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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine elektrisch betriebene Gleitvorrichtung eines Verkehrsmittelsitzes.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Bisher wurde als diese Art von elektrisch betriebener Gleitvorrichtung eine Technologie, die beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-290131 (
JP 2006-290131 A ) beschrieben ist, bekannt. Bei dieser Technologie werden Gewindespindeln drehbar an oberen Schienen befestigt, und es werden Kugelmuttern, die in die Gewindespindeln eingreifen, an unteren Schienen befestigt. Wenn die Gewindespindeln durch eine Drehkraft eines Motors gedreht werden, gleiten die oberen Schienen an den unteren Schienen. Demzufolge ist ein Verkehrsmittelsitz sogar mit einem einfachen Aufbau elektrisch gleitbar.
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In der oben beschriebenen Technologie der
JP 2006-290131 A werden jedoch Getriebekästen zum Übertragen der Drehkraft des Motors auf die Gewindespindeln an den oberen Schienen über Öffnungen befestigt, die in den oberen Flächen der oberen Schienen ausgebildet sind. Bei einer derartigen Befestigung werden die oberen Schienen an der Öffnung im Wesentlichen in eine V-Gestalt durch eine Last gebogen, die von einer sitzenden Person über einen Sitzgurt auf eine Ankerhalterung aufgrund des Auftretens einer frontalen Kollision des Fahrzeugs ausgeübt wird. Um ein derartiges Biegen dieser oberen Schiene zu verhindern, wird die Öffnung der oberen Schiene mit einer Verstärkungshalterung verschlossen (eine Halterung in
JP 2006-290131 A ). Andererseits ist der Motor beispielsweise über eine Motorfixierungshalterung (in der
JP 2006-290131 A nicht gezeigt) an der oberen Schiene oder einem Kissenrahmen fixiert. Daher werden für die Öffnung und die Nähe der Öffnung zwei Halterungen, d. h. die Verstärkungshalterung und die Motorfixierungshalterung, benötigt, was einer Vereinfachung bedarf.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Erfindungsgemäß wird eine elektrisch betriebene Gleitvorrichtung eines Verkehrsmittelsitzes geschaffen, die keine zwei Halterungen, das heißt, eine Verstärkungshalterung, die eine Öffnung schließt, die in einer oberen Schiene ausgebildet ist, die an dem Getriebekasten zu befestigen ist, um eine Drehkraft eines Motors auf einen Gewindespindel oder eine Kugelmutter zu übertragen, und eine Motorfixierungshalterung, die den Motor fixiert, benötigt.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält eine elektrisch betriebene Gleitvorrichtung eines Verkehrsmittelsitzes rechte und linke obere Schienen; rechte und linke untere Schienen; eine Motoreinheit, die an einer aus den rechten und linken oberen Schienen fixiert ist; eine Motorfixierungshalterung zum Fixieren der Motoreinheit an der einen oberen Schiene; und Übertragungswellen und Getriebekästen zum Übertragen einer Drehkraft des Motors auf Gewindespindeln oder Kugelmuttern, die an den unteren Schienen oder den oberen Schienen befestigt sind. Wenn die Drehkraft eines Motors, der die Motoreinheit bildet, auf die Gewindespindel oder die Kugelmuttern übertragen wird, gleiten die rechten und linken oberen Schienen relativ zu den rechten und linken unteren Schienen. In den rechten und linken oberen Schienen sind jeweils Öffnungen zum Aufnehmen der Getriebekästen ausgebildet. Die Getriebekästen sind über die Öffnungen an den rechten und linken oberen Schienen befestigt. Die Öffnung in einer aus den rechten und linken oberen Schienen wird mit der Motorfixierungshalterung geschlossen. Gemäß diesem Aufbau weist die Motorfixierungshalterung sowohl eine Funktion zum Fixieren der Motoreinheit als auch eine Funktion zum Schließen der Öffnung in einer aus den rechten und linken oberen Schienen auf. Daher wird eine Verstärkungshalterung zum Bedecken dieser Öffnung, wie es in dem Stand der Technik offenbart ist (eine Halterung in
JP 2006-290131 A ), nicht benötigt. Als Ergebnis erfüllt die Motorfixierungshalterung alleine die benötigten Funktionen, und somit werden keine zwei Halterungen (die Verstärkungshalterung und die Motorfixierungshalterung) benötigt.
