EP2015983A1 - Vorderradaufhängung für motorräder - Google Patents

Vorderradaufhängung für motorräder

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Publication number
EP2015983A1
EP2015983A1 EP07724420A EP07724420A EP2015983A1 EP 2015983 A1 EP2015983 A1 EP 2015983A1 EP 07724420 A EP07724420 A EP 07724420A EP 07724420 A EP07724420 A EP 07724420A EP 2015983 A1 EP2015983 A1 EP 2015983A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fork
wheel carrier
front suspension
suspension according
connecting element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07724420A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerd Woesle
Mike Hubertz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP2015983A1 publication Critical patent/EP2015983A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
    • B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
    • B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/04—Fork crowns

Definitions

  • the present invention relates to a front wheel suspension for motorcycles according to the preamble of claim 1.
  • the "K1200 S” motorcycle from BMW has a front suspension known as "Duolever”.
  • the Duolever front suspension is a four-bar linkage, which is formed by two superimposed, each pivotally mounted on the frame or on a motor housing trailing arm. Front ends of the trailing arms are each connected via a ball joint with a fork-like "wheel”, which is made in one piece of aluminum chill casting in the K1200 S.
  • the suspension and damping takes over a strut, which is hinged to the lower of the two trailing arms and against the frame
  • a trapezoidal scissor joint mounted on the "steering head” and wheel carrier is coupled to the handlebar and transmits the steering movements applied via the handlebar to the wheel carrier.
  • Ball joints are at the transition of static friction in sliding friction, ie when compression of the wheel carrier as well as when steering from a "rest position” out with certain, albeit small “breakaway” afflicted. In order to get into the sliding friction state, so first a slightly larger static friction moment must be overcome.
  • the object of the invention is to provide an improved “Duolever front wheel suspension” in which "breakaway torques" do not occur.
  • the starting point of the invention is a "Duolever front suspension" for motorcycles with a fork-like wheel, which has a left “fork arm” and a right “fork arm”, as well as a lower connecting the two fork arms together and an upper connecting element interconnecting the two fork arms
  • wheel carrier is to be interpreted very broadly and includes both one-piece wheel carrier, the z. B. can be made in the form of a casting, as well as telescopic forks with a lower and an upper fork bridge.
  • the wheel carrier is suspended from other "components" of the motorcycle by means of a lower and an upper trailing arm, for example, rear ends of the trailing arms may be pivoted to a frame or to a motor housing of the motorcycle.
  • front ends of the trailing arm in contrast to the known from the prior art Duolever-front-wheel suspensions are not coupled via ball joints with the wheel, but via pivot bearings.
  • the front end of the upper trailing arm and the front end of the lower trailing arm are each pivotally connected to the wheel carrier via a pivot bearing whose pivot axis extends substantially transversely to a longitudinal direction of the motorcycle. These pivot bearings allow spring movements of the wheel carrier with respect to the frame of the motorcycle.
  • the two pivot bearings are designed as rolling bearings.
  • rolling bearings are “breakaway moments" as in ball joints can occur almost completely avoided.
  • the front ends of the trailing arm are connected exclusively via rolling bearings with the wheel carrier.
  • a pipe extending between the upper and lower connecting elements of the wheel carrier may be provided, whose upper end is connected to the upper connecting element via an upper steering bearing and whose lower end is connected to the lower connecting element via a lower steering bearing.
  • the axes of rotation of the two steering bearings are coaxial and extend in a direction which is at least approximately parallel to a longitudinal direction of the fork arms.
  • the two steering bearings are formed by rolling bearings, so that even when steering the wheel carrier "breakaway torques" are substantially avoided.
  • FIGURE 1 shows an embodiment according to the invention.
  • the front suspension having a forked wheel carrier 1 formed by a left fork arm 2, a right fork arm 3 and a lower fork bridge 4 and an upper triple bridge 5.
  • the two fork bridges 4, 5 connect the two fork arms 2, 3.
  • the fork arms 2, 3 may be fork tubes of a telescopic fork.
  • the wheel carrier can also be used as a one-piece wheel carrier, for. B. be formed in the form of a casting.
  • the wheel carrier 1 is mounted by means of a lower trailing arm 6 and an upper trailing arm 7 on "other components" of a motorcycle not shown here, such as the motorcycle frame and / or a motor housing of the motorcycle a left trailing arm 6a and 7a and a right trailing arm 6b and 7b, respectively.
  • a control tube extends 8.
  • a lower end of the control tube 8 is connected via roller bearings 9 with the lower fork bridge.
  • an upper end of the control tube 8 is connected via a roller bearing 10 with the upper triple clamp 5.
  • the rolling bearings 9, 10 serve as a steering bearing.
  • the two roller bearings 9, 10 are arranged coaxially, with their axis of rotation 11 forms the "steering axis", by which the wheel carrier 1 can be steered.
  • Front ends of the trailing arm 6a, 6b and 7a, 7b are each connected via an upper and a lower pivot bearing 12, 13 pivotally connected to the control tube 8.
  • the pivot bearing can also be designed as a rolling bearing.
  • the pivot bearings 12, 13 enable "spring movements" of the wheel carrier with respect to the frame of the motorcycle 12.
  • "breakaway torques" are created, as in a conventional Duolever front wheel suspension can occur with ball joints during compression or rebound of the front wheel or when steering the front wheel, almost completely avoided.

Abstract

Vorderradaufhängung für Motorräder, mit einem gabelartigen Radträger, der einen linken Gabelarm und einen rechten Gabelarm aufweist, sowie ein die beiden Gabelarme miteinander verbindendes unteres Verbindungselement und ein die beiden Gabelarme miteinander verbindendes oberes Verbindungselement, wobei der Radträger mittels eines unteren und eines oberen Längslenkers schwenkbar an anderen Komponenten des Motorrads angelenkt ist. Vordere Enden der Längslenker sind über ein oberes bzw. unteres Schwenklager deren Schwenkachsen im Wesentlichen quer zu einer Längsrichtung des Motorrads verlaufen, mit dem Radträger verbunden.

Description

Vorderradaufhängung für Motorräder
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung für Motorräder gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Das Motorrad „K1200 S" von BMW weist eine Vorderradaufhängung auf, die unter der Bezeichnung „Duolever" bekannt ist. Kinematisch betrachtet ist die Duolever-Vorderradaufhängung ein Gelenkviereck, das durch zwei übereinander angeordnete, jeweils schwenkbar am Rahmen oder an einem Motorgehäuse gelagerte Längslenker gebildet ist. Vordere Enden der Längslenker sind jeweils über ein Kugelgelenk mit einem gabelartigen „Radträger" verbunden, der bei der K1200 S einteilig aus Aluminiumkokillenguss hergestellt ist. Die Federung und Dämpfung übernimmt ein Federbein, das am unteren der beiden Längslenker angelenkt ist und das sich gegen den Rahmen abstützt. Ein am „Steuerkopf" und Radträger gelagertes, trapezförmiges Scherengelenk ist mit dem Lenker gekoppelt und überträgt die über den Lenker eingesteuerten Lenkbewegungen auf den Radträger.
Kugelgelenke sind beim Übergang von Haftreibung in Gleitreibung, d. h. beim Einfedern des Radträgers wie auch beim Lenken aus einer „Ruhelage" heraus mit gewissen, wenn auch geringen „Losbrechmomenten" behaftet. Um in den Gleitreibungszustand zu kommen, muss also zunächst ein etwas größeres Haftreibungsmoment überwunden werden. Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte „Duolever-Vorderradauf- hängung" zu schaffen, bei der „Losbrechmomente" nicht auftreten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Ausgangspunkt der Erfindung ist eine „Duolever-Vorderradaufhängung" für Motorräder mit einem gabelartigen Radträger, der einen linken „Gabelarm" und einen rechten „Gabelarm" aufweist, sowie ein die beiden Gabelarme miteinander verbindendes unteres und ein die beiden Gabelarme miteinander verbindendes oberes Verbindungselement. Der Begriff „Radträger" ist sehr breit auszulegen und umfasst sowohl einstückige Radträger, die z. B. in der Form eines Gussteils hergestellt sein können, als auch Teleskopgabeln mit einer unteren und einer oberen Gabelbrücke. Der Radträger ist mittels eines unteren und eines oberen Längslenkers an anderen „Komponenten" des Motorrads aufgehängt. Hintere Enden der Längslenker können z.B. an einem Rahmen oder an einem Motorgehäuse des Motorrads schwenkbar angelenkt sein.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass vordere Enden der Längslenker im Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten Duolever-Vor- derradaufhängungen nicht über Kugelgelenke mit dem Radträger gekoppelt sind, sondern über Schwenklager. Das vordere Ende des oberen Längslenkers und das vordere Ende des unteren Längslenkers sind jeweils über ein Schwenklager, dessen Schwenkachse im wesentlichen quer zu einer Längsrichtung des Motorrads verläuft, mit dem Radträger gelenkig verbunden. Diese Schwenklager ermöglichen Federbewegungen des Radträgers im Bezug auf den Rahmen des Motorrads.
Vorzugsweise sind die beiden Schwenklager als Wälzlager ausgebildet. Durch Wälzlager werden „Losbrechmomente" wie sie bei Kugelgelenken auftreten können, nahezu vollständig vermieden. Vorzugsweise sind die vorderen Enden der Längslenker ausschließlich über Wälzlager mit dem Radträger verbunden.
Zur Sicherstellung der Lenkbarkeit des Radträgers wird ein weiterer Schwenkfreiheitsgrad benötigt. Hierzu kann ein sich zwischen dem oberen und dem unteren Verbindungselement des Radträgers erstreckendes Rohr vorgesehen sein, dessen oberes Ende über ein oberes Lenklager mit dem oberen Verbindungselement verbunden ist und dessen unteres Ende über ein unteres Lenklager mit dem unteren Verbindungselement verbunden ist. Die Drehachsen der beiden Lenklager sind koaxial und verlaufen in einer Richtung, die zumindest annähernd parallel zu einer Längsrichtung der Gabelarme ist.
Vorzugsweise sind auch die beiden Lenklager durch Wälzlager gebildet, so dass auch beim Lenken des Radträgers „Losbrechmomente" im Wesentlichen vermieden werden.
Im Folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung.
Figur 1 zeigt eine „Duolever-Vorderradaufhängung" für Motorräder. Die Vorderradaufhängung weist einen gabelartigen Radträger 1 auf, der durch einen linken Gabelarm 2, einen rechten Gabelarm 3 sowie eine untere Gabelbrücke 4 und eine obere Gabelbrücke 5 gebildet ist. Die beiden Gabelbrücken 4, 5 verbinden die beiden Gabelarme 2, 3 miteinander. Bei den Gabelarmen 2, 3 kann es sich um Gabelrohre einer Teleskopgabel handeln.
Alternativ zu dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel kann der Radträger auch als einteiliger Radträger, z. B. in Form eines Gussteils ausgebildet sein. Der Radträger 1 ist mittels eines unteren Längslenkers 6 und eines oberen Längslenkers 7 an „anderen Komponenten" eines hier nicht näher dargestellten Motorrads, wie z. B. dem Motorradrahmen und/oder einem Motorgehäuse des Motorrads gelagert. Jeder der beiden Längslenker 6, 7 weist einen linken Längslenkerarm 6a bzw. 7a und einen rechten Längslenkerarm 6b bzw. 7b auf.
Zwischen der unteren Gabelbrücke 4 und der oberen Gabelbrücke 5 erstreckt sich ein Steuerrohr 8. Ein unteres Ende des Steuerrohrs 8 ist über Wälzlager 9 mit der unteren Gabelbrücke verbunden. Dementsprechend ist ein oberes Ende des Steuerrohrs 8 über ein Wälzlager 10 mit der oberen Gabelbrücke 5 verbunden. Die Wälzlager 9, 10 dienen als Lenklager. Die beiden Wälzlager 9, 10 sind koaxial angeordnet, wobei ihre Drehachse 11 die „Lenkachse" bildet, um die der Radträger 1 gelenkt werden kann.
Vordere Enden der Längslenkerarme 6a, 6b bzw. 7a, 7b sind jeweils über ein oberes und ein unteres Schwenklager 12, 13 gelenkig mit dem Steuerrohr 8 verbunden. Die Schwenklager können ebenfalls als Wälzlager ausgeführt sein. Die Schwenklager 12, 13 ermöglichen „Federbewegungen" des Radträgers in Bezug auf den Rahmen des Motorrads. Durch die Wälzlager 9, 10 bzw. die als Wälzlager ausgeführten Schwenklager 12, 13 werden „Losbrechmomente", wie sie bei einer herkömmlichen Duolever-Vorderradauf- hängung mit Kugelgelenken beim Ein- bzw. Ausfedern des Vorderrads oder beim Lenken des Vorderrads auftreten können, nahezu vollständig vermieden.

Claims

Patentansprüche
1. Vorderradaufhängung für Motorräder, mit einem gabelartigen Radträger (1), der einen linken Gabelarm (2) und einen rechten Gabelarm (3) aufweist, sowie ein die beiden Gabelarme (2, 3) miteinander verbindendes unteres Verbindungselement (4) und ein die beiden Gabelarme (2, 3) miteinander verbindendes oberes Verbindungselement (5), wobei der Radträger (1) mittels eines unteren und eines oberen Längslenkers (6, 7) schwenkbar an anderen Komponenten des Motorrads angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass vordere Enden der Längslenker (6, 7) über ein oberes bzw. unteres Schwenklager (12, 13), deren Schwenkachsen im Wesentlichen quer zu einer Längsrichtung des Motorrads verlaufen, mit dem Radträger (1) verbunden sind.
2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das obere und das untere Schwenklager (12, 13) jeweils durch ein Wälzlager gebildet ist.
3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass vordere Enden der Längslenker (6, 7) gelenkig ausschließlich über Wälzlager mit dem Radträger (1) verbunden sind.
4. Vorderradaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (1) ein sich zwischen dem oberen und dem unteren Verbindungselement (4, 5) erstreckendes Rohr (8) aufweist, dessen oberes Ende über ein oberes Lenklager (10) mit dem oberen Verbindungselement (5) verbunden ist und dessen unteres Ende über ein unteres Lenklager (9) mit dem unteren Verbindungselement (4) verbunden ist, wobei Drehachsen der beiden Lenklager koaxial sind und in einer Richtung verlaufen, die zumindest annähernd parallel zu einer Längsrichtung der Gabelarme (2, 3) ist.
5. Vorderradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenklager (9, 10) durch Wälzlager gebildet sind.
6. Vorderradaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorderen Enden der Längslenker (6, 7) über die beiden Schwenklager (12, 13) mit dem Rohr (8) verbunden sind.
7. Vorderradaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gabelarme (2, 3) durch Gabelrohre gebildet sind.
8. Vorderradaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (4, 5) Gabelbrückenelemente sind, die mit den Gabelrohren verbunden sind.
9. Vorderradaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gabelarme (2, 3) und die Verbindungselemente (4, 5) durch einen einteiligen Radträger gebildet sind.
10. Vorderradaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger ein Gussteil ist.
11. Vorderradaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass hintere Enden der Längslenker (6, 7) schwenkbar mit einem Rahmen und/oder einem Motorgehäuse des Motorrads verbunden sind.
EP07724420A 2006-05-11 2007-04-20 Vorderradaufhängung für motorräder Withdrawn EP2015983A1 (de)

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EP2015983A1 true EP2015983A1 (de) 2009-01-21

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