EP1937508A1

EP1937508A1 - Halterung zur befestigung eines primärleiters am fahrweg einer magnetschwebebahn

Info

Publication number: EP1937508A1
Application number: EP06805424A
Authority: EP
Inventors: Markus Bauer; Florian Dignath; Jürgen BRAUN
Original assignee: ThyssenKrupp Transrapid GmbH
Current assignee: ThyssenKrupp Transrapid GmbH
Priority date: 2005-10-20
Filing date: 2006-10-11
Publication date: 2008-07-02
Also published as: CN1960122A; DE102005050835A1; WO2007045218A1; CN1960122B

Abstract

Es wird eine Halterung zur Befestigung wenigstens eines Leitungsabschnitts (7b) eines der induktiven Energieübertragung dienenden Primärleiters am Fahrweg einer Magnetschwebebahn beschrieben. Erfindungsgemäß enthält die Halterung zwei parallel und nebeneinander angeordnete sowie schwenkbar miteinander verbundene Klemmplatten (14, 22), die wenigstens je eine, eine Aufnahme (26) für den Leitungsabschnitt (7b) bildende Klemmbacke (18, 19, 24, 25) aufweisen, die durch relative Verschwenkung der beiden Klemmplatten (14, 22) in eine zur Fixierung des Leitungsabschnitts (7b) bestimmte Schließstellung und in eine das Einlegen des Leitungsabschnitts (7b) in die Aufnahme (26) ermöglichende Offenstellung bringbar sind. Außerdem weisen die Klemmplatten (14, 22) zu ihrer Verriegelung in der Schließstellung bestimmte Verriegelungsmittel sowie zu ihrer Befestigung am Fahrweg bestimmte Befestigungsmittel auf.

Description

Halterung zur Befestigung eines Primärleiters am Fahrweg einer Magnetschwebebahn

Die Erfindung betrifft eine Halterung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Die Bordenergie von Magnetschwebebahnen wird in der Regel berührungslos mit Hilfe von Lineargeneratoren erzeugt, die in die Magnetpole der wenigstens einen, zum Tragen und/oder Führen des Magnetschwebefahrzeugs bestimmten Magnetanordnung integriert sind und z. B. mit einem Langstator zusammenwirken (z. B. DE 34 10 119 Al). Die Energieübertragung hängt dabei von der Geschwindigkeit des Magnetschwebefahrzeugs ab, weshalb bisherige Vorrichtungen erst ab Geschwindigkeiten von ca. 100 km/h den vollen Energiebedarf des Magnetschwebefahrzeugs decken. Deswegen sind längs des Fahrwegs dort, wo die Geschwindigkeit der Magnetschwebefahrzeuge geringer oder Null ist (z. B. in Bahnhöfen), zusätzliche Energiequellen oder leistungsstarke, im Magnetschwebefahrzeug mitgeführte Batterien erforderlich.

Zur Vermeidung dieses Problems ist ein Fahrweg der eingangs bezeichneten Gattung bekannt (DE 10 2004 056 439 Al), der an den Fahrweg-Trägern montierte Halterungen aufweist, mittels derer ein Primärleiter am Fahrweg befestigt wird, der zur induktiven Übertragung elektrischer Energie an wenigstens eine im Fahrzeug angeordnete Empfängerspule dient. Die dabei verwendeten Halterungen genügen allerdings nicht allen Anforde- rangen, die je nach Anwendungszweck an eine solche Halterang gestellt werden.

Halterangen der eingangs bezeichneten Gattung müssen insbesondere einfach handhabbar sein und eine einfache, schnelle Verlegung des Primärleiters ermöglichen. Außerdem sollten die Halterangen sicherstellen, daß der Primärleiter auch bei Vibrationen, die z. B. durch Wind, durch vorbeifahrende Fahrzeuge oder sonstige Störungen erzeugt werden, seine relative Lage am Träger und damit zu den vorbeifahrenden Fahrzeugen im wesentlichen beibehält, um zu starke Schwankungen bei der induktiven Energieübertragung zu vermeiden. Schließlich muß gewährleistet werden, daß ein für die Montage des Primärleiters am Fahrweg vorgegebener Freiraum nicht überschritten wird, um unter allen Um- ständen Kollisionen des Fahrzeugs mit den Primärleitern und den Halterangen auszu- schließen. Wegen der Vielzahl der in Fahrtrichtung hintereinander anzubringenden Halterungen sollten diese außerdem mit einfachen Mitteln und daher preisgünstig herstellbar sein.

Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, die Halterung der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß die genannten Anforderungen zumindest teilweise, vorzugsweise jedoch in vollem Umfang erfüllt werden können.

Die Lösung dieses Problems gelingt erfindungsgemäß mit einer die Merkmale des Anspruchs 1 aufweisenden Halterung.

