EP2000384A1 - Bühnenloser Service-Arbeitsstand für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP2000384A1
EP2000384A1 EP08009450A EP08009450A EP2000384A1 EP 2000384 A1 EP2000384 A1 EP 2000384A1 EP 08009450 A EP08009450 A EP 08009450A EP 08009450 A EP08009450 A EP 08009450A EP 2000384 A1 EP2000384 A1 EP 2000384A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
stand according
portal
work stand
lifting
Prior art date
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Granted
Application number
EP08009450A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2000384B1 (de
Inventor
Dirk Brüning
Werner Stibbe
Hans Pattinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Windhoff Bahn und Anlagentechnik GmbH
Original Assignee
Windhoff Bahn und Anlagentechnik GmbH
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Publication date
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Priority claimed from DE202008001089U external-priority patent/DE202008001089U1/de
Application filed by Windhoff Bahn und Anlagentechnik GmbH filed Critical Windhoff Bahn und Anlagentechnik GmbH
Publication of EP2000384A1 publication Critical patent/EP2000384A1/de
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Publication of EP2000384B1 publication Critical patent/EP2000384B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K5/00—Apparatus for placing vehicles on the track; Derailers; Lifting or lowering rail vehicle axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K11/00—Serving peculiar to locomotives, e.g. filling with, or emptying of, water, sand, or the like at the depots

Definitions

  • the invention relates to a service workstation for a rail vehicle.
  • rail-bound vehicles are in particular locomotives, railcars and wagons of railway trains, such as passenger cars or freight cars, into consideration.
  • service work stands are also known for the maintenance of bogies, in which permanently installed underfloor lifting systems are provided in a arranged between the rails of the track pit.
  • the permanently installed underfloor lifting columns are arranged at intervals according to the position of the axes or bogies of the individual vehicles correspond, so that a vehicle must be positioned accurately positioned on the track in order to be able to be raised by means of permanently installed underfloor lifting columns.
  • Each jack can be approached at a vehicle parked on the track to a lifting point of the vehicle.
  • Four such freely movable jacks can be used, for example, to lift an entire vehicle from the rails.
  • the invention has for its object to improve a generic service-work status to the effect that this is as versatile as possible and allows versatile work on the vehicles of a train.
  • the service workstation has a lifting device, which is movable on the corridor level even under load, so when the vehicle is raised.
  • floor level generally means the floor, even if several different floor levels exist in practice: for example, the level of the actual hall floor, or the level of a pit running deeper, or the level of one opposite Hall floor higher elevated maintenance track. These three floor levels all fall under the term "floor level” as used herein, which may also be referred to as a first level.
  • This "floor level” differs from a significantly higher second level, in which, for example, the rails of a so-called hall or bridge crane are arranged. In contrast to a crane, which lifts the rail vehicle completely and transports it while it is hanging the proposed designed lifting device supporting the rail vehicle, since the proposed lifting device is supported below the rail vehicle and can be moved on the corridor level.
  • the mobility under load makes it possible to move the lifted vehicle above the rails, for example along the rails.
  • a procedure is possible in which initially a complete train is moved into a maintenance hall; then the individual wagons of the train can be separated by these are moved relative to the next adjacent wagon, so that, for example, work on the individual clutches of the vehicles are possible.
  • Such a separation of the individual cars of a train can - for example, in the context of a minimum required number of hoists by first lifted the first decoupled from the rest of the train car from the rails and then above the rails to a minimum required number of lifting tools very large degree is spent. There he is then parked, z. B. back on the rails. The lifting tools are now moved to the next car, take this car and spend this to a slightly lesser extent on the rails, so that in this way all cars can be separated from the other cars gradually.
  • the car body of a decoupled from the rest train car can be lifted from the wheels of the car, such as a bogie, and similar to the above described spent a very large amount become. There he is then parked together with the lifted lifting tools, so that the car body and the wheels are optimally accessible for maintenance. Other lifting tools capture the next car, take this car and spend this similar to the above described to a slightly lesser extent, so that in this way all cars can be separated from the other cars.
  • the lifting device is designed as a portal, whose two columns are arranged on opposite sides of the track and are part of an approximately U-shaped, downwardly open frame.
  • the portal thus created, the vehicle can be moved on the track, or vice versa, the portal can be moved along with his two lifting devices in the vehicle on the track along the vehicle and spent exactly to the lifting points of the vehicle.
  • the portal has a plurality of lifting tools, for example two lifting tools.
  • the multiple lifting tools allow a uniform distribution of the forces occurring when lifting the vehicle. This firstly facilitates the construction of the lifting device because of the distributed attacking lifting forces and the smaller sized lifting tools compared to the use of a single lifting tool per portal, and secondly ensures that the vehicle is raised as evenly as possible.
  • each car of a train two portals, so that at the same time all cars of the train can be raised.
  • the complete train can be moved in its contiguous arrangement or it can be singled out the individual cars of the train and it can be performed on all axes or wheels of the train at the same time work, so that the maintenance of the train to an optimally short time can be shortened.
  • the mobility of a portal can be made possible, for example, by providing further rails as so-called portal rails on which the portal runs, parallel to the train rails, namely to the track provided for the rail vehicles, and in each case outside the track to the right and left.
  • a portal support and the associated portal rail to the right of the track and another portal support velvet associated portal rail runs left of the track of the train.
  • Each gantry support can have a single impeller.
  • each lifting device of the portal by means of an impeller pendulum, which has at least two wheels, supported on the lower portal foot on this outer portal rail.
  • the portal has a track width for its wheels, which is greater than the track width of the track, and in that the portal is guided on rails, it ensures that the portal reliably parallel to the train rails and along the train rails movable is.
  • the working state is usually arranged in a manner known per se not in the open air but in a hall in order to be able to carry out the maintenance work year-round without weather-related impairments.
  • the work provided for technical facilities are therefore referred to as Halleneinbauten.
  • hall installations extend in the area, for example within the clearance space, in which the working state is provided, for example, the portals.
  • the portals can be advantageously provided to provide support on the portals to support these additional hall fixtures.
  • a running in the longitudinal direction and above the track running rail of a crane serves to move air conditioners, pantographs or similar provided on the roof of the rail vehicle devices.
  • This track rail can be mounted at its two ends in a stable manner and hang freely between these two mounting points.
  • the crane rail is supported on the supports of the portals of the working state.
  • the mobility of the portals is ensured even if they support the hall installations.
  • auxiliary wheel sets or auxiliary bogies Due to the fact that the gantry can be moved under load, it is not necessary to place the vehicle on the rails in the meantime by means of so-called auxiliary wheel sets or auxiliary bogies in the case of a wheel set or bogie change, so that the costs associated with such auxiliary wheel sets or auxiliary bogies when using a lifting installation according to the invention can be saved as well as the time required for the otherwise required Spend the bogies and auxiliary bogies.
  • the service workstation has a roof-mounted platform, which allows maintenance work in the roof area of the vehicle.
  • the required height of the platform may be different even for the same type of vehicle.
  • the required height of the platform be sized differently high.
  • two portals can be connected to each other, so that a total movable unit is created, which can be assigned to a vehicle, as always two portals are required to lift a vehicle from the rails.
  • connection between these two portals can be created by simple struts between the two portals to create a stable bond.
  • this connection can take place by means of a working platform, which is provided in the upper area of the portal, at least at a height which allows the work in the roof area of the vehicle, so that simultaneously with other work on, in or under the vehicle and work on the train roof or at facilities located on the train roof.
  • the rail vehicle is mounted transversely within the working state, ie transversely to its track or transversely to its longitudinal axis.
  • This transverse mobility makes it possible, for example, after disassembly of a bogie to precisely align the car body to a new bogie, which has been placed on the track and driven under the raised car body.
