DE102019203567B4

DE102019203567B4 - Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz mit mehrteiligem Motorträger zwischen zwei Schienenanordnungen und Fahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung

Info

Publication number: DE102019203567B4
Application number: DE102019203567.1A
Authority: DE
Inventors: Marvin Müller; Marcus ALEX
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2019-03-15
Filing date: 2019-03-15
Publication date: 2020-10-29
Anticipated expiration: 2039-03-16
Also published as: DE102019203567A1

Abstract

Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit- zwei sich gegenüberliegenden Schienenanordnungen (L1, L2) für eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und- einem sich zwischen den zwei Schienenanordnungen (L1, L2) entlang einer Querachse (Q) erstreckenden, mehrteiligen Motorträger (T), an dem ein Motor (4, 4') für eine motorisch angetriebene Längsverstellung des Fahrzeugsitzes sowie mindestens eine von dem Motor (4, 4') hierfür antreibbare Welle (5A) vorgesehen sind,dadurch gekennzeichnet, dassder mehrteilige Motorträger (T)- mindestens einen separaten Schienenverbinder (2A) für die Fixierung des Motorträgers (T) an einer der zwei Schienenanordnungen (L1, L2),- einen Wellenträger (3) für die Lagerung der Welle (5A) und- ein versteifendes flächiges, blendenartig ausgestaltetes Hauptelement (1), das sich an dem Wellenträger (3) entlang erstreckt und an dem separaten Schienenverbinder (2A) festlegt ist,aufweist und der Motor (4, 4') entlang der Querachse (Q) zwischen dem separaten Schienenverbinder (2A) und dem Wellenträger (3) in einer als Durchgangsöffnung ausgebildeten Motoraussparung (14) des flächigen Hauptelements (1) angeordnet und mit einem ersten Ende an dem Schienenverbinder (2A) und einem zweiten Ende an dem Wellenträger (3) festgelegt ist.

Description

Die vorgeschlagene Lösung betrifft eine Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz und einen Fahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung.
Verstellvorrichtungen für eine Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes sind weithin bekannt. Typischerweise werden zwei sich gegenüberliegende und parallel zueinander verlaufende Schienenanordnungen vorgesehen. Jede Schienenanordnung weist zwei zueinander verschieblich gelagerte Schienen auf, wobei an einer der Schienen das Sitzuntergestell des Fahrzeugsitzes befestigt wird. Für eine motorische Verstellung des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung ist in einem Bereich zwischen den beiden Schienenanordnungen ein (Antriebs-) Motor vorgesehen. Dieser Motor treibt mindestens eine (Antriebs-) Welle an, um durch Drehung der Welle eine erste Schiene einer Schienenanordnung, an der das Sitzuntergestell festgelegt ist, relativ zu einer zweiten Schiene dieser Schienenanordnung zu verstellen. Beispielsweise wirkt die Welle hierfür mit einem Spindelgetriebe an der Schienenanordnung zusammen. Um eine synchrone Verstellung bei der Schienenanordnungen zu gewährleisten, treibt der Motor häufig zwei Wellen an und ist an dem Motorträger mit geringerem Abstand zu einer der Schienenanordnungen vorgesehen, sodass eine kurze und eine lange Welle verwendet werden können. Dies hat den Vorteil, dass lediglich eine vergleichsweise lange Antriebswelle vorgesehen und definiert gelagert werden muss.
Für die Lagerung des Motors zwischen den zwei einander gegenüberliegenden Schienenanordnungen ist typischerweise ein sich entlang einer Querachse erstreckender einteiliger oder mehrteiliger Motorträger vorgesehen. Häufig handelt es sich hierbei um ein Kunststoffteil, das eine Wanne oder Aufnahme für den Motor sowie einen Kanal für die Lagerung der Quelle aufweist.
Die Verwendung eines einteiligen oder mehrteiligen Motorträgers, der eine Aufnahme für die Lagerung des Motors ausbildet und gegebenenfalls durch ein stabförmiges Verstärkungselement versteift ist, bietet typischerweise nur die Möglichkeit, einen ganz bestimmten Motor oder Motorentyp an dem Motorträger vorzusehen. Für einen anderen, insbesondere größeren Motor wird dann typischerweise ein abweichend ausgestalteter Motorträger bereitgestellt. Die bisher aus der Praxis bekannten Gestaltungen von Motorträgern erfordern darüber hinaus stets die Verwendung einer Vielzahl von Verbindungselementen, wie zum Beispiel Schrauben, Nieten oder Bolzen, um bei einem mehrteiligen Motorträger, dessen einzelne Komponenten untereinander zu fixieren.
Verstellvorrichtungen für eine Längsverserstellung eines Fahrzeugsitzes sind beispielsweise in den Dokumenten EP 3 187 366 A1 , DE 10 2016 225 835 A1 , DE 10 2014 211 749 A1 und DE 10 2011 052 058 A1 beschrieben.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorgeschlagenen Lösung die Aufgabe zugrunde, eine Verstellvorrichtung mit einem Motorträger und einen Fahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe ist mit einer Verstellvorrichtung des Anspruchs 1, mit einer Verstellvorrichtung des Anspruchs 16 und einem Fahrzeugsitz des Anspruchs 21 gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorgeschlagenen Lösung ist eine Verstellvorrichtung mit einem mehrteiligen Motorträger vorgesehen, der

- mindestens einen separaten Schienenverbinder für die Fixierung des Motorträgers an einer der zwei einander gegenüberliegenden Schienenanordnungen für eine

Längsverstellung des Fahrzeugsitzes,

- einen Wellenträger für die Lagerung einer motorisch antreibbaren Welle und
- ein versteifendes, flächiges, blendenartig ausgestaltetes Hauptelement, das sich an dem Wellenträger entlang erstreckt und an dem separaten Schienenverbinder festgelegt ist,