Die erfindungsgemäße Halterung ermöglicht durch die Anwendung von zwei relativ zueinander verschwenkbaren Klemmplatten, die wenigstens je eine, eine Aufnahme für den Primärleiter bildende Klemmbacke aufweisen, eine einfache und lediglich durch Klemmung erfolgende Befestigung des Primärleiters an der Halterung. Durch Verschwen- kung der Klemmplatten kann die Aufnahme zangenartig geöffnet oder geschlossen werden. Außerdem sind die Schließstellung sichernde Verriegelungsmittel vorgesehen, die vorzugsweise so angeordnet und ausgebildet sind, daß sie bei der Montage der Halterung am Fahrweg automatisch wirksam werden. Mit ganz besonderem Vorteil werden die beiden Klemmplatten außerdem identisch ausgebildet, so daß zur Herstellung der die

Festlegung des Primärleiters am Fahrweg bewirkenden Bauteile nur ein einziges Werkzeug benötigt wird.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden, in unterschiedlichen Maßstäben dargestellten Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Teilschnitt durch ein übliches Magnetschwebefahrzeug im Bereich eines mit einem Langstator versehenen Fahrwegs;

Fig. 2 und 3 zwei perspektivische Ansichten eines ersten Ausführungsbeispiels einer zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Halterung verwendeten Klemmplatte; Fig. 4 bis 6 je eine Vorderansicht, Seitenansicht und Draufsicht der Klemmplatte nach Fig. 2 und 3;

Fig. 7 eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen, aus zwei Klemmplatten nach Fig. 2 bis 6 herzustellenden Halterung;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der Halterung nach Fig. 7 in einem komplett montierten Zustand;

Fig. 8a eine vergrößerte Einzelheit X der Fig. 8;

Fig. 9 eine Vorderansicht der Halterung nach Fig. 8;

Fig. 10 eine vergrößerte Einzelheit der Fig. 9 im Schnitt;

Fig. 11 bis 14 perspektivische Ansichten der Halterung entsprechend Fig. 8, jedoch in unterschiedlichen Montagestellungen;

Fig. 15 und 16 den Fig. 2 und 3 entsprechende Ansichten eines zweiten Ausführungs- beispiels einer erfindungsgemäßen Klemmplatte;

Fig. 17 bis 19 den Fig. 4 bis 6 entsprechende Ansichten der Klemmplatte nach Fig. 15 und 16;

Fig. 20 eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen, aus zwei Klemmplatten nach Fig. 15 bis 19 herzustellenden Halterung;

Fig. 21 eine perspektivische Ansicht der Halterung nach Fig. 20 in einem komplett montierten Zustand;

Fig. 22 eine Vorderansicht der Halterung nach Fig. 21;

Fig. 23 und 24 den Fig. 2 und 3 entsprechende Ansichten eines dritten Ausführungs- - A -

beispiels einer erfindungsgemäßen Klemmplatte;

Fig. 25 bis 27 den Fig. 4 bis 6 entsprechende Ansichten der Klemmplatte nach Fig. 23 und 24;

Fig. 28 eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen, aus zwei Klemmplatten nach Fig. 23 bis 27 herzustellenden Halterung;

Fig. 29 eine perspektivische Ansicht der Halterung nach Fig. 28 in einem komplett montierten Zustand; und

Fig. 30 eine Vorderansicht der Halterung nach Fig. 29.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Querschnitt durch einen mit einer Magnetanordnung versehenen Teil 1 eines Magnetschwebefahrzeugs, das in üblicher Weise auf einem in Längsrichtung einer Trasse verlaufenden Fahrweg fahrbar montiert ist, der aus Stahl und/oder Beton hergestellte Träger 2 und auf diesen montierte Fahrwegplatten 3 enthält. Der Antrieb des Magnetschwebefahrzeugs erfolgt mittels eines Langstatormotors, der unterhalb der Fahrwegplatte 3 befestigte, in deren Längsrichtung aufeinander folgende Statorpakete 4 aufweist. Die Statorpakete 4 weisen abwechselnd aufeinander folgende, nicht dargestellte Zähne und Nuten auf, in die Wicklungen eingelegt sind, die mit Drehstrom variabler Amplitude und Frequenz gespeist werden. Das eigentliche Erregerfeld des Langstatormotors wird durch wenigstens eine erste, als Tragmagnet 5 wirkende Magnetanordnung erzeugt, die mit wenigstens einem seitlichen, nicht dargestellten Gestellbügel am Magnetschwebefahrzeug befestigt ist und den in Fig. 1 nach unten offenen Nuten der Statorpakete 4 zugewandte Magnetpole aufweist. Der Tragmagnet 5 stellt nicht nur das Erregerfeld bereit, sondern erfüllt auch die Funktion des Tragens und Schwebens, indem er beim Betrieb des Magnetschwebefahrzeugs einen vorgegebenen Tragspalt zwischen dem Tragmagneten 5 und den Statorpaketen 4 aufrecht erhält.

Zur Spurführung des Magnetschwebefahrzeugs weist die Fahrwegplatte 3 seitlich angebrachte Führschienen 6 auf, denen ebenfalls an den Gestellbügeln montierte Führmagnete gegenüberstehen, die beim Betrieb dazu dienen, zwischen sich und der Führschiene 6 einen Führspalt aufrechtzuerhalten.