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Außerdem kann gemäß dem obigen Aspekt der Erfindung die elektrisch betriebene Gleitvorrichtung des Verkehrsmittelsitzes außerdem eine Verstärkungshalterung enthalten, die die Öffnung in der oberen Schiene schließt. Die Motorfixierungshalterung kann an der Verstärkungshalterung befestigt sein. Gemäß diesem Aufbau wird beispielsweise, wenn die Motorfixierungshalterung mit der Verstärkungshalterung gekoppelt ist, keine andere Halterung benötigt, und somit ist es möglich, die Anzahl der Teile zu verringern (die Anzahl der Teile von drei auf zwei zu verringern).
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Außerdem kann in der elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung des Verkehrsmittelsitzes gemäß dem obigen Aspekt der Erfindung die Motorfixierungshalterung einstückig mit der Verstärkungshalterung ausgebildet sein, um auch als die Verstärkungshalterung zu dienen. Dieser Aufbau benötigt keine Verstärkungshalterung und die Halterung, die die Motorfixierungshalterung an der Verstärkungshalterung koppelt, und somit ist es möglich, die Anzahl der Teile zu verringern (die Anzahl der Teile von drei auf eins zu verringern).
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Außerdem ist in der elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung des Verkehrsmittelsitzes gemäß dem obigen Aspekt der Erfindung die Motoreinheit über eine Befestigungshalterung, die an dem Motor selbst befestigt ist, an der Motorfixierungshalterung fixiert, und es kann eine Kante der Befestigungshalterung durch Biegen von Befestigungsteilen, die in der Motorfixierungshalterung ausgebildet sind, an der Motorfixierungshalterung befestigt werden. Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, auf einfache Weise diese Befestigung im Vergleich zu einer Befestigung mittels Schrauben oder Ähnlichem durchzuführen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Im Folgenden werden Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen, und es zeigen:
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1 eine perspektivische Explosionsansicht eines Teils einer elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung eines Insassensitzes gemäß einer Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
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2 eine perspektivische Ansicht, die einen Befestigungszustand der 1 zeigt;
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3 eine perspektivische Ansicht einer elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung eines Insassensitzes gemäß einer Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung; und
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4 eine perspektivische Ansicht einer elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung eines Insassensitze3s gemäß einer Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Zunächst wird die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird „ein Insassensitz 1 für ein Kraftfahrzeug (im Folgenden auch einfach als „Insassensitz 1” bezeichnet)” als ein Beispiel eines „Verkehrsmittelsitzes” beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Insassensitz 1 auf der linken Seite eines Fahrersitzes angeordnet. Außerdem geben in der folgenden Beschreibung oben, unten, vorne, hinten, rechts und links Auf-, Ab-, Vorwärts-, Rückwärts-, Rechts- und Links-Richtungen an, die in den obigen Zeichnungen beschrieben sind, das heißt, die Aufwärts-, Abwärts-, Vorwärts-, Rückwärts-, Rechts- und Links-Richtungen, wenn der Insassensitz 1, der in dem Auto (nicht gezeigt) angeordnet ist, als Bezug genommen wird. Dieses gilt ebenfalls für die folgenden Ausführungsformen 2 und 3.
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Zunächst wird ein Aufbau des Insassensitzes 1 beschrieben. Der Insassensitz 1 besteht beispielsweise aus einem Sitzkissen und einer Rückenlehne (beide sind nicht gezeigt). Außerdem enthält der Insassensitz 1 eine elektrisch betriebene Gleitvorrichtung 10, so dass das Sitzkissen elektrisch nach hinten und vorne gleitbar ist.
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Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, besteht die elektrisch betriebene Gleitvorrichtung 10 hauptsächlich aus rechten und linken unteren Schienen 30 und 20, rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 und einem Antriebsmechanismus 60. Im Folgenden werden die rechten und linken unteren Schienen 30 und 20, die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 sowie der Antriebsmechanismus 60 einzeln beschrieben.
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Zunächst werden die rechten und linken unteren Schienen 30 und 20 beschrieben. Die rechten und linken unteren Schienen 30 und 20 sind in einer länglichen Gestalt ausgebildet, die sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Autos erstreckt. In den rechten und linken unteren Schienen 30 und 20 sind Gewindespindeln 32 und 22 entlang einer Längsrichtung befestigt. Man beachte, dass die rechten und linken unteren Schienen 30 und 20 derart ausgebildet sind, dass sie ein Paar aus rechten und linken Schienen bilden.
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Im Folgenden werden die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 beschrieben. Die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 sind ebenfalls in einer länglichen Gestalt ausgebildet, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Autos auf dieselbe Weise wie die rechten und linken unteren Schienen 30 und 20 erstreckt. Außerdem sind die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 derart ausgebildet, dass sie entlang der Längsrichtung an den rechten und linken unteren Schienen 30 und 20 gleitbar sind. An den rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 sind jeweils Getriebekästen 54 und 44, die Kugelmuttern (nicht gezeigt) zum Eingreifen in die Gewindespindeln 32 und 22 aufweisen, befestigt.