Die vorgeschlagene Lösung geht bei diesem Aspekt damit von dem Grundgedanken aus, für die Lagerung des Motors diesen nicht zwingend in einer Wanne oder Vertiefung an dem Motorträger einzusetzen. Vielmehr wird der Motor zwischen einem Schienenverbinder und einem hiervon separaten Wellenträger angeordnet. Ein Gehäuse des Motors ist somit einerseits an dem Schienenverbinder und andererseits an dem Wellenträger festgelegt und damit zwischen diesen fixiert, sodass entlang der Querachse der Schienenverbinder, der Motor und der Wellenträger aufeinanderfolgen. Über das versteifende, flächige Hauptelement wird eine Motoraussparung bereitgestellt, die als Durchgangsöffnung ausgebildet ist und den Motor einrahmt. Das separate, an dem Schienenverbinder und den Wellenträger angebrachte Hauptelement ist dabei aber gerade nicht als konventionelles Trägerbauteil vorgesehen, über das auch die Fixierung des Motorträgers an den Schienenanordnungen erfolgt. Ferner kann im Rahmen der vorgeschlagenen Lösung vorgesehen sein, dass der Wellenträger durch die vorgeschlagene Motorenanordnung nicht nur der Lagerung der gegebenenfalls flexiblen (Antriebs-) Welle dient, sondern auch gleichzeitig der Lagerung sowie der Fixierung des Motors.
Durch die vorgeschlagene funktionelle Trennung und die Verwendung der unterschiedlichen separaten Komponenten des mehrteiligen Motorträgers sind der Zusammenbau des Motorträgers und dessen Montage an die Schienenanordnungen erleichtert und auch flexibler an unterschiedliche Motortypen anpassbar. Darüber hinaus lässt sich auf dieser Basis auch leichter ein vollständig werkzeugloser Zusammenbau des mehrteiligen Motorträgers mit hieran festgelegtem Motor realisieren.
Vor diesem Hintergrund ist dann auch in einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass der Motor über die Anordnung zwischen dem Schienenverbinder und dem Wellenträger und über die Festlegung an dem Schienenverbinder und an dem Wellenträger in seiner Position bezüglich der zwei Schienenanordnungen fixiert ist.
Der Motor kann über mindestens ein an dem Schienenverbinder ausgebildetes Befestigungselement an dem Schienenverbinder festgelegt sein. Über ein an dem Schienenverbinder selbst ausgebildetes Befestigungselement, wie zum Beispiel ein Befestigungszapfen, kann der Motor ohne zusätzliche Verbindungselemente, wie zum Beispiel Schrauben, Niete oder Bolzen, die separat angebracht werden müssten, an dem Schienenverbinder festgelegt werden. Dies erleichtert den Zusammenbau des Motorträgers mit dem hieran festgelegten Motor.
Alternativ oder ergänzend kann der Schienenverbinder über mindestens ein an dem Schienenverbinder ausgebildetes Befestigungselement an der einen Schienenanordnung fixiert sein. Beispielsweise ist ein Befestigungselement in Form eines angeformten Befestigungsbolzens an dem Schienenverbinder vorgesehen, über den der Schienenverbinder in eine zugeordnete Befestigungsöffnung der Schienenanordnung eingreift. Über das an dem Schienenverbinder ausgebildete Befestigungselement greift der Schienenverbinder beispielsweise formschlüssig in eine Befestigungsöffnung einer feststehenden Schiene der Schienenanordnung ein. Derart kann der Schienenverbinder über ein an dem Schienenverbinder ausgeformtes Befestigungselement an der Schienenanordnung festgelegt werden. Gegebenenfalls ist über das mindestens eine Befestigungselement des Schienenverbinders auch eine abschließende Fixierung an der Schienenanordnung realisiert. Alternativ kann mindestens ein zusätzliches Verbindungselement zur Fixierung des Schienenverbinders an der Schienenanordnung vorgesehen sein. Hierbei dient dann das Befestigungselement des Schienenverbinders vornehmlich zur bestimmungsgemäßen Positionierung des Schienenverbinders an der Schienenanordnung, bevor die endgültige Fixierung erfolgt.
Der zur Lagerung der mindestens einen Welle vorgesehene Wellenträger kann längserstreckt ausgebildet sein und sich dementsprechend entlang der Querachse - und damit entlang einer Längsachse des Wellenträgers - von einem ersten, mit dem Motor verbundenen Ende des Wellenträgers zu einem zweiten Ende des Wellenträgers erstrecken. Entlang seiner Längserstreckung bildet der Wellenträger dann beispielsweise mehrere Stützstellen für die Lagerung der von dem Motor antreibbaren Welle aus. An den Stützstellen kann beispielsweise auch ein Hüllrohr festgelegt sein, in dessen Inneren die Welle drehbar gehalten ist. Beispielsweise ist die Welle als Flexwelle und somit flexibel ausgeführt.
Das zweite Ende des Wellenträgers ist beispielsweise an einer der Schienenanordnungen festgelegt. Alternativ ist das zweite Ende des Wellenträgers an einem weiteren Schienenverbinder des Modulträgers festgelegt, der ebenfalls an einer der Schienenanordnungen fixiert ist. Entlang der Querachse betrachtet liegen somit in einer derartigen Ausführungsvariante ein erster Schienenverbinder, der Motor, der Wellenträger und ein zweiter Schienenverbinder nebeneinander vor. Das versteifende, flächige Hauptelement erstreckt sich hier dann beispielsweise von dem ersten Schienenverbinder zu dem zweiten Schienenverbinder und ist an beiden Schienenverbindern festgelegt. Eine derartige Konfiguration kann den Vorteil mit sich bringen, dass die beiden Schienenverbinder und das Hauptelement die tragende, an den sich gegenüberliegenden Schienenanordnungen fixierte Struktur des Motorträgers bilden, über die im Betrieb auftretende Lasten und auch etwaige auftretende (Missbrauchs-) Kräfte aufgenommen werden.
Der sich zwischen Motor und dem zweiten Schienenverbinder erstreckende und die Lagerung der Welle zwischen Motor und dem zweiten Schienenverbinder sicherstellende Wellenträger kann hierbei aus einem weniger festen Material bestehen als das Hauptelement und/oder weniger biegesteif als Hauptelement ausgebildet sein, wodurch sich Materialkosten einsparen lassen. Grundsätzlich kann das Hauptelement biegesteifer ausgebildet sein als der Wellenträger und/oder aus einem Material höherer Festigkeit bestehen als der Wellenträger, um im Betrieb auftretende Belastungen und Kräfte an dem Modulträger aufzunehmen. Beispielsweise besteht das Hauptelement aus einem Metall oder einem faserverstärktem Kunststoff, während der Wellenträger beispielsweise aus einem nicht faserverstärktem Kunststoffmaterial hergestellt ist.
Um bei einer Ausführungsvariante eines mehrteiligen Motorträgers mit zwei Schienenverbindern, die jeweils zur Fixierung an einer der beiden einander gegenüberliegenden Schienenanordnungen vorgesehen sind, eine möglichst große Anzahl von Gleichteilen vorzusehen, können die Schienenverbinder identisch ausgebildet sein. Der zusätzlich zu dem (ersten) Schienenverbinder, an dem der Motor festgelegt ist, vorgesehene (zweite) Schienenverbinder kann dementsprechend um 180° gedreht an der gegenüberliegenden Schienenanordnung vorliegen. Die identisch ausgebildeten Schienenverbinder sind hierbei also um 180° gedreht zueinander an den Schienenanordnungen festgelegt.
Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass der Motor werkzeuglos an dem mindestens einen separaten Schienenverbinder und dem Wellenträger fixiert ist. Alternativ oder ergänzend kann auch das Hauptelement werkzeuglos an dem Wellenträger fixiert sein. Für eine werkzeuglose Fixierung kann sich hierbei beispielsweise jeweils mindestens eine Rastverbindung anbieten.
Beispielsweise ist das Hauptelement in einer Ausführungsvariante über mindestens ein federnd gelagertes oder federnd (elastisch) ausgebildetes Rastelement an den mindestens einen Schienenverbinder fixiert, an dem der Motor mit seinem ersten Ende festgelegt ist. Das Hauptelement und der Schienenverbinder werden folglich über eine oder mehrere Rastverbindung miteinander verbunden und letztlich lediglich aneinander geklipst. Sind zwei Schienenverbinder vorgesehen, kann das Hauptelement an beiden Schienenverbindern über jeweils mindestens ein federnd gelagertes oder federnd ausgebildetes Rastelement fixiert sein. Das Rastelement kann hierbei an dem Hauptelement oder dem Schienenverbinder ausgebildet sein. Eine Rastöffnung, in die das jeweilige Rastelement bei der bestimmungsgemäßen Verbindung einschnappt, kann dementsprechend entweder an dem Schienenverbinder oder dem Hauptelement ausgebildet sein.
In einer Weiterbildung ist für mindestens eine der an den ersten und zweiten Schienenverbindern bereitgestellten Rastverbindungen eine langlochförmige Rastöffnung vorgesehen. Diese langlochförmige Rastöffnung kann an dem Hauptelement, dem ersten Schienenverbinder oder dem zweiten Schienenverbinder vorgesehen sein. Über eine langlochförmige Rastöffnung ist hierbei dann beispielsweise erreicht, dass ein federnd gelagertes oder federnd ausgebildetes Rastelement in jeder der wenigstens zwei Relativlagen in dieselbe langlochförmige Rastöffnung eingreifen kann, wenn der Motorträger mit dem hieran bereits festgelegten Motor vormontiert ist, um an den Schienenanordnungen festgelegt zu werden. Ist das Hauptelement an einer Festlagerseite an dem ersten Schienenverbinder festgelegt, ist es beispielsweise nicht zwingend, dass ein Rastelement an einer dem zweiten Schienenverbinder zugeordneten Loslagerseite in eine vorgesehene langlochförmige Rastöffnung eingreift, wenn die Verstellvorrichtung bestimmungsgemäß mit einem Sitzuntergestell des Fahrzeugsitzes verbunden ist. So greift dann zum Beispiel ein Rastelement des zweiten Schienenverbinders lediglich in eine langlochförmige Rastöffnung des Hauptelements ein, damit die beiden Schienenanordnungen durch den Motorträger miteinander verbunden sind und eine Vorbaugruppe bilden, die mit dem Sitzuntergestell zu verbinden ist. Die zusätzliche Verbindung über das langlochförmige Rastelement erleichtert hierbei das Handling vor der Endmontage. Im bestimmungsgemäß montierten Zustand des Fahrzeugsitzes ist dann das Rastelement auf der Loslagerseite nicht mehr im Eingriff. Die Länge der langlochförmigen Rastöffnung entlang der Querachse ist dementsprechend derart bemessen, dass diese Länge maximal dem Maß entspricht, um die die beiden Schienenanordnungen zuzüglicher vorgegebener Toleranzen zueinander beabstandet sein können.
Wie vorstehend bereits angesprochen, kann sich das Hauptelement grundsätzlich über eine komplette Länge des Wellenträgers entlang der Querachse erstrecken, um im Bereich des Wellenträgers eine versteifende (Trag-) Struktur bereitzustellen, über die im Betrieb auftretende Lasten und etwaige Missbrauchskräfte aufgenommen werden können. Das Hauptelement kann sich hierbei nach Art einer längserstreckten Blende an dem Wellenträger entlang erstrecken. In einer Ausführungsvariante erstreckt sich das Hauptelement, das gegebenenfalls mit einer oder mehreren Durchbrechungen respektive Durchgangsöffnungen ausgebildet ist, an einer Seite des Motorträgers entlang, die einem Boden abgewandt ist, an dem die Schienenanordnungen fixiert sind. Das flächige Hauptelement erstreckt sich somit beispielsweise an einer Oberseite des Motorträgers entlang.
In einer Ausführungsvariante ist der Wellenträger über mindestens ein federnd gelagertes oder federnd ausgebildetes Rastelement an dem Hauptelement fixiert. Eine entsprechende Rastverbindung zwischen Wellenträger und Hauptelement kann hierbei insbesondere zusätzlich zu einer Rastverbindung zwischen dem Hauptelement und einem Schienenverbinder des Motorträgers vorgesehen sein. Für die Rastverbindung zwischen dem Wellenträger und dem Hauptelement können auch mehrere, federnd gelagerte oder federnd ausgebildete Rastelemente vorgesehen sein, wobei die Rastelemente an dem versteifenden Hauptelement oder an dem Wellenträger vorgesehen sein können.
Beispielsweise sind die Rastelemente entlang der Querachse zueinander beabstandet vorgesehen. Die Rastelemente für die Rastverbindungen zwischen dem Wellenträger und dem Hauptelement sind somit axial zueinander versetzt. Beispielsweise sind an dem Hauptelement mindestens zwei Öffnungen ausgebildet, die entlang der Querachse (axial) zueinander beabstandet sind und in die jeweils mindestens ein Rastelement des Wellenträgers eingreift. Über die axial zueinander beabstandeten Rastverbindungen zwischen dem Wellenträger und dem Hauptelement kann beispielsweise eine mehrstufige Verrastung der beiden vorgenannten Komponenten des Wellenträgers zum Toleranzausgleich realisiert werden. Hierbei wird dann beispielsweise während des Zusammenbaus des Motorträgers der Wellenträger translatorisch entlang einer zu seiner Längserstreckung parallelen Montagerichtung an dem Hauptelement entlang verschoben, sodass nacheinander die einzelnen Rastelemente an zugehörigen Öffnungen einschnappen. Auf diese Weise kann eine spielfreie Fixierung des Motors an dem Wellenträger und damit an dem Motorträger besonders einfach und prozesssicher erreicht werden.
Um die Nutzung des Motorträgers für unterschiedliche Typen von Motoren zu ermöglichen und insbesondere gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen zu erleichtern, kann in einer Ausführungsvariante vorgesehen sein, dass der Wellenträger und/oder das Hauptelement mindestens zwei unterschiedliche Schnittstellenbereiche ausbilden, über die wahlweise zwei unterschiedliche Typen von Motoren an dem Motorträger vorgesehen werden können. Ein jeweiliger erster Schnittstellenbereich ist dabei dann entsprechend für einen Motor eines ersten Typs und ein zweiter Schnittstellenbereich für einen Motor eines zweiten Typs eingerichtet und vorgesehen. Motoren unterschiedlicher Typen können sich hierbei insbesondere hinsichtlich ihrer Abmessungen und/oder hinsichtlich der Form und Größe eines Motorflansches unterscheiden, über den eine Anbindung an den Wellenträger erfolgt.
Beispielsweise bildet der Wellenträger an einem Ende einen Flanschverbinder mit zwei unterschiedlichen Schnittstellenbereichen aus, sodass an diesem Flanschverbinder des Wellenträgers unterschiedliche Motorflansche bestimmungsgemäß aufgesteckt und gegebenenfalls werkzeuglos arretiert werden können.
Das Hauptelement wiederum kann alternativ oder ergänzend zwei axial zueinander versetzte Rastelemente und/oder Rastöffnungen aufweisen, die als unterschiedliche Schnittstellenbereiche fungieren, um das Hauptelement in zwei unterschiedlichen Relativlagen an einem Schienenverbinder des Motorträgers verrasten zu können. Je nach Relativlage des Hauptelements ist ein Motor eines ersten Typs oder ein Motor eines zweiten Typs an dem Motorträger anordnenbar. Die Motoren des ersten und zweiten Typs können sich hierbei insbesondere hinsichtlich ihrer Länge entlang der Querachse voneinander unterscheiden, sodass je nach Relativlage des Hauptelements Motoren mit unterschiedlicher axialer Länge mit dem Motorträger kombiniert werden können.
Das Vorsehen unterschiedlicher Schnittstellenbereiche an dem Wellenträger und/oder dem Hauptelement ist hierbei unabhängig von einem Aufbau des mehrteiligen Motorträgers mit einem Schienenverbinder und einem Wellenträger, zwischen denen der Motor vorzusehen ist. Vor diesem Hintergrund sieht ein zweiter Aspekt der vorgeschlagenen Lösung eine Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz vor, bei der ein mehrteiliger Motorträger, an dem ein Motor für eine motorisch angetriebene Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes sowie mindestens eine von dem Motor hierfür antreibbar Welle vorzusehen sind,