  • the location of the attachment points can be on the bogies, for example in the range of several millimeters or even centimeters, for example, up to about 40 mm, be different, so that these tolerances can be compensated by the transverse mobility of the car body within the working state.
  • the lifting claws of two lifting devices used in the lifting device can be synchronized transversely to the rail vehicle to be movable, so that the rail vehicle is moved within the working state by this synchronous movement.
  • Amitnverfahrworthles the work platform at the work can be provided to set the optimum working height in adaptation to different activities or in adaptation to different vehicle dimensions, namely different vehicle heights.
  • the platform may advantageously be designed telescopic to be adapted to a different distance of the lifting tools. If the platform creates a composite of two portals, it can be telescopic to set a different distance between the two portals at all. In this way, the working state, which includes two portals and the roof work platform, be adapted to different vehicle dimensions, namely different vehicle lengths, or to different distances of the lifting points of vehicles.
  • a climbing aid in the form of a ladder or stairs can be provided on the service workstation, which allows access to the vehicle interior even in the raised state of the vehicle.
  • the same climbing aid can provide access to the upper platform and thus to the vehicle roof.
  • the proposed service work status can be used particularly advantageous for trains in which the individual cars do not each have two bogies, namely at each end of the car one, but in each of which a bogie is provided at the coupling point of two cars, so that the two adjacent ends of the two cars are supported on this one bogie, so each car is mathematically associated with only a single bogie.
  • the separation of the car is particularly difficult because each car is not individually and independently of the neighboring car movable.
  • the car body of a car can be raised and lifted from the bogie, while the car body of the adjacent car can still remain supported on the bogie.
  • raised and separated from the bogie car body can be sufficiently raised so that he can be singled out together with the service work status of the rest of the train, so can be moved away from the adjacent car of the train.
  • the proposed service workstation can be a compressed air supply with oiled and with non-oiled. Have air so that consumers such as blowguns can be supplied with non-oiled compressed air, while other consumers such as screwdrivers can be supplied with oiled compressed air.
  • an extraction system may be provided, to which vacuum cleaners can be connected for cleaning the interior.
  • connection to the electrical power supply may be provided, wherein optionally a plurality of terminals may be provided for different voltages.
  • a tool box or tool cabinet can be provided on the service workstation, so that the maintenance personnel find the tool at the work station - and thus at the car to be serviced - ready for use and do not have to transport the tool there first.
  • two or more tool boxes or tool cabinets may be provided on the work stand for the different maintenance and in particular for the different service points provided on the car, for example, on the one hand in the lower area, where working on the bogies, and on the other hand in the working platform for working on the car roof.
  • a further advantage is that only minor foundation work is required.
  • the mentioned pit does not have to be created, but it is sufficient to install the two rails for the portals parallel to the track.
  • a landing gear may possibly be completely dispensed with foundation work.
  • a floor landing gear allows a particularly high degree of mobility for the work and raised by the work vehicle: for example, the raised rail vehicle can be moved by means of the landing gear transverse to the track, so that for separating the car of a train and a hall with an extremely short Track can be used.
  • a further advantage is that by the mobility of the lifting device under load, so when the vehicle is raised, no shunting is required to move the individual vehicles, for example, when the vehicles of a train to be isolated.
  • both portal arms of the portal when both portal arms of the portal are driven, an inclination or entanglement of the portal relative to the portal leading rails is easily avoidable.
  • the drives of both portal arms can be synchronized, that on both sides of the car, the two portal arms of the portal can be positioned exactly at the intended places, which are provided for lifting the car or car body.
  • the proposed proposed service work status which can be referred to, for example, as “universally applicable Hubarbeitsstand integrated tarmac", or as “Usa - universal service workstation ", allows, for example, the following procedure when performing maintenance on a train:
  • the lifting of the train, the subsequent procedure of the complete train in the raised state or alternatively first the lifting of the complete train and then the procedure of the individual vehicles of the train, for example to separate the train and to separate the individual vehicles.
  • Fig. 1 shows a train 1, consisting of four vehicles 2, this train 1 is retracted in a plurality of lifting devices 3 having maintenance facility.
  • At each vehicle 2 of the train 1 are two portals 4, which are interconnected in their upper region, to provide a stable bond and thus to form a unit.
  • the composite is not created in the illustrated embodiment by simple struts between the two portals 4, but by means of optional work platforms 5, which allow work on the train roof or located on the train roof facilities.
  • the portals 4 are there on the vehicle 2, where the Hubpratzen each portal 4 attack the corresponding lifting points of the car body of the corresponding vehicle 2.
  • the train 1 has bogies 6, which remain standing on train rails 7 when the car bodies of the vehicles 2 are raised.
  • Fig. 2 shows in a plan view the situation of Fig. 1 namely, the portals 4, wherein in each case two portals 4 are combined via the working platforms 5 together to form an overall larger composite.
  • Fig. 3 shows the vehicles 2 of the train 1 of Fig. 1 in the extended state.
  • the bogies 6 of the train have been moved so that Fig. 3 only the raised car bodies of the individual vehicles 2 shows.
  • the raised car bodies are then opposite to their off Fig. 1 has been moved clear arrangement.
  • the portals 4 under load, so designed with raised vehicle, movable. In this way, free spaces between the individual vehicles 2 of the train 1 are created, the allow maintenance, for example, at the clutches of each own vehicle 2.
  • Fig. 4 shows in one Fig. 2 comparable view the top view of the train 1, but in its state according to Fig. 3 , ie with decoupled and isolated vehicles 2.
  • Fig. 5 shows an alternative stroke variant: In contrast to the system of Fig. 1 to 4 Although the portals 4 now have a significantly greater distance from each other, namely nearly 25 m compared to a distance of about 6 m, the portals 4 in the Arrangement according to the Fig. 1 to 4 The length adjustment of each individual lifting device 3, which in each case comprises two gantries 4, is made possible by the telescoping of the upper working platforms 5.
  • Fig. 6 shows a perspective view of the situation of 3 and 4 , wherein in this perspective view individual Hubpratzen 8 of the portals 4 are clearly visible. Furthermore, it can be seen that the work platforms 5, which are arranged vertically movable on the portals 4 and aligned in alignment with the vehicle height, are connected to each other at the front and rear end by connecting grid 9, so that a total of very rigid, rectangular structure of a lifting device 3 created becomes.
  • Fig. 7 shows a view in track longitudinal direction on an outline and purely schematically indicated vehicle 2, on a portal 4, and on the two Hubpratzen 8 of the portal 4. While the vehicle 2 rests with its wheels of the bogie 6 on the train rails 7, stands Portal 4 with its own wheels 10 on specially provided portal rails 11, which are arranged on both sides outside the train track.
  • the working platforms 5 in the upper region of the portal 4 have three railings 12 arranged next to each other. These three railings 12 are arranged telescopically and allow the length adjustment of a lifting device 3 by the two portals 3 a lifting device 3auf the different distances, for example, the Fig. 3 and 5 can be brought.
  • Fig. 8 shows the situation of Fig. 6 or Fig. 3 from a different perspective
  • Fig. 9 shows for a vehicle 2 the situation of Fig. 8 again in a further enlarged scale.
  • frames 14 can be seen, which are provided on the four columns of the two portals 4.
  • the three telescopic railings 12 on each side of the vehicle roof are each guided in two of these frames 14.
  • Fig. 10 to 13 show different views of a railing 12 an upper work platform 5:
  • Fig. 10 shows a side view.
  • Fig. 11 shows a plan view from which also a fixed to the railing front railing 15 can be seen.
  • Fig. 12 shows an end view of the railing 12, from which in particular this front railing 15 can be seen.
  • Fig. 13 Its longitudinal struts 16 are formed by square hollow sections, the hollow sections are arranged edgewise in favor of a particularly high bending stiffness, ie with vertically and horizontally aligned tips of the profile cross-section.