Wie Fig. 1 weiter zeigt, ist an einer vorgewählten Stelle des Fahrwegs ein als Sendespule ausgebildeter Primärleiter 7 vorgesehen, der vorzugsweise je einen in Fahrtrichtung angeordneten, hin- und zurücklaufenden Leitungsabschnitt 7a, 7b enthält. Der Primärleiter 7 wird zumindest überall dort vorgesehen, wo die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter normalen Betriebsbedingungen kleiner ist, als für eine ausreichende Energieerzeugung mittels Lineargeneratoren benötigt wird, obwohl er bei Bedarf auch über die gesamte Länge des Fahrwegs 2, 3 erstreckt werden könnte. Die beiden Leitungsabschnitte 7a, 7b sind z. B. mittels einer aus einem Isolator bestehenden Halterung 8 am Träger 2 befestigt. Der Primärleiter 7 liegt außerdem an einer nur schematisch dargestellten, vorzugsweise hochfrequenten Spannungsquelle 9 von z. B. 300 V.

An dem Teil 1 des Magnetschwebefahrzeugs ist eine Empfängerspule 10 montiert. Diese ist vorzugsweise so ausgebildet, dass sie den Primärleiter 7 nicht umgreift, sondern diesem mit einem geringen Abstand gegenübersteht. Dadurch ist es möglich, die Empfängerspule 10 in einem Magnetrückenkasten 11 der Magnetanordnung unterzubringen und mit einer aus einem elektrisch isolierenden Material bestehenden Verkleidung 12 abzudecken oder in diese zu integrieren.

Magnetschwebefahrzeuge dieser Art und deren Magnetanordnungen sind dem Fachmann z. B. aus der Druckschrift DE 10 2004 056 439 Al allgemein bekannt, die hiermit der Einfachheit halber durch Referenz zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht werden.

Anhand der Fig. 2 bis 6 wird nachfolgend eine Klemmplatte 14 eines ersten, derzeit für am besten gehaltenen Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Halterung näher erläutert. Die Klemmplatte 14 besteht aus einem einstückigen, allgemein rechteckigen Grundkörper, der gemäß Fig. 2 eine kurze Oberseite 14a, eine kurze Unterseite 14b, eine lange Außenseite 14c, eine lange Innenseite 14d, eine in Fig. 2 sichtbare Vorderseite 14e und eine dazu im wesentlichen parallele, in Fig. 3 sichtbare Rückseite 14f enthält. Dabei wird die Abbildung in Fig. 3 dadurch erhalten, daß die Klemmplatte 14 aus der in Fig. 2 gezeigten Lage heraus um eine zur Ober- und Unterseite 14a, 14b im wesentlichen parallele Achse 15 um 180° gedreht wird.

An der Außenseite 14c weist die Klemmplatte 14 eine im wesentlichen C-förmige Ausnehmung 16 (Fig. 4) auf, während auf der Innenseite 14d der Klemmplatte 14 eine im wesentlichen U-förmige Aussparung 17 mit je einer oberen und unteren Führungsfläche 17a, 17b ausgebildet ist. Die Klemmplatte 14 weist ferner am oberen Ende der Außenseite 14c eine erste Klemmbacke 18 und am unteren Ende der Außenseite 14c eine zweite Klemmbacke 19 auf. Beide Klemmbacken 18, 19 sind mit leicht konkaven, nach unten offenen Klemmflächen versehen, die an den üblichen kreisförmigen Querschnitt eines Leitungsabschnitts 7a, 7b der Primärleitung 7 (Fig. 1) angepasst sind. In der Ansicht nach Fig. 3 sind die Klemmbacken 18, 19 entsprechend nach oben hin geöffnet.

In einem mittleren Bereich weist die Klemmplatte 14 einen senkrecht von der Vorderseite 14e abstehenden Schwenkbolzen 20 (vgl. auch Fig. 4 bis 6) und ein Langloch 21 auf, das mit einem vorgewählten Abstand oberhalb des Schwenkbolzens 20 angeordnet ist.

Eine z. B. in Fig. 7 dargestellte Klemmplatte 22 ist identisch wie die Klemmplatte 14 ausgebildet.

Die Anordnung der Teile 18 bis 21 an bzw. in den beiden Klemmplatten 14, 22 ist derart gewählt, daß gemäß Fig. 7 bis 9 jeweils zwei parallel und unmittelbar hintereinander angeordnete Klemmplatten 14, 22 zu einem Klemmplattenpaar einer erfindungsgemäßen Halterung zusammengesetzt werden können. Dazu wird entsprechend Fig. 7 eine erste Klemmplatte 14, die die aus Fig. 2 ersichtliche Lage einnimmt, mit ihrer Vorderseite 14e bis zur gegenseitigen Berührung so an die entsprechende Vorderseite einer zweiten

Klemmplatte 22 angenähert, die sich in der Lage nach Fig. 3 befindet, daß der Schwenkbolzen 20 der ersten Klemmplatte 14 in das Langloch 21 der zweiten Klemmplatte 22 und umgekehrt der Schwenkbolzen 20 der zweiten Klemmplatte 22 in das Langloch 21 der ersten Klemmplatte 14 eintritt. Diese Anordnung ist aus Fig. 8 und 9 ersichtlich und wird dadurch vervollständigt, daß die beiden Klemmplatten 14, 22 mittels einer nicht dargestellten Befestigungsschraube od. dgl. , die mittlere, zwischen den Schwenkbolzen 20 und den Langlöchern 21 liegende Schraublöcher 23 durchragt, miteinander verbunden werden. Diese Verbindung wird allerdings derart lose vorgesehen, daß die beiden Klemmplatten 14, 22 um die Mittelachsen der Schraublöcher 23 relativ zueinander verschwenkt werden können, wobei die Grenzen dieser Schwenkbewegungen durch die Länge der Langlöcher 21 festgelegt sind.

Im derart vormontierten Zustand nehmen die Klemmbacken 18, 19 bzw. entsprechende Klemmbacken 24, 25 an der Klemmplatte 22 die aus Fig. 8 und 9 ersichtlichen Lagen ein. Danach liegen sich Klemmbackenpaare 18, 25 einerseits und 19, 24 andererseits unter Bildung je einer Aufnahme 26 für einen der Leitungsabschnitte 7a, 7b jeweils paarweise einander gegenüber, wobei in Fig. 8 und 9 jeweils ein in eine zugeordnete Aufnahme 26 eingesetzter Leitungsabschnitt 7b zusätzlich dargestellt ist.

Wie weiter insbesondere aus Fig. 2, 3 und 6 ersichtlich ist, stehen die Klemmbacken 18, 19 bzw. 24, 25 jeweils mit einem vorgewählten Versatz über die Vorderseiten 14e der Klemmplatten 14, 22 vor. Die Größe dieses Versatzes ist so gewählt, daß sich die einander zugeordneten Klemmbackenpaare 18, 25 bzw. 19, 24 im zusammengebauten Zustand nach Fig. 8 und 9 wie die Klemmbacken einer Zange überlappen und - in der Seitenansicht betrachtet - aufeinander ausgerichtet sind und unmittelbar übereinander liegen (Fig. 8).

Die Montage der beiden Klemmplatten 14, 22 am Fahrweg bzw. an einem von dessen Trägern 2 (Fig. 1) erfolgt z. B. mit Hilfe einer Montageplatte 28 (z. B. Fig. 8) und eines von dieser seitlich nach außen abstehenden Führungselements 29. Die Montageplatte 28 kann z. B. in einem aus Beton hergestellten Träger 2 eingegossen oder an einem aus Stahl bestehenden Träger 2 mittels Schrauben befestigt oder durch Schweißen mit diesem verbunden sein. Die Abmessungen des Führungselements 29 sind vorzugsweise so gewählt, daß es bei aufeinander ausgerichteten Aussparungen 17 der beiden Klemmplatten 14, 22 in diese eingesetzt werden kann, wie Fig. 9 zeigt. Dabei ist das Führungselement 29 zweckmäßig mit weitgehendem Formschluß und derart in die Aussparungen 17 einsetzbar, daß es im eingesetzten Zustand Verschwenkungen der beiden Klemmplatten 14, 22 um die Achse der Schraublöcher 23 unmöglich macht. Bei einem Versuch, die Klemmplatten 14, 22 zu verschwenken, legen sich vielmehr die Führungsflächen 17a, 17b (Fig. 4) an das Führungselement 29 an, wodurch derartige Schwenkbewegungen verhindert werden. Das Führungselement 29 bildet daher gleichzeitig ein Verriegelungselement, das die Klemmplatten 14, 22 im montierten Zustand in ihrer aus Fig. 8 und 9 ersichtlichen Schwenkstellung hält.

Die Klemmplatten 14, 22 können nicht nur auf das Führungselement 29 aufgeschoben, sondern auch an diesem befestigt werden. Zu diesem Zweck sind einerseits die Ober- und Unterseiten 14a, 14b der Klemmplatten 14, 22 mit zur Innenseite hin erstreckten federnden Zungen 30 versehen, an deren freien Enden jeweils ein Rasthaken 31 ausgebildet ist. Andererseits ist an einer Oberseite und einer Unterseite des Führungselements 29 jeweils eine Halteleiste 32 (Fig. 7 und 8) angebracht, die über das Führungselement 29 nach oben bzw. unten vorsteht und sich nach der Befestigung der Montageplatte 28 am Träger 2 in dessen Längsrichtung bzw. in Fahrtrichtung des Magnetschwebefahrzeugs erstreckt. Dabei sind die Abmessungen so gewählt, daß die federnden Zungen 30 beim Aufschieben der Klemmplatten 14, 22 auf das Führungselement 29 zunächst von dessen Halteleisten 32 nach oben bzw. unten ausgelenkt werden und danach die Rasthaken 31 federnd hinter den Halteleisten 32 einrasten (Fig. 8 und 9). Diese Stellung ist in Fig. 10 für den in Fig. 9 unteren Rasthaken 31 der vorn liegenden Klemmplatte 22 vergrößert dargestellt. Statt der Zungen 30 können auch biegesteife Stege vorhanden sein, an denen elastisch verformbare Rastvorsprünge vorhanden sind.

Die Halteleisten 32 dienen gleichzeitig dem Zweck, nach dem Einschnappen der Rasthaken 31 relative Verschiebungen der Klemmplatte 14 in Richtung der Träger 2 zu verhindern. Hierzu ist die Klemmplatte 14 gemäß Fig. 10 an den Rasthaken 31 gegenüberliegenden Stellen mit Anschlägen 33 versehen, die zwischen sich und den Rasthaken 31 gerade so viel Raum lassen, wie der Dicke einer Halteleiste 32 entspricht. Die Klemm- platte 22 ist genau so ausgebildet. Im eingerasteten Zustand der Rasthaken 31 liegen daher die Halteleisten 32 sowohl an diesen als auch an den Anschlägen 33 an, so daß ein Abziehen oder Verschieben der Klemmplatten 14, 22 auf dem Führungselement 29 nur unter Aufhebung der Schnappverbindung und/oder durch Zerstörung der Rasthaken 31 oder Anschläge 33 möglich ist.

Besitzen die Anschläge 33, wie Fig. 10 zeigt, zusätzlich durch Stufen gebildete Anschläge 34, an die sich im montierten Zustand die freien Oberkanten der Halteleisten 32 anlegen können, dann sind die Halteleisten 32 zugleich Verriegelungsmittel, die Schwenkbewe- gungen der Klemmplatten 14, 22 relativ zueinander unmöglich machen, wie z. B. Fig. 8 und 9 erkennen lassen.

Die Funktionsweise der beschriebenen Halterung ergibt sich anhand der Fig. 11 bis 14 wie folgt:

Nach dem aus Fig. 7 ersichtlichen Zusammenbau der zwei Klemmplatten 14 und 22 werden diese zunächst um die Achsen der Schraublöcher 23 in eine Offenstellung (Fig. 11) geschwenkt, in der die Paare von Klemmbacken 18, 25 bzw. 19, 24 ihren durch die Langlöcher 21 vorgegebenen, größten Abstand voneinander haben. In dieser Offenstellung können jetzt die Leitungsabschnitte 7a, 7b entsprechend Fig. 12 in die Aufnahmen 26 eingelegt werden. In einem nächsten Schritt (Fig. 13) werden die Klemmplatten 14, 22 in entgegengesetzter Richtung allmählich in eine Schließstellung geschwenkt, um die Aufnahmen 26 dadurch zu schließen und die Leitungsabschnitte 7a, 7b zwischen den Klemmbacken 18, 25 bzw. 19, 24 durch Klemmung festzulegen. Dabei sind die Größenverhältnisse erfindungsgemäß so gewählt, daß in der Schließstellung nach Fig. 13 die einander zugeordneten Oberseiten 14a und Unterseiten 14b der beiden Klemmplatten 14, 22 im wesentlichen parallel zueinander und bünding aufeinander ausgerichtet sind.

In dem aus Fig. 13 ersichtlichen Zustand werden die Klemmplatten 14, 22 nun mit ihren Aussparungen 17 voraus auf ein zuvor am Fahrweg befestigtes Führungselement 29 aufgeschoben, bis einerseits die Anschläge 33 (Fig. 10) an die Außenseiten der zugehörigen Halteleisten 32 stoßen und andererseits die Rasthaken 31 hinter den Halteleisten 32 federnd einrasten (Fig. 14). Dadurch sind die Klemmplatten 14, 22 senkrecht zum Fahrweg (bzw. zur Montageplatte 28) fest und unverschiebbar am Führungselement 29 fixiert und gleichzeitig durch das Führungselement 29 und/oder die Halteleisten 32 und/oder die Anschläge 34 gegen Verschwenkungen relativ zueinander festgelegt. Die durch die Klemmbacken 18, 25 bzw. 19, 24 bewirkte Klemmverbindung für die Leitungsabschnitte 7a, 7b bzw. die Schließstellung der Halterung ist damit durch die Befestigung der Klemmplatten 14, 22 am Führungselement 29 automatisch auch verriegelt. Außerdem zeigen insbesondere die Fig. 8, 9, 13 und 14, daß die Klemmplatten 14, 22 nur bei in Schließstellung befindlichen Klemmbackenpaaren 18, 25 bzw. 19, 24 auf das Führungselement 29 aufgeschoben werden können, was eine fehlerhafte Montage weitgehend ausschließt.

Bei einer bevorzugten Variante des beschriebenen Ausführungsbeispiels sind die Klemm- platten 14, 22 mit Elementen versehen, die in der Schließstellung formschlüssig ineinander greifen und in Richtung der Achsen der Schraublöcher 23 wirksam sind. Gemäß Fig. 3 und 8a bestehen derartige Elemente z. B. aus seitlichen Ausnehmungen 35a und neben diesen stehen bleibenden Stegen 35b, die an den Unterund Rückseiten der Klemmbacken 18, 19 bzw. 24, 25 angebracht sind. Die Ausnehmungen 35a und Stege 35b wirken in der Schließstellung, wie insbesondere Fig. 8a zeigt, zusammen und verhindern dadurch Verschiebungen der Klemmplatten 14, 22 parallel zur Fahrtrichtung. Auf diese Weise ist es möglich, die beschriebene Halterung ohne Anwendung irgendeiner Schraubverbindung durch bloßes Zusammenstecken der Teile zu fügen. Die Schraublöcher 23 können in diesem Fall daher weggelassen werden.

Fig. 15 bis 22 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen, zwei Klemmplatten 36 und 37 aufweisenden Halterung. Da sich diese Klemmplatten 36, 37 nur durch die Art ihrer Befestigung am Fahrweg von den Klemmplatten 14, 22 unterscheiden, sind der Einfachheit halber für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen vorgesehen.

Nach Fig. 15 bis 22 sind die Klemmplatten 36 und 37 wiederum identisch ausgebildet und in einem Klemmplattenpaar, das gemäß Fig. 20 bis 22 analog zu Fig. 7 bis 9 gebildet wird, in einer um 180° um eine Achse 38 (Fig. 15) verschwenkten Lage angeordnet. Die Klemmplatten 36, 37 unterscheiden sich von den Klemmplatten 14, 22 hauptsächlich dadurch, daß sie an ihren Innenseiten mit je einem Führungsansatz 39 versehen sind, der im wesentlichen parallele, obere bzw. untere Führungsflächen 39a, 39b und ein bezüglich der Teile 20, 21 nach innen versetztes, weiteres Langloch 40 aufweist. Im übrigen zeigen die Fig. 15 bis 20, daß die beiden Klemmplatten 36, 37 entsprechend der obigen Beschreibung bis zur gegenseitigen Anlage aneinander angenähert werden können, damit die Schwenkbolzen 20 in die entsprechenden Langlöcher 21 eintreten und die Klemmplatten 36, 37 dadurch schwenkbar miteinander verbinden.

Zur Befestigung des Klernmplattenpaars 36, 37 dient ein am Fahrweg bzw. am Träger 2 (Fig. 22) befestigtes Montageelement 41, das eine zur Aufnahme der Führungsansätze 39 bestimme Aussparung 42 (Fig. 20) aufweist. Im Ausführungsbeispiel besitzt das Montage- element 41 einen U-förmigen, die Aussparung 42 bildenden Querschnitt. Insbesondere wird die Aussparung 42 von zwei parallelen Führungsschienen 42a und 42b und einem diese verbindenden Steg 42c des Montageelements 41 begrenzt, wobei der Abstand der 5 Führungsschienen 42a, 42b im wesentlichen dem Abstand der Führungsflächen 39a, 39b des an den Klemmplatten 36, 37 vorgesehenen Führungsansatzes 39 entspricht. Im übrigen ist das Montageelement 41 z. B. durch Schweißen an einem aus Stahl bestehenden Träger 2 derart befestigt, daß seine Führungsschienen 42a, 42b und der Steg 42c senkrecht vom Träger 2 abstehen (Fig. 22).

10

Die Montage der Klemmplattenpaars erfolgt dadurch, daß die beiden Klemmplatten 36, 37 nach ihrer Annäherung entsprechend Fig. 20 zunächst in die Offenstellung geschwenkt werden, um die Leitungsabschnitte 7a, 7b in die von Klemmbackenpaaren 18, 25 bzw. 19, 24 gebildeten Aufnahmen einzulegen. Danach werden Klemmplatten 36, 37 analog zu Fig.

15 11 bis 14 in die Schließstellung geschwenkt. Dabei sind die Klemmplatten 36, 37 im Ausführungsbeispiel so geformt, daß in ihrer Schließstellung die beiderseitigen Führungsflächen 39a und 39b jeweils paarweise parallel und bündig zueinander angeordnet sind. Dadurch ist es jetzt möglich, beide Klemmplatten 36, 37 mit ihen Führungsansätzen 39 in die Aussparung 42 eines zugehörigen Montageelements 41 einzuschieben (Fig. 21 und 22)

20 und dann mittels Befestigungsmitteln, z. B. einer Befestigungsschraube 43 (Fig. 20) und einer Mutter 44, sowohl mit dem Montageelement 41 als auch miteinander fest zu verbinden. Die Befestigungsschraube 43 wird dabei durch die Langlöcher 40 der Montageplatten 36, 37 sowie durch ein Schraubloch 45 (Fig. 20) im Steg 42c des Montageelements 41 gesteckt, wobei der Abstand der Leitungsabschnitte 7a, 7b vom Träger 2 mittels der

25 Langlöcher 40 auf einfache Weise festgelegt werden kann.

Im übrigen zeigen Fig. 21 und 22, daß durch die Führungsschienen 42a, 42b wie beim zuerst beschriebenen Ausfuhrungsbeispiel automatisch eine Verriegelung der Klemmplatten 36, 37 in der Schließstellung gewährleistet ist und die Klemmplatten 36, 37 auch nur dann 30 ordnungsgemäß am Fahrweg befestigt werden können, wenn sie ihre Schließstellung einnehmen.

Fig. 23 bis 30 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen, zwei identische Klemmplatten 46, 47 aufweisenden Halterung. Da sich die Klemmplatten 46, 47 nur durch die Art ihrer Befestigung am Fahrweg von den Klemmplatten 14, 22 nach Fig. 1 bis 14 unterscheiden, sind für gleiche Teile wiederum dieselben Bezugszeichen vorgesehen.

Nach Fig. 23, 24 enthält die Klemmplatte 46 an ihrer dem Fahrweg zugewandten Innenseite zwei Befestigungslaschen 48 und 49, die analog zu den Klemmbacken 18, 19 relativ zu einer Mittelebene der Klemmplatte 46 über deren Vorderseite 46a hinaus versetzt angeordnet sind, wie auch Fig. 28 zeigt. Die Klemmplatte 47 ist genauso ausgebildet. Außerdem ist die Ausbildung der Klemmplatten 46, 47 so gewählt, daß sich ihre Befestigungslaschen 48, 49 im montierten Zustand der Klemmplatten 46 und 47, d.h. wenn die Schwenkbolzen 20 in die Langlöcher 21 ragen und die Vorderseiten 46a der Klemmplatten 46, 47 aneinander liegen, gegenseitig überlappen. Werden die beiden Klemmplatten 46, 47 daher nach dem Einlegen der Leitungsabschnitte 7a, 7b in ihre Schließstellung geschwenkt (Fig. 29, 30), dann liegen die Befestigungslaschen 48, 49 in der aus Fig. 29 und 30 ersichtlichen Weise jeweils paarweise unmittelbar aufeinander.

Die Befestigung des Klemmplattenpaars 46, 47 am Fahrweg oder einem an diesem befestigten Montageklotz 50 (Fig. 29, 30) erfolgt z. B. mittels an diesem befestigter Stehbolzen 51 (Fig. 28, oben) oder entsprechender Befestigungsschrauben 52

(Fig. 28, unten rechts), die jeweils durch in den Befestigungslaschen 48, 49 angebrachte Schraublöcher 53 gesteckt werden. Dabei ist die Anordnung derart, daß die Schraublöcher 53 in der Schließstellung der Klemmplatten 46, 47 (Fig. 29, 30) paarweise koaxial aufeinander ausgerichtet sind. Sind die Schraublöcher 53 als Langlöcher ausgebildet, deren Achsen z. B. senkrecht zu den Stehbolzen 51 und zur Fahrtrichtung angeordnet sind, ist mit ihnen auch eine Justierung des Klemmplattenpaars 46, 47 nach oben bzw. unten möglich.

Im übrigen entspricht das Klemmplattenpaar 46, 47 den Klemmplattenpaaren 14, 22 und 36, 37. Wie bei diesen ist eine Befestigung der Klemmplatten 46, 47 am Montageklotz 50 oder Fahrweg nur in ihrer Schließstellung möglich, so daß Montagefehler weitgehend ausgeschlossen sind. Außerdem ist die Schließstellung im montierten Zustand der Klemmplatten 46, 47 auch automatisch verriegelt, da die am Montageklotz 50 oder Fahrweg befestigten Befestigungslaschen 48, 49 eine Verschwenkung der Klemmplatten 46, 47 relativ zueinander unmöglich machen. Daher ist wie bei den anderen beiden Ausfuhrungsbeispielen ein unbeabsichtigtes Lösen oder Herausfallen der Leitungsabschnitte 7a, 7b aus den Halterungen selbst dann unmöglich, wenn durch vorbeifahrende Fahrzeuge, Wind oder sonstige Einflüsse vergleichsweise starke Vibrationen auftreten. Außerdem sind die Befestigungsmittel und die Verriegelungsmittel für die Klemmplatten 46, 47 bei dem zuletzt beschriebenen Ausführungsbeispiel dieselben Bauteile, was eine besonders einfache Ausbildung der Klemmplatten 46, 47 ermöglicht.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die auf vielfache Weise abgewandelt werden könnten. Insbesondere wäre es bei Bedarf möglich, die Klemmplattenpaare jeweils aus zwei unterschiedlich geformten Klemmplatten herzustellen. Das kann insbesondere dann zweckmäßig sein, wenn jede Halterung nur einen Leitungsabschnitt 7a aufnehmen soll. Allerdings bringt die Anwendung jeweils baugleicher Klemmplatten 14 bzw. 22, 36 bzw. 37 und 46 bzw. 47 in jedem Paar den wesentlichen Vorteil mit sich, daß für die Herstellung beider Klemmplatten des Paars jeweils exakt dieselben Werkzeuge verwendet werden können. Weiter ist klar, daß die beschriebenen Befestigungsund Verriegelungsmittel auch anders gestaltet werden können. Insbesondere ist es nicht zwingend erforderlich, wenn auch vorteilhaft, die Verriegelungsmittel so auszubilden, daß sie bei der richtigen Montage der Klemmplattenpaare am Fahrweg automatisch wirksam werden bzw. eine Montage ohne Wirksamwerden der Verriegelungsmittel praktisch unmöglich ist. Im übrigen ist klar, daß die beschriebenen Halterungen im Prinzip mit beliebigen Abständen längs des Fahrwegs 2, 3 (Fig. 1) angebracht werden können, in der Praxis aber solche Abstände zweckmäßig sind, die ein übermäßiges Durchhängen der Leitungsabschnitte 7a, 7b zwischen zwei Halterungen vermeiden. Schließlich versteht sich, daß die verschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und dargestellten Kombinationen angewendet werden können.

Claims

Ansprtiche

1. Halterung zur Befestigung wenigstens eines Leitungsabschnitts (7a, 7b) eines der induktiven Energieübertragung dienenden Primärleiters (7) am Fahrweg (2, 3) einer Magnetschwebebahn (1), dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei parallel und hintereinander angeordnete, in einem mittleren Bereich schwenkbar miteinander verbundene Klemm- platten (14, 22; 35, 36; 46, 47) aufweist, die an einer Seite wenigstens je eine, eine Aufnahme (26) für den Leitungsabschnitt (7a, 7b) bildende Klemmbacke (18, 19; 24, 25) enthalten, die durch relative Verschwenkung der beiden Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) in eine zur Fixierung des Leitungsabschnitts (7a, 7b) durch Klemmung bestimmte Schließstellung und eine das Einlegen des Leitungsabschnitts (7a, 7b) in die Aufnahme (26) ermöglichende Offenstellung bringbar sind, und daß die Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) zu ihrer Verriegelung in der Schließstellung bestimmte Verriegelungsmittel (34; 39a, 39b; 48, 49) sowie an einer von den Klemmbacken (18, 19; 24, 25) abgewandten Seite zu ihrer Befestigung am Fahrweg (2, 3) bestimmte Befestigungsmittel aufweisen.

2. Halterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel (34; 39a, 39b; 48, 49) so ausgebildet sind, daß die Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) nach der Befestigung am Fahrweg (2, 3) automatisch eine verriegelte Schließstellung einnehmen.

3. Halterung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel (34; 39a, 39b; 48, 49) so ausgebildet sind, daß die Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) nur in einer verriegelten Schließstellung am Fahrweg (2, 3) befestigbar sind.

4. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel an den Klemmplatten (14, 22) vorgesehene, federnd ausgebildete oder gelagerte Rastelemente (31) und am Fahrweg (2, 3) anzubringende, mit den Rastelementen (31) unter Bildung von Schnappverbindungen zusammenwirkende Halteleisten (32) enthalten.

5. Halterung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteleisten (32) an einem zur Befestigung am Fahrweg bestimmten Führungselement (29) vorgesehen sind.

6. Halterung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastelemente (31) an einander gegenüberliegend angeordneten, federnden Zungen (30) ausgebildet sind.

7. Halterung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmplatten (14, 22) im Bereich der Rastelemente (31) mit in ihrer Schließstellung aufeinander ausgerichteten, gleichzeitig die Verriegelungselemente bildenden Anschlägen versehen sind, die so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie im am Führungselement (29) montierten Zustand der Klemmplatten (14, 22) an den Halteleisten (32) anliegen und daher eine Verschwenkung der Klemmplatten (14, 22) relativ zueinander verhindern.

8. Halterung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmplatten (14, 22) an ihren die Befestigungsmittel aufweisenden Seiten mit in der Schließstellung aufeinander ausgerichteten Aussparungen (17) versehen sind und das Führungselement (29) ein in die Aussparungen (17) einsetzbares Bauteil ist.

9. Halterung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (29) im wesentlichen formschlüssig in die Aussparungen (17) einsetzbar ist und gleichzeitig ein Verriegelungsmittel bildet, indem es im eingesetzen Zustand Verschwenkungen der Schwenkplatten (14, 22) relativ zueinander verhindert.

10. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein zur Befestigung am Fahrweg (2, 3) bestimmtes, eine Aussparung (42) aufweisendes Montage- element (41) aufweist und die Befestigungsmittel an den Klemmplatten (36, 37) ausgebildete, in die Aussparung (42) einsetzbare Führungsansätze (39) enthalten.

11. Halterung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Montageelement (41) einen U-förmigen, die Aussparung (42) bildenden Querschnitt besitzt.

12. Halterung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente wenigstens eine, zur Befestigung der Führungsansätze (39) am Montagelement (41) bestimmte Befestigungsschraube (43) aufweisen.

13. Halterung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (42) und die Führungsansätze (39) gleichzeitig die Verriegelungsmittel bilden, indem sie bei in die Aussparung (42) eingesetzten Führungsansätzen (39) Verschwenkun- gen der Schwenkplatten (36, 37) relativ zueinander verhindern.

5

14. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel an den Klemmplatten (46, 47) vorgesehene, Schraublöcher (53) aufweisende Befestigungslaschen (48, 49) enthalten.

10 15. Halterung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungslaschen (48, 49) mit einem derartigen Versatz relativ zueinander angeordnet sind, daß ihre Schraublöcher (53) in der Schließstellung paarweise koaxial aufeinander ausgerichtet sind.

16. Halterung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die 15 Befestigungslaschen (48, 49) gleichzeitig die Verriegelungsmittel bilden, indem sie bei in die Schraublöcher (53) eingesetzten und am Fahrweg (2, 3) befestigten Befestigungselementen (51, 52) Verschwenkungen der Klemmplatten (46, 47) relativ zueinander verhindern.

20 17. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmbacken (18, 19; 24, 25) mit einem derartigen seitlichen Versatz relativ zueinander angeordnet sind, daß sie in der Schließstellung im wesentlichen aufeinander ausgerichtet sind.

25 18. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) zwei Paare von an oberen und unteren Enden angeordneten, je eine Aufnahme für einen Leitungsabschnitt (7a, 7b) bildenden Klemmbacken (18, 19; 24, 25) aufweisen.

30 19. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) identisch ausgebildet sind.

20. Halterung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) je einen seitlich abstehenden, angeformten Schwenkbolzen (20) und ein mit Abstand von diesem angeordnetes Langloch (21) aufweisen und in einer derart um 180° verschwenkten Lage nebeneinander angeordnet sind, daß jeweils der Schwenkbolzen (20) der einen Klemmplatte (14, 22) in dem Langloch (21) der anderen Klemm- platte (22, 14) angeordnet ist.

21. Halterung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Langlöcher (21) so bemessen ist, daß sie einen nur zur Herstellung der Offenstellung und der Schließstellung erforderlichen Verschwenkbereich für die Schwenkbolzen (20) der beiden Klemmplatten (14, 22; 36, 37; 46, 47) festlegt.