- einen Wellenträger für die Lagerung der Welle und
- ein versteifendes, flächiges Hauptelement, dass sich an dem Wellenträger entlang erstreckt,

Eine Ausführungsvariante einer derartigen Verstellvorrichtung ist ohne weiteres mit Merkmalen einer Verstellvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt weiterzubilden. Dementsprechend können die ersten und zweiten Aspekte ohne weiteres miteinander kombiniert werden.
Wie bereits vorstehend angesprochen, kann einer der Wellenträger beispielsweise einen Flanschverbinder aufweisen, an dem wenigstens zwei unterschiedliche Schnittstellenbereiche für die Verbindung mit zwei unterschiedlich ausgestalteten Motorflanschen (zwei unterschiedliche Typen von Motoren) ausgebildet sind. Alternativ oder ergänzend kann das Hauptelement zwei Schnittstellenbereiche mit je mindestens einer Rastöffnung ausbilden, über die das Hauptelement in wenigstens zwei verschiedenen vorgegebenen Rastpositionen bezüglich der zwei Schienenanordnungen entlang der Querachse fixierbar ist. Über die Rastöffnungen (oder alternativ Rastelemente) des Hauptelements sind folglich für das Hauptelement entlang der Querachse zueinander axial versetzte Rastpositionen vorgegeben, in denen das Hauptelement mit unterschiedlich dimensionierten Motoren kombiniert werden kann.
Beispielsweise ist das Hauptelement über die Rastöffnungen in wenigstens zwei unterschiedlichen Rastpositionen an einem Schienenverbinder fixierbar, über den der Motorträger an einem der zwei Schienenanordnungen fixierbar ist. Über axial zueinander versetzte Rastverbindungen kann somit das Hauptelement wahlweise über mindestens eine erste Rastverbindung oder über mindestens eine zweite Rastverbindung an dem Schienenverbinder festgelegt und mit dem Schienenverbinder verrastet werden, wobei je nach gewählter (erster oder zweiter) Rastverbindung das Hauptelement zu dem Schienenverbinder eine unterschiedliche Relativlage einnimmt und dann je nach Relativlage eine Kombination mit unterschiedlich dimensionierten Motoren möglich ist.
In einer Ausführungsvariante ist beispielsweise vorgesehen, dass in Abhängigkeit von einer Rastposition des Hauptelements die Größe eines für die Unterbringung eines Motors nutzbaren Teils einer an dem Hauptelement ausgebildeten Motoraussparung variiert. Beispielsweise ist in einer ersten Rastposition ein Teilbereich der an dem Hauptelement ausgebildeten Motoraussparung von einem Abschnitt des Schienenverbinders verdeckt und/oder blockiert. Wird demgegenüber das Hauptelement in einer zweiten Rastposition an dem Schienenverbinder festgelegt, liegt die Motoraussparung derart axial versetzt zu dem Schienenverbinder vor, dass der zuvor blockierte Teilbereich zusätzlich zur Verfügung steht, um in der Motoraussparung einen größer dimensionierten Motor unterzubringen. Die unterschiedlichen Relativlagen des Hauptelements können dabei einer veränderten Positionierung des Wellenträgers relativ zu dem jeweiligen Motor geschuldet sein. Wird z.B. ein längerer Motor verwendet, wird in einer Ausführungsvariante die Position des Wellenträgers verändert, womit wiederum eine veränderte Relativlage des flächigen Hauptelements einhergeht. In dieser veränderten Relativlage ist über die Motoraussparung des Hauptelements dann der längere Motor ebenfalls unterzubringen, indem dann der zuvor blockierte Teilbereich zur Verfügung steht.
Im Rahmen der vorgeschlagenen Lösung wird auch ein Fahrzeugsitz mit einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung bereitgestellt. An den Schienenanordnungen der Verstellvorrichtung ist dann beispielsweise ein Sitzuntergestell des Fahrzeugsitzes festgelegt, so dass der Fahrzeugsitz über die Verstellvorrichtung in einer Sitzlängsrichtung motorisch angetrieben verstellbar ist.
Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
Hierbei zeigen:

1A einer Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung in Draufsicht;
1B in mit der 1A übereinstimmender Ansicht die Verstellvorrichtung mit einem Motor eines anderen Typs;
2A-2B vergrößerte Ansichten der 1A und 1B mit Blick auf einen Motorträger der Verstellvorrichtung;
3A-3B perspektivische Ansichten der Verstellvorrichtung der 1A und 2A sowie 1 B und 2B;
4A-4B die Verstellvorrichtung der 3A und 3B mit abgenommenem Hauptelement;
5A-5C unterschiedliche Darstellungen eines Schienenverbinders der Verstellvorrichtung der 1A bis 4B;
6A-6D verschiedene Ansichten eines Wellenträgers der Verstellvorrichtung der 1A bis 4B;
7A-7B jeweils in Schnittdarstellung einen Flanschverbinder des Wellenträgers der 6A bis 6D in Verbindung mit einem Motor eines ersten Typs (7A) sowie in Verbindung mit einem Motor eines zweiten Typs (7B);
8A-8C eine Verrastung des Wellenträgers der 6A bis 6D an dem Hauptelement der Verstellvorrichtung in verschiedenen Phasen während der Montage;
9 ein Flussdiagramm zum Ablauf eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Montageverfahrens.

Die 1A bis 4B zeigen eine Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung V mit einem Motorträger T, an dem in den 1A, 2A, 3A und 4A ein Motor 4 eines ersten Typs und in den 1B, 2B, 3B und 4B ein Motor 4' eines zweiten Typs festgelegt ist. Der Motor 4' ist hierbei größer dimensioniert und insbesondere länger als der Motor 4 der 1A, 2A, 3A und 4A.
Die Verstellvorrichtung V weist unabhängig von der Größe des Motors 4, 4' zwei einander gegenüberliegende und parallel zueinander verlaufende Schienenanordnungen L1 und L2 auf. Jede Schienenanordnung L1 oder L2 weist zwei verschieblich zueinander gelagerte Schienen L11/L12 oder L21/L22 auf, die sich jeweils entlang einer Raumrichtung x erstrecken. Eine Schiene L11, L21 bildete hierbei jeweils eine an einem Fahrzeugboden zu fixierende Unterschiene. An der hieran verschieblich gehaltenen Oberschiene L12 oder L22 der jeweiligen Schienenanordnung L1 oder L2 ist beispielsweise ein Sitzuntergestell eines Fahrzeugsitzes fixiert, sodass durch Verschiebung der Oberschienen L12 und L22 relativ zu den Unterschienen L11 und L21 eine Sitzlängsposition des Fahrzeugsitzes eingestellt werden kann.
Zwischen den beiden Schienenanordnungen L1 und L2 erstreckt sich entlang einer Querachse Q ein vorliegend mehrteilig ausgebildeter Motorträger T. Dieser Motorträger T ist über Schienenverbinder 2A und 2B an beiden Oberschienen L12 und L22 fixiert und trägt insbesondere den (Antriebs-) Motor 4 oder 4', um die beiden Oberschiene L12 und L22 längs der jeweiligen Unterschiene L11 oder L21 anzutreiben. Über den jeweiligen Motor 4 oder 4' ist somit eine motorisch angetriebene Sitzlängsverstellung bereitgestellt.
Über den Motorträger T ist der jeweilige Motor 4 oder 4' näher an der einen (vorliegend linken, ersten) Schienenanordnung L1 positioniert als an der anderen, gegenüberliegenden (rechten, zweiten) Schienenanordnung L2. Der Antriebsmotor 4 oder 4' treibt dabei vorliegend zwei Wellen an, über die ein von dem Antriebsmotor 4 oder 4' erzeugtes Drehmoment an eine der jeweiligen Welle zugeordnete Schienenanordnung L1 oder L2 übertragbar ist. Eine vergleichsweise kurze Welle erstreckt sich dabei längs der Querachse Q zu der ersten Schienenanordnung L1 (in den Figuren nicht dargestellt). Eine längere und vorliegend flexible Welle 5A (geführt in einem Hüllrohr 5) erstreckt sich von dem Antriebsmotor 4 oder 4' zu der gegenüberliegenden, zweiten Schienenanordnung L2. Die Welle 5A ist hierbei als Flexwelle ausgeführt und beispielsweise innerhalb eines an einem Wellenträger 3 des Modulträgers T gelagerten Hüllrohrs 5 angeordnet.
Der Wellenträger 3 des Modulträgers T erstreckt sich längs der Querachse Q zwischen dem jeweiligen Motor 4, 4' und einem (zweiten) Schienenverbinder 2B, über den der Modulträger T an der zweiten Schienenanordnung L2, hier an der Oberschiene L22, fixiert ist. Für die Fixierung des Modulträgers T an der gegenüberliegenden ersten Schienenanordnung L1 (und ebenfalls an der Oberschiene L12) ist ein weiterer, erster Schienenverbinder 2A vorgesehen. Die beiden Schienenverbinder 2A und 2B sind vorliegend als separat gefertigte Bauteile ausgebildet, an denen weitere Komponenten des Motorträgers T festgelegt sind. Der zweite (in den Figuren jeweils rechte) Schienenverbinder 2B ist vorliegend identisch zu dem ersten (linken) Schienenverbinder 2A ausgebildet und lediglich um 180° gedreht an der gegenüberliegenden Schienenanordnung L1 fixiert.
Bei dem dargestellten mehrteiligen Modulträger T ist der Motor 4 oder 4' entlang der Querachse Q zwischen dem separaten ersten Schienenverbinder 2A und dem Wellenträger 3 angeordnet und mit einem ersten Ende an dem ersten Schienenverbinder 2A und einem zweiten Ende an dem Wellenträger 3 festgelegt. Hierbei ist der jeweilige Motor 4 oder 4' über einen ersten stirnseitigen Motorflansch 4A an den ersten Schienenverbinder 2A gesteckt, während an dem zweiten Ende des Motors 4 oder 4', das von dem ersten, mit dem ersten Motorflansch 4A versehenen Ende abgewandt ist, ein weiterer, zweiter Motorflansch 4B vorgesehen ist, an den ein Flanschverbinder 34 des Wellenträgers 3 gesteckt ist. Entlang der Querachse Q liegen somit der erste Schienenverbinder 2A, der jeweilige Motor 4 oder 4', der (Flex-) Wellenträger 3 und der zweite Schienenverbinder 2B des Modulträgers T nebeneinander vor.
Zur Versteifung und Aufnahme der im Betrieb auftretenden Lasten sowie etwaiger Missbrauchskräfte weist der Modulträger T ferner ein flächiges und blendenartig ausgebildetes Hauptelement 1 auf. Dieses versteifende Hauptelement 1 ist biegesteifer ausgebildet als der Wellenträger 3. Gegebenenfalls ist das Hauptelement 1 auch aus einem höherfesten Material, zum Beispiel Metall oder faserverstärktem Kunststoff hergestellt. Das Hauptelement 1 ist dabei werkzeuglos an die beiden Schienenverbinder 2A und 2B und werkzeuglos an den Wellenträger 3 geklipst. Derart kann der Modulträger T zusammen mit dem jeweilige Motor 4, 4' komplett werkzeuglos, hier über mehrere Rast- und Steckverbindungen zusammengebaut werden. Dies erleichtert die Montage erheblich. Darüber hinaus ist der Motorträger T auch flexibel für unterschiedliche Ausstattungsvarianten der Verstellvorrichtung V nutzbar, indem der Motorträger T mit den separat aneinander steck- und klipsbaren Komponenten (Schienenverbinder 2A, 2B, Wellenträger 3 und Hauptelement 1) dazu eingerichtet und vorgesehen, unterschiedliche Typen von Motoren 4 und 4' zu lagern und zwischen den Schienenanordnungen L1 und L2 zu fixieren.
So unterscheiden sich beispielsweise die in den 1A bis 4B dargestellten Motoren 4 und 4' hinsichtlich ihrer Länge entlang der Querachse Q. Während der erste Motor 4 der 1A, 2A, 3A und 4A eine axiale Länge a aufweist, erstreckt sich der zweite Motor 4' der 1B, 2B, 3B und 4B mit einer axiale Länge b mit b > a entlang der Querachse Q. Die unterschiedlichen Motoren 4A und 4' sind hierbei beispielsweise für unterschiedliche Ausstattungsvarianten von Fahrzeugsitzen vorgesehen. Die unterschiedlichen Längen a und b sind dabei insbesondere aus den 2A und 2B ersichtlich.
Um die unterschiedlich langen Motoren 4 und 4' an dem Modulträger T bestimmungsgemäß lagern und fixieren zu können, weist beispielsweise das flächige, versteifende Hauptelement 1 eine längserstreckte Motoraussparung 14 auf, die Motoren beider Längen a und b aufnehmen kann. Der jeweilige Motor 4 oder 4' wird hierbei rahmenartig von der Motoraussparung 14 eingefasst. Je nachdem, welcher der Motoren 4 oder 4' an dem Modulträger T festgelegt werden soll, ist das Hauptelement 1 in einer von zwei unterschiedlichen Rastposition an den Schienenverbindern 2A und 2B festgelegt. In Abhängigkeit von der jeweiligen Rastposition variiert dabei die Größe eines für die Aufnahme eines Motors 4 und 4' nutzbaren Teils der Motoraussparung 14. Während sich in einer ersten Rastposition des Hauptelements 1 ein Teil der Motoraussparung 14 über den ersten Schienenverbinder 2A hinweg erstreckt und damit für die Aufnahme eines Motors nicht zur Verfügung steht, ist die gesamte Länge der als Durchgangsöffnung ausgebildeten Motoraussparung 14 nutzbar, wenn sich das Hauptelement 1 in einer zweiten Rastposition befindet.
Für die Verrastung des Hauptelements 1 in den beiden unterschiedlichen Rastpositionen sind an einem ersten axialen Ende des längserstreckten Hauptelements 1 zwei Rastöffnungen 12.1A und 12.2A ausgebildet. Diese symmetrisch zu der Querachse Q zueinander benachbart liegenden Rastöffnungen 12.1A und 12.2A können wahlweise mit einem von zwei Rastelementen in Form von elastisch ausgebildeten Rastclips 21A und 22A an dem ersten Schienenverbinder 2A verrastet werden. Wie insbesondere aus den vergrößerten Darstellungen der 5A, 5B und 5C der Schienenverbinder 2A und 2B ersichtlich ist, liegen die Rastclips 21A und 22A des Schienenverbinders 2A in axialer Richtung zueinander versetzt vor. Ein erster Rastclip 21A weist somit einen größeren axialen Abstand f zu einer an die Schienenanordnung L1 angrenzenden Stirnseite des Schienenverbinders 2A auf, als ein zweiter Rastclip 22A desselben Schienenverbinders 2A. So ist dann der zweiter Rastclip 22A mit einem kleineren Abstand e (e < f) zu der Stirnseite beabstandet an dem Schienenverbinder 2A ausgeformt. Je nachdem, ob die eine Rastöffnung 12.1A des Hauptelement 1 mit dem weiter von der Stirnseite entfernten ersten Rastclip 21A des Schienenverbinders 2A oder die andere Rastöffnung 12.2A des Hauptelements 1 mit dem näher an der Stirnseite liegenden zweiten Rastclip 22A des Schienenverbinders 2A verrastet wird, liegt das flächige Hauptelement 1 folglich in einer anderen Relativpositionen bezüglich des ersten Schienenverbinders 2A vor. Je nach Rastposition des Hauptelements 1 an dem ersten Schienenverbinder 2A variieren somit Abstände d1 und d2, die das Hauptelement 1 entsprechend der Draufsicht der 2A und 2B zu einer der zugeordneten Schienenanordnung L1 oder L2 zugewandten Stirnseite und damit einer Längsseite der jeweiligen Oberschiene L12 oder L22 aufweist. Über die axial zueinander versetzten Rastclips 21A und 22A des Schienenverbinders 2A kann folglich das Hauptelement 1 in um den Abstand |f-e| zueinander versetzten Längspositionen entlang der Querachse Q an dem Schienenverbinder 2A festgelegt werden. In der weiter von der Stirnseite und damit von der ersten Schienenanordnung L1 entfernten Rastposition steht dann auch ein entsprechend um den Abstand |f-e| vergrößerter Ausschnitt der Motoraussparung 14 für die Aufnahme des längeren Motors 4' zur Verfügung. Hierbei liegt der Abstand |f-e| beispielsweise in einem Bereich von unter 12 mm, insbesondere in einem Bereich von 6 bis 8 mm.
Unabhängig von der Rastposition an dem ersten Schienenverbinder 2A ist das flächige Hauptelement 1 über zwei an seinem anderen axialen Ende ausgebildete Rastöffnungen 12.1B und 12.2B jeweils an dem anderen Schienenverbinder 2B verrastet. So sind die Rastöffnungen 12.1B und 12.2B jeweils langlochförmig ausgebildet, sodass in diese Rastöffnungen 12.1B und 12.2B jeweils ein Rastclip 21B oder 22B des zweiten Schienenverbinders 2B abhängig davon einschnappt, mit welchem der Rastclips 21A, 22A das Hauptelement an dem ersten (linken) Schienenverbinder 2A verrastet wird und es wird mit der dargestellten Verstellvorrichtung V eine Vorbaugruppe zur Verbindung mit einem Sitzuntergestell eines Fahrzeugsitzes gebildet. So schnappt der Rastclip 22B ein, wenn der Rastclip 22A verrastet ist. Umgekehrt schnappt der Rastclip 21B ein, wenn der Rastclip 21A verrastet ist.
Der (Flex-) Wellenträger 3 für die Lagerung der einen Großteil des Abstands zwischen den beiden Schienenanordnungen L1 und L2 überbrückenden Flexwelle 5A ist ebenfalls mit ihrem Hüllrohr 5 über mehrere Rastverbindungen mit dem Hauptelement 1 festgelegt. Hierfür bildet das Hauptelement 1 axial zueinander beabstandete Trägeröffnungen 13A, 13B und 13C aus. In jede dieser Trägeröffnungen 13A, 13B und 13C greift ein trägerseitiger Rastabschnitt 30A, 30B und 30C des Wellenträgers 3 mit jeweils zwei symmetrisch bezüglich der Querachse Q zueinander benachbart liegenden Rastclips 301A/302 A, 301B/202B oder 301C/302C ein. Dabei schließt sich an jeden Rastabschnitt 30A, 30B, 30C des Wellenträgers 3 in Richtung des Flanschverbinders 34 ein Stützabschnitt 31A, 31B oder 31C an, an dem das Hauptelement 1 im Bereich einer jeweils zugeordneten Trägeröffnung 13 A, 13B oder 13 C aufliegt und der in die jeweilige Trägeröffnung 13A, 13B oder 13C eingreift, wenn das Hauptelement 1 bestimmungsgemäß an den Wellenträger 3 geklipst ist. Über die trägerseitigen Rastabschnitte 30A, 30B und 30C sowie die hieran jeweils angrenzenden Stützabschnitte 31A, 31B und 31C ist dem Hauptelement 1 bezüglich des Wellenträgers 3 eine bestimmte Relativlage vorgegeben. Wird folglich das Hauptelement 1 an dem ersten Schienenverbinder 2A in einer anderen Rastposition festgelegt, verändert sich auch die Position des an dem Hauptelement 1 festgelegten Wellenträgers 3 bezüglich der zwei Schienenverbinder 2A und 2B und damit der Schienenanordnungen L1 und L2.
Unabhängig vom Typ des gehaltenen Motors 4, 4' wird der jeweilige Motor 4 oder 4' über seinen ersten Motorflansch 4A werkzeuglos an den ersten Schienenverbinder 2A gesteckt. Hierfür bildet der erste Schienenverbinder 2A zwei Befestigungselemente in Form von nebeneinander liegenden Befestigungszapfen 24.1 und 24.2 aus. Diese Befestigungszapfen 24.1 und 24.2 greifen beispielsweise jeweils in eine entsprechende Stecköffnung an einem Gehäuse des Motors 4 oder 4' kraft- und/oder formschlüssig ein, um den Motor 4 oder 4' an dem ersten Schienenverbinder 2A zu fixieren. Die Befestigungszapfen 24.1 und 24.2 sind dabei insbesondere aus den vergrößerten Darstellungen der 5A, 5B und 5C ersichtlich, in denen ein Schienenverbinder 2A/2B in unterschiedlichen Ansichten und in Einzeldarstellung in vergrößertem Maßstab gezeigt ist.
Jeder Schienenverbinder 2A, 2B weist ferner mehrere (vorliegend mindestens zwei) Befestigungselemente in Form von axial - in Bezug auf die Querachse Q - vorstehende Befestigungsbolzen 27.1 und 27.2 auf, über die der Schienenverbinder 2A oder 2B in eine zugeordnete Oberschiene L12 oder L22 einer Schienenanordnung L1 oder L2 gesteckt werden kann. Über eine zusätzliche, axial vorspringende Befestigungslasche 20A oder 20B kann eine zusätzliche Fixierung des jeweiligen Schienenverbinders 2A oder 2B erfolgen. Um einem Abheben des jeweiligen Schienenverbinders 2A oder 2B von der zugeordneten Oberschiene L12 oder L22 entgegenzuwirken, greift ein an der jeweiligen Befestigungslasche 20A oder 20B (nach unten) vorstehender Rastzapfen in eine Befestigungsöffnung an der Oberschiene L12 oder L22 ein.
Jeder Schienenverbinder 2A oder 2B bildet ferner zwei Führungskanäle 26.1 und 26.2 aus, in die jeweils einer von zwei sich entlang der Querachse Q erstreckenden Längsstegen 10.1 und 10.2 des Hauptelements 1 verschieblich eingreifen kann. Die Längsstege 10.1, 10.2 sind dabei gegenüber einer Oberseite des Hauptelements 1 um ca. 90° (nach unten) abgewinkelt. Über den Eingriff der beiden Längsstege 10.1 und 10.2 in die beiden Führungskanäle 26.1 und 26.2 an einem Schienenverbinder 2A oder 2B ist die Position des Hauptelements 1 senkrecht zur Querachse (entlang einer Raumrichtung y) vorgegeben, sodass das Hauptelement 1 zur Einnahme seiner unterschiedlichen Rastpositionen noch ausschließlich entlang der Querachse Q verschoben werden kann.
Insbesondere zu diesem Zweck ist auch ein mittig zwischen den beiden Führungskanälen 26.1 und 26.2 liegender Mittelsteg 23 an einem Schienenverbinder 2A oder 2B ausgebildet. Dieser im Querschnitt T-förmige Mittelsteg 23 steht erhaben an dem jeweiligen Schienenverbinder 2A oder 2B vor und definiert zwei seitliche, durch den Mittelsteg 23 voneinander getrennte Hinterschnitte 230 und 231. Derart kann das Hauptelement 1 jeweils über einen endseitigen, mittig liegenden und sich axial erstreckenden Schlitz des Hauptelements 1 den Mittelsteg 23 untergreifen, sodass das Hauptelement 1 hierdurch ebenfalls senkrecht zur Querachse Q festgelegt und allenfalls noch axial verschieblich ist, um zwischen den unterschiedlichen Rastposition zu wechseln. Über die Hinterschnitte 230 und 231 wird ferner bei der Herstellung der Schienenverbinder 2A, 2B (insbesondere in einem Spritzgießverfahren ohne Schieber) das Entformen erleichtert.
Jeder Schienenverbinder 2A und 2B bildet ferner mittig einen durchgehenden Kanal 25 aus, über den die jeweilige (kurze oder lange) von dem Motor 4 oder 4' angetriebene Welle durch den Schienenverbinder 2A oder 2B hindurch zu einem innerhalb der Schienenanordnung L1 oder L2 liegenden Verstellgetriebe, z.B. in Form eines Spindelgetriebe, geführt werden kann. Das mit der jeweiligen Welle gekoppelte Verstellgetriebe einer Schienenanordnung L1 und L2 ist dabei in an sich bekannter Weise dazu eingerichtet, eine Drehung der jeweiligen Welle in eine Längsverschiebung der zugeordneten Oberschiene L12 oder L22 relativ zu der seiner Unterschiene L11 oder L21 umzusetzen.
Um die längere Flexwelle 5A mit dem Hüllrohr 5 zwischen dem Motor 4 oder 4' und dem zweiten Schienenverbinder 2B definiert zu lagern, weist der in den 6A bis 6D in unterschiedlichen Ansichten vergrößert dargestellte Wellenträger 3 einen durchgehenden Wellenkanal 35 auf. Innerhalb dieses Wellenkanals 35 sind mehrere, jeweils nach innen vorspringende Stützstellen 35A bis 35H ausgeformt, an denen das die Flexwelle 5A aufnehmende Hüllrohr 5 (oder alternativ nur die Flexwelle 5A) quer zur Querachse Q definiert abgestützt ist.
Die Anbindung des Wellenträgers 3 an den jeweiligen Motor 4 oder 4' erfolgt über den bereits vorstehend angesprochenen endseitigen Flanschverbinder 34. Dieser Flanschverbinder 34 weist einerseits einen axial vorstehenden Verbindungstrichter 340 sowie andererseits innen liegend einen sich an den Wellenkanal 35 anschließenden Kanalzapfen 350 auf. Über eine innere Mantelfläche 340A des Verbindungstrichters 340 und eine äußere Mantelfläche 350A des Kanalszapfens 350 sind dabei unterschiedliche, erste und zweite Schnittstellenbereiche an dem Flanschverbinder 34 vordefiniert, über die der Flanschverbinder 34 mit unterschiedlich ausgebildeten Motorflanschen 4B und damit unterschiedlichen Motortypen verbunden werden kann. Der Wellenträger 3 bildet hier folglich unterschiedliche Schnittstellenbereiche aus, über die wahlweise zwei unterschiedliche Typen von Motoren 4, 4' an dem Modulträger T vorgesehen werden können, die sich hinsichtlich der Form und Größe eines Motorflansches 4B, über den eine Anbindung an den Wellenträger 3 erfolgt, voneinander unterscheiden. Über die unterschiedlichen Schnittstellenbereiche an den Mantelflächen 340A und 350A des Flanschverbinders 34 können somit unterschiedliche Motorvarianten mit unterschiedlichen Motorflanschen 4B und damit insbesondere mit zum Beispiel unterschiedlichen Poltopfkonturen mit ein und demselben Wellenträger 3 verbunden werden. So kann beispielsweise ein Motorflansch 4B an der inneren Mantelfläche 340A des Verbindungstrichters 340 entsprechend der Darstellung der 7A kraftflüssig anlegen. Alternativ kann ein Motorflansch 4B an der äußeren Mantelfläche 350A des Kanalzapfens 350 entsprechend der Darstellung der 7B anliegen.
Der Wellenträger 3 ist vorliegend jeweils als Komponente des Modulträgers T ausgebildet, die neben der Führung der Flexwelle 5A auch eine Befestigung des jeweiligen Motors 4 oder 4' übernimmt, ohne dass hierfür zusätzliche Verbindungselemente, wie Schrauben, Niete oder Kabelbinder benötigt würden. Die Steckverbindung zwischen Wellenträger 3 und dem zu lagernden Motor 4 oder 4' bildet ferner die Möglichkeit zum effektiven Toleranz- unter Längenausgleich.
Wie anhand der 8A, 8B und 8C veranschaulicht ist, können das Hauptelement 1 und der Wellenträger 3 über eine mehrstufige Verrastung während des Zusammenbaus des Motorträgers T aneinander festgelegt werden. Die hierbei paarweise axial zueinander versetzt liegenden Rastclips 301A/302A, 301B/302B und 301C/302C der mehreren trägerseitigen Rastabschnitte 30A, 30B und 30C unterstützen dabei eine prozesssichere, spielfreie Lagerung des jeweiligen Motors 4 oder 4' an dem Motorträger T. So wird bei der Montage des Modulträgers T der Wellenträger 3 entlang einer Montagerichtung R, die zu einer Längserstreckungsrichtung des Wellenträgers 3 parallel verläuft und in Richtung des ersten Schienenverbinders 2A weist, relativ zu dem Hauptelement 1 verschoben. Das Hauptelement 1 nimmt hierbei bereits den jeweiligen Motor 4 oder 4' in seiner Motoraussparung 14 auf, sodass der Flanschverbinder 34 des Wellenträgers 3 in Richtung des zugeordneten Motorflansches 4B des Motors 4 oder 4' gedrückt wird. Hierbei schnappen nacheinander die axial zueinander beabstandeten Paare von Rastclips 301A/302A, 301B/302B und 301C/302C der Rastabschnitte 30A, 30B und 30C des Wellenträgers 3 sukzessive in die zugeordneten Trägeröffnungen 13A, 13B und 13C des Hauptelements 1 ein. Die 8A, 8B und 8C zeigen hierbei wie nacheinander zunächst die Rastclips 301C/302C des Rastabschnitts 30C in die zugeordnete Trägeröffnung 13C des Hauptelements 1 eingreifen, bevor nachfolgend, bei weiterer translatorischer Verschiebung des Wellenträgers 3 entlang der Montagerichtung R, die Rastclips 301B/302B des Rastabschnitts 30B in die Trägeröffnung 13B einschnappen und anschließend die Rastclips 301A/302A des Rastabschnitt 30A in die Trägeröffnung 13A des Hauptelement 1 einschnappen.
Das Flussdiagramm der 9 veranschaulicht exemplarisch den Ablauf eines vorgeschlagenen Montageverfahrens.
In einem ersten Schritt A1 ist hierbei die Bereitstellung der unterschiedlichen Komponenten des mehrteiligen Modulträgers T vorgesehen. Dies schließt beispielsweise ein, dass die Komponenten, gegebenenfalls aus zum Teil unterschiedlichen Materialien vorgefertigt, lediglich zum Zusammenbau bereitgestellt werden. In einer Variante kann hierunter aber auch fallen, dass der Modulträger T mit zumindest einem Teil seiner Komponenten einteilig, z.B. durch Umformungen und Umspritzen eines Organoblechs, hergestellt wird und hierfür ein Trägerrohling bereitgestellt wird. Bei Vorsehen eines Trägerrohlings werden die einzelnen Komponenten dann durch Losbrechen von dem Trägerrohling bereitgestellt. Ein sprechendes Herauslösen oder Abtrennen der Komponenten von einem solchen (Organoblech-) Trägerrohling erfolgt beispielsweise in einem Verfahrensschritt A2.
Nach Bereitstellung der einzelnen Komponenten ist für die Montage in einem Verfahrensschritt A3 die werkzeuglose Befestigung der einzelnen Komponenten des Motorträgers T aneinander vorgesehen. Dies schließt insbesondere ein, dass das flächige Hauptelement 1 zunächst in eine Montagevorrichtung eingelegt und anschließend ein entsprechender Motor 4 oder 4' ebenfalls in der Montagevorrichtung positioniert wird. Anschließend wird beispielsweise der erste Schienenverbinder 2A über den motorseitigen Motorflansch 4A mit dem Motor 4 oder 4' verbunden, indem die verbinderseitigen Befestigungszapfen 24.1, 24.2 in den Motorflansch 4A gesteckt werden. Mit der Verbindung des ersten Schienenverbinders 2A mit dem Motor 4 oder 4' oder danach wird die kurze Flexwelle für die Schienenanordnung L1 eingeführt.
Nachfolgend erfolgt die anhand der 8A, 8B und 8C erläuterte Längsverschiebung des Wellenträgers 3 mit dem hieran bereits festgelegten Hüllrohr 5 entlang der Montagerichtung R, an deren Ende die mehrstufige Verrastung zur spielfreien Lagerung des Motors 4 oder 4' abgeschlossen und der jeweilige Motor 4 oder 4' und der Wellenträger 3 über den anderen motorseitigen Motorflansch 4B und den wellenträgerseitigen Flanschverbinder 34 aneinander gesteckt sind. Ist die Flexwelle 5A nicht bereits vor der Anbringung des Wellenträgers 3 in das Hüllrohr 5 eingefädelt worden, erfolgt nun das Einführen der Flexwelle 5A über die spätere Loslagerseite des Motorträgers T, bevor der zweite Schienenverbinder 2B angebracht wird.
Im Anschluss erfolgt in einem Verfahrensschritt A4 die Fixierung der beiden Schienenanordnungen L1 und L2 an dem Modulträger T mit den hieran bereits festgelegten Wellen und insbesondere der an dem Wellenträger 3 bereits gelagerten Flexwelle 5A.
Bei der dargestellten Ausführungsvariante einer Verstellvorrichtung V für die Sitzlängsverstellung ist der Motorträger T für die Lagerung eines Motors 4 oder 4' über eine Fest-Los-Lagerung an den einander gegenüberliegenden Schienenanordnungen L1 und L2 gehalten. Die Festlagerseite wird hierbei über den ersten Schienenverbinder 2A, an dem der Motor 4 oder 4' festgelegt ist, gebildet, während die Loslagerseite über den zweiten Schienenverbinder 2B, an den der Wellenträger 3 angrenzt, gebildet ist. Bei der dargestellten Verstellvorrichtung V ist das Hauptelement 1 dann an der Loslagerseite nicht mehr mit dem zweiten Schienenverbinder 2B verrastet, wenn die Verstellvorrichtung V bestimmungsgemäß mit einem Sitzuntergestell eines Fahrzeugsitzes verbunden ist. So greift einer der Rastclips 21B, 22B des zweiten Schienenverbinders 2B lediglich in eine langlochförmige Rastöffnung 12.1B oder 12.2B des Hauptelements 1 ein, damit die beiden Schienenanordnungen L1, L2 durch den Motorträger T miteinander verbunden sind und eine Vorbaugruppe bilden, die mit dem Sitzuntergestell zu verbinden ist. Im bestimmungsgemäß montierten Zustand des Fahrzeugsitzes ist keiner der Rastclips 21B, 22B auf der Loslagerseite mehr im Eingriff. Die Länge der langlochförmigen Rastöffnung 12.1B und 12.2B ist dementsprechend derart bemessen, dass diese Länge maximal dem Maß entspricht, um die die beiden Schienenanordnungen L1 und L2 zuzüglicher vorgegebener Toleranzen zueinander beabstandet sein können.
Auf eine entsprechende Fest-Los-Lagerung zum Schienentoleranz- und Längenausgleich des Modulträgers T ist jedoch die vorgeschlagene Lösung nicht beschränkt.
Bezugszeichenliste

1: Hauptelement
10.1, 10.2: Längssteg
12.1A/B, 12.2A/B: Rastöffnung (Schnittstellenbereich)
130A, 130B, 130C: Öffnungsrand
13A, 13B, 13C: Trägeröffnung
14: Motoraussparung
20A/B: Befestigungslasche
21A/B, 22A/B: Rastclip (Rastelement)
23: Mittelsteg
230, 231: Hinterschnitt
24.1, 24.2: Befestigungszapfen (Befestigungelement)
25: Kanal
26.1, 26.2: Führungskanal
27.1, 27.2: Befestigungsbolzen (Befestigungelement)
2A, 2B: Schienenverbinder
3: (Flex-) Wellenträger
30A, 30B, 30C: Rastabschnitt
301A-301C, 302A-302C: Rastclip (Rastelement)
31A, 31B, 31C: Stützabschnitt
34: Flanschverbinder
340: Verbindungstrichter
340A: Mantelfläche (1. Schnittstellenbereich)
35: Wellenkanal
350: Kanalzapfen
350A: Mantelfläche (2. Schnittstellenbereich)
35A - 35H: Stützstelle
4, 4': Motor
4A, 4B: Motorflansch
5A: (Flex-) Welle
5: Hüllrohr
a, b: Länge
d1, d2: Abstand
e, f: Abstand
L1, L2: Schienenanordnung
L11, L21: Unterschiene
L12, L22: Oberschiene
Q: Querachse
R: Montagerichtung
T: Motorträger, Modulträger
V: Verstellvorrichtung

Claims

Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit - zwei sich gegenüberliegenden Schienenanordnungen (L1, L2) für eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und - einem sich zwischen den zwei Schienenanordnungen (L1, L2) entlang einer Querachse (Q) erstreckenden, mehrteiligen Motorträger (T), an dem ein Motor (4, 4') für eine motorisch angetriebene Längsverstellung des Fahrzeugsitzes sowie mindestens eine von dem Motor (4, 4') hierfür antreibbare Welle (5A) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass der mehrteilige Motorträger (T) - mindestens einen separaten Schienenverbinder (2A) für die Fixierung des Motorträgers (T) an einer der zwei Schienenanordnungen (L1, L2), - einen Wellenträger (3) für die Lagerung der Welle (5A) und - ein versteifendes flächiges, blendenartig ausgestaltetes Hauptelement (1), das sich an dem Wellenträger (3) entlang erstreckt und an dem separaten Schienenverbinder (2A) festlegt ist, aufweist und der Motor (4, 4') entlang der Querachse (Q) zwischen dem separaten Schienenverbinder (2A) und dem Wellenträger (3) in einer als Durchgangsöffnung ausgebildeten Motoraussparung (14) des flächigen Hauptelements (1) angeordnet und mit einem ersten Ende an dem Schienenverbinder (2A) und einem zweiten Ende an dem Wellenträger (3) festgelegt ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (4, 4') über die Anordnung zwischen dem Schienenverbinder (2A) und dem Wellenträger (3) und über die Festlegung an dem Schienenverbinder (2A) und an dem Wellenträger (3) in seiner Position bezüglich der zwei Schienenanordnungen (L1, L2) fixiert ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (4, 4') über mindestens ein an dem Schienenverbinder (2A) ausgebildetes Befestigungselement (24.1, 24.2) an dem Schienenverbinder (2A) festgelegt ist.
Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schienenverbinder (2A) über mindestens ein an dem Schienenverbinder (2A) ausgebildetes Befestigungselement (27.1, 27.2) an der einen Schienenanordnung (L1) fixiert ist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenträger (3) längserstreckt ausgebildet ist und sich entlang der Querachse (Q) von einem ersten, mit dem Motor (4, 4') verbundenen Ende des Wellenträgers (3) zu einem zweiten Ende des Wellenträgers (3) erstreckt.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des zweiten Endes des Wellenträgers (3) ein weiterer Schienenverbinder (2B) des Motorträgers (T) vorgesehen ist, der an einer der zwei Schienenanordnungen (L1, L2) fixiert ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Schienenverbinder (2B) und der Schienenverbinder (2A), an dem der Motor (4, 4') mit seinem ersten Ende festgelegt ist, um 180° zueinander gedreht an den gegenüberliegenden Schienenanordnungen (L1, L2) vorliegen.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptelement (1) über mindestens ein federnd gelagertes oder federnd ausgebildetes Rastelement (21A, 22A) an dem mindestens einen Schienenverbinder (2A) fixiert ist, an dem der Motor (4, 4') mit seinem ersten Ende festgelegt ist.
Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 7 und dem Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptelement (1) an beiden Schienenverbindern (2A, 2B) über jeweils mindestens ein federnd gelagertes oder federnd ausgebildetes Rastelement (21A, 22A) fixiert ist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptelement (1) biegesteifer ausgebildet ist als der Wellenträger (3) und/oder aus einem Material höherer Festigkeit besteht als der Wellenträger (3).
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Hauptelement (1) über eine komplette Länge des Wellenträgers (3) entlang der Querachse (Q) erstreckt.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenträger (3) über mindestens ein federnd gelagertes oder federnd ausgebildetes Rastelement (301A-301C, 302A-302C) an dem Hauptelement (1) fixiert ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenträger (3) über mehrere federnd gelagerte oder federnd ausgebildete Rastelemente (301A-301C, 302A-302C) an dem Hauptelement (1) fixiert ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Hauptelement (1) mindestens zwei Öffnungen (13A, 13B, 13C) ausgebildet sind, in die jeweils mindestens eines der Rastelemente (301A-301C, 302A-302C) eingreift und die entlang der Querachse (Q) zueinander beabstandet sind.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenträger (3) und/oder das Hauptelement (1) mindestens zwei unterschiedliche Schnittstellenbereiche (12.1A/B, 12.2A/B; 340A, 350A) ausbildet, über die wahlweise zwei unterschiedliche Typen von Motoren (4, 4') an dem Motorträger (T) vorgesehen werden können.
Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit - zwei sich gegenüberliegenden Schienenanordnungen (L1, L2) für eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und - einem sich zwischen den zwei Schienenanordnungen (L1, L2) entlang einer Querachse (Q) erstreckenden, mehrteiligen Motorträger (T), an dem ein Motor (4, 4') für eine motorisch angetriebene Längsverstellung des Fahrzeugsitzes sowie mindestens eine von dem Motor (4, 4') hierfür antreibbare Welle (5A) vorzusehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass der mehrteilige Motorträger (T) - einen Wellenträger (3) für die Lagerung der Welle (5A) und - ein versteifendes flächiges Hauptelement (1), das sich an dem Wellenträger (3) entlang erstreckt, aufweist und der Wellenträger (3) und/oder das Hauptelement (1) mindestens zwei unterschiedliche Schnittstellenbereiche (12.1A/B, 12.2A/B; 340A, 350A) ausbildet, über die wahlweise zwei unterschiedliche Typen von Motoren (4, 4') an dem Motorträger (T) vorgesehen werden können.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenträger (3) einen Flanschverbinder (34) aufweist, an dem wenigstens zwei unterschiedliche Schnittstellenbereiche (340A, 350A) für die Verbindung mit zwei unterschiedlich ausgestalteten Motorflanschen (4A, 4B) ausgebildet sind.
Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptelement (1) zwei Schnittstellenbereiche mit je mindestens einer Rastöffnung (12.1A, 12.2A; 12.1B, 12.2B) ausbildet, über die das Hauptelement (1) in wenigstens zwei verschiedenen vorgegebenen Rastpositionen bezüglich der zwei Schienenanordnungen (L1, L2) entlang der Querachse (Q) fixierbar ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptelement (1) über die Rastöffnungen (12.1A, 12.2A; 12.1 B, 12.2B) in wenigstens zwei unterschiedlichen Rastpositionen an einem Schienenverbinder (2A, 2B) fixierbar ist, über den der Motorträger (T) an einem der zwei Schienenanordnungen (L1, L2) fixierbar ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einer Rastposition des Hauptelements (1) die Größe eines für die Unterbringung eines Motors (4, 4') nutzbaren Teils einer an dem Hauptelement (1) ausgebildeten Motoraussparung (14) variiert.
Fahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung (V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.