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In dem Getriebekasten 44 ist ein Schneckenrad (nicht gezeigt) angeordnet, so dass die Kugelmutter (nicht gezeigt) sich dreht, wenn sich eine linke Übertragungswelle 80 dreht. Dieses gilt ebenfalls für den Getriebekasten 54.
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Die Getriebekästen
54 und
44 werden jeweils an den rechten und linken oberen Schienen
50 und
40 über Öffnungen
52 und
42 befestigt, die in oberen Flächen der rechten und linken oberen Schienen ausgebildet sind. An den oberen Flächen der rechten und linken oberen Schienen
50 und
40 sind eine Motorfixierungshalterung
56 und eine Verstärkungshalterung
46 mittels Schrauben B, B befestigt, um die Öffnungen
52 und
42 zu bedecken. Die Verstärkungshalterung
46 und die Motorfixierungshalterung
56 sind im Wesentlichen in einer T-Gestalt ausgebildet und liegen in einer Autobreitenrichtung einander gegenüber. Die Verstärkungshalterung
46 und die Motorfixierungshalterung
56 ähneln den Verstärkungshalterungen (Halterungen in
JP 2006-290131 A ), die in dem Stand der Technik beschrieben sind, und werden beispielsweise durch einen Biegevorgang ausgebildet, bei dem Metallelemente mit einer Presse gebogen werden.
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Wenn die Öffnung 52 von der Motorfixierungshalterung 56 auf diese Weise bedeckt wird, ist es möglich, zu verhindern, dass die rechte obere Schiene 50 im Wesentlichen an der Öffnung 52 durch eine Last in eine V-Gestalt gebogen wird, die von einer sitzenden Person über einen Sitzgurt (nicht gezeigt) aufgrund eines Auftretens einer frontalen Kollision des Autos auf eine später beschriebene Ankerhalterung 58 ausgeübt wird. Außerdem sind die Verstärkungshalterung 46 und die Motorfixierungshalterung 56 mit einer Koppelhalterung 90 gekoppelt, die die Verstärkungshalterung 46 mit der Motorfixierungshalterung 56 koppelt. In beiden Endabschnitten der Koppelhalterung 90 sind Befestigungsabschnitte angeordnet, die jeweils im Wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt aufweisen. Beide freien Enden der im Wesentlichen U-Gestalt jedes der Befestigungsabschnitte der Koppelhalterung 90 sind eingebeult, so dass die Abschnitte in die Verstärkungshalterung 46 und die Motorfixierungshalterung 56 eingepasst sind, und die Koppelhalterung 90 wird mit der Verstärkungshalterung 46 und der Motorfixierungshalterung 56 mittels einer Reaktionskraft einer Auslenkung, die durch dieses Einpassen erzeugt wird, gekoppelt.
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Die Koppelhalterung 90 besteht aus Harz und ist im Wesentlichen derart ausgebildet, dass ihr querer Querschnitt im Wesentlichen eine U-Gestalt ausbildet, um untere Seiten einer rechten Übertragungswelle 82 und der linken Übertragungswelle 80 zu bedecken. Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass Fremdteilchen die rechten und linken Übertragungswellen 82 und 80 stören. Außerdem sind in der Koppelhalterung 90 Klemmenbefestigungsscheiben 94, die jeweils ein Klemmenloch 92 aufweisen, ausgebildet. Daher ist es möglich, Gurtklemmen (beide sind nicht gezeigt), die jeweils mit einem Kabelbaum gewickelt sind, zu befestigen. Daher ist es möglich, den Kabelbaum, der unter dem Insassensitz angeordnet ist, feinfühlig zu handhaben.
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Außerdem ist auf einer Rückseite der rechten oberen Schiene 50 die Ankerhalterung 58 einer Schnalle (nicht gezeigt) einer Sitzgurtvorrichtung befestigt. Man beachte, dass die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 derart ausgebildet sind, dass sie ein Paar von rechten und linken Schienen bilden.
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Schließlich wird der Antriebsmechanismus 60 beschrieben. Der Antriebsmechanismus 60 ist aus einem Motor 70, einer Verzögerungseinheit 72, die mechanisch mit einer Drehwelle (nicht gezeigt) des Motors 70 gekoppelt ist, und den rechten und linken Übertragungswellen 82 und 80 aufgebaut, die mit der Verzögerungseinheit 72 gekoppelt sind und befestigt sind, um die rechten und linken oberen Schienen zu koppeln. In 1 ist deutlich gezeigt, dass der Motor 70 einstückig an der Verzögerungseinheit 72 befestigt ist. In der Ausführungsform bilden der Motor und die Verzögerungseinheit 72 eine Motoreinheit.
