
402 Rückenlehne
403 Bereich zwischen Rückenlehne und Sitzteil
404 Gurtschlossaufnahme
405 Öffnung zur Einführung des ISOFIX-Rastarms am Kraftfahrzeugsitz
* * * * *

Claims

Ansprüche
1. Messsystem mit
a) mindestens einem ersten Messmittel zur Erfassung mindestens einer frequenzunabhängigen elektrischen Größe;
b) einer Auswerteeinheit zur Erfassung des zeitlichen Verhaltens der frequenzunabhängigen elektrischen Größe, wobei
c) die Auswerteeinheit aus der Erfassung des zeitlichen Verlaufes der frequenzunabhängigen elektrischen Größe automatisch ein Signal generiert, das einem frequenzabhängigen Signal mindestens teilweise äquivalent ist.
2. Messsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Messmittel einen Kondensator und / oder eine Spule aufweist.
3. Messsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die frequenzunabhängige elektrische Größe ein Strom, eine Spannung und / oder eine Ladung ist.
4. Messsystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zeitliche Verhalten eines Ladungs- und / oder eines Entladungsvorganges von der Auswerteeinheit erfasst wird.
5. Messsystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Messmittel und die mindestens eine Auswerteeinheit in einem Fahrzeug angeordnet sind.
6. Messsystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Elektrode eines Kondensators Teil eines ersten Bauteils ist, wobei eine zweite Elektrode eines zweiten Bauteils mit der ersten Elektrode koppelbar ist.
7. Messsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Dynamik der Ladung- und / oder Entladung des Kondensators ein Signal über den mechanischen Verbindungszustand des ersten Bauteils mit dem zweiten Bauteil generierbar ist.
8. Messsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Elektrode des Kondensators an einen Befestigungsbügel eines ISOFIX Kindersitzes gekoppelt ist und die zweite Elektrode des Kondensators an einen Kindersitz für das Auto gekoppelt ist.
9. Messsystem nach mindestens einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Bauteil Teil eines Schnappverschlusses ist, so dass mindestens ein Signal der Auswerteeinheit zur Detektion einer Verbindung verwendbar ist.
10. Messsystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kopplung mit mindestens einem Messmittel zur Erfassung einer frequenzabhängigen Größe.
1 1. Messsystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kopplung mit einem Fahrgastschutzsystem, insbesondere eines Airbagsystems in einem Fahrzeug.
12. Vorrichtung zum Einbau in ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass diese mit einem Messsystem gemäß mindesten einem der Ansprüche 1 bis 1 1 koppelbar ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Kindersitz für ein Fahrzeug ausgebildet ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Kindersitz eine dünne Isolierschicht aufweist.
15. Messverfahren, bei dem
a) mindestens ein erstes Messmittel mindestens eine frequenzunabhängige elektrischen Größe erfasst;
b) eine Auswerteeinheit das zeitliche Verhaltens der frequenzunabhängigen elektrischen Größe erfasst, wobei die Auswerteeinheit aus der Erfassung des zeitlichen Verlaufes der frequenzunabhängigen elektrischen Größe automatisch ein Signal generiert, das einem frequenzabhängigen Signal mindestens teilweise äquivalent ist.
* * * * *
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