  • Fig. 14 shows a train 1 of three vehicles 2 in a maintenance facility having a plurality of lifting devices 3. Each vehicle 2 can be lifted by means of two portals 4 and then moved.
  • a crane 17 is still installed in the maintenance hall, in which the work is shown.
  • the crane 17 has a longitudinal member 18, which is designed as a double-T profile and above the Glasschienen and in the longitudinal direction.
  • the longitudinal member 18 is supported at its two ends by holders 19, which may be configured, for example, as portal-like, the train rails spanning floor supports or as gallows-like, projecting from a wall wall supports.
  • the crane 17 In order to avoid an undesirably strong bending of the longitudinal member 18 under load, when the crane 17 is to transport, for example, an air conditioner or a pantograph from the roof of the train, the crane 17 is supported not only on the holder 19, but also on the portals 4, so that the longitudinal member 18 is supported at sufficiently short intervals.
  • Fig. 15 shows in an outline sketch that the longitudinal member 18 extends centrally above the train 1 and a lifting harness 20 which, like an electric motor 21 is mounted on a running fitting 22 which is movable along the longitudinal member 18 by means of the electric motor 21.
  • Fig. 16 shows as a detail enlargement of Fig. 15 in that the portal 4 extends over the longitudinal member 18 and has two L-shaped and / or J-shaped supports 23 directed towards one another, which support the longitudinal member 18. At their free ends, the supports 23 rollers 24, so that a relative movement between the portal 4 and the side member 18 is possible in such a way that the portal 4 relative to the fixed side member 18 in the longitudinal direction of the drawbars and the longitudinal member 18 is movable.
  • the longitudinal member 18 in turn carries the running fitting 22, so that the longitudinal member 18 may also be referred to as a running rail, to which namely the lifting harness 20 and the load carried by the crane 17 can be moved.
  • the running fitting 22 has the supports 23 similar retaining claws 25, which are also provided with rollers 24 and engage around the side rail 18 from below, so that the lifting harness 20 on the side rail Held 18 and by means of the runner 22 along the side member 18 is movable.
  • Fig. 17 shows a second embodiment of a crane 17, wherein the lifting harness 20 is fixed to a running fitting 22 which is movable not only in the longitudinal direction of the longitudinal member 18, but also transversely thereto.
  • the crane 17 has two parallel longitudinal members 18, and the running fitting 22 extends as a cross member over a certain width transverse to the longitudinal direction of the drawbars and the longitudinal member 18.
  • a carriage 26, to which the lifting harness 20 is attached, is part of the run fitting 22 and in this mentioned transverse direction movable.

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Abstract

Bei einem Service-Arbeitsstand für ein Schienenfahrzeug, mit einer Hubeinrichtung, die wenigstens ein den Wagenkasten des Fahrzeugs erfassendes Hubwerkzeug aufweist, schlägt die Erfindung vor, dass die Hubeinrichtung unter Last, nämlich bei angehobenem Fahrzeug, mitsamt dem Fahrzeug auf Flurebene verfahrbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Service-Arbeitsstand für ein schienengebundenes Fahrzeug. Als schienengebundene Fahrzeuge kommen insbesondere Lokomotiven, Triebwagen und Waggons von Eisenbahnzügen, beispielsweise Passagierwagen oder Frachtwaggons, in Betracht.
  • Aus der Praxis sind Service-Arbeitsstände für solche Fahrzeuge bekannt, die beispielsweise zur Wartung von Drehgestellen dienen und fest neben dem Gleis aufgestellte Hubsäulen aufweisen. Die fest installierten Hubsäulen sind in Abständen angeordnet, die jeweils den Hebestellen des Wagenkastens der einzelnen Fahrzeuge entsprechen, so dass ein Fahrzeug positionsgenau auf dem Gleis abgestellt werden muss, um mittels der Hubsäulen angehoben werden zu können, so dass dann der Zugang zu den Drehgestellen dieses Fahrzeugs ermöglicht ist.
  • Weiterhin sind ebenfalls zur Wartung von Drehgestellen Service-Arbeitsstände bekannt, bei denen fest installierte Unterflur-Hubanlagen in einer zwischen den Schienen des Gleises angeordneten Grube vorgesehen sind. Die fest installierten Unterflur-Hubsäulen sind in Abständen angeordnet, die der Lage der Achsen bzw. Drehgestelle der einzelnen Fahrzeuge entsprechen, so dass ein Fahrzeug positionsgenau auf dem Gleis abgestellt werden muss, um mittels der fest installierten Unterflur-Hubsäulen angehoben werden zu können.
  • Als gattungsbildender Stand der Technik sind Arbeitsstände mit frei verfahrbaren Hebeböcken bekannt. Jeder Hebebock kann bei einem auf dem Gleis abgestellten Fahrzeug an eine Hebestelle des Fahrzeugs herangefahren werden. Vier solcher frei verfahrbarer Hebeböcke können beispielsweise dazu genutzt werden, ein gesamtes Fahrzeug von den Schienen abzuheben.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Service-Arbeitsstand dahingehend zu verbessern, dass dieser möglichst vielseitig einsetzbar ist und möglichst vielseitige Arbeiten an den Fahrzeugen eines Zuges ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird vorschlagsgemäß dadurch gelöst, dass der Service-Arbeitsstand eine Hubeinrichtung aufweist, welche auch unter Last, also bei angehobenem Fahrzeug, auf Flurebene verfahrbar ist.
  • Unter "Flurebene" wird dabei im Rahmen des vorliegenden Vorschlags allgemein der Boden verstanden, selbst wenn in der Praxis mehrere unterschiedliche Flurniveaus vorliegen: Beispielsweise das Niveau des eigentlichen Hallenbodens, oder auch das Niveau einer demgegenüber tiefer verlaufenden Grube, oder auch das Niveau eines gegenüber dem Hallenboden höher aufgeständerten Wartungsgleises. Diese drei Flurniveaus fallen allesamt unter den hier benutzten Begriff der "Flurebene", die auch als eine erste Ebene bezeichnet werden kann. Diese "Flurebene" unterscheidet sich, von einer deutlich höher vorgesehenen zweiten Ebene, in welcher beispielsweise die Laufschienen eines so genannten Hallen- bzw. Brückenkrans angeordnet sind. Im Unterschied zu einem Kran, der das Schienenfahrzeug komplett anhebt und hängend transportiert, transportiert die vorschlagsgemäß ausgestaltete Hubeinrichtung das Schienenfahrzeug stützend, da sich die vorschlagsgemäße Hubeinrichtung unterhalb des Schienenfahrzeugs abstützt und auf der Flurebene verfahrbar ist.
  • Die Verfahrbarkeit unter Last ermöglicht es, das angehobene Fahrzeug oberhalb der Schienen zu verfahren, beispielsweise längs der Schienen. Auf diese Weise ist eine Vorgehensweise möglich, bei der zunächst einen kompletten Zug in eine Wartungshalle eingefahren wird; anschließend können die einzelnen Waggons des Zuges vereinzelt werden, indem diese gegenüber dem nächstbenachbarten Waggon verfahren werden, so dass beispielsweise auch Arbeiten an den einzelnen Kupplungen der Fahrzeuge möglich sind.
  • Dadurch, dass nicht nur im Inneren des Fahrzeugs, sondern mittels des vorschlagsgemäßen Service-Arbeitsstandes gleichzeitig auch an der Unterseite des angehobenen Fahrzeugs und gleichzeitig auch an den beiden Stirnenden des aus dem Zugverbund vereinzelten Fahrzeugs gearbeitet werden kann, wird eine zeitsparende, wirtschaftliche Wartung des Fahrzeugs unterstützt und die gleichzeitige Durchführung vielseitiger Arbeiten an dem Fahrzeug ermöglicht.
  • Eine derartige Vereinzelung der einzelnen Wagen eines Zuges kann - beispielsweise im Rahmen einer Minimalausrüstung einer Betriebsstätte - dadurch erfolgen, dass mit Hilfe einer minimalen erforderlichen Anzahl von Hubwerkzeugen zunächst der erste, vom übrigen Zug entkoppelte Wagen von den Schienen abgehoben und dann oberhalb der Schienen um ein sehr großes Maß verbracht wird. Dort wird er anschließend abgestellt, z. B. wieder auf den Schienen. Die Hubwerkzeuge werden nun zum nächsten Wagen verfahren, nehmen diesen Wagen auf und verbringen diesen um ein etwas geringeres Maß auf den Schienen, so dass auf diese Weise nach und nach sämtliche Wagen gegenüber den anderen Wagen vereinzelt werden können.
  • Bei Verwendung einer größeren Anzahl von Hubwerkzeugen können zeitsparend sämtliche Wagen gleichzeitig von den Schienen abgehoben und wie oben beschrieben durch unterschiedlich weite Verfahrwege vereinzelt werden.
  • Bei Verwendung einer größeren Anzahl von Hubwerkzeugen kann aber auch beim Anheben eine Demontage der Laufräder erfolgen: der Wagenkasten eines vom übrigen Zug entkoppelten Wagens kann von den Laufrädern des Wagens, beispielsweise von einem Drehgestell, abgehoben und ähnlich wie oben beschrieben um ein sehr großes Maß verbracht werden. Dort wird er anschließend mitsamt der ihn angehoben haltenden Hubwerkzeuge abgestellt, so dass der Wagenkasten sowie die Laufräder optimal für Wartungsarbeiten zugänglich sind. Weitere Hubwerkzeuge erfassen den nächsten Wagen, nehmen diesen Wagen auf und verbringen diesen ähnlich wie oben beschrieben um ein etwas geringeres Maß, so dass auch auf diese Weise sämtliche Wagen gegenüber den anderen Wagen vereinzelt werden können.
  • Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass die Hubeinrichtung als Portal ausgestaltet ist, dessen zwei Säulen auf gegenüberliegenden Seiten des Gleises angeordnet sind und Teil eines etwa U-förmigen, nach unten offenen Gestells sind. Durch das so geschaffene Portal kann das Fahrzeug auf dem Gleis verfahren werden, bzw. kann umgekehrt das Portal mit seinen beiden Hubeinrichtungen bei auf dem Gleis befindlichem Fahrzeug am Fahrzeug entlang verfahren werden und genau zu den Hebestellen des Fahrzeugs verbracht werden.
  • Während es unüblich, aber grundsätzlich denkbar ist, lediglich ein einziges Portal bei einem Fahrzeug zu verwenden, um beispielsweise lediglich an einer einzigen Achse des Fahrzeugs Arbeiten durchzuführen, kann insbesondere vorteilhaft vorgesehen sein, dass jeweils zwei Portale zusammenwirkend eingesetzt werden, so dass ein Fahrzeug durch diese zwei Portale komplett von den Schienen abgehoben werden kann.
  • Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass das Portal mehrere Hubwerkzeuge aufweist, beispielsweise zwei Hubwerkzeuge. Die mehreren Hubwerkzeuge ermöglichen eine gleichmäßige Verteilung der beim Anheben des Fahrzeugs auftretenden Kräfte. Dies erleichtert erstens die Konstruktion der Hubeinrichtung wegen der verteilt angreifenden Hubkräfte und der kleiner bemessenen Hubwerkzeuge im Vergleich zu der Verwendung eines einzigen Hubwerkzeugs pro Portal, und stellt zweitens sicher, dass das Fahrzeug möglichst gleichmäßig angehoben wird.
  • Insbesondere vorteilhaft kann vorgesehen sein, jedem Wagen eines Zuges zwei Portale zuzuordnen, so dass gleichzeitig sämtliche Wagen des Zuges angehoben werden können. Nun kann entweder der komplette Zug in seiner zusammenhängenden Anordnung verfahren werden oder es können die einzelnen Wagen des Zuges vereinzelt werden und es können insbesondere an sämtlichen Achsen bzw. Rädern des Zuges gleichzeitig Arbeiten durchgeführt werden, so dass der Wartungsaufenthalt des Zuges auf eine optimal kurze Zeit verkürzt werden kann.
  • Dadurch, dass die Portale ein nach unten offenes "U" beschreiben, können bei angehobenen Fahrzeugen einzelne Radsätze oder gesamte Drehgestelle, die zuvor von dem Wagenkasten getrennt wurden, auf den Schienen verfahren werden und beispielsweise ausgetauscht werden.
  • Die Verfahrbarkeit eines Portals kann beispielsweise dadurch ermöglicht werden, dass parallel zu den Zug-Schienen, nämlich zu dem für die Schienenfahrzeuge vorgesehenen Gleis, und jeweils außerhalb des Gleises rechts und links, weitere Schienen als sogenannte Portalschienen vorgesehen sind, auf denen das Portal läuft, wobei eine Portalstütze sowie die zugeordnete Portalschiene rechts vom Gleis und eine andere Portalstütze samt zugeordneter Portalschiene links vom Gleis des Zuges verläuft. Jede Portalstütze kann ein einzelnes Laufrad aufweisen. Alternativ kann beispielsweise vorgesehen sein, dass sich jede Hubeinrichtung des Portals mittels eines Laufradpendels, welches wenigstens zwei Laufräder aufweist, am unteren Portalfuß auf dieser äußeren Portalschiene abstützt. Jedenfalls weist das Portal eine Spurweite für seine Laufräder auf, die größer ist als die Spurweite des Gleises, und dadurch, dass das Portal auf Schienen geführt ist, wird sichergestellt, dass das Portal zuverlässig parallel zu den Zug-Schienen und längs entlang der ZugSchienen verfahrbar ist.
  • Es ist davon auszugehen, dass in an sich bekannter Weise der Arbeitsstand üblicherweise nicht unter freiem Himmel, sondern in einer Halle angeordnet ist, um die Wartungsarbeiten ganzjährig ohne witterungsbedingte Beeinträchtigungen durchführen zu können. Zusätzlich zu dem Arbeitsstand vorgesehene technische Einrichtungen werden daher als Halleneinbauten bezeichnet. Teilweise erstrecken sich derartige Halleneinbauten in dem Bereich, beispielsweise innerhalb des Lichtraumprofils, in welchem auch der Arbeitsstand vorgesehen ist, beispielsweise die Portale. Um Kollisionen zu vermeiden und die Verwendung sowohl des vorschlagsgemäßen Arbeitsstandes als auch der zusätzlichen Halleneinbauten zu ermöglichen, kann vorteilhaft vorgesehen sein, an den Portalen Stützen zur Unterstützung dieser zusätzlichen Halleneinbauten vorzusehen.
  • So kann beispielsweise eine in Längsrichtung und oberhalb des Gleises verlaufende Laufschiene eines Krans vorgesehen ist, der beispielsweise dazu dient, Klimageräte, Pantografen oder ähnliche auf dem Dach des Schienenfahrzeugs vorgesehene Geräte zu bewegen. Diese Laufschiene kann an ihren zwei Enden hallenfest montiert sein und zwischen diesen beiden Montagepunkten frei durchhängen. Um die Aufnahme der zu tragenden Lasten zu ermöglichen und eine unzulässig große Durchbiegung zu vermeiden, stützt sich die Kranschiene auf den Stützen der Portale des Arbeitsstandes ab.
