EP2126530A1 - Dispositif de détection de température pour habitacle de véhicule - Google Patents

Dispositif de détection de température pour habitacle de véhicule

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Publication number
EP2126530A1
EP2126530A1 EP08717268A EP08717268A EP2126530A1 EP 2126530 A1 EP2126530 A1 EP 2126530A1 EP 08717268 A EP08717268 A EP 08717268A EP 08717268 A EP08717268 A EP 08717268A EP 2126530 A1 EP2126530 A1 EP 2126530A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
temperature
air duct
air
detection device
temperature sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08717268A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Tan Duc Huynh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Publication of EP2126530A1 publication Critical patent/EP2126530A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01K—MEASURING TEMPERATURE; MEASURING QUANTITY OF HEAT; THERMALLY-SENSITIVE ELEMENTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01K1/00—Details of thermometers not specially adapted for particular types of thermometer
    • G01K1/14—Supports; Fastening devices; Arrangements for mounting thermometers in particular locations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00792—Arrangement of detectors
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01K—MEASURING TEMPERATURE; MEASURING QUANTITY OF HEAT; THERMALLY-SENSITIVE ELEMENTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01K1/00—Details of thermometers not specially adapted for particular types of thermometer
    • G01K1/20—Compensating for effects of temperature changes other than those to be measured, e.g. changes in ambient temperature

Definitions

  • the technical sector of the present invention is that of the vehicle interior temperature sensors.
  • the temperature detection devices are often accompanied by a sunshine sensor in order to take into account in the calculation of the air temperature of the cabin the solar radiation undergone by the temperature sensors.
  • a major problem of the use of sunshine sensors to improve the calculation of the air temperature of the passenger compartment via temperature sensors is the cost of such sunshine sensors.
  • this location of the temperature sensors and sunshine sensors at a facade surface requires them to be mechanically protected by encapsulation and to decorate or paint them as they are part of the style elements of the facade.
  • Another disadvantage is the overall cost of a temperature sensing device comprising a temperature sensor and a sun sensor.
  • mechanical protection by encapsulation and / or decoration for design needs increases the manufacturing cost of such a temperature detection device.
  • the object of the present invention is therefore to solve the disadvantages described above mainly by providing the temperature detection device with a means preventing the direct influence of solar rays on the temperature sensor.
  • the temperature sensor is not influenced by solar radiation and the presence of a sun sensor is no longer required.
  • the subject of the invention is therefore a temperature detection device capable of detecting the air temperature of a passenger compartment of a vehicle, comprising at least one temperature sensor housed in an air duct having a first part, said air duct being in aeraulic communication with the air of the passenger compartment via the first part, characterized in that the first part has the form of a grid to prevent the direct influence of solar rays on the temperature sensor.
  • the temperature sensor is spaced from the first part by a distance of between 1 and 10 mm.
  • the spacing of the temperature sensor from the first portion further enhances the protection of the sensor by preventing the direct impact of sunlight on the temperature sensor.
  • the temperature sensor is not influenced by the sun's rays.
  • the first part of said air duct is housed in a facade.
  • the grid is an integral part of the facade.
  • the air duct is arranged perpendicular to the facade.
  • the arrangement of the air duct makes it possible not to expose the temperature sensor directly to the sun's rays.
  • the air duct is open at both ends.
  • the air duct has a length of between 10 and 100 mm and a width of between 10 and 30 mm.
  • At least two temperature sensors are placed on an electronic card and are housed in the air duct.
  • the two temperature sensors are thermally coupled.
  • a first temperature sensor is spaced from a second temperature sensor by a distance of between 5 and 30 mm so as to measure two different temperatures.
  • the first temperature sensor is located on the side of the first end of the air duct and the second temperature sensor is located on the side of the second end of the air duct.
  • the invention also relates to a control panel comprising a temperature detection device according to one of the preceding characteristics.
  • the distance between a second end of the air duct and a main electronic card is between 1 and 20mm.
  • FIG 1 is a sectional view of a temperature detection device according to a first embodiment of the invention
  • FIG 2 is a sectional view of a temperature detection device according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a diagram of the variation of temperature of the air as a function of time according to a temperature detection device comprising two temperature sensors.
  • FIG. 1 illustrates a temperature detection device 1 comprising a temperature sensor 2.
  • This temperature detection device 1 makes it possible to detect the temperature Ta of the air A of a passenger compartment 100 of a motor vehicle.
  • the temperature sensor 2 is housed in an air duct 4 comprising two parts 5, 6.
  • the air duct 4 is hollow and made of plastic. Electrical wires 3 connect the temperature sensor 2 to a main electronic card 10.
  • the air duct 4 is in aeraulic communication with the air A of the passenger compartment 100 via a first part 5.
  • This first part 5 comprises a first end 5a of the air duct 4 intended to be integrated. in a facade 7 of a control panel of a ventilation system, heating and / or air conditioning not shown to ensure air communication. In other words, the first end 5a is open.
  • "Aeraulic communication" means that the air A of the passenger compartment 100 of the vehicle can enter the air duct 4 and leave it.
  • a second part 6 is located behind the facade 7, considering that the rear of the facade 7 is the non-visible part of the facade 7 by a passenger of the vehicle, and comprises the body 6b of the air duct 4 and a second end 6a of the air duct 4.
  • the body 6b of the air duct 4 is the part of the air duct in which the temperature sensor 2 is housed.
  • the air duct 4 is located behind a facade of the dashboard of a vehicle or any other element likely to be located in the passenger compartment of the vehicle, such as the lining of the vehicle. a door or the ceiling of the passenger compartment.
  • the air duct 4 has a rectangular or cylindrical shape.
  • the air duct 4 may also be in any other form such as square or ovoid.
  • the second end 6a is closed, that is to say that the air inside the air duct 4 can not escape from the duct. air 4 only by the first end 5a.
  • the second end 6a is open.
  • the temperature detection device 1 comprises a means of preventing the direct influence of solar rays RS on the temperature sensor 2.
  • the term "direct influence” means that the temperature sensor is not directly impacted by the sensors.
  • solar rays RS. This means comprises either the first part 5 shaped as a grid 8 or the first part 5 in the form of a gate 8 and the position of the temperature sensor 2 with respect to the first part 5.
  • the facade 7 is, during the sunshine of the cabin 100 of the vehicle, directly impacted by solar rays RS. Therefore, if the temperature sensor 2 is placed in the facade 7, it will be influenced very strongly by the amount of heat provided by the solar radiation RS and give a value of the air temperature Ta of the passenger compartment 100 much higher than the real value of the temperature Ta of the air A. This disadvantage is overcome by shaping the first part 5 of the air duct 4 into a grid 8.
  • the temperature sensor 2 When the temperature sensor 2 is set back from the first portion 5, it is spaced from the first portion 5 by a distance D1 of between 1 and 10 mm. Preferably, the distance is 5mm. This distance is measured between the center of the temperature sensor 2 and the separation plane Ps delimiting the second portion 6 of the first portion 5.
  • the gate 8 is an integral part of the air duct 4.
  • the first portion 5 is housed in the facade 7 via a hole 9 adapted to receive it. It is also possible that this grid 8 is an integral part of the facade 7.
  • the air duct 4 then came integrally with the facade 7.
  • the air duct 4 is disposed perpendicularly with respect to the facade 7. More specifically, a median plane M extending along a length L of the air duct 4 is perpendicular to the plane Ps.
  • This arrangement of the air duct 4 is particularly advantageous when it is placed at a control panel. Indeed, because of this arrangement, the sun's rays RS can not reach the temperature sensor 2.
  • the dimensions of the second portion 6 of the air duct 4 comprise a length L and a width La.
  • the length L is between 10 and 100 mm and the width La is between 10 and 30 mm.
  • the length L of Air duct 4 is 15mm and the width La is 20mm.
  • a main electronic card 10 is spaced from the temperature detection device 1 and more particularly from the air duct 4 at a distance E of between 1 and 20 mm. More specifically, the space E is measured between the face 10a of the main electronic card 10 opposite the frontage 7 and the face
  • the temperature sensor 2 is located in the body 6b of the air duct 4 and measures the temperature Ta1 of the air A1 of the air duct 4. As the air A1 of the air duct 4 is in contact with the air A of the passenger compartment 100, it is considered that the measured value Ta1 by the temperature sensor 2 corresponds to the value of the temperature Ta of the air A. of the cockpit.
  • the means of preventing the direct influence of solar rays RS on the temperature sensor 2 comprises only the grid 8, the temperature sensor 2 is not impacted by the solar rays RS whatever its position relative to the first one. part 5. In this case, the direct influence of these solar rays RS on the temperature sensor 2 no longer exists, whatever the position of the temperature sensor 2 with respect to the first part 5.
  • the coefficient K takes then only account for the presence of grid 8.
  • the coefficient K of the algorithm calculation takes into account both the distance D1 and the presence of the gate 8.
  • the distance D1 is the distance between the temperature sensor 2 and the first part 5, this distance D1 must be taken into account in the algorithm of calculation of the air temperature Ta of the passenger compartment 100.
  • the distance D1 is therefore taken into account in the calculations by means of the coefficient K. In other words, the coefficient K varies in function of the distance D1.
  • the temperature detection device 1 has the advantage of being obtained at a low manufacturing cost.
  • the temperature detection device 1 does not have a micro-turbine for sucking air A from the passenger compartment 100 to the air duct 4 in order to measure the temperature Ta.
  • the temperature Ta1 of the air A1 measured by the temperature sensor 2 is considered to represent the temperature Ta of the air A of the passenger compartment.
  • the thermal conduction of the heat of the air A of the passenger compartment 100 towards the air A1 inside the air duct 4 enables the temperature sensor 2 to measure a temperature representative of the temperature Ta of the air
  • the temperature detection device 1 is inexpensive since it does not include a sunshine sensor.
  • the presence of the grid 8 makes it possible to no longer use a sunshine sensor since the sensor is no longer influenced directly by the solar rays RS.
  • the temperature sensor 2 being housed in the body 6b of the air duct 4, encapsulation, mechanical protection or paint coating is also no longer necessary.
  • FIG. 2 represents a second embodiment in which the temperature detection device 1 comprises two temperature sensors 21, 22.
  • the two temperature sensors 21, 22 are housed in the air duct 4 and more particularly placed in the The two temperature sensors 21, 22 are placed on an electronic card 11 and more particularly are fixed on the electronic card 11 by any means such as welding and / or gluing.
  • the electronic card 11 is provided with a first connector 12 connected via connection wires 3 'to the two temperature sensors 21, 22.
  • the electronic card 11 is partially housed in the air duct 4. As illustrated, the second end 6a is open and the part of the electronic card 11 receiving the first connector 12 is projecting from the air duct 4 at the second end 6a.
  • the air duct 4 is in a somehowlic communication with the air A of the passenger compartment 100 via a first portion 5 and with the air A2 of the space 101 located behind the facade 7
  • the first connector 12 is also connected to a second connector 13 via connection wires 3.
  • the second connector 13 is fixed on the main electronic card 10.
  • the electronic card 11 is completely housed in the air duct 4, that is to say that the connector 12 is also housed in the air duct 4, and only the connection son 3 "pass through the second end 6a open to connect the first connector 12 to the second connector 13.
  • a first sensor 21 is placed in the environment close to the first part 5 and a second temperature sensor 22 is placed in the environment close to the second end
  • the first temperature sensor 21 is located on the side of the first part 5
  • the second temperature sensor is located on the side of the second end 6a of the air duct 4.
  • the second temperature sensor 22 is much more influenced by the release of heat from electronic and / or electrical components such as the main electronic board 10 relative to the first temperature sensor 21.
  • the first temperature sensor 21 is spaced from the second temperature sensor 22 at a distance D2 between 5 and 30mm so as to measure two different temperatures.
  • the distance D2 is 10mm. This distance D2 is measured between the respective center of each temperature sensor 21, 22.
  • the two temperature sensors 21, 22 are housed in the air duct 4 and more particularly in the body 6b.
  • the two temperature sensors 21, 22 are thermally coupled. This thermal coupling is provided by means of the electronic card 11.
  • the term "thermal coupling" means that the two temperature sensors 21, 22 are not thermally insulated from each other. Consequently, they are subjected to common thermal influences such as the air temperature A1 in the air duct 4, the temperature of the walls of the air duct 4 and / or the temperature of the facade 7.
  • the presence of two temperature sensors 21, 22 in the temperature detection device 1 makes it possible to take into account the heat generated by all the electronic and / or electrical components located in the space 101 in the calculation of the temperature Ta of the Air A of the passenger compartment 100.
  • Such components are for example the main electronic card 10. More precisely, to take into account the heat released by the components of the space 101, the second end 6a is open.
  • FIG. 3 illustrates a diagram of the temperature variation detected by the temperature sensors 21 and 22 as a function of time.
  • the curve C1 represents the temperature variation T1 detected by the first temperature sensor 21.
  • the curve C2 represents the temperature variation T2 detected by the second temperature sensor 22.
  • the curve C3 represents the temperature variation of the heat released by the electronic and / or electrical components located in the space 101.
  • a time t 0 corresponds to the start of the motor vehicle and therefore all the electronic components of the esapce101.
  • the two temperature sensors 21, 22 measure the same air temperature A1 of the air duct 4.
  • the temperature detection device 1 comprises a means of preventing the direct influence of solar rays RS on the temperature sensors 21, 22 and the two temperature sensors 21 and 22 being thermally coupled, the heat generated by the solar rays RS is taken into account in the same way by the two temperature sensors 21 and 22.
  • the temperature of the electronic components becomes sufficiently high for the temperature T2 detected by the second temperature sensor 22, located on the side of the second end 6a, is higher than the temperature T1 detected by the first temperature sensor 21, located on the side of the first end 5a.
  • the measurement of the temperature T2 makes it possible to take into account the warming of the components of the space 101 in the calculation of the air temperature Ta of the passenger compartment 100. As a result, an accurate determination of the real value of the air temperature Ta of the passenger compartment 100 is carried out .
  • the temperature detection device comprises at least two temperature sensors
  • the distance D2 separating the first temperature sensor 21 from the second temperature sensor 22 must be sufficiently high so that the first temperature sensor is not influenced by the heat released by the electronic components of space 101.
  • the invention also relates to a not shown control panel of a ventilation, heating and / or air conditioning system comprising a temperature detection device 1 as described above.
  • the control board includes the main electronic board 10.
  • the temperature sensors used in the various embodiments are of the CTN (Negative Temperature Coefficient) type.

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Abstract

Dispositif de détection de température (1) propre à détecter la température (Ta) de 1 air (A) d'un habitacle (100) d'un véhicule, comprenant au moins un capteur de température (2) logé dans un conduit d'air (4) présentant une première partie (5), ledit conduit d'air (4) étant en communication aéraulique avec l'air (A) de l'habitacle (100) par l'intermédiaire de la première partie (5).Le dispositif de détection de température (1) comporte une grille propre à empêcher l'influence directe de rayons solaires (RS) sur le capteur de température (2).

Description

Dispositif de détection de température pour habitacle de véhicule
Le secteur technique de la présente invention est celui des capteurs de température pour habitacle de véhicule.
De nos jours, les véhicules automobiles sont de plus en plus équipés de système de ventilation, chauffage et/ou climatisation. Ces systèmes de ventilation, chauffage et/ou climatisation sont munis de dispositif de détection de température comprenant des capteurs de température afin de mesurer en différents endroits de l'habitacle du véhicule l'air à traiter. Les dispositifs de détection de température sont donc indispensables pour réguler au mieux l'air de l'habitacle.
Afin de déterminer le plus précisément possible la température de l'air de l'habitacle, les dispositifs de détection de température sont souvent accompagnés d'un capteur d'ensoleillement afin de prendre en compte dans le calcul de la température de l'air de l'habitacle les radiations solaires subies par les capteurs de température.
Un problème majeur de l'utilisation de capteurs d'ensoleillement pour améliorer le calcul de la température de l'air de l'habitacle via des capteurs de température est le coût de tels capteurs d'ensoleillement.
Un autre inconvénient de l'état de la technique cité ci-dessus est que les deux types de capteurs doivent se localiser au niveau de la surface du tableau de commande ou de la planche de bord sur laquelle ils se trouvent. Cette localisation en surface est nécessaire pour prendre en compte les radiations solaires et être en contact avec l'air de l'habitacle.
Par ailleurs, cette localisation des capteurs de températures et des capteurs d'ensoleillement au niveau d'une surface de façade, comme d'un tableau de commande, nécessite de les protéger mécaniquement par encapsulation et de les décorer ou de les peindre puisqu'ils font parti des éléments de style de la façade.
Un autre inconvénient est le coût global d'un dispositif de détection de température comprenant un capteur de température et un capteur d'ensoleillement. En outre, la protection mécanique par encapsulation et/ou la décoration pour les besoins du design augmente le prix de fabrication d'un tel dispositif de détection de température. Le but de la présente invention est donc de résoudre les inconvénients décrits ci-dessus principalement en munissant le dispositif de détection de température d'un moyen empêchant l'influence directe de rayons solaires sur le capteur de température. Ainsi, le capteur de température n'est pas influencé par le rayonnement solaire et la présence d'un capteur d'ensoleillement n'est plus requise.
L'invention a donc pour objet un dispositif de détection de température propre à détecter la température de l'air d'un habitacle d'un véhicule, comprenant au moins un capteur de température logé dans un conduit d'air présentant une première partie, ledit conduit d'air étant en communication aéraulique avec l'air de l'habitacle par l'intermédiaire de la première partie, caractérisé en ce que la première partie présente la forme d'une grille pour empêcher l'influence directe de rayons solaires sur le capteur de température.
Selon une première caractéristique de l'invention, le capteur de température est espacé de la première partie selon une distance comprise entre 1 et 10mm. L'espacement du capteur de température par rapport à la première partie améliore encore la protection du capteur en empêchant l'impact direct des rayons solaires sur le capteur de température. Ainsi, le capteur de température n'est pas influencé par les rayons solaires.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la première partie dudit conduit d'air est logée dans une façade.
Selon encore une caractéristique de l'invention, la grille fait partie intégrante de la façade.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le conduit d'air est disposé perpendiculairement par rapport à la façade. La disposition du conduit d'air permet de ne pas exposer directement le capteur de température aux rayons solaires. Selon une autre caractéristique de l'invention, le conduit d'air est ouvert à ses deux extrémités.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le conduit d'air a une longueur comprise entre 10 et 100mm et une largeur comprise entre 10 et 30mm.
Avantageusement, au moins deux capteurs de température sont placés sur une carte électronique et sont logés dans le conduit d'air.
Avantageusement encore, les deux capteurs de température sont couplés thermiquement.
Avantageusement encore, un premier capteur de température est espacé d'un deuxième capteur de température d'une distance comprise entre 5 et 30mm de sorte à mesurer deux températures différentes.
Avantageusement encore, le premier capteur de température est localisé du côté de la première extrémité du conduit d'air et le deuxième capteur de température est localisé du côté de la deuxième extrémité du conduit d'air.
L'invention porte également sur un tableau de commande comportant un dispositif de détection de température selon l'une des caractéristiques précédentes.
Avantageusement, la distance entre une deuxième extrémité du conduit d'air et une carte électronique principale est comprise entre 1 et 20mm.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :
-la figure 1 est une vue en coupe d'un dispositif de détection de température selon un premier mode de réalisation de l'invention, -la figure 2 est une vue en coupe d'un dispositif de détection de température selon un deuxième mode de réalisation de l'invention,
-la figure 3 est un diagramme de la variation de température de l'air en fonction du temps selon un dispositif de détection de température comprenant deux capteurs de température.
La figure 1 illustre un dispositif de détection de température 1 comprenant un capteur de température 2. Ce dispositif de détection de température 1 permet de détecter la température Ta de l'air A d'un habitacle 100 d'un véhicule automobile. Le capteur de température 2 est logé dans un conduit d'air 4 comprenant deux parties 5, 6. Le conduit d'air 4 est creux et en matière plastique. Des fils électriques 3 relient le capteur de température 2 à une carte électronique principale 10.
Le conduit d'air 4 est en communication aéraulique avec l'air A de l'habitacle 100 par l'intermédiaire d'une première partie 5. Cette première partie 5 comprend une première extrémité 5a du conduit d'air 4 destinée à être intégrée dans une façade 7 d'un tableau de commande d'un système de ventilation, chauffage et/ou climatisation non représenté pour assurer la communication aéraulique. Autrement dit, la première extrémité 5a est ouverte. On entend par « communication aéraulique » le fait que l'air A de l'habitacle 100 du véhicule puisse pénétrer dans le conduit d'air 4 et en ressortir.
Une deuxième partie 6 se localise derrière la façade 7, en considérant que l'arrière de la façade 7 est la partie non visible de la façade 7 par un passager du véhicule, et comprend le corps 6b du conduit d'air 4 ainsi qu'une deuxième extrémité 6a du conduit d'air 4. Le corps 6b du conduit d'air 4 est la partie du conduit d'air dans laquelle se loge le capteur de température 2. D'une manière générale, de sorte à ne pas être visible par un passager du véhicule, le conduit d'air 4 se localise derrière une façade de la planche de bord d'un véhicule ou de tout autre élément susceptible de se situer dans l'habitacle du véhicule, comme par exemple la garniture d'une portière ou le plafond de l'habitacle. Le conduit d'air 4 a une forme rectangulaire ou cylindrique. Bien entendu, le conduit d'air 4 peut également être sous tout autre forme telle que carrée ou ovoïde. Dans le mode de réalisation illustré à la figure 1 , la deuxième extrémité 6a est fermée, c'est-à-dire que l'air se trouvant à l'intérieur du conduit d'air 4 ne peut s'évacuer du conduit d'air 4 que par la première extrémité 5a. Dans une variante de réalisation non représentée, la deuxième extrémité 6a est ouverte. Le dispositif de détection de température 1 comprend un moyen propre à empêcher l'influence directe de rayons solaires RS sur le capteur de température 2. On entend par « influence directe » le fait que le capteur de température n'est pas impacté directement par les rayons solaires RS. Ce moyen comprend soit la première partie 5 conformée en une grille 8, soit la première partie 5 sous la forme d'une grille 8 et la position du capteur de température 2 par rapport à la première partie 5.
La façade 7 est, lors de l'ensoleillement de l'habitacle 100 du véhicule, impactée directement par des rayons solaires RS. Par conséquent, si le capteur de température 2 est placé dans la façade 7, il sera influencé très fortement par la quantité de chaleur fournie par les rayons solaires RS et donnera une valeur de la température Ta de l'air A de l'habitacle 100 bien plus élevée que la valeur réelle de la température Ta de l'air A. Cet inconvénient est surmonté en conformant la première partie 5 du conduit d'air 4 en une grille 8.
Lorsque le capteur de température 2 est positionné en retrait par rapport à la première partie 5, il est espacé de la première partie 5 selon une distance D1 comprise entre 1 et 10 mm. De préférence, la distance est de 5mm. Cette distance est mesurée entre le centre du capteur de température 2 et le plan de séparation Ps délimitant la deuxième partie 6 de la première partie 5.
La grille 8 est partie intégrante du conduit d'air 4. De ce fait, la première partie 5 est logée dans la façade 7 par l'intermédiaire d'un trou 9 apte à la recevoir. Il est également possible que cette grille 8 soit partie intégrante de la façade 7. Le conduit d'air 4 est alors venu de matière avec la façade 7.
Le conduit d'air 4 est disposé perpendiculairement par rapport à la façade 7. Plus précisément, un plan médian M s'étendant selon une longueur L du conduit d'air 4 est perpendiculaire au plan Ps. Cette disposition du conduit d'air 4 est particulièrement avantageuse lorsque celui-ci est placé au niveau d'un tableau de commande. En effet, du fait de cette disposition, les rayons du soleil RS ne peuvent pas atteindre le capteur de température 2.
Les dimensions de la deuxième partie 6 du conduit d'air 4 comprennent une longueur L et une largeur La. La longueur L est comprise entre 10 et 100mm et la largeur La est comprise entre 10 et 30mm. De préférence, la longueur L du conduit d'air 4 est de 15mm et la largeur La est de 20mm.
Une carte électronique principale 10 est espacée du dispositif de détection de température 1 et plus particulièrement du conduit d'air 4 selon une distance E comprise entre 1 et 20mm. Plus précisément, l'espace E est mesuré entre la face 10a de la carte électronique principale 10 en regard de la façade 7 et la face
6a1 de la deuxième extrémité 6a en regard de la carte électronique principale 10.
Quelque soit la forme du moyen empêchant l'influence directe des rayons solaires RS, le capteur de température 2 est localisé dans le corps 6b du conduit d'air 4 et mesure la température Ta1 de l'air A1 du conduit d'air 4. L'air A1 du conduit d'air 4 étant en contact avec l'air A de l'habitacle 100, on considère que la valeur mesurée Ta1 par le capteur de température 2 correspond à la valeur de la température Ta de l'air A de l'habitacle. Quelque soit la structure du moyen utilisé, l'algorithme de calcul de Ta s'exprime sous la forme suivante : Ta =
K*Ta1.
Lorsque le moyen d'empêcher l'influence directe de rayons solaires RS sur le capteur de température 2 comprend uniquement la grille 8, le capteur de température 2 n'est pas impacté par les rayons solaires RS quelque soit sa position par rapport à la première partie 5. Dans ce cas, l'influence directe de ces rayons solaires RS sur le capteur de température 2 n'existe plus et ce, quelque soit la position du capteur de température 2 par rapport à la première partie 5. Le coefficient K prend alors en compte uniquement la présence de la grille 8.
Lorsque le moyen d'empêcher l'influence directe de rayons solaires RS sur le capteur de température 2 comprend à la fois la grille 8 et la position du capteur de température 2 par rapport à la première partie 5, le coefficient K de l'algorithme de calcul prend en compte à la fois la distance D1 et la présence de la grille 8. La distance D1 est la distance entre le capteur de température 2 et la première partie 5, cette distance D1 doit être prise en compte dans l'algorithme de calcul de la température Ta de l'air A de l'habitacle 100. Plus la distance D1 est élevée, plus le capteur de température 2 s'affranchit de l'influence directe des rayons solaires RS. La distance D1 est donc prise en compte dans les calculs par l'intermédiaire du coefficient K. En d'autres termes, le coefficient K varie en fonction de la distance D1.
Le dispositif de détection de température 1 procure l'avantage d'être obtenu à un faible coût de fabrication. A cet égard, le dispositif de détection de température 1 ne dispose pas de micro-turbine pour aspirer l'air A de l'habitacle 100 vers le conduit d'air 4 dans le but de mesurer la température Ta. Selon l'invention, la température Ta1 de l'air A1 mesurée par le capteur de température 2 est considérée comme représentant la température Ta de l'air A de l'habitacle. La conduction thermique de la chaleur de l'air A de l'habitacle 100 vers l'air A1 à l'intérieur du conduit d'air 4 permet au capteur de température 2 de mesurer une température représentative de la température Ta de l'air de l'habitacle 100. En outre, le dispositif de détection de température 1 est peu onéreux puisqu'il ne comprend pas de capteur d'ensoleillement. La présence de la grille 8 permet de ne plus utiliser de capteur d'ensoleillement puisque le capteur n'est plus influencé directement par les rayons solaires RS. Le capteur de température 2 étant logé dans le corps 6b du conduit d'air 4, une encapsulation, une protection mécanique ou un recouvrement de peinture n'est également plus nécessaire.
Les mêmes références que celles de la figure 1 sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. La figure 2 représente un deuxième mode de réalisation dans lequel le dispositif de détection de température 1 comprend deux capteurs de température 21 , 22. Les deux capteurs de température 21 , 22 sont logés dans le conduit d'air 4 et plus particulièrement placés dans le corps 6b du conduit d'air 4. Les deux capteurs de température 21 , 22 sont placés sur une carte électronique 11 et plus particulièrement sont fixés sur la carte électronique 11 par tout moyen tel que le soudage et/ou le collage. La carte électronique 11 est munie d'un premier connecteur 12 relié via des fils de connexion 3' aux deux capteurs de température 21 , 22. La carte électronique 11 est partiellement logée dans le conduit d'air 4. Comme illustrée, la deuxième extrémité 6a est ouverte et la partie de la carte électronique 11 recevant le premier connecteur 12 est en saillie du conduit d'air 4 au niveau de la deuxième extrémité 6a. De la sorte, le conduit d'air 4 est en communication aéraulique avec l'air A de l'habitacle 100 par l'intermédiaire d'une première partie 5 et avec l'air A2 de l'espace 101 situé derrière la façade 7. Le premier connecteur 12 est relié également à un deuxième connecteur 13 via des fils de connexion 3". Le deuxième connecteur 13 est fixé sur la carte électronique principale 10. Dans une variante non représentée, la carte électronique 11 est complètement logée dans le conduit d'air 4, c'est-à-dire que le connecteur 12 est également logé dans le conduit d'air 4, et seuls les fils de connexion 3" passent à travers la deuxième extrémité 6a ouverte pour connecter le premier connecteur 12 au deuxième connecteur 13. Un premier capteur 21 est placé dans l'environnement proche de la première partie 5 et un deuxième capteur de température 22 est placé dans l'environnement proche de la deuxième extrémité 6a. En d'autres termes, le premier capteur de température 21 est localisé du côté de la première partie 5 et le deuxième capteur de température est localisé du côté de la deuxième extrémité 6a du conduit d'air 4. De la sorte, le deuxième capteur de température 22 est beaucoup plus influencé par le dégagement de chaleur de composants électroniques et/ou électriques tels que la carte électronique principale 10 par rapport au premier capteur de température 21.
Le premier capteur de température 21 est espacé du deuxième capteur de température 22 selon une distance D2 comprise entre 5 et 30mm de sorte à mesurer deux températures différentes. Plus la distance D2 est importante, plus le deuxième capteur de température 22 sera influencé par la chaleur des composants électroniques et/ou électriques et moins le premier capteur de température 21 sera influencé par la chaleur de ces mêmes composants. De préférence, la distance D2 est de 10mm. Cette distance D2 est mesurée entre le centre respectif de chaque capteur de température 21 , 22.
Quelque soit le mode de réalisation, les deux capteurs de température 21 , 22 sont logés dans le conduit d'air 4 et plus particulièrement dans le corps 6b. Les deux capteurs de température 21 , 22 sont couplés thermiquement. Ce couplage thermique est assuré par l'intermédiaire de la carte électronique 11. On entend par « couplage thermique » le fait que les deux capteurs de température 21 , 22 ne sont pas isolés thermiquement l'un de l'autre. En conséquence, ils sont soumis à des influences thermiques communes telles que la température de l'air A1 dans le conduit d'air 4, la température des parois du conduit d'air 4 et/ou de la température de la façade 7.
La présence de deux capteurs de température 21 , 22 dans le dispositif de détection de température 1 permet de prendre en compte la chaleur dégagée par tous les composants électroniques et/ou électriques localisés dans l'espace 101 dans le calcul de la température Ta de l'air A de l'habitacle 100. De tels composants sont par exemple la carte électronique principale 10. Plus précisément, pour prendre en compte la chaleur dégagée par les composants de l'espace 101 , la deuxième extrémité 6a est ouverte.
De par leur localisation dans le conduit d'air 4, le premier capteur de température 21 , localisé du côté de la première partie 5, mesure la température T1 de l'air A de l'habitacle 100 et le deuxième capteur de température 22, localisé du côté de la deuxième extrémité 6a, mesure la température T2 de l'air de l'espace 101. Ainsi, la mesure de la température T2 permet de déterminer l'influence de la chaleur dégagée par les composants sur le dispositif de détection de température 1. En conséquence, l'algorithme de calcul de la valeur de la température Ta de l'air de l'habitacle 100 prend en compte la valeur de la température T2 et est de la forme suivante : Ta = T1 - K (T2- T1 ).
La figure 3 illustre un diagramme de la variation de température détectée par les capteurs de température 21 et 22 en fonction du temps. La courbe C1 représente la variation de température T1 détectée par le premier capteur de température 21. La courbe C2 représente la variation de température T2 détectée par le deuxième capteur de température 22. La courbe C3 représente la variation de température de la chaleur dégagée par les composants électroniques et/ou électriques situés dans l'espace 101. Un temps t0 correspond à la mise en marche du véhicule automobile et par conséquent de tous les composants électroniques de l'esapce101. Entre le temps t0 et un temps t-i, correspondant à environ 300 minutes, les deux capteurs de température 21 , 22 mesurent la même température de l'air A1 du conduit d'air 4. A partir du temps t-i, un ensoleillement de la façade 7 est réalisé, ce qui provoque une augmentation de la température Ta1 de l'air A1 dans le conduit d'air 4. Le dispositif de détection de température 1 comprenant un moyen propre à empêcher l'influence directe de rayons solaires RS sur les capteurs de températures 21 , 22 et les deux capteurs de température 21 et 22 étant couplés thermiquement, la chaleur dégagée par les rayons solaires RS est prise en compte de la même manière par les deux capteurs de température 21 et 22. Entre le temps ti et un temps t2, correspondant à 500 minutes, la température des composants électroniques devient suffisamment élevée pour que la température T2 détectée par le deuxième capteur de température 22, situé du côté de la deuxième extrémité 6a, soit plus élevée que la température T1 détectée par le premier capteur de température 21 , situé du côté de la première extrémité 5a. Ainsi la mesure de la température T2 permet de prendre en compte réchauffement des composants électroniques de l'espace 101 dans le calcul de la température Ta de l'air de l'habitacle 100. De ce fait, une détermination précise de la valeur réelle de la température Ta de l'air A de l'habitacle 100 est effectuée. Dans le cas où le dispositif de détection de température comprend au moins deux capteurs de température, la distance D2 séparant le premier capteur de température 21 du deuxième capteur de température 22 doit être suffisamment élevée pour que le premier capteur de température ne soit pas influencé par la chaleur dégagée par les composants électroniques de l'espace 101.
L'invention porte également sur un tableau de commande non représenté d'un système de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprenant un dispositif de détection de température 1 tel que décrit plus haut. Le tableau de commande comprend la carte électronique principale 10.
Les capteurs de température utilisés dans les différents modes de réalisation sont du type CTN (Coefficient de Température Négatif).

Claims

Revendications
1. Dispositif de détection de température (1 ) propre à détecter la température (Ta) de l'air (A) d'un habitacle (100) d'un véhicule, comprenant au moins un capteur de température (2) logé dans un conduit d'air (4) présentant une première partie (5), ledit conduit d'air (4) étant en communication aéraulique avec l'air (A) de l'habitacle (100) par l'intermédiaire de la première partie (5), caractérisé en ce que la première partie (5) présente la forme d'une grille (8) pour empêcher l'influence directe de rayons solaires (RS) sur le capteur de température (2).
2. Dispositif de détection de température selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le capteur de température (2) est espacé de la première partie (5) selon une distance (D1 ) comprise entre 1 et 10mm.
3. Dispositif de détection de température selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première partie (5) dudit conduit d'air (4) est logée dans une façade (7).
4. Dispositif de détection de température selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la grille (8) fait partie intégrante de la façade (7).
5. Dispositif de détection de température selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conduit d'air (4) est disposé perpendiculairement par rapport à la façade (7).
6. Dispositif de détection de température selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conduit d'air (4) est ouvert à ses deux extrémités (5a, 6a).
7. Dispositif de détection de température selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conduit d'air (4) a une longueur (L) comprise entre 10 et 100mm et une largeur (La) comprise entre 10 et 30mm.
8. Dispositif de détection de température selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins deux capteurs de température (21 , 22) sont placés sur une carte électronique (11 ) et en ce que les deux capteurs de température (21 , 22) sont logés dans le conduit d'air (4).
9. Dispositif de détection de température selon la revendication 8, caractérisé en ce que les ceux capteurs sont couplés thermiquement.
10. Dispositif de détection de température selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que un premier capteur de température (21 ) est espacé d'un deuxième capteur de température (22) d'une distance (D2) comprise entre 5 et 30mm de sorte à mesurer deux températures différentes (T1 , T2).
11. Dispositif de détection de température selon la revendication 10, caractérisé en ce que le premier capteur de température (21 ) est localisé du côté de la première extrémité (5a) du conduit d'air (4) et le deuxième capteur de température (22) est localisé du côté de la deuxième extrémité (6a) du conduit d'air (4).
12. Tableau de commande caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection de température (1 ) selon l'une des revendications précédentes.
13. Tableau de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une distance (E) entre une deuxième extrémité du conduit d'air (6a) et une carte électronique principale (10) est comprise entre 1 et 20mm.
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