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Außerdem wird die Verzögerungseinheit 72, die an dem Motor 70 befestigt ist, an einer Spitze einer langen Seite der im Wesentlichen T-Gestalt in der Motorfixierungshalterung 56 mittels Verstemmen bzw. Kalfatern befestigt. Dieses Befestigen wird genauer beschrieben. An der Spitze der langen Seite der im Wesentlichen T-Gestalt der Motorfixierungshalterung 56 sind vier einwärts biegbare Befestigungsteile 56a ausgebildet. Außerdem ist an dieser Spitze ein Positionierungsloch 56b ausgebildet, in das ein Positionierungsstift 72b der später beschriebenen Verzögerungseinheit 72 einzuführen ist.
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Andererseits ist in der Verzögerungseinheit 72 eine Befestigungshalterung 72a ausgebildet. In der Befestigungshalterung 72a ist der Positionierungsstift 72b ausgebildet. Wenn die Verzögerungseinheit 72 an der Motorfixierungshalterung 56 befestigt wird, werden daher die vier Befestigungsteile 56a einwärts in einem Zustand gebogen, in dem der Positionierungsstift 72b in das Positionierungsloch 56b eingeführt ist. Demzufolge wird die Verzögerungseinheit 72 durch das Verstemmen an der Motorfixierungshalterung 56 befestigt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Positionierungsstift 72b in das Positionierungsloch 56b eingeführt, und somit ist es möglich, die Genauigkeit dieser Befestigungsposition zu verbessern.
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Außerdem ist die linke Übertragungswelle 80 mit der Verzögerungseinheit 72 und dem Getriebekasten 44 mechanisch gekoppelt. Andererseits ist die rechte Übertragungswelle 82 ebenfalls mit der Verzögerungseinheit 72 und dem Getriebekasten 54 mechanisch gekoppelt. Die rechten und linken unteren Schienen 30 und 20, die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 und der Antriebsmechanismus 60 bilden die elektrisch betriebene Gleitvorrichtung 10.
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Schließlich wird ein Betrieb der elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung 10 beschrieben. Wenn der Motor 70 angetrieben wird, wird eine Drehkraft des Motors auf beide Kugelmuttern (nicht gezeigt) über die Verzögerungseinheit 72, die rechten und linken Übertragungswellen 82 und 80 und beide Schneckenräder (nicht gezeigt) in den Getriebekästen 54 und 44 übertragen. Demzufolge bewegen sich beide Kugelmuttern (nicht gezeigt) in einer axialen Richtung der Gewindespindeln 22 und 32, während sie sich drehen, und schließlich gleiten die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 elektrisch an den rechten und linken unteren Schienen 30 und 20. Man beachte, dass, wenn eine Drehrichtung des Motors 70 umgekehrt wird, eine Drehrichtung jeder Kugelmutter ebenfalls umgedreht wird, so dass eine Gleitrichtung der rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 ebenfalls umgedreht wird.
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Die elektrisch betriebene Gleitvorrichtung
10 gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist wie oben beschrieben aufgebaut. Gemäß diesem Aufbau ist die Motorfixierungshalterung
56, die im Wesentlichen in der T-Gestalt ausgebildet ist, um die Öffnung
52 zu bedecken, über die Schrauben B, B an der oberen Fläche der rechten oberen Schiene
50 befestigt. Außerdem wird die Spitze der langen Seite der im Wesentlichen T-Gestalt in der Motorfixierungshalterung
56 an der Verzögerungseinheit
72, die an dem Motor
70 befestigt ist, mittels Verstemmen befestigt. Gemäß einem derartigen Aufbau weist die Motorfixierungshalterung
56 sowohl eine Funktion zum Fixieren des Motors
70 als auch eine Funktion zum Bedecken der Öffnung
52 der rechten oberen Schiene
50 auf. Daher wird keine Verstärkungshalterung zum Bedecken der Öffnung
52 (die Halterung in der
JP 2006-290131 A ), wie sie im Stand der Technik beschrieben ist, benötigt. Als Ergebnis erfüllt die Motorfixierungshalterung
56 alleine die benötigten Funktionen, und somit werden keine zwei Halterungen (die Verstärkungshalterung und die Motorfixierungshalterung
56) