EP2035251A1 - Architecture matérielle redondante pour l'étage de puissance d'un système de freinage d'un véhicule dont toutes les roues sont reliées chacune à au moins une machine électrique rotative - Google Patents

Architecture matérielle redondante pour l'étage de puissance d'un système de freinage d'un véhicule dont toutes les roues sont reliées chacune à au moins une machine électrique rotative

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Publication number
EP2035251A1
EP2035251A1 EP07765448A EP07765448A EP2035251A1 EP 2035251 A1 EP2035251 A1 EP 2035251A1 EP 07765448 A EP07765448 A EP 07765448A EP 07765448 A EP07765448 A EP 07765448A EP 2035251 A1 EP2035251 A1 EP 2035251A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
wheel
braking
electrical
electronic
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07765448A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Gérald Bourqui
Fabrice Cudre-Mauroux
Jean-Louis Linda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Michelin Recherche et Technique SA France
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Societe de Technologie Michelin SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Societe de Technologie Michelin SAS filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Publication of EP2035251A1 publication Critical patent/EP2035251A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • Redundant hardware architecture for the power stage of a braking system of a vehicle, all wheels of which are each connected to at least one rotary electric machine.
  • the present invention relates to road vehicles. It relates in particular to the braking systems of a road vehicle with electric traction.
  • Electric vehicles include vehicles in which the electrical energy necessary for their movement is stored in batteries and vehicles in which electrical energy is produced on board, by a heat engine driving a generator or by a battery. combustible.
  • the traction of the vehicle is provided by one or more electrical machines.
  • the braking of the vehicle is ensured by a conventional mechanical braking system.
  • An electric machine being reversible, it can also be used as an electric generator during the braking phases of the vehicle and in this case it converts the mechanical braking energy into electrical energy that the vehicle must absorb, possibly by heat dissipation. This mode of operation is often called "electric braking" or
  • the electric machines work as a generator to ensure a moderate deceleration of the vehicle, to recover as much as possible energy and store it in electric accumulators, or even to dispel it to lighten the solicitation of mechanical brakes of the vehicle.
  • the main braking of a vehicle is indeed provided by mechanical brakes controlled hydraulically, usually assisted, and usually now provided with an anti-blocking function commonly referred to as "ABS".
  • ABS anti-blocking function
  • Braking is a key safety feature on a vehicle.
  • the mechanical brakes are of significant power, capable of bringing the wheel to the blocking, power clipping being provided by the anti-blocking function, the clipping being related to the limit of adhesion.
  • the braking system of a passenger vehicle is generally capable of decelerating the order of 1 "g", where g is the acceleration unit whose value "1" corresponds to Earth's gravity.
  • the braking system of a passenger vehicle is generally organized in two separate hydraulic circuits, as described for example in the patent application US 2002/0021045.
  • the invention relates to the electric braking systems of a road vehicle, forming an autonomous electrical system isolated from the environment, equipped with wheels which are connected in rotation each to at least one rotary electric machine, each electric machine rotary cooperating with a single wheel.
  • an autonomous electrical system isolated from the environment, equipped with wheels which are connected in rotation each to at least one rotary electric machine, each electric machine rotary cooperating with a single wheel.
  • ABS and ESP functions known under the names ABS and ESP
  • the objective of the present invention is to improve the reliability of electric braking systems for electric traction vehicles.
  • the aim is to propose an architecture of an electric braking system such that it is possible to suppress the mechanical brakes and to ensure the service braking function purely electrically.
  • a low-voltage power supply stage for supplying power control and control electronics
  • each of these stages has a certain level of redundancy.
  • the redundancies proposed for each of the stages can be used each alone, or in combination with another. Of course, we raise the level of security by combining all the proposed redundancies.
  • the dissipation installation comprises two electronic dissipation modules and two electrical dissipation resistors in order to always offer a certain deceleration capacity in the event of a failure of a resistor or its control module. This forms two subsystems arranged as shown below.
  • a dissipation device controlled by an electronic dissipation module controlled by an electronic dissipation module
  • An overcurrent protection device capable of electrically insulating said subsystem from the central power line.
  • each of the wheels is mechanically connected to its or its own rotating electrical machines, each of said subsystems comprising two of said wheels.
  • each subsystem groups the vehicle wheels arranged diagonally at opposite corners of the vehicle. It will be seen that this solution offers more safety than the dual hydraulic brake systems commonly used on automobiles.
  • the low voltage power supply stage for supplying control electronics and control of the power elements comprises two independent voltage sources.
  • Said low voltage power supply stage comprises a first low voltage power supply and at least a second low voltage power supply, the first power supply and the second power supply being interconnected by a low voltage electrical line comprising a first section and a second section, said line first and second sections being connected by an electrical separation device of the two sections, capable of interrupting the on-command interconnection in the event of undervoltage or over-current on one of them, each electronic control module of wheel one of the subsystems being powered by the first section and each electronic wheel control module of the other subsystems being powered by the second section.
  • the first power supply consists for example of a voltage converter connected to the central power line.
  • the electrical energy on this central line can come either from a main source, such as for example a fuel cell, an electrical energy storage device, or real-time recycling energy. There is also a redundancy of energy sources.
  • the second power supply consists for example of a low voltage battery, dedicated to this low voltage power supply.
  • this second voltage source a second voltage converter also connected to the central line or directly on the storage bench.
  • the circulation stage of the brake control signals of the vehicle is built around two sensors connected mechanically, and preferably separately, to a braking control available to a driver, the sensors being operated from totally different way as explained below.
  • the system according to the invention comprises, associated with a wheel at least, a mechanical braking device of the wheel controlled solely by a parking brake control.
  • the parking brake device is controlled by an electric actuator controlled by a brake control unit which can be activated only under a longitudinal speed threshold of the vehicle, said threshold being for example less than 10 km / h.
  • Figure 1 shows schematically a braking system of a four-wheeled vehicle, producing electrical energy on board
  • Figure 2 is a diagram detailing the organized power level to present some hardware redundancy
  • Figure 3 details the low voltage power supply level of the various control electronics
  • Figure 4 details the level of the control lines between the control electronics of the various elements and the central unit.
  • IA V GP our has the front left wheel
  • IA V our DP has the front right wheel
  • Each wheel is equipped with an electric machine that is mechanically coupled to it.
  • We see the electric machines 2A V G> V D ⁇ A ⁇ ⁇ Arg and D ArD- years has the result, it will not resume indices specifically designating the position of the wheel 1 or the electric machine 2 in the vehicle when it does not add to the clarity of the presentation.
  • the electrical traction machines 2 are three-phase synchronous machines, equipped with a resolver-type angular position sensor and are controlled by the electronic wheel control modules 23 to which they are connected by power lines 21.
  • the electronic modules wheel steering 23 are designed to drive the electric machines in torque.
  • the electrical machines can be used as motor and generator.
  • Each of the rear wheels IArG and ⁇ ArD is further equipped with a mechanical braking device 71 of the wheel controlled by an electric actuator 7 controlled by a brake control unit.
  • none of the wheels of the vehicle comprises a mechanical service brake.
  • the braking is provided electrically, that is to say by driving the electric machines generator.
  • Each wheel has one or more dedicated electrical machines in order to be able to generate a braking force selectively on each wheel, which one could not do with a common electric machine with several wheels, for example the wheels of an axle, because in this case there would be a mechanical transmission and a differential between the wheels.
  • Electrical machines are sized appropriately to impose the highest possible braking force on each wheel.
  • the system must include means capable of absorbing a high electrical power, which for example leads to install one or more electrical dissipation resistors cooled efficiently, for example by water circulation, known electric accumulators not being able to absorb the electrical power produced by an emergency braking or not being able to absorb all the electrical energy produced by long-term braking, except to install a capacity such that the weight of the vehicle would be really prohibitive.
  • the invention makes it possible to form an autonomous electrical system isolated from the environment, without exchange of electrical energy with the outside of the vehicle, thus also applicable to motor vehicles, application of electric braking systems much more difficult than in the cases of vehicles connected to an electrical network such as trains or urban trams.
  • an electrical machine mechanically coupled to the wheel. Note, however, that it will be advantageous to install a relatively large gear ratio, for example at least equal to 10 and preferably even greater than 15, so that the electric machine is not too bulky.
  • An electric machine can be installed coaxially with the wheel, the mechanical connection being provided by an epicyclic gear train to provide the necessary reduction. It is also possible to adopt a configuration of the type described in patent application EP 0878332, preferably by adding a mechanical reduction stage.
  • One can also choose to have several electrical machines whose couples add up. In this case, an electronic wheel module can drive several electrical machines in parallel installed in the same wheel.
  • the invention is illustrated in an application to a vehicle ensuring the production of electrical energy on board.
  • a fuel cell 4 delivering an electric current on a central electrical line 40.
  • any other power supply means can be used, such as batteries.
  • an electrical energy storage device constituted in this example by a bank of super capacitors 5, connected to the central electrical line 40 by an electronic recovery module 50.
  • an electrical dissipation resistor 6 preferably dipped in a coolant discharging heat to an exchanger (not shown), constituting an energy absorbing device adapted to absorb the electrical energy produced by all the electrical machines during braking.
  • the dissipation resistor 6 is connected to the central electrical line 40 by an electronic dissipation module 60.
  • a central unit 3 manages various functions, including the electric traction system of the vehicle.
  • the central unit 3 communicates with all the electronic wheel control modules 23 as well as with the electronic recovery module 50 via the electrical lines 30A (CAN bus ®).
  • the central unit 3 also communicates with an acceleration control 33 via an electric line 30E, with a braking command 32 (service brakes) via an electric line 30F, and with a control 31 selecting the forward or reverse gear via a 30C power line. This allows to take into account the intentions of the driver.
  • the central unit 3 also dialogs with a longitudinal acceleration sensor 34 via an electrical line 30D.
  • the electronic recovery module 50 communicates with the electronic dissipation module 60 via an electrical line 30B.
  • the central unit 3 manages the longitudinal movement of the vehicle. Said central unit 3 controls all the electronic wheel control modules 23.
  • the central unit 3 has a vehicle braking operating mode activated by a vehicle braking control signal having a given amplitude representative of the total force desired braking effect for said vehicle. In braking mode, whatever the amplitude of the braking control signal, said central unit 3 controls all the electronic wheel control modules 23 so that the sum of the longitudinal forces of the set of wheels 1 from rotating electrical machines is a function of said amplitude of the brake control signal. In other words, there is no mechanical service brake; the electric braking system described here is the service brake of the vehicle. We also see a parking brake control 35.
  • the actuator 7 of the mechanical wheel braking device is controlled via an electrical line 3OH only by this parking brake control 35, and absolutely not by the braking command 32.
  • said parking brake control unit can not be activated. that under a longitudinal speed threshold of the vehicle rather low, for example less than 10 km / h.
  • the central unit 3 orders the electronic wheel control modules 23 to power the electrical machines 2 by drawing the electric power on the central electrical line 40. This is supplied by the fuel cell 4 and / or the bank of super capacitors 5, according to the state of charge thereof and under the control of the unit Central 3.
  • the vehicle is moving forward. Electrical machines 2 convert electrical energy into mechanical traction energy.
  • the power used depends in particular on the position of the acceleration control 33.
  • the central unit 3 When the driver actuates the brake pedal 32, the central unit 3 goes into braking mode. From the action of the driver on the brake pedal 32, the central unit 3 calculates a value of the brake control signal. Whatever the amplitude of the braking control signal, said central unit 3 controls all the electronic wheel control modules 23 so that the sum of the longitudinal forces of the set of wheels 1 is proportional to said amplitude of the brake control signal. The rotating electrical machines 2 then transform mechanical rotation energy into electrical energy.
  • the electronic recovery module 50 distributes the braking energy so as to recharge the bank of super capacitors 5 and / or controls the electronic module dissipation 60 so as to dissipate the energy in the electrical dissipation resistor 6. It is understood that when the storage means such as super capacitors bank 5 are saturated, the entire energy must be dissipated.
  • the power of the storage means may be limited, that is to say that the charging speed of the storage means may for example correspond to a slight braking as is commonly expected from a heat engine (the so-called "engine brake”). Beyond this braking level, the electrical power produced is then directed towards the dissipation means.
  • the electrical dissipation resistor 6 is dimensioned and cooled so that all the electrical energy produced in emergency braking maneuvers, the most violent, can to be dissipated. In fact, it is advisable to size the chain formed by the rotary electrical machines 2, the electronic wheel control modules 23, the central electrical line 40, the electronic dissipation module 60 and the electrical dissipation resistor 6 according to similar criteria. severity than what is applied to mechanical braking systems.
  • the set of electrical dissipation resistors 6 form a power absorbing device of power greater than 500 kW per ton of vehicle.
  • F the force applied to the vehicle to brake it, if its mass is worth M (kg) and its speed is worth V (m / sec) and if ⁇ is the acceleration (m / sec2)
  • F M * ⁇
  • the maximum deceleration is 1 g, at 130 km / h
  • the power per ton of vehicle is about 350 kW and it is about 500 kW at 160 km / h.
  • Those skilled in the art will easily size the power of the energy absorbing device according to the characteristics of the vehicle he wants to build.
  • each of these electrical dissipation resistors 6A and 6B is of power greater than 250 * M / 1000. kW.
  • the central unit 3 orders the electronic wheel control modules 23 to reverse the operation of the rotating electrical machines 2, including in case of braking.
  • the electrical traction machines 2 being equipped with a resolving type angular position sensor, each wheel 1 having its own rotary electric machine 2, it thus has a rotational speed sensor of each wheel. It is therefore advantageous to equip the system according to the invention with a device for controlling the sliding of each wheel in which, in braking mode (or even as soon as the driver lifts his foot off the accelerator pedal to cause what is called a motor brake), the steering torque of a wheel is decreased when the device slip control detects a slip of the wheel considered.
  • a motor brake a device for controlling the sliding of each wheel in which, in braking mode (or even as soon as the driver lifts his foot off the accelerator pedal to cause what is called a motor brake), the steering torque of a wheel is decreased when the device slip control detects a slip of the wheel considered.
  • the derivative of the rotation speed signal of each wheel can be calculated in real time, thus obtaining a signal representative of the acceleration / deceleration of each wheel and comparing it with a signal giving the actual acceleration / deceleration of the vehicle if we have a suitable sensor. It is the longitudinal acceleration sensor 34 already introduced above, or it is the fact of a processing of several signals for estimating the actual acceleration / deceleration of the vehicle. Therefore, the central unit 3 can order the electronic wheel control modules 23 to reduce the wheel drive torque (selectively wheel) when the slip control device detects a sliding of the wheel in question. Note that this torque reduction can be managed directly by the electronic wheel control modules which can react in real time with respect to the speed and acceleration measured on the wheel, the central unit transmitting, for example, speed and acceleration instructions. limit to be respected.
  • the following description illustrates a particular non-limiting example, to build a system with sufficient hardware redundancy to be able to ensure a very high level of safety to the vehicle braking system.
  • the electric braking system comprises two subsystems (A and B) connected to the central electrical line 40 via an overcurrent protection device 4 IA, respectively 4 IB, each of subsystems comprises two wheels each rotatably connected to at least one rotary electric machine 2 which is its own.
  • the left front wheel and the right rear wheel, or more exactly the rotary electrical machines 2 and the electronic wheel control modules 23 associated therewith form the subsystem B.
  • Each subsystem comprises an electrical dissipation resistor 6A, respectively 6B, each powered by an electronic dissipation module 6OA , respectively 6OB.
  • the rotating electric machines 2 integrated wheels form a system that naturally has redundancy since each of the wheels has its own electric machine .
  • the control electronics of these machines namely the electronic wheel control modules 23, also forms a system that has a hardware redundancy since each of these electrical machines 2 has its own control electronics.
  • each of the rotary electrical machines 2 provides electrical power line 40 with electrical energy via the electronic wheel control modules 23.
  • This energy can be stored in accumulators such as the super bench. capacitors 5 or be dissipated by the electrical power resistors 6A and 6B.
  • the electrical resistance 6 is a crucial organ for I safety of operation.
  • the electric power line 40 is a crucial element for the operational safety of the braking system of the vehicle by all-electric means. Different failure scenarios are discussed below.
  • FIG 2 there is recognized the main source of electrical energy which, in this embodiment, is a fuel cell 4. It also shows the battery for storing electrical energy which, in this exemplary embodiment, is a bank of super capacitors 5 and its electronic recovery module 50.
  • the low voltage power supply of the various electronic modules is provided on the one hand by a voltage converter 41 for converting the voltage available on the power line 40 to low voltage (for example 12 volts) used to power the different control electronics, and secondly by a battery 42 such as a battery conventionally used on a vehicle with 12 volts DC voltage.
  • a voltage converter 41 for converting the voltage available on the power line 40 to low voltage (for example 12 volts) used to power the different control electronics
  • a battery 42 such as a battery conventionally used on a vehicle with 12 volts DC voltage.
  • the braking system is organized in two subsystems, namely the system A grouping the right front wheel and the left rear wheel and the system B grouping the left front wheel and right rear wheel.
  • the subsystem A is connected to the power line 40 via an overcurrent protection device 4 IA.
  • the subsystem B is connected to the power line 40 via an overcurrent protection device 4 IB.
  • Each of the subsystems therefore comprises its own dissipation resistor 6A, 6B and each has its own control electronics 6OA, 6OB, and is connected to the power line 40 via an overcurrent protection device 41A, 41B capable of electrically isolating said subsystem from the central power line.
  • a power line section 40A is connected to the electronic wheel control module 23 associated with the left rear wheel, the electronic wheel control module 23 associated with the right front wheel and finally to the electronic dissipation module 6OA associated with the dissipation resistor 6A.
  • the electronic wheel control module 23 associated with the left rear wheel the electronic wheel control module 23 associated with the right front wheel
  • the electronic dissipation module 6OA associated with the dissipation resistor 6A.
  • the electric power produced by the subsystem A in electric braking can pass through the section of the uninterrupted power line 4OA and, via the overcurrent protection device 4 IA, back on the power line 40 and be routed via the power line 4OB to the electrical dissipation resistor 6B.
  • the electrical dissipation resistor 6B therefore becomes common, in this case, to the subsystem A and the subsystem B. The result is identical if one considers a failure on the dissipation resistor 6A or on the electronic dissipation module 6OA making this dissipation circuit inoperative.
  • the braking capacity of the electric braking system remains large, sufficient to provide emergency braking.
  • each of the electrical dissipation resistors 6 is immersed in a hydraulic cooling circuit.
  • the energy produced by the electric braking is sufficient to bring the cooling fluid to a boil.
  • the vaporized fluid is immediately replaced by liquid phase cooling fluid, which licks the resistor again and the system continues to have a certain capacity to evacuate calories.
  • the cooling system has a certain thermal inertia. The applicant's experiments have shown that, even in this case, the electric braking system remains much more powerful and effective than a cross-hydraulic braking system such as those currently used on motor vehicles.
  • the electrical resistance dissipation 6A remains available for the rotary electric machine 2 associated with the right front wheel when it operates as a generator while the electrical dissipation resistor 6B is available for the subsystem B and for the rotary electric machine 2 associated with the wheel rear left, that is to say one of the rotating electrical machines 2 subsystem A.
  • the dissipation power of the electrical dissipation resistors 6A and 6B depends on the proper operation of the cooling system. Indeed, they are immersed in a heat transfer fluid.
  • Figure 3 schematically shows the cooling circuit. We see that it includes 2 pumps 8A and 8B and 2 radiators 8OA and 8OB.
  • the 2 pumps 8A and 8B are connected in series and each is controlled by its own electric motor 81A and 8 IB respectively. Each of these electric motors is driven by its own control electronics 82A and 82B.
  • the radiators 8OA and 8OB are connected in parallel and equipped with valves 83 which make it possible to isolate each of the radiators selectively in case of leakage to one of them.
  • the pump assembly and pump actuation motor is dimensioned such that if one of the pumps is out of order, the other pump is capable of ensuring a sufficient flow of the coolant despite the that the other pump is no longer functional.
  • a line 43 provides the interconnection between the voltage converter 41 and the battery 42.
  • This line 43 comprises a first section 43 A and a second section 43B, said first and second sections being connected by an electrical separation device 430 of the two sections. in case of undervoltage or over-current on one of them.