  • Die Verfahrbarkeit der Portale ist auch dann sichergestellt, wenn sie die Halleneinbauten unterstützen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Stützen eine Relativbewegung zu den Halleneinbauten ermöglichen, beispielsweise zu der erwähnten Kranschiene. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass an den Stützen Gleitflächen oder Rollen vorgesehen sind, so dass bei still stehen bleibenden Halleneinbauten die Portale mitsamt der Stützen an diesen Halleneinbauten entlang bewegt werden können und gleichzeitig die Halleneinbauten unterstützen.
  • Dadurch, dass das Portal unter Last verfahrbar ist, ist es nicht erforderlich, bei einem Radsatz- oder Drehgestellwechsel das Fahrzeug zwischenzeitlich mittels sogenannter Hilfsradsätze oder Hilfsdrehgestelle auf die Schienen zu stellen, so dass die mit solchen Hilfsradsätzen oder Hilfsdrehgestellen verbundenen Kosten bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Hubanlage ebenso eingespart werden können wie der Zeitaufwand für das ansonsten erforderliche Verbringen der Drehgestelle und Hilfsdrehgestelle.
  • Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass der Service-Arbeitsstand eine Dach-Arbeitsbühne aufweist, welche Wartungsarbeiten im Dachbereich des Fahrzeugs ermöglicht. Je nach nationalen, berufsgenossenschaftlichen oder betriebsinternen Arbeitsvorschriften kann zu diesem Zweck die erforderliche Höhe der Arbeitsbühne selbst bei demselben Fahrzeugtyp unterschiedlich sein. Zudem kann je nachdem, wie der Fahrzeugtyp ausgestaltet ist und welche Arbeiten an seinem Dach oder an Aufbauten auf dem Dach durchzuführen sind, die erforderliche Höhe der Arbeitsbühne unterschiedlich hoch bemessen sein. Jedoch ist stets die Bedingung zu erfüllen, dass das Dach erreichbar sein muss, so dass dementsprechend die Arbeitsbühne etwa in Höhe des Fahrzeugdaches angeordnet ist.
  • Dadurch, dass nicht nur im Inneren des Fahrzeugs, sondern mittels des vorschlagsgemäßen Service-Arbeitsstandes gleichzeitig auch an der Unterseite des angehobenen Fahrzeugs und vorteilhaft gleichzeitig auch an dessen Dach gearbeitet werden kann, wird die vorschlagsgemäß mögliche, zeitsparende und wirtschaftliche Wartung des Fahrzeugs und die Durchführung vielseitiger Arbeiten an dem Fahrzeug in einem besonders großen Ausmaß ermöglicht.
  • Vorteilhaft können jeweils zwei Portale miteinander verbunden sein, so dass eine insgesamt verfahrbare Einheit geschaffen wird, die einem Fahrzeug zugeordnet werden kann, da stets zwei Portale erforderlich sind, um ein Fahrzeug von den Schienen abzuheben.
  • Die Verbindung zwischen diesen beiden Portalen kann durch einfache Streben zwischen den beiden Portalen geschaffen sein, um einen stabilen Verbund zu schaffen. Vorteilhaft kann jedoch diese Verbindung mittels einer Arbeitsbühne erfolgen, die im oberen Bereich des Portals vorgesehen ist, jedenfalls in einer Höhe, welche die Arbeiten im Dachbereich des Fahrzeuges zulässt, so dass gleichzeitig mit anderen Arbeiten an, in oder unter dem Fahrzeug auch Arbeiten am Zugdach oder an auf dem Zugdach befindlichen Einrichtungen durchgeführt werden können.
  • Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass das Schienenfahrzeug innerhalb des Arbeitsstandes querbeweglich gelagert ist, also quer zu seinem Gleis beziehungsweise quer zu seiner Längsachse. Diese Querbeweglichkeit ermöglicht es beispielsweise, nach der Demontage eines Drehgestells den Wagenkasten präzise zu einem neuen Drehgestell auszurichten, welches auf das Gleis gestellt und unter den angehobenen Wagenkasten gefahren worden ist. Die Lage der Befestigungsstellen kann an den Drehgestellen beispielsweise im Bereich von mehreren Millimetern oder sogar Zentimetern, beispielsweise bis zu etwa 40 mm, unterschiedlich sein, so dass diese Toleranzen durch die Querbeweglichkeit des Wagenkastens innerhalb des Arbeitsstandes ausgeglichen werden können. Hierzu können beispielsweise die Hubpratzen zweier in der Hubeinrichtung verwendeter Hubwerkzeuge synchronisiert quer zum Schienenfahrzeug beweglich sein, so dass durch diese Synchronbewegung das Schienenfahrzeug innerhalb des Arbeitsstandes bewegt wird.
  • Eine Höhenverfahrbarkeit der Arbeitsbühne am Arbeitsstand kann vorgesehen sein, um die optimale Arbeitshöhe in Anpassung an unterschiedliche Tätigkeiten einrichten zu können oder in Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugabmessungen, nämlich unterschiedliche Fahrzeughöhen.
  • Die Arbeitsbühne kann vorteilhaft teleskopierbar ausgestaltet sein, um an einen unterschiedlichen Abstand der Hubwerkzeuge angepasst zu werden. Wenn die Arbeitsbühne einen Verbund zweier Portale schafft, kann sie teleskopierbar sein, um einen unterschiedlichen Abstand der beiden Portale überhaupt einstellen zu können. Auf diese Weise kann der Arbeitsstand, der zwei Portale und die Dacharbeitsbühne umfasst, an unterschiedliche Fahrzeugabmessungen angepasst werden, nämlich unterschiedliche Fahrzeuglängen, bzw. an unterschiedliche Abstände der Hebestellen von Fahrzeugen.
  • Vorteilhaft kann an dem Service-Arbeitsstand eine Steighilfe in Form einer Leiter oder Treppe vorgesehen sein, die den Zugang in das Fahrzeuginnere auch im angehobenen Zustand des Fahrzeuges ermöglicht. Zudem kann dieselbe Steighilfe den Zugang bis zu der oberen Arbeitsbühne und somit zum Fahrzeugdach ermöglichen.
  • Der vorschlagsgemäße Service-Arbeitsstand kann insbesondere vorteilhaft bei Zügen verwendet werden, bei denen die einzelnen Wagen nicht jeweils zwei Drehgestelle aufweisen, nämlich an jedem Ende des Wagens eines, sondern bei denen jeweils ein Drehgestell an der Kopplungsstelle zweier Wagen vorgesehen ist, so dass sich die beiden benachbarten Enden der beiden Wagen auf dieses eine Drehgestell abstützen, also jedem Wagen rechnerisch lediglich ein einziges Drehgestell zugeordnet ist. Bei derartigen Zügen ist das Vereinzeln der Wagen besonders schwierig, da jeder Wagen nicht einzeln und unabhängig von dem Nachbarwagen verfahrbar ist. In derartigen Fällen wäre es erforderlich, den abzutrennenden Wagenkasten zunächst mittels eines Hilfs-Drehgestells abzustützen, bevor der zu wartende Wagenkasten von dem eigentlichen Drehgestell, auf welches sich auch der benachbarte Wagenkasten abstützt, getrennt werden kann.
  • Mit Hilfe des vorschlagsgemäßen Service-Arbeitsstandes hingegen kann der Wagenkasten eines Wagens angehoben und von dem Drehgestell abgehoben werden, während der Wagenkasten des benachbarten Wagens nach wie vor auf dem Drehgestell abgestützt verbleiben kann. Nun kann der im Arbeitsstand befindliche, angehobene und von dem Drehgestell getrennte Wagenkasten ausreichend weit angehoben werden, so dass er mitsamt dem Service-Arbeitsstand von dem übrigen Zug vereinzelt werden kann, also von dem benachbarten Wagen des Zugs weggefahren werden kann.
  • Bei Ausschöpfung sämtlicher Möglichkeiten, also bei Anordnung einer Arbeitsbühne im oberen Bereich und wenn auf irgendeine Weise, beispielsweise mittels separater Leitern, Treppen od. dgl. oder mittels der erwähnten, am Portal vorgesehenen Leiter, Treppe od. dgl., ein Zugang in das Innere des Fahrzeuges ermöglicht wird, können mit dem vorschlagsgemäßen Service-Arbeitsstand gleichzeitig Arbeiten am, in unter dem und auf dem Fahrzeug durchgeführt werden, so dass eine optimal schnelle Wartung eines Fahrzeuges bzw. eines gesamten Zuges ermöglicht wird.
  • Zur Unterstützung dieser Arbeiten kann der vorgeschlagene Service-Arbeitsstand eine Pressluftversorgung mit geölter und mit ungeölter. Luft aufweisen, so dass Verbraucher wie beispielsweise Ausblaspistolen mit ungeölter Pressluft versorgt werden können, während andere Verbraucher wie beispielsweise Schraubwerkzeuge mit geölter Pressluft versorgt werden können.
  • Zudem kann eine Absauganlage vorgesehen sein, an welche Staubsauger zur Reinigung des Innenraums angeschlossen werden können.
  • Auch kann ein Anschluss zur elektrischen Energieversorgung vorgesehen sein, wobei gegebenenfalls mehrere Anschlüsse für unterschiedliche Spannungen vorgesehen sein können.
  • Vorteilhaft kann am Service-Arbeitsstand ein Werkzeugkasten oder Werkzeugschrank vorgesehen sein, so dass das Wartungspersonal das Werkzeug am Arbeitsstand - und damit an den zu wartenden Wagen - einsatzbereit vorfindet und das Werkzeug nicht erst dorthin transportieren muss. Gegebenenfalls können für die unterschiedlichen Wartungsarbeiten und insbesondere für die unterschiedlichen am Wagen vorgesehenen Wartungsstellen zwei oder mehrere Werkzeugkästen oder Werkzeugschränke am Arbeitsstand vorgesehen sein, beispielsweise einerseits im unteren Bereich, wo an den Drehgestellen gearbeitet wird, und andererseits im Bereich der Arbeitsbühne für die Arbeiten auf dem Wagendach.
  • Vorteilhaft ist bei der vorschlagsgemäßen Service-Arbeitsstand, dass keine Grube im Boden der Wartungshalle erforderlich ist, um Wartungsarbeiten von unten am Fahrzeug durchführen zu können. Auch bei einem aufgeständerten Gleis, wie es aus Bahnbetriebswerken bekannt ist, kann der vorschlagsgemäße Service-Arbeitsstand verwendet werden.
  • Vorteilhaft ist weiterhin, dass nur geringfügige Fundamentarbeiten erforderlich sind. So muss beispielsweise die erwähnte Grube nicht geschaffen werden, sondern es reicht, parallel zum Gleis die beiden Schienen für die Portale zu installieren.
  • Insbesondere wenn statt eines schienengebundenen Fahrwerks ein Flurfahrwerk vorgesehen ist, kann gegebenenfalls auf Fundamentarbeiten völlig verzichtet werden. Zudem ermöglicht ein Flurfahrwerk ein besonders hohes Maß an Beweglichkeit für den Arbeitsstand und das vom Arbeitsstand angehobenen Fahrzeug: so kann beispielsweise das angehobene Schienenfahrzeug mittels des Flurfahrwerks quer zum Gleis verfahren werden, so dass zur Vereinzelung der Wagen eines Zuges auch eine Halle mit einem extrem kurzen Gleis genutzt werden kann.
  • Vorteilhaft ist weiterhin, dass durch die Verfahrbarkeit der Hubeinrichtung unter Last, also bei angehobenem Fahrzeug, kein Rangierfahrzeug erforderlich ist, um die einzelnen Fahrzeuge zu verfahren, beispielsweise wenn die Fahrzeuge eines Zuges vereinzelt werden sollen.
  • Vorteilhaft ist auch, dass beim Einrichten der Hubanlage, also bei der Anpassung der Hubanlage an die einzelnen Fahrzeugtypen, ein sehr schnelles Arbeiten möglich ist. Dies resultiert daraus, dass zwei Hubelemente gleichzeitig an Ort und Stelle verfahren werden, da sie ja durch das Portal miteinander gekoppelt sind. Statt zweier einzeln beweglicher Hebeböcke rechts und links des Gleises, wird stets ein Portal verfahren, so dass beide Hebeeinrichtungen des Portals gleichzeitig zu ihrer entsprechenden Hebestelle am Fahrzeug verfahren werden.
  • Insbesondere wenn beide Portalarme des Portals angetrieben sind, ist eine Schrägstellung oder Verschränkung des Portals gegenüber den das Portal führenden Schienen problemlos vermeidbar. Beispielsweise mittels einer elektronischen Regelung können die Antriebe beider Portalarme so synchronisiert werden, dass auf beiden Seiten des Wagens die beiden Portalarme des Portals genau an den vorgesehenen Stellen positioniert werden kann, die zum Anheben des Wagens bzw. Wagenkastens vorgesehen sind.
  • Wirtschaftlich vorteilhaft kann es allerdings vorgesehen sein, am Portal nur eine einzige Antriebseinheit vorzusehen, insbesondere wenn über die vorerwähnte Dacharbeitsbühne ein Verbund zwischen zwei Portalen geschaffen wird und somit in der Draufsicht ein fest miteinander verbundenes Rechteck geschaffen wird. Bestehend aus den beiden Portalen und zwei Laufgängen für die Dacharbeitsbühne kann ggf. auch mit einem einseitigen Antrieb des Portals, oder sogar mit nur einem einzigen Antrieb für die gesamte Portalbaugruppe, bestehend aus zwei Portalen und der Dacharbeitsbühne, eine verzugs- und verwindungsfreie Beweglichkeit dieser Portalbaugruppe auf den Portalschienen sichergestellt werden. Durch diese Verwindungssteifigkeit ist dann ebenfalls sichergestellt, dass die Portalarme an den vorgesehenen Stellen des Wagens positioniert werden können, die zum Anheben des Wagens bzw. Wagenkastens vorgesehen sind.
  • Der vorschlagsgemäß ausgestaltete Service-Arbeitsstand, der beispielsweise als "Universell einsetzbarer Hubarbeitsstand mit integrierter Dacharbeitsbühne" bezeichnet werden kann, oder als "Usa - Universalservicearbeitsstand", ermöglicht beispielsweise folgendes Verfahren bei der Durchführung von Wartungsarbeiten an einem Zug:
  • Das Anheben des Zuges, das anschließende Verfahren des kompletten Zuges im angehobenen Zustand, oder alternativ zunächst das Anheben des kompletten Zuges und anschließend das Verfahren der einzelnen Fahrzeuge des Zuges, beispielsweise um den Zug zu trennen und die einzelnen Fahrzeuge zu vereinzeln.
  • Ggf. kann vorgesehen sein, vor dem Anheben des Zuges die zu wartenden Räder bzw. Achsen bzw. Drehgestelle zu lösen, so dass diese auf dem Gleis des Zuges verbleiben, wenn die Wagenkästen des Zuges angehoben werden. Auf diese Weise sind keine eigens vorgesehenen Stützen erforderlich, sowie eine eigens vorgesehene Senkvorrichtung, um beim angehobenen Zug bzw. bei einem angehobenen Fahrzeug die entsprechenden Fahrwerkskomponenten lösen und auf das Gleis absenken zu können, um sie dort auf dem Gleis zu verfahren und beispielsweise gegen bereits gewartete Komponenten auszutauschen.
  • Ein mit einer Dacharbeitsbühne versehenes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der rein schematischen Darstellungen nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigen die
    • Fig. 1 - 6
    einen Zug auf einem Gleis, mit am Zug befindlichen Hubeinrichtungen, und zwar aus mehreren unterschiedlichen Blickrichtungen,
    Fig. 7
    eine Ansicht in Gleislängsrichtung auf ein Fahrzeug,
    Fig. 8 und 9
    perspektivische Ansichten auf einen Zug bzw. ein einzelnes Fahrzeug, mit dem Zuggleis und den daneben angeordneten Schienen für die Hubeinrichtung, und zwar in einem gegenüber den Fig. 1 bis 6 vergrößerten Maßstab,
    Fig. 10 bis 13
    unterschiedliche Ansichten auf ein GeländerElement einer oberen Arbeitsbühne,
    Fig. 14
    einen Zug auf einem Gleis in Seitenansicht, mit mehreren Hubeinrichtungen, und mit einem Halleneinbau in Form eines ersten Ausführungsbeispiels einer Krananlage,
    Fig. 15
    eine Ansicht in Längsrichtung auf den Zug von Fig. 14,
    Fig. 16
    eine Ausschnittsvergrößerung der Ansicht von Fig. 15, und die
    Fig. 17
    eine Ansicht ähnlich Fig. 15, für ein zweites Ausführungsbeispiel einer Krananlage.
  • Fig. 1 zeigt einen Zug 1, bestehend aus vier Fahrzeugen 2, wobei dieser Zug 1 in eine mehrere Hubeinrichtungen 3 aufweisende Wartungseinrichtung eingefahren ist. An jedem Fahrzeug 2 des Zuges 1 befinden sich zwei Portale 4, die in ihrem oberen Bereich miteinander verbunden sind, um einen stabilen Verbund zu schaffen und so eine Einheit zu bilden. Der Verbund wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nicht durch einfache Streben zwischen den beiden Portalen 4 geschaffen, sondern mittels optionaler Arbeitsbühnen 5, die Arbeiten am Zugdach oder an auf dem Zugdach befindlichen Einrichtungen ermöglichen.
  • In der dargestellten Anordnung befinden sich die Portale 4 dort am Fahrzeug 2, wo die Hubpratzen jedes Portals 4 an die entsprechenden Hubstellen des Wagenkastens des entsprechenden Fahrzeugs 2 angreifen. Der Zug 1 weist Drehgestelle 6 auf, die auf Zugschienen 7 stehend verbleiben, wenn die Wagenkästen der Fahrzeuge 2 angehoben werden.
  • Fig. 2 zeigt in einer Draufsicht die Situation von Fig. 1, nämlich die Portale 4, wobei jeweils zwei Portale 4 über die Arbeitsbühnen 5 miteinander zu einem insgesamt größeren Verbund zusammengefasst sind.
  • Fig. 3 zeigt die Fahrzeuge 2 des Zuges 1 von Fig. 1 im auseinandergezogenen Zustand. Die Drehgestelle 6 des Zuges sind verfahren worden, so dass Fig. 3 lediglich die angehobenen Wagenkästen der einzelnen Fahrzeuge 2 zeigt. Die angehobenen Wagenkästen sind anschließend gegenüber ihrer aus Fig. 1 ersichtlichen Anordnung verfahren worden. Zu diesem Zweck sind die Portale 4 unter Last, also mit angehobenem Fahrzeug, verfahrbar ausgestaltet. Auf diese Weise werden Freiräume zwischen den einzelnen Fahrzeugen 2 des Zuges 1 geschaffen, die eine Wartung auch beispielsweise an den Kupplungen jedes eigenen Fahrzeuges 2 ermöglichen.
  • Fig. 4 zeigt in einer Fig. 2 vergleichbaren Darstellung die Draufsicht auf den Zug 1, allerdings in seinem Zustand gemäß Fig. 3, also mit entkoppelten und vereinzelten Fahrzeugen 2.
  • Fig. 5 zeigt eine alternative Hubvariante: Im Gegensatz zu dem System der Fig. 1 bis 4 befinden sich hier die beiden Portale 4 außerhalb der Radsätze bzw. Drehgestelle 6 des Fahrzeuges 2. Obwohl die Portale 4 nun einen erheblich größeren Abstand voneinander aufweisen, nämlich nahezu 25 m im Vergleich zu einem Abstand von etwa 6 m, den die Portale 4 bei der Anordnung gemäß der Fig. 1 bis 4 aufweisen, handelt es sich um dieselben Hubeinrichtungen 3. Die Längenanpassung jeder einzelnen Hubeinrichtung 3, die jeweils zwei Portale 4 umfasst, wird durch die Teleskopierbarkeit der oberen Arbeitsbühnen 5 ermöglicht.
  • Fig. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht auf die Situation der Fig. 3 und 4, wobei in dieser perspektivischen Ansicht einzelne Hubpratzen 8 der Portale 4 deutlicher sichtbar sind. Weiterhin ist ersichtlich, dass die Arbeitsbühnen 5, die höhenbeweglich an den Portalen 4 angeordnet und in Anpassung an die Fahrzeughöhe ausgerichtet sind, am vorderen und hinteren Ende durch Verbindungsgitter 9 miteinander verbunden sind, so dass eine insgesamt sehr steife, rechteckige Struktur einer Hubeinrichtung 3 geschaffen wird.
  • Fig. 7 zeigt eine Ansicht in Gleislängsrichtung auf ein umrissartig und rein schematisch angedeutetes Fahrzeug 2, auf ein Portal 4, und auf die beiden Hubpratzen 8 des Portals 4. Während das Fahrzeug 2 mit seinen Laufrädern des Drehgestells 6 auf den Zug-Schienen 7 aufsteht, steht das Portal 4 mit eigenen Laufrädern 10 auf eigens vorgesehenen Portalschienen 11 auf, die beiderseits außerhalb des Zuggleises angeordnet sind.
  • Es ist ersichtlich, dass die Arbeitsbühnen 5 im oberen Bereich des Portals 4 drei nebeneinander angeordnete Geländer 12 aufweisen. Diese drei Geländer 12 sind teleskopierbar angeordnet und ermöglichen die Längenanpassung einer Hubeinrichtung 3, indem die beiden Portale 3 einer Hubeinrichtung 3auf die unterschiedlichen Abstände beispielsweise der Fig. 3 und 5 gebracht werden können.
  • Fig. 8 zeigt die Situation von Fig. 6 oder Fig. 3 aus einer anderen Perspektive, und Fig. 9 zeigt für ein Fahrzeug 2 die Situation von Fig. 8 noch einmal in weiter vergrößertem Maßstab. Hier sind vier Rahmen 14 erkennbar, die an den vier Säulen der beiden Portale 4 vorgesehen sind. Die drei teleskopierbaren Geländer 12 auf jeder Seite des Fahrzeugdaches sind jeweils in zwei dieser Rahmen 14 geführt.
  • Die Fig. 10 bis 13 zeigen unterschiedliche Ansichten auf ein Geländer 12 einer oberen Arbeitsbühne 5: Fig. 10 zeigt eine Seitenansicht. Fig. 11 zeigt eine Draufsicht, aus der auch ein an dem Geländer befestigtes Stirngeländer 15 ersichtlich ist. Fig. 12 zeigt eine Stirnansicht auf das Geländer 12, aus der insbesondere dieses Stirngeländer 15 ersichtlich ist. Fig. 13 zeigt einen Schnitt, in Längsrichtung gesehen, durch das seitliche Geländer 12. Dessen Längsstreben 16 sind durch quadratische Hohlprofile gebildet, wobei die Hohlprofile zugunsten einer besonders hohen Biegesteifigkeit hochkant angeordnet sind, also mit vertikal und horizontal ausgerichteten Spitzen des Profilquerschnitts.
  • Fig. 14 zeigt einen Zug 1 aus drei Fahrzeugen 2 in einer Wartungseinrichtung, die mehrere Hubeinrichtungen 3 aufweist. Jedes Fahrzeug 2 kann mittels zweier Portale 4 angehoben und dann verfahren werden. In der Wartungs-Halle, in der sich der dargestellte Arbeitsstand befindet, ist weiterhin ein Kran 17 eingebaut. Der Kran 17 weist einen Längsträger 18 auf, der als DoppelT-Profil ausgestaltet ist und oberhalb der Zugschienen sowie in deren Längsrichtung verläuft. Der Längsträger 18 wird an seinen beiden Enden von Haltern 19 getragen, die beispielsweise als portalartige, die Zugschienen überspannende Bodenstützen oder als galgenartige, von einer Wand auskragende Wandstützen ausgestaltet sein können.
  • Um eine unerwünscht starke Durchbiegung des Längsträgers 18 unter Last zu vermeiden, wenn der Kran 17 beispielsweise ein Klimagerät oder einen Pantografen vom Dach des Zuges transportieren soll, stützt sich der Kran 17 nicht nur auf die Halter 19 ab, sondern auch auf die Portale 4, so dass der Längsträger 18 in ausreichend kurzen Abständen gestützt wird.
  • Fig. 15 zeigt in einer Übersichtsskizze, dass der Längsträger 18 mittig über dem Zug 1 verläuft und ein Hebegeschirr 20 aufweist, das ebenso wie ein Elektromotor 21 an einem Laufbeschlag 22 angebracht ist, welcher entlang dem Längsträger 18 mit Hilfe des Elektromotors 21 verfahrbar ist.
  • Fig. 16 zeigt als Ausschnittsvergrößerung von Fig. 15, dass sich das Portal 4 über den Längsträger 18 erstreckt und zwei zueinander gerichtete L- bzw. J-förmige Stützen 23 aufweist, welche den Längsträger 18 unterstützen. An ihren freien Enden weisen die Stützen 23 Rollen 24 auf, so dass eine Relativbewegung zwischen dem Portal 4 und dem Längsträger 18 in der Weise möglich ist, dass das Portal 4 gegenüber dem feststehenden Längsträger 18 in Längsrichtung der Zugschienen und des Längsträgers 18 verfahrbar ist.
  • Der Längsträger 18 trägt seinerseits den Laufbeschlag 22, so dass der Längsträger 18 auch als Laufschiene bezeichnet werden kann, an welcher nämlich das Hebegeschirr 20 und die vom Kran 17 getragene Last verfahren werden können. Der Laufbeschlag 22 weist den Stützen 23 ähnliche Halteklauen 25 auf, die ebenfalls mit Rollen 24 versehen sind und den Längsträger 18 von unten umgreifen, so dass das Hebegeschirr 20 am Längsträger 18 gehalten und mittels des Laufbeschlags 22 entlang dem Längsträger 18 verfahrbar ist.
  • Fig. 17 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Krans 17, wobei das Hebegeschirr 20 an einem Laufbeschlag 22 befestigt ist, der nicht nur in Längsrichtung des Längsträgers 18 verfahrbar ist, sondern auch quer dazu. Hierzu weist der Kran 17 zwei parallele Längsträger 18 auf, und der Laufbeschlag 22 erstreckt sich wie eine Traverse über eine gewisse Breite quer zur Längsrichtung der Zugschienen und des Längsträgers 18. Ein Schlitten 26, an welchem das Hebegeschirr 20 befestigt ist, ist Teil des Laufbeschlags 22 und in dieser erwähnten Querrichtung verfahrbar. Mittels dieses Krans 17 können Elemente vom Dach des Zuges 1 aufgenommen werden, die sich nicht mittig auf dem Zugdach befinden, ohne dass es zu Pendelbewegungen oder Schwingungen kommt, wenn diese Last vom Zugdach abgehoben wird.

Claims (15)

  1. Service-Arbeitsstand für ein Schienenfahrzeug,
    mit einer Hubeinrichtung, die wenigstens ein den Wagenkasten des Fahrzeugs erfassendes Hubwerkzeug aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Hubeinrichtung (3) unter Last, bei angehobenem Fahrzeug (2), mitsamt dem Fahrzeug (2) auf Flurebene verfahrbar ist.
  2. Arbeitsstand nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Hubeinrichtung (3) als U-förmiges, nach unten offenes Portal (4) ausgestaltet ist,
    wobei das Portal (4) zwei beiderseits des Fahrzeugs (2) angeordnete Säulen aufweist.
  3. Arbeitsstand nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass jede Säule des Portals (4) ein Hubwerkzeug aufweist.
  4. Arbeitsstand nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zwei Portale (4) miteinander verbunden sind, derart, dass ein Fahrzeug (2) an insgesamt vier Hebepunkten von der Hubeinrichtung (3) anhebbar ist.
  5. Arbeitsstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Hubeinrichtung (3) eine Wartungsarbeiten im Dachbereich des Fahrzeugs (2) ermöglichende Arbeitsbühne (5) aufweist, welche etwa in Höhe des Fahrzeugdaches angeordnet ist
  6. Arbeitsstand nach den Ansprüchen 4 und 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die beiden Portale (4) mittels einer Arbeitsbühne (5) miteinander verbunden sind.
  7. Arbeitsstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Fahrzeug (2) innerhalb des Arbeitsstands querbeweglich gelagert ist.
  8. Arbeitsstand nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Arbeitsbühne (5) höhenverstellbar ausgestaltet ist.
  9. Arbeitsstand nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Arbeitsbühne (5) längenverstellbar ausgestaltet ist.
  10. Arbeitsstand nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Arbeitsbühne (5) längs verlaufende Geländer (12) aufweist, die in Längsrichtung zueinander beweglich sind, derart, dass das Geländer (12) insgesamt teleskopierbar ausgestaltet ist.
  11. Arbeitsstand nach den Ansprüchen 2 und 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Arbeitsbühne (5) quer verlaufende Verbindungsgitter (9) aufweist, derart, dass die Arbeitsbühne (5) mit zwei Portalen (4) einen stabilen Verbund bildet.
  12. Arbeitsstand nach Anspruch 2,
    gekennzeichnet durch
    Laufräder (10), die eine Spurweite aufweisen, welche grö-βer ist als die des für das Fahrzeug (2) vorgesehenen Gleises,
    wobei Portalschienen (11) vorgesehen sind, auf denen die Portale (4) mit ihren Laufrädern (10) aufstehen,
    und wobei die Portalschienen (11) außerhalb eines Gleises sowie parallel zu dem Gleis verlaufen, welches durch Zugschienen (7) gebildet ist, die für das Fahrzeug (2) vorgesehen sind.
  13. Arbeitsstand nach Anspruch 12,
    gekennzeichnet durch
    an den Portalen (4) angeordnete Stützen (23) zur Unterstützung zusätzlicher Halleneinbauten, wobei die Stützen (23) eine Relativbewegung zu diesen Halleneinbauten ermöglichend ausgestaltet sind.
  14. Arbeitsstand nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als zusätzlicher Halleneinbau eine in Längsrichtung und oberhalb des Gleises verlaufende Laufschiene eines Krans (17) vorgesehen ist, die sich auf den Stützen (23) abstützt.
  15. Arbeitsstand nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Arbeitsstand mittels eines Flurfahrwerks unabhängig von Schienen (7, 11) beweglich ist.
EP08009450A 2007-06-08 2008-05-23 Service-Arbeitsstand für ein Schienenfahrzeug Active EP2000384B1 (de)

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DE202008001091U DE202008001091U1 (de) 2007-06-08 2008-01-25 Bühnenloser Service-Arbeitsstand für ein Schienenfahrzeug
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