  • the two sections 43A and 43B are supplied with the same voltage. Some elements are connected to the first section 43A, each via an overcurrent protection device 434A. Some other elements are connected to the section 43B, each via an overcurrent protection device 434B.
  • one of the motors 81A is connected to the first section 43A via its control electronics 82A.
  • the other of the motors 8 IB is connected to the second section 43B via its control electronics 82B.
  • the control electronics of the subsystem A namely the electronic wheel control module 23 associated with the rotary electric machine 2 of the right front wheel, the electronic wheel control module 23 associated with the rotary electric machine 2 of the left rear wheel and the electronic dissipation module 6OA of the dissipation resistor 6A are connected to the second section 43B while the same electronics of the subsystem B are connected to the first section 43A.
  • the electronic recovery module 50 associated with the bank of super capacitors 5 is connected to the first section 43A only. Note that this type of dual connection could also be used for all electronics, including electronic wheel control modules 23.
  • the Electrical separation device 430 interrupts the connection between the two sections 43A and 43B so as to preserve the functionality of the flawless section. It can thus be seen that if, for any reason, a large fault on the voltage converter 41 causes the electrical separation device 430 to interrupt the interconnection between the voltage converter 41 and the battery 42, the battery 42 can continue to supply power. low voltage control electronics associated with the subsystem A and the central unit and one of the 2 pumps of the hydraulic cooling circuit.
  • the electrical separation device 430 can interrupt the interconnection and the voltage converter 41 can continue to supply the subsystem B, the unit central and one of the pumps of the hydraulic cooling circuit. It can therefore be seen that the architecture described makes it possible to maintain the operation of one of the two subsystems A or B and therefore half of the braking power of the vehicle is still available. Of course, by using the double connection of the low-voltage electronic supply for all the electronics, it is possible to maintain, even in this case of defect, the totality of the braking power.
  • the system according to the invention comprises a central unit 3 which controls all the electronic wheel control modules 23.
  • the system according to the invention comprises a braking control 32 at the disposal of a conductor, said control being mechanically connected to at least a first sensor C1 delivering a brake control signal of the vehicle having a given amplitude representative of the total braking force desired for the vehicle, and a second sensor C2 delivering a control signal braking of the vehicle having a given amplitude representative of the total braking force desired for the vehicle.
  • the sensor C1 is supplied with low voltage electrical energy by the central unit 3. It delivers the control signal to the central unit 3 and the central unit 3 receives the braking command signal only from the sensor C1 to create the control signals. overall control of the braking of the vehicle of a first level.
  • the central unit 3 comprises the appropriate circuits for monitoring the presence of voltage on the supply line of the sensor C1, and the integrity of the control signal on the line 30F, in order to manage a fault information of the conditioning circuit of the sensor C1.
  • the second sensor C2 is powered by the electronic wheel control modules 23 associated with each of the electric machines. Said second sensor C2 delivers its control signal to each of the electronic wheel control modules 23.
  • a diode 230 is located in the supply line between each of the control electronics 23 and the sensor C2.
  • an appropriate circuit 231, in each of the wheel drive modules 23, monitors the presence of voltage on each of the four supply lines, in order to send a fault signal in the event of failure of one of the four power electric. It will be seen in the following paragraph that the sensor C2 is directly associated with the wheel control electronics 23 and only with the wheel control electronics 23.
  • the low voltage power supply stage comprises a first power supply and at least a second power supply, the first power supply and the second power supply being interconnected by an electrical line 43 comprising a first section 43A and a second power supply. section 43B, said first and second sections being connected by an electrical separation device 430 of the two sections, capable of interrupting the interconnection on command, in case of undervoltage or over-current on one of them .
  • Said first sensor C1 is powered by the same section as the central unit 3 and said second sensor C2 is powered by both a wheel control electronics 23 of one (A) subsystems and by a control electronics wheel 23 of the other (B) subsystems via a pair of diodes insulating said power supplies.
  • the central unit 3 is interconnected with each of the electronic wheel control modules 23 and with the electronic recovery module 50 by a CAN ® bus (Control Area Network, designated by the reference 30A) allowing the transfer of control orders in computer form.
  • the central unit 3 is responsible for the appropriate software to be able to take into account all the desirable parameters in order to develop a braking command signal that is sent to the different electronics driving the electrical machines according to the protocols required to travel on the CAN bus 30A. .
  • the central unit 3 sends said signal clocked on the bus 30A with a periodicity of the order of 10 to 20 ms and each wheel control electronic module 23 controls this periodicity.
  • each of the electronic wheel control modules 23 also directly receives analog signals delivered by the sensor C2, this time via analog lines 300. It should also be noted that each wheel control module 23 has the appropriate circuits for monitoring the integrity. of the control signal on the line 300, in order to manage fault information in the event of failure of the conditioning circuit of the sensor C2. Finally, control lines 3OB connect the electronic recovery module 50 to the electronic dissipation modules 60 A and 6OB.
  • the electronic dissipation modules 6OA and 6OB retain the possibility of dissipating the braking power which rises on the power line 40 in an autonomous manner, without receiving on line 30B.
  • the principle of subsets A and B remains fully operational for braking but without the possibility of storing energy since in the latter case, the electronic module 50 recovery is out of service.
  • the control of the electrical machines 2 is provided directly by an electronic wheel control module 23 particular to each of the electrical machines 2.
  • the latter is responsible for the appropriate software to control each electric machine in torque according to the received control signals.
  • Each electronic wheel control module 23 receives braking control signals on the one hand on the bus 30A and on the other hand on the analog line 300 delivering the signal of the sensor C2.
  • Each electronic wheel control module 23 can therefore compare at any time the control signal delivered on the bus 30A and the control signal delivered by the analog line 300 and, within a certain tolerance, for example of the order of 10 at 20% according to experimental determinations, give priority to the braking control signal from the bus 30A. This is the normal operating mode.
  • the braking command signal sent by the bus 30A was much lower than the braking control signal from directly analog C2 sensor, priority can be given to the control signal from the sensor C2 to ensure the safety of braking operation of the vehicle.
  • the proposed architecture performs a different operation of the signals delivered by each of the sensors C1 and C2.
  • the sensor C1 is associated with the central unit 3 and makes it possible to calculate a global first level braking signal.
  • the control signal delivered by the sensor C2 is directly delivered by analog means by appropriate lines to the electronic wheel control modules 23. Overall consistency is ensured by comparing the different signals.
  • This type of brake control is taken into account by the central unit 3, more precisely by the software implanted in the central unit 3, and is routed to the control electronics 23 of each of the electrical machines via the CAN bus 30A.
  • This can provide braking safety even in the event of breakage of the brake pedal.
  • this can ensure a braking operation safety in case of rupture of the 2 sensors or failure of the attachment of the 2 brake sensors C2 and C2. If only the mechanical connection of one of the 2 sensors C1 or C2 or one of the two sensors is defective, of course the safety of operation in braking is ensured as explained in the previous paragraph. But in this case, one can for example allow the end of the trip and, after stopping the vehicle, prohibit restarting.
  • the hardware redundancy that has just been exposed is used in combination with a software redundancy, advantageously both for the software loaded in the CPU 3 and those loaded in the electronic control modules. In this way, a high degree of safety of the vehicle braking system is achieved by a completely electric way.

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Abstract

Système de freinage électrique d'un véhicule routier dont au moins deux roues (1) sont reliées en rotation chacune à au moins une machine électrique rotative (2), chaque machine électrique rotative (2) coopérant avec une seule roue, au moins un module électronique de pilotage de roue (23) pilotant la ou les machines électriques d'une même roue, chaque module électronique de pilotage permettant d'imposer sélectivement à la roue considérée un couple de pilotage déterminé en amplitude et en signe, de façon à ce que la roue considérée impose au véhicule un effort moteur ou un effort freineur selon ledit couple de pilotage déterminé, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux sous-systèmes (A et B) connectés à une ligne électrique centrale (40), chacun des sous-systèmes comportant : • une partie desdites roues (1), • lesdits modules électroniques de pilotage associés à chaque roue de ladite partie, • un dispositif de dissipation commandé par un module électronique de dissipation (60A, 60B), et • un dispositif de protection contre les sur-intensités (41A, 41B) capable d'isoler électriquement ledit sous-système de la ligne électrique centrale.

Description

Architecture matérielle redondante pour l'étage de puissance d'un système de freinage d'un véhicule dont toutes les roues sont reliées chacune à au moins une machine électrique rotative.
DOMAINE DE L'INVENTION
[0001] La présente invention concerne les véhicules routiers. Elle concerne en particulier les systèmes de freinage d'un véhicule routier à traction électrique.
[0002] Les véhicules électriques englobent des véhicules dans lesquels l'énergie électrique nécessaire à leur déplacement est stockée dans des batteries et des véhicules dans lesquels l'énergie électrique est produite à bord, par un moteur thermique entraînant une génératrice ou par une pile à combustible. La traction du véhicule est assurée par une ou des machines électriques. Le freinage du véhicule est assuré par un système de freinage mécanique conventionnel.
[0003] Une machine électrique étant réversible, elle peut être utilisée aussi en génératrice électrique pendant les phases de freinage du véhicule et dans ce cas elle transforme l'énergie mécanique de freinage en énergie électrique que le véhicule doit absorber, éventuellement par dissipation thermique. Ce mode de fonctionnement est souvent appelé « freinage électrique » ou
« freinage en récupération ». Pour quelques informations sur l'histoire du développement technique des véhicules électriques, le lecteur intéressé pourra consulter la demande de brevet WO 2004/071800. On peut aussi citer le brevet US 5,245,294 qui traite du cas particulier de véhicules électriques alimentés par des caténaires en contact avec une ligne électrique stationnaire faisant partie d'un réseau auquel sont reliés électriquement plusieurs véhicules circulant au même moment à des endroits différents. Dans ce cas particulier, lors du freinage, il est possible de renvoyer de l'énergie électrique sur le réseau parce qu'elle peut être consommée par d'autres véhicules qui ne sont pas en freinage électrique au même moment. Ce n'est évidemment pas possible pour des véhicules électriques autonomes, formant un système électrique totalement isolé de l'environnement, comme par exemple des voitures de tourisme.
[0004] En pratique, les machines électriques fonctionnent en génératrice pour assurer une décélération modérée du véhicule, pour récupérer autant que faire se peut l'énergie et la stocker dans des accumulateurs électriques, ou même pour la dissiper afin d'alléger la sollicitation des freins mécaniques du véhicule. Le freinage principal d'un véhicule est en effet assuré par des freins mécaniques commandés hydrauliquement, en général de façon assistée, et le plus souvent maintenant pourvu d'une fonction anti-blocage couramment désignée par « ABS ». Le freinage est une fonction de sécurité primordiale sur un véhicule. Les freins mécaniques sont de puissance importante, capable d'amener la roue au blocage, l'écrêtage de puissance étant assurée par la fonction anti-blocage, l'écrêtage étant lié à la limite d'adhérence. Pour assurer la sécurité des passagers, le système de freinage d'un véhicule de tourisme est en général capable d'assurer une décélération de l'ordre de 1 « g », g étant l'unité d'accélération dont la valeur « 1 » correspond à la gravité terrestre. En outre, le plus souvent, le système de freinage d'un véhicule de tourisme est en général organisé en deux circuits hydrauliques séparés, comme décrit par exemple dans la demande de brevet US 2002/0021045.
[0005] Par ailleurs, dans un véhicule à traction électrique, intégrer la machine électrique dans la roue est une configuration particulièrement intéressante car cela supprime les arbres mécaniques et offre plus de latitudes pour l'architecture générale du véhicule. L'état de la technique connaît plusieurs dispositions d'intégration de machines électriques dans les roues. La demande de brevet WO 2003/065546 propose de disposer quatre machines électriques transmettant leur couple à la roue au moyen d'un train épicycloïdal. Par la demande de brevet EP 0878332, on connaît une liaison au sol qui intègre à la fois la suspension verticale de la roue à l'intérieur de celle-ci et une machine électrique rotative utilisée pour la traction. Il y a un étage de réduction entre la roue et la machine électrique, celle-ci étant engrenée sur une roue dentée coaxiale à la roue. La roue comporte bien entendu un frein à disque afin d'assurer la fonction de freinage de service. En outre, la liaison au sol comporte un pivot afin de permettre de braquer la roue. Toutes les fonctions mécaniques d'une liaison au sol se trouvent ainsi intégrées dans la roue.
[0006] L'invention se rapporte aux systèmes de freinage électrique d'un véhicule routier, formant un système électrique autonome isolé de l'environnement, équipé de roues qui sont reliées en rotation chacune à au moins une machine électrique rotative, chaque machine électrique rotative coopérant avec une seule roue. Dans une telle architecture, on peut conférer au freinage électrique un rôle prédominent, tout à la fois en puissance et en contrôle de la stabilité du véhicule (fonctions connues sous les appellations ABS et ESP) puisqu'il est possible de contrôler sélectivement sur chacune des roues le couple à la roue via le pilotage de la ou des machine(s) électrique(s) rotative(s) qui lui est (sont) associée(s). Encore faut-il pour cela que le freinage électrique soit extrêmement fiable.
[0007] L'objectif de la présente invention est d'améliorer la fiabilité des systèmes de freinage électrique pour les véhicules à traction électrique. En particulier, l'objectif est de proposer une architecture d'un système de freinage électrique telle qu'il soit possible de supprimer les freins mécaniques et faire assurer la fonction de freinage de service par voie purement électrique.
BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION
[0008] On décrit ci-dessous un système de freinage dans lequel on peut distinguer :
• un étage de puissance dans lequel circule la puissance électrique nécessaire à la traction ainsi que la puissance électrique générée par le freinage électrique,
• un étage d'alimentation électrique basse tension pour alimenter des électroniques de contrôle et de commande des éléments de puissance, et
• un étage de circulation des signaux de commande du freinage du véhicule.
[0009] On propose ci-dessous une architecture dans laquelle chacun de ces étages comporte un certain niveau de redondance. Les redondances proposées pour chacun des étages peuvent être utilisées chacune seule, ou en combinaison avec une autre. Bien entendu, on élève le niveau de sécurité en cumulant toutes les redondances proposées.
[0010] La présente demande traite en priorité l'étage de puissance. On utilise plusieurs machines électriques rotatives, au moins deux et de préférence une par roue motrice, ce qui apporte déjà une certaine redondance. En outre, de préférence, l'installation de dissipation comporte deux modules électroniques de dissipation et deux résistances électriques de dissipation afin de toujours offrir une certaine capacité de décélération en cas de panne d'une résistance ou de son module de commande. Cela forme deux sous-systèmes agencés comme indiqué ci-dessous. [0011] Selon l'invention, un système de freinage électrique d'un véhicule routier dont au moins deux roues sont reliées en rotation chacune à au moins une machine électrique rotative, chaque machine électrique rotative coopérant avec une seule roue, au moins un module électronique de pilotage de roue pilotant la ou les machines électriques d'une même roue, chaque module électronique de pilotage permettant d'imposer sélectivement à la roue considérée un couple de pilotage déterminé en amplitude et en signe, de façon à ce que la roue considérée impose au véhicule un effort moteur ou un effort freineur selon ledit couple de pilotage déterminé, est caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux sous-systèmes connectés à une ligne électrique centrale, chacun des sous-systèmes comportant : • une partie desdites roues,
• les modules électroniques de pilotage associés à chaque roue de ladite partie,
• un dispositif de dissipation commandé par un module électronique de dissipation, et
• un dispositif de protection contre les sur-intensités capable d'isoler électriquement ledit sous-sytème de la ligne électrique centrale.
[0012] Dans une mise en œuvre pour un véhicule à quatre roues, de préférence, chacune des roues est mécaniquement reliée à sa ou à ses propres machines électriques rotatives, chacun desdits sous-systèmes comportant deux desdites roues. De préférence, chaque sous-système regroupe les roues du véhicule disposées en diagonale aux angles opposés du véhicule. On verra que cette solution offre plus de sécurité que les circuits de freinage hydrauliques doubles utilisés couramment sur les automobiles.
[0013] Par ailleurs, fort avantageusement, l'étage d'alimentation électrique basse tension pour alimenter des électroniques de contrôle et de commande des éléments de puissance comporte deux sources de tension indépendantes. Ledit étage d'alimentation électrique basse tension comporte une première alimentation électrique basse tension et au moins une deuxième alimentation électrique basse tension, la première alimentation et la deuxième alimentation étant interconnectées par une ligne électrique basse tension comportant un premier tronçon et un second tronçon, lesdits premier et second tronçons étant reliés par un dispositif de séparation électrique des deux tronçons, capable d'interrompre l'interconnexion sur commande en cas de sous- tension ou de sur-intensité sur l'un d'entre eux, chaque module électronique de pilotage de roue d'un des sous-systèmes étant alimenté par le premier tronçon et chaque module électronique de pilotage de roue de l'autre des sous-systèmes étant alimenté par le second tronçon.
[0014] La première alimentation est par exemple constituée d'un convertisseur de tension branché à la ligne électrique centrale. L'énergie électrique sur cette ligne centrale peut provenir soit d'une source principale, comme par exemple une pile à combustible, soit d'un dispositif de stockage d'énergie électrique, soit de l'énergie de freinage réutilisée en temps réel. On dispose donc aussi d'une redondance des sources d'énergie. La deuxième alimentation est par exemple constituée d'une batterie basse tension, dédiée à cette alimentation électrique en basse tension.
Bien entendu, il est possible d'utiliser pour cette seconde source de tension un deuxième convertisseur de tension branché lui aussi sur la ligne centrale ou bien directement sur le banc de stockage.
[0015] Enfin, l'étage de circulation des signaux de commande du freinage du véhicule est construit autour de deux capteurs reliés mécaniquement, et de préférence séparément, à une commande de freinage à la disposition d'un conducteur, les capteurs étant exploités de façon totalement différente comme expliqué ci-après.
[0016] Signalons encore que, de préférence, pour tenir le véhicule immobile, on installe un dispositif de frein mécanique appelé communément frein de parking. Cependant, un tel dispositif n'est pas conçu pour freiner le véhicule mais seulement pour le tenir arrêté, de préférence même sur des pentes très importantes. Ainsi, le système selon l'invention comporte, associé à une roue au moins, un dispositif de freinage mécanique de la roue commandé uniquement par une commande de frein de parking. De préférence, le dispositif de frein de parking est commandé par un actionneur électrique piloté par une unité de commande de freinage qui ne peut être activée que sous un seuil de vitesse longitudinale du véhicule, ledit seuil étant par exemple inférieur à 10 km/h.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [0017] D'autres objectifs et avantages de l'invention apparaîtront clairement dans la description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré mais non limitatif, illustré par les figures suivantes dans lesquelles :
• la figure 1 représente schématiquement un système de freinage d'un véhicule à quatre roues, à production d'énergie électrique à bord ;
• la figure 2 est un schéma détaillant le niveau de puissance organisé pour présenter une certaine redondance matérielle ;
• la figure 3 détaille le niveau d'alimentation électrique basse tension des différentes électroniques de commande ; « la figure 4 détaille le niveau des lignes de commande entre les électroniques de commandes des différents éléments et l'unité centrale.
DESCRIPTION DU MEILLEUR MODE DE REALISATION DE L'INVENTION
[0018] A la figure 1, on a schématisé un véhicule à quatre roues IAVG' ^AVD' ^ArG et
^ArD- Les roues sont notées IAVG Pour la roue avant gauche, IAVD Pour la roue avant droite, ^ArG Pour la roue arriere gauche et IAΓD Pour ^a roue arriere droite. Chaque roue est équipée d'une machine électrique qui lui est couplée mécaniquement. On voit les machines électriques 2AVG> ^AVD' ^ArG et ^ArD- Dans la suite, on ne reprendra pas les indices désignant spécifiquement la position de la roue 1 ou de la machine électrique 2 dans le véhicule lorsque cela n'apporte rien à la clarté de l'exposé. Les machines électriques de traction 2 sont des machines synchrones triphasées, équipées d'un capteur de position angulaire de type resolver et sont pilotées par les modules électroniques de pilotage de roue 23 auxquels elles sont reliées par des lignes électriques de puissance 21. Les modules électroniques de pilotage de roue 23 sont conçus pour piloter les machines électriques en couple. De ce fait, les machines électriques peuvent être utilisées en moteur et en génératrice. Chacune des roues arrières IArG et ^ArD est équipée en outre d'un dispositif de freinage mécanique 71 de la roue commandé par un actionneur électrique 7 piloté par une unité de commande de freinage.
[0019] Dans une mise en œuvre particulièrement avantageuse de l'invention, aucune des roues du véhicule ne comporte de frein mécanique de service. Quelle que soit l'amplitude du signal de commande du freinage, c'est-à-dire même pour les freinages les plus intenses, le freinage est assuré par voie électrique, c'est-à-dire en pilotant les machines électriques en génératrice. Chaque roue comporte une ou plusieurs machines électriques dédiées afin de pouvoir générer une force de freinage sélectivement sur chaque roue, ce que l'on ne pourrait pas faire avec une machine électrique commune à plusieurs roues, par exemples les roues d'un essieu, car il y aurait dans ce cas une transmission mécanique et un différentiel entre les roues. Les machines électriques sont dimensionnées de façon appropriée pour imposer à chaque roue la force de freinage la plus élevée possible.
[0020] Bien entendu, le système doit comporter des moyens capables d'absorber une puissance électrique élevée, ce qui par exemple conduit à installer une ou des résistances électriques de dissipation refroidies efficacement, par exemple par circulation d'eau, les accumulateurs électriques connus n'étant pas capables d'absorber la puissance électrique produite par un freinage d'urgence ou n'étant pas capables d'absorber toute l'énergie électrique produite par un freinage de longue durée, sauf à installer une capacité telle que le poids du véhicule serait vraiment prohibitif. Ainsi, l'invention permet de former un système électrique autonome isolé de l'environnement, sans échange d'énergie électrique avec l'extérieur du véhicule, donc applicable aussi aux véhicules automobiles, application des systèmes de freinage électrique beaucoup plus difficile que dans le cas de véhicules reliés à un réseau électrique comme les trains ou les trams urbains.
[0021] De nombreuses dispositions sont possibles pour agencer une machine électrique couplée mécaniquement à la roue. Notons cependant que l'on aura avantage à installer une démultiplication assez grande, par exemple au moins égale à 10 et même de préférence supérieure à 15, afin que la machine électrique ne soit pas trop volumineuse. On peut installer une machine électrique de façon coaxiale à la roue, la liaison mécanique étant assuré par un train d'engrenages épicycloïdaux pour disposer de la démultiplication nécessaire. On peut aussi adopter une configuration du genre de celle décrite dans la demande de brevet EP 0878332, de préférence en ajoutant un étage de démultiplication mécanique. On peut aussi choisir de disposer plusieurs machines électriques dont les couples s'additionnent. Dans ce cas, un module électronique de roue peut piloter plusieurs machines électriques en parallèle installées dans une même roue. Au sujet de l'installation de plusieurs machines électriques dans une roue, on consultera par exemple la demande de brevet WO 2003/065546 et la demande de brevet FR 2776966. [0022] L'invention est illustrée dans une application à un véhicule assurant la production d'énergie électrique à bord. On voit une pile à combustible 4 délivrant un courant électrique sur une ligne électrique centrale 40. Bien entendu, tout autre moyen d'alimentation en énergie électrique peut être utilisé, comme par exemple des batteries. On voit aussi un dispositif de stockage d'énergie électrique constitué dans cet exemple par un banc de super condensateurs 5, relié à la ligne électrique centrale 40 par un module électronique de récupération 50. On voit une résistance électrique de dissipation 6, de préférence plongée dans un liquide caloporteur évacuant les calories vers un échangeur (non représentés), constituant un dispositif d'absorption d'énergie apte à absorber l'énergie électrique produite par l'ensemble des machines électriques au cours d'un freinage. La résistance de dissipation 6 est reliée à la ligne électrique centrale 40 par un module électronique de dissipation 60.
[0023] Une unité centrale 3 gère différentes fonctions, parmi lesquelles la chaîne de traction électrique du véhicule. L'unité centrale 3 dialogue avec l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23 ainsi qu'avec le module électronique de récupération 50 via les lignes électriques 30A (bus CAN ®). L'unité centrale 3 dialogue aussi avec une commande d'accélération 33 via une ligne électrique 30E, avec une commande de freinage 32 (freins de service) via une ligne électrique 30F, et avec une commande 31 sélectionnant la marche avant ou la marche arrière via une ligne électrique 30C. Cela permet de prendre en compte les intentions du conducteur. L'unité centrale 3 dialogue également avec un capteur d'accélération longitudinale 34 via une ligne électrique 30D. Enfin, le module électronique de récupération 50 dialogue avec le module électronique de dissipation 60 via une ligne électrique 30B.
[0024] L'unité centrale 3 assure la gestion du déplacement longitudinal du véhicule. Ladite unité centrale 3 contrôle l'ensemble des modules électronique de pilotage de roue 23. L'unité centrale 3 a un mode de fonctionnement de freinage du véhicule activé par un signal de commande du freinage du véhicule ayant une amplitude donnée représentative de la force totale de freinage souhaitée pour ledit véhicule. En mode freinage, quelle que soit l'amplitude du signal de commande du freinage, ladite unité centrale 3 contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23 de façon à ce que la somme des efforts longitudinaux de l'ensemble des roues 1 provenant des machines électriques rotatives soit une fonction de ladite amplitude du signal de commande du freinage. Autrement dit, il n'y a pas de frein mécanique de service ; le système de freinage électrique décrit ici est le frein de service du véhicule. [0025] On voit aussi une commande de frein de parking 35. L'actionneur 7 du dispositif de freinage mécanique de roue est commandé via une ligne électrique 3OH uniquement par cette commande de frein de parking 35, et absolument pas par la commande de freinage 32. De préférence, afin d'éviter toute détérioration des dispositifs de freinage mécanique 71 conçus uniquement pour maintenir immobile le véhicule et dont la capacité d'évacuer des calories est donc très limitée, ladite unité de commande de frein de parking ne peut être activée que sous un seuil de vitesse longitudinale du véhicule assez bas, par exemple inférieur à 10 km/h.
[0026] Expliquons le fonctionnement du système selon l'invention.
[0027] Lorsque le conducteur sélectionne la marche avant à l'aide de la commande 31 et actionne la pédale d'accélération 33, l'unité centrale 3 ordonne aux modules électroniques de pilotage de roue 23 d'alimenter les machines électriques 2 en puisant l'énergie électrique sur la ligne électrique centrale 40. Celle-ci est alimentée par la pile à combustible 4 et/ou le banc de super condensateurs 5, selon l'état de charge de celui-ci et sous le contrôle de l'unité centrale 3.
Le véhicule se déplace en marche avant. Les machines électriques 2 transforment l'énergie électrique en énergie mécanique de traction. La puissance mise en œuvre dépend en particulier de la position de la commande d'accélération 33.
[0028] Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein 32, l'unité centrale 3 passe en mode freinage. A partir de l'action du conducteur sur la pédale de frein 32, l'unité centrale 3 calcule une valeur du signal de commande du freinage. Quelle que soit l'amplitude du signal de commande du freinage, ladite unité centrale 3 contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23 de façon à ce que la somme des efforts longitudinaux de l'ensemble des roues 1 soit proportionnelle à ladite amplitude du signal de commande du freinage. Les machines électriques rotatives 2 transforment alors de l'énergie mécanique de rotation en énergie électrique.
[0029] Selon la stratégie de gestion de l'énergie électrique programmée dans le module électronique de récupération 50, celui-ci répartit l'énergie de freinage de façon à recharger le banc de super condensateurs 5 et/ou commande le module électronique de dissipation 60 de façon à dissiper l'énergie dans la résistance électrique de dissipation 6. On comprend bien que lorsque les moyens de stockage tels que le banc de super condensateurs 5 sont saturés, la totalité de l'énergie doit être dissipée. De plus, la puissance des moyens de stockage peut être limitée, c'est à dire que la vitesse de charge des moyens de stockage peut par exemple correspondre à un freinage léger comme il est couramment attendu de la part d'un moteur thermique (ce qu'on appelle le « frein moteur »). Au-delà de ce niveau de freinage, la puissance électrique produite est alors dirigée vers les moyens de dissipation.
[0030] Afin d'assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule, la résistance électrique de dissipation 6 est dimensionnée et refroidie de façon à ce que la totalité de l'énergie électrique produite en manœuvres de freinage d'urgence, les plus violentes, puisse être dissipée. En fait, il convient de dimensionner la chaîne constituée par les machines électriques rotatives 2, les modules électroniques de pilotage de roue 23, la ligne électrique centrale 40, le module électronique de dissipation 60 et la résistance électrique de dissipation 6 selon des critères de même sévérité que ce que l'on applique aux systèmes de freinage mécanique.
[0031] De préférence, l'ensemble des résistances électriques de dissipation 6 forme un dispositif d'absorption d'énergie de puissance supérieure à 500 kW par tonne de véhicule. En effet, si F est la force appliquée au véhicule pour le freiner, si sa masse vaut M (kg) et sa vitesse vaut V (m/sec) et si γ est l'accélération (m/sec2), on a F = M * γ et P = F * V = M * (γ * V) ; en posant que la décélération maximale vaut 1 g, à 130 km/h, la puissance par tonne de véhicule vaut environ 350 kW et elle vaut environ 500 kW à 160 km/h. L'homme du métier dimensionnera aisément la puissance du dispositif d'absorption d'énergie en fonction des caractéristiques du véhicule qu'il veut construire.
[0032] Ainsi, comme dans l'exemple illustrant l'invention, il y a deux sous-systèmes ayant chacun une résistance électrique de dissipation, chacune de ces résistances électriques de dissipation 6A et 6B est de puissance supérieure à 250*M/1000 kW.
[0033] Lorsque le conducteur sélectionne la marche arrière, l'unité centrale 3 ordonne aux modules électroniques de pilotage de roue 23 d'inverser le fonctionnement des machines électriques rotatives 2, y compris en cas de freinage.
[0034] Décrivons maintenant comment on peut implanter une fonction anti-blocage de roue.
[0035] Les machines électriques de traction 2 étant équipées d'un capteur de position angulaire de type résolver, chaque roue 1 ayant sa propre machine électrique rotative 2, on dispose ainsi d'un capteur de vitesse de rotation de chaque roue. On peut donc avantageusement équiper le système selon l'invention d'un dispositif de contrôle du glissement de chaque roue dans lequel, en mode freinage (ou même dès que le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur pour provoquer ce qu'il est convenu d'appeler un frein moteur), le couple de pilotage d'une roue est diminué lorsque le dispositif de contrôle du glissement détecte un glissement de la roue considérée. On peut par exemple analyser en temps réel le signal que le capteur de vitesse de rotation de chaque roue délivre et déduire d'une forte variation (décélération) une amorce de blocage. On peut calculer en temps réel la dérivée du signal de vitesse de rotation de chaque roue, obtenir ainsi un signal représentatif de l' accélération/décélération de chaque roue et comparer ce dernier à un signal donnant l' accélération/décélération réelle du véhicule si l'on dispose d'un capteur approprié. C'est le capteur d'accélération longitudinale 34 déjà introduit plus haut, ou c'est le fait d'un traitement de plusieurs signaux permettant d'estimer l' accélération/décélération réelle du véhicule. Dès lors, l'unité centrale 3 peut ordonner aux modules électroniques de pilotage de roue 23 de diminuer le couple de pilotage de roue (sélectivement par roue) lorsque le dispositif de contrôle du glissement détecte un glissement de la roue considérée. Notons que cette diminution de couple peut être gérée directement par les modules électroniques de pilotage de roue qui peuvent réagir en temps réel par rapport aux vitesse et accélération mesurées sur la roue, l'unité centrale transmettant par exemple des consignes de vitesse et d'accélération limite à respecter.
[0036] En conclusion, signalons que l'absence d'organe de freinage conventionnel (voir disque et pince dans la demande EP 0878332) simplifie substantiellement non seulement l'architecture du véhicule équipé d'un système selon l'invention, mais également son entretien en éliminant les opérations périodiques de remplacement des plaquettes et des disques. Parmi les avantages de la suppression des organes de freinage hydraulique conventionnels, on peut citer en outre l'élimination de tout frottement résiduel des plaquettes (on sait que ces frottements consomment une part non négligeable de l'énergie nécessaire au fonctionnement d'un véhicule à freinage conventionnel). On peut également citer comme avantage la suppression des contraintes thermiques induites sur la liaison au sol par les organes de freinage hydraulique conventionnels et l'élimination des nuisances liées aux poussières produites par l'usure des plaquettes et des disques.
[0037] On a décrit ci-dessus un système de fraction pour véhicule automobile dans lequel aucune des roues n'est équipée de freins mécaniques. La capacité de décélération du véhicule provient du pilotage de machines électriques rotatives en génératrice et celles-ci sont dimensionnées de façon à pouvoir amener chacune des roues du véhicule au blocage, c'est-à-dire qu'elles sont capables de fournir un couple freineur suffisamment important.
[0038] La suite de la description illustre un exemple particulier, non limitatif, permettant de construire un système présentant une redondance matérielle suffisante pour pouvoir assurer un très haut niveau de sécurité au système de freinage du véhicule.
[0039] A la figure 2, on voit que le système de freinage électrique comporte deux sous- systèmes (A et B) connectés à la ligne électrique centrale 40 via un dispositif de protection contre les surintensités 4 IA, respectivement 4 IB, chacun des sous-systèmes comporte deux roues reliées en rotation chacune à au moins une machine électrique rotative 2 qui lui est propre. La roue avant droite et la roue arrière gauche, ou plus exactement les machines électriques rotatives 2 et les modules électroniques de pilotage de roue 23 qui leur sont associées forment le sous-système A. La roue avant gauche et la roue arrière droite, ou plus exactement les machines électriques rotatives 2 et les modules électroniques de pilotage de roue 23 qui leur sont associées forment le sous-système B. Chaque sous-système comporte une résistance électrique de dissipation 6A, respectivement 6B, chacune alimentée par un module électronique de dissipation 6OA, respectivement 6OB.
[0040] Si l'on examine les différents éléments constitutifs du système de traction au regard du critère de redondance matérielle, les machines électriques rotatives 2 intégrées aux roues forment un système qui présente naturellement une redondance puisque chacune des roues dispose de sa propre machine électrique. L'électronique de commande de ces machines, à savoir les modules électroniques de pilotage de roue 23, forme également un système qui présente une redondance matérielle puisque chacune de ces machines électriques 2 dispose de sa propre électronique de commande.
[0041] En freinage récupératif, chacune des machines électriques rotatives 2 fournit sur la ligne électrique de puissance 40 de l'énergie électrique via les modules électroniques de pilotage de roue 23. Cette énergie peut être soit stockée dans des accumulateurs comme le banc de super condensateurs 5 ou être dissipée par les résistances électriques de puissance 6A et 6B. En freinage d'urgence, il est évident que l'on ne peut pas tabler sur la capacité de stockage des accumulateurs car ceux-ci pourraient très bien être déjà à leur charge maximale et incapables d'absorber de l'énergie électrique. Dès lors, la résistance électrique 6 est un organe crucial pour Ia sécurité de fonctionnement. De même, la ligne électrique de puissance 40 est un élément crucial pour la sécurité de fonctionnement du système de freinage du véhicule par voie toute électrique. On examinera ci-dessous différents scénarii de défaillance.
[0042] A la figure 2, on reconnaît la source d'énergie électrique principale qui, dans cet exemple de réalisation, est une pile à combustible 4. On voit également la batterie d'accumulateurs permettant de stocker de l'énergie électrique qui, dans cet exemple de réalisation, est un banc de super condensateurs 5 et son module électronique de récupération 50.
Enfin, l'alimentation électrique basse tension des différents modules électroniques est assurée d'une part par un convertisseur de tension 41 permettant de convertir la tension disponible sur la ligne électrique de puissance 40 en basse tension (par exemple 12 volts) utilisée pour alimenter les différentes électroniques de commande, et d'autre part par une batterie 42 telle qu'une batterie utilisée classiquement sur un véhicule en tension de 12 volts continus.
[0043] On a vu que, afin d'assurer la sécurité du freinage, le système de freinage est organisé en deux sous-systèmes, à savoir le système A regroupant la roue avant droite et la roue arrière gauche et le système B regroupant la roue avant gauche et la roue arrière droite. Le sous- système A est branché sur la ligne de puissance 40 via un dispositif de protection contre les surintensités 4 IA. Le sous-système B est branché sur la ligne de puissance 40 via un dispositif de protection contre les surintensités 4 IB. Chacun des sous-systèmes comporte donc sa propre résistance de dissipation 6A, 6B et chacune dispose de sa propre électronique de commande 6OA, 6OB, et est branché à la ligne de puissance 40 via un dispositif de protection contre les surintensités 41A, 41B capable d'isoler électriquement ledit sous-sytème de la ligne électrique centrale. Du côté opposé à la ligne de puissance 40, en aval du dispositif 4 IA, un tronçon 4OA de ligne électrique de puissance est connecté au module électronique de pilotage de roue 23 associé à la roue arrière gauche, au module électronique de pilotage de roue 23 associé à la roue avant droite et enfin au module électronique de dissipation 6OA associé à la résistance de dissipation 6A. De même, pour le sous-système B.
[0044] En cas d'avarie sur la ligne de puissance 40 provoquant une coupure entre les points de connexion des dispositifs de protection contre les surintensités 41A et 41B, il reste deux sous- systèmes indépendants l'un de l'autre, les systèmes A et B, chacun capable d'assurer un freinage électrique du véhicule. Chacun de ces sous-systèmes dispose de sa propre résistance électrique de dissipation. On a donc une redondance matérielle de l'étage de puissance. [0045] L'étage de puissance peut présenter d'autres avaries qu'une avarie sur la ligne de puissance 40. Imaginons par exemple que le tronçon de la ligne de puissance 4OA aboutissant au module électronique de dissipation 6OA soit interrompu. Dans ce cas, la résistance de dissipation 6A est hors circuit. La puissance électrique produite par le sous-système A en freinage électrique peut transiter par la section de la ligne électrique de puissance 4OA non interrompue et, via le dispositif de protection contre les surintensités 4 IA, remonter sur la ligne de puissance 40 et être acheminée, via la ligne de puissance 4OB, vers la résistance électrique de dissipation 6B. La résistance électrique de dissipation 6B devient donc commune, dans ce cas-là, au sous-système A et au sous-système B. Le résultat est identique si on considère une panne sur la résistance de dissipation 6A ou sur le module électronique de dissipation 6OA rendant ce circuit de dissipation inopérant.
[0046] Même si la puissance électrique de dissipation disponible est divisée par deux, dans ce cas précis, la capacité de ralentissement du système de freinage électrique reste importante, suffisante pour assurer un freinage d'urgence. En effet, chacune des résistances électriques de dissipation 6 est plongée dans un circuit hydraulique de refroidissement. En cas de freinage d'urgence, l'énergie produite par le freinage électrique est suffisante pour porter le fluide de refroidissement à ébullition. Il n'empêche, au fur et à mesure de sa transformation en phase vapeur, le fluide vaporisé est immédiatement remplacé par du fluide de refroidissement en phase liquide, qui lèche à nouveau la résistance et le système continue de présenter une certaine capacité à évacuer des calories. De plus, le système de refroidissement a une certaine inertie thermique. Les expérimentations du déposant ont démontré que, même dans ce cas de figure, le système de freinage électrique reste bien plus puissant et efficace qu'un système de freinage hydraulique en croix tel que ceux qui équipent les véhicules automobiles à l'heure actuelle.
[0047] Si la ligne électrique de puissance 4OA est interrompue entre le module électronique de pilotage de roue 23 associée à la roue avant droite et le module électronique de pilotage de roue 23 associée à la roue arrière gauche, alors dans ce cas la résistance électrique de dissipation 6A reste disponible pour la machine électrique rotative 2 associée à la roue avant droite lorsqu'elle fonctionne en génératrice alors que la résistance électrique de dissipation 6B est disponible pour le sous-système B et pour la machine électrique rotative 2 associée à la roue arrière gauche, c'est-à-dire l'une des machines électriques rotatives 2 du sous-système A. L'une
6B des résistances électriques de dissipation va recevoir une puissance électrique plus élevée que l'autre 6A. Le fonctionnement n'est pas optimal mais on se trouve donc dans une configuration moins pénalisante pour la capacité de ralentissement du véhicule que celle exposée au paragraphe précédent.
[0048] Si, pour une certaine raison, une avarie provoque l'ouverture du dispositif de protection contre les surintensités 4 IA, isolant ainsi le sous-système A qui reste cependant capable de contribuer au freinage du véhicule, alors là aussi les capacités de freinage du véhicule restent maximales car les résistances électriques de dissipation sont dimensionnées de façon à pouvoir, globalement, assurer la pleine décélération du véhicule même lorsque l'accumulateur d'énergie électrique, constitué ici par le banc de super condensateurs 5, est à sa charge maximale. Dans ce cas, on n'est donc pas dans une situation de défaillance du système de freinage électrique quant à la capacité maximale de décélération. Certes l'on n'est pas dans une situation optimale quant à la gestion générale puisque notamment la possibilité de récupérer de l'énergie est perdue, mais ceci n'est pas préjudiciable à la sécurité. Considérons à présent un défaut plus grave tel qu'un court-circuit, par exemple, sur la ligne électrique de puissance 4OA. Ce type de défaut va provoquer l'ouverture du dispositif de protection contre les surintensités 4 IA, isolant ainsi le sous-système A qui dans ce cas est supposé incapable de contribuer au freinage du véhicule, et évitant ainsi que le défaut n'affecte le fonctionnement du sous-système B qui reste alors pleinement opérationnel. Même dans ce cas de défaut majeur, on conserve malgré tout 50% de la capacité totale de freinage. Ce n'est effectivement pas suffisant pour permettre un freinage à pleine décélération mais on conserve la capacité de ralentir le véhicule jusqu'à l'arrêt dans de bonnes conditions de sécurité.
[0049] Si l'une quelconques des défaillances qui viennent d'être expliquées pour le sous- système A surviennent au sous-système B, pour des raisons de symétrie, les conditions de sécurité du freinage électrique restent strictement identiques. En conclusion, en organisant l'étage de puissance en deux sous-systèmes indépendants, le système A et le système B, chacun relié à la ligne électrique de puissance 40 centrale du véhicule par son propre dispositif de protection contre les surintensités (dispositifs 41A et 41B) et en équipant chacun des sous-systèmes de sa propre résistance électrique de dissipation, on a organisé une redondance matérielle double telle que l'on peut assurer le freinage électrique du véhicule dans d'excellentes conditions de sécurité.
[0050] La puissance de dissipation des résistances électriques de dissipation 6A et 6B dépend du bon fonctionnement du système de refroidissement. En effet, elles sont plongées dans un fluide caloporteur. La figure 3 montre de façon schématique le circuit de refroidissement. On voit que celui-ci comporte 2 pompes 8A et 8B et 2 radiateurs 8OA et 8OB. Les 2 pompes 8A et 8B sont montées en série et chacune est commandée par son propre moteur électrique 81A et 8 IB respectivement. Chacun de ces moteurs électriques est piloté par sa propre électronique de commande 82A et 82B. Les radiateurs 8OA et 8OB sont montés en parallèle et équipés de vannes 83 qui permettent d'isoler chacun des radiateurs sélectivement en cas de fuites à l'un d'eux. D'autre part, l'ensemble pompe et moteur d'actionnement de la pompe est dimensionné de telle façon que si l'une des pompes est en panne, l'autre pompe est capable d'assurer un débit suffisant du fluide caloporteur malgré le fait que l'autre pompe n'est plus fonctionnelle.
[0051] On décrit maintenant l'alimentation électrique basse tension des différentes électroniques de commande et des différents auxiliaires, à l'aide de la figure 3. Sur celle-ci, on reconnaît les modules électroniques de dissipation 60 A et 6OB des 2 résistances électriques de dissipation 6A et 6B, les modules électroniques de pilotage de roue 23 associés chacun à l'une des quatre machines électriques 2, le module électronique de récupération 50 associé au banc de super condensateurs 5. On voit également l'unité centrale 3, l'électronique de commande 82A de l'une des pompes du circuit de refroidissement et l'électronique de commande 82B de l'autre des pompes du circuit de refroidissement. La pédale de frein est supposée suffisamment sûre par sa construction et n'est donc pas doublée. Deux capteurs de position, Cl et C2, sont chacun associés à la pédale de frein et délivrent chacun un signal représentatif de la commande voulue par le conducteur du véhicule.
[0052] La redondance pour la fourniture de l'énergie électrique basse tension est conçue de la façon suivante. Puisque l'on dispose, d'une part, d'un convertisseur de tension 41 branché sur la ligne électrique de puissance 40 et délivrant une tension continue 12 volts et, d'autre part, d'une batterie 42 délivrant elle aussi une tension continue 12 volts, certains éléments vont être branchés sur le convertisseur de tension 41 et d'autres éléments vont être branchés sur la batterie 12 volts de la façon suivante. Une ligne 43 assure l'interconnexion entre le convertisseur de tension 41 et la batterie 42. Cette ligne 43 comporte un premier tronçon 43 A et un second tronçon 43B, lesdits premier et second tronçons étant reliés par un dispositif de séparation électrique 430 des deux tronçons en cas de sous-tension ou de sur-intensité sur l'un d'entre eux. Ainsi, on voit que dans la réalisation non limitative illustrant l'invention, les deux tronçons 43A et 43B sont alimentés à la même tension électrique. Certains éléments sont branchés sur le premier tronçon 43A, chacun via un dispositif de protection contre les surintensités 434A. Certains autres éléments sont branchés sur le tronçon 43B, chacun via un dispositif de protection contre les surintensités 434B.
[0053] Par exemple, pour assurer le bon fonctionnement des pompes du circuit de refroidissement, l'un des moteurs 81A est branché sur le premier tronçon 43A via son électronique de commande 82A. L'autre des moteurs 8 IB est branché sur le second tronçon 43B via son électronique de commande 82B. Les électroniques de commande du sous-système A, à savoir le module électronique de pilotage de roue 23 associée à la machine électrique rotative 2 de la roue avant droite, le module électronique de pilotage de roue 23 associée à la machine électrique rotative 2 de la roue arrière gauche et le module électronique de dissipation 6OA de la résistance de dissipation 6A sont branchés sur le second tronçon 43B alors que les mêmes électroniques du sous-système B sont branchées sur le premier tronçon 43A.
[0054] L'unité centrale 3 assurant la gestion du déplacement du véhicule, puisqu'elle contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23, bénéficie d'un double branchement électrique. Elle est branchée tout à la fois sur le premier tronçon 43A et le second tronçon 43B, via une paire de diodes isolant lesdits premier et second tronçons. L'unité centrale 3 est connectée chaque fois via une diode 435 de façon à assurer la continuité de l'alimentation électrique de l'unité centrale 3, même en cas de défaillance d'une des 2 sources basse tension. En outre, un circuit approprié 436 surveille la présence de tension électrique sur chacune des lignes d'alimentation afin d'envoyer un signal de défaut en cas de panne d'une des deux alimentations électriques. Le module électronique de récupération 50 associé au banc de super condensateurs 5 est branché sur le premier tronçon 43A uniquement. Notons que ce type de double branchement pourrait aussi être utilisé pour toutes les électroniques, notamment pour les modules électroniques de pilotage de roue 23.
[0055] Dans le cas d'une sous-tension ou d'une surintensité survenant par exemple suite à un court-circuit sur l'un des deux tronçons 43A ou 43B ou directement interne à l'une des alimentations 41 ou 42, le dispositif de séparation électrique 430 interrompt la connexion entre les deux tronçons 43A et 43B de manière à préserver la fonctionnalité du tronçon sans défaut. On voit donc que, si pour une raison quelconque, un défaut important sur le convertisseur de tension 41 conduit le dispositif de séparation électrique 430 à interrompre l'interconnexion entre le convertisseur de tension 41 et la batterie 42, celle-ci peut continuer à alimenter en basse tension les électroniques de commande associées au sous-système A et l'unité centrale ainsi que l'une des 2 pompes du circuit hydraulique de refroidissement. A l'inverse, dans le cas d'un défaut important du côté de la batterie 42, le dispositif de séparation électrique 430 peut interrompre l'interconnexion et le convertisseur de tension 41 peut continuer à alimenter le sous-système B, l'unité centrale et l'une des pompes du circuit hydraulique de refroidissement. On voit donc que l'architecture décrite permet de maintenir le fonctionnement de l'un des 2 sous-systèmes A ou B et l'on dispose donc encore de la moitié de la puissance de freinage du véhicule. Bien entendu, en utilisant le double branchement de l'alimentation électronique basse tension pour toutes les électroniques, on peut maintenir, même dans ce cas de défaut, la totalité de la puissance de freinage.
[0056] Décrivons maintenant l'alimentation des capteurs de freinage Cl et C2 qui sont à la source de la chaîne de commande de freinage. Rappelons que le système selon l'invention comporte une unité centrale 3 qui contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23. D'autre part, le système selon l'invention comporte une commande de freinage 32 à la disposition d'un conducteur, ladite commande étant reliée mécaniquement au moins à un premier capteur Cl délivrant un signal de commande du freinage du véhicule ayant une amplitude donnée représentative de la force totale de freinage souhaitée pour le véhicule, et à un deuxième capteur C2 délivrant un signal de commande du freinage du véhicule ayant une amplitude donnée représentative de la force totale de freinage souhaitée pour le véhicule.
[0057] L'architecture du système selon l'invention a dévolu aux capteurs Cl et C2 un rôle différent. Le capteur Cl est alimenté en énergie électrique basse tension par l'unité centrale 3. Il délivre le signal de commande à l'unité centrale 3 et celle-ci ne reçoit le signal de commande de freinage que du capteur Cl pour créer les signaux de commande globale du freinage du véhicule d'un premier niveau. Signalons que l'unité centrale 3 comporte les circuits appropriés permettant de surveiller la présence de tension sur la ligne d'alimentation du capteur Cl, ainsi que l'intégrité du signal de commande sur la ligne 30F, afin de gérer une information de défaut du circuit de conditionnement du capteur Cl. Le second capteur C2 est alimenté par les modules électroniques de pilotage de roue 23 associés à chacune des machines électriques. Ledit deuxième capteur C2 délivre son signal de commande à chacun des modules électroniques de pilotage de roue 23. Bien entendu, une diode 230 est implantée dans la ligne d'alimentation entre chacune des électroniques de commande 23 et le capteur C2. En outre, un circuit approprié 231, dans chacun des modules de pilotage de roue 23, surveille la présence de tension électrique sur chacune des quatre lignes d'alimentation, afin d'envoyer un signal de défaut en cas de panne d'une des quatre alimentations électriques. On verra au paragraphe suivant que le capteur C2 est directement associé aux électroniques de pilotage de roue 23 et seulement aux électroniques de pilotage de roue 23.
[0058] On vient de voir que l'étage d'alimentation électrique basse tension comporte une première alimentation et au moins une deuxième alimentation, la première alimentation et la deuxième alimentation étant interconnectées par une ligne électrique 43 comportant un premier tronçon 43A et un second tronçon 43B, lesdits premier et second tronçons étant reliés par un dispositif de séparation électrique 430 des deux tronçons, capable d'interrompre l'interconnexion sur commande, en cas de sous-tension ou de sur-intensité sur l'un d'entre eux. Ledit premier capteur Cl est alimenté par le même tronçon que l'unité centrale 3 et ledit deuxième capteur C2 est alimenté à la fois par une électronique de pilotage de roue 23 d'un (A) des sous- systèmes et par une électronique de pilotage de roue 23 de l'autre (B) des sous-systèmes via une paire de diodes isolant lesdites alimentations.
[0059] A la figure 4, on voit que l'unité centrale 3 est interconnectée avec chacun des modules électroniques de pilotage de roue 23 et avec le module électronique de récupération 50 par un bus CAN ® (Control Area Network, désigné par la référence 30A) permettant le transfert d'ordres de pilotage sous forme informatique. L'unité centrale 3 est chargée des logiciels adéquats pour pouvoir prendre en compte tous les paramètres souhaitables afin d'élaborer un signal de commande de freinage qui est envoyé aux différentes électroniques pilotant les machines électriques suivant les protocoles voulus pour circuler sur le bus CAN 30A. L'unité centrale 3 envoie ledit signal de manière cadencée sur le bus 30A avec une périodicité de l'ordre de 10 à 20 ms et chaque module électronique de pilotage roue 23 contrôle cette périodicité. Si pour une raison de dysfonctionnement du bus CAN, de l'unité centrale 3 ou du logiciel implanté, ou pour toute autre raison, cette périodicité n'est pas respectée, une information de défaut de communication CAN est générée. Chacun des modules électroniques de pilotage de roue 23 reçoit en outre directement des signaux analogiques délivrés par le capteur C2, cette fois via des lignes analogiques 300. Signalons également que chaque module de pilotage de roue 23 comporte les circuits appropriés permettant de surveiller l'intégrité du signal de commande sur la ligne 300, afin de gérer une information de défaut en cas de panne du circuit de conditionnement du capteur C2. [0060] Enfin, des lignes de commande 3OB relient le module électronique de récupération 50 aux modules électroniques de dissipation 60 A et 6OB. En cas de défaut sur lesdites lignes de commande 30B ou sur le module électronique de récupération 50, les modules électroniques de dissipation 6OA et 6OB conservent la possibilité de dissiper la puissance de freinage qui remonte sur la ligne de puissance 40 de manière autonome, sans recevoir de commande sur la ligne 30B. Le principe des sous-ensembles A et B reste donc pleinement opérationnel pour le freinage mais sans possibilité de stocker l'énergie puisque dans cette dernière hypothèse, le module électronique 50 de récupération est hors service.
[0061] Revenons à la création des couples freineurs par les machines électriques 2. Le pilotage des machines électriques 2 étant assuré directement par un module électronique de pilotage de roue 23 particulier à chacune des machines électriques 2. Celui-ci est chargé des logiciels adéquats pour piloter chaque machine électrique en couple selon les signaux de commande reçus. Chaque module électronique de pilotage de roue 23 reçoit des signaux de commande de freinage d'une part sur le bus 30A et d'autre part sur la ligne analogique 300 délivrant le signal du capteur C2. Chaque module électronique de pilotage de roue 23 peut donc comparer à tout moment le signal de commande délivré sur le bus 30A et le signal de commande délivré par la ligne analogique 300 et, dans une certaine marge de tolérance par exemple de l'ordre de 10 à 20 % selon des déterminations expérimentales, donner priorité au signal de commande de freinage en provenance du bus 30A. C'est le mode de fonctionnement normal.
[0062] En revanche, si pour une raison de dysfonctionnement de l'unité centrale 3 ou du logiciel implanté dans l'unité centrale 3, le signal de commande de freinage envoyé par le bus 30A était très inférieur au signal de commande de freinage provenant directement de façon analogique du capteur C2, priorité peut être donnée au signal de commande en provenance du capteur C2 pour assurer la sécurité de fonctionnement en freinage du véhicule. On voit que l'architecture proposée réalise une exploitation différente des signaux délivrés par chacun des capteurs Cl et C2. Le capteur Cl est associé à l'unité centrale 3 et permet de calculer un signal de freinage global de premier niveau. D'autre part, le signal de commande délivré par le capteur C2 est directement délivré par voie analogique par des lignes appropriées aux modules électroniques de pilotage de roue 23. Une cohérence globale est assurée en comparant les différents signaux. Le signal correspondant à une demande de décélération la plus élevée, dans une marge de tolérance choisie, a alors priorité. De la sorte, la sécurité dans la commande du freinage est assurée même en cas de défaillance du bus 3OA, ou d'un tronçon du bus, ou de l'une quelconque des lignes analogiques 300 ou 30F.
[0063] En plus de tout ceci, on peut implanter une possibilité de créer un signal de freinage prédéterminé par une commande d'urgence au moyen par exemple d'un bouton d'urgence à la disposition du conducteur. Ce type de commande de freinage est pris en compte par l'unité centrale 3, plus précisément par le logiciel implanté dans l'unité centrale 3, et est acheminé aux électroniques de commande 23 de chacune des machines électriques par le bus CAN 30A. Ceci peut assurer une sécurité de fonctionnement au freinage même en cas de rupture de la pédale de frein. De même, ceci peut assurer une sécurité de fonctionnement au freinage en cas de rupture des 2 capteurs ou de rupture de la fixation des 2 capteurs de frein C2 et C2. Si seule la liaison mécanique de l'un des 2 capteurs Cl ou C2 ou l'un des 2 capteurs est défaillant, bien entendu la sécurité de fonctionnement en freinage est assurée comme expliqué au paragraphe précédent. Mais dans ce cas, on peut par exemple autoriser la fin du trajet et, après arrêt du véhicule, interdire son redémarrage.
[0064] Enfin, signalons que de préférence la redondance matérielle qui vient d'être exposée est utilisée en combinaison avec une redondance logicielle, avantageusement à la fois pour les logiciels chargés dans l'unité centrale 3 et ceux chargés dans les modules électroniques de pilotage de roue 23. De la sorte, on atteint un haut degré de sécurité du système de freinage pour véhicule par voie totalement électrique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de freinage électrique d'un véhicule routier dont au moins deux roues (1) sont reliées en rotation chacune à au moins une machine électrique rotative (2), chaque machine électrique rotative (2) coopérant avec une seule roue, au moins un module électronique de pilotage de roue (23) pilotant la ou les machines électriques d'une même roue, chaque module électronique de pilotage permettant d'imposer sélectivement à la roue considérée un couple de pilotage déterminé en amplitude et en signe, de façon à ce que la roue considérée impose au véhicule un effort moteur ou un effort freineur selon ledit couple de pilotage déterminé, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux sous-systèmes (A et B) connectés à une ligne électrique centrale (40), chacun des sous-systèmes comportant :
• une partie desdites roues (1),
• lesdits modules électroniques de pilotage associés à chaque roue de ladite partie,
• un dispositif de dissipation commandé par un module électronique de dissipation (6OA, 60B), et
• un dispositif de protection contre les sur-intensités (4 IA, 41B) capable d'isoler électriquement ledit sous-sytème de la ligne électrique centrale (40).
2. Système de freinage d'un véhicule selon la revendication 1, pour un véhicule à quatre roues, chacune reliée en rotation à au moins une machine électrique rotative (2) qui lui est propre, dans lequel chacun desdits sous-systèmes comporte deux desdites roues.
3. Système de freinage d'un véhicule selon la revendication 2 dans lequel chaque sous-système regroupe les roues du véhicule disposées en diagonale aux angles opposés du véhicule.
4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif de dissipation comporte une résistance électrique de dissipation (6).
5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, pour véhicule de masse M kg, dans lequel le dispositif de dissipation est de puissance supérieure à 250*M/1000 kW par sous-système.
6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel chacun des sous-systèmes (A et B) est relié à la ligne électrique centrale (40) par un dispositif de protection contre les surintensités (41A et 41B), un moyen d'alimentation en énergie électrique étant connecté à la ligne électrique centrale (40).
7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel un dispositif de stockage d'énergie électrique est relié à la ligne électrique centrale (40) par un module électronique de récupération.
8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, formant un système électrique autonome isolé de l'environnement, sans échange d'énergie électrique avec l'extérieur du véhicule.
9. Système selon l'une des revendications 1 à 8, comportant une unité centrale (3) assurant la gestion du déplacement longitudinal du véhicule, ladite unité centrale (3) contrôlant l'ensemble des modules électronique de pilotage de roue (23), ladite unité centrale (3) ayant un mode de fonctionnement de freinage du véhicule activé par un signal de commande du freinage du véhicule ayant une amplitude donnée représentative de la force totale de freinage souhaitée pour ledit véhicule, dans lequel, en mode freinage, quelle que soit l'amplitude du signal de commande du freinage, ladite unité centrale (3) contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue (23) de façon à ce que la somme des efforts longitudinaux de l'ensemble des roues (1) provenant des machines électriques rotatives soit une fonction de ladite amplitude du signal de commande du freinage.
10. Système selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel il n'y a pas de frein mécanique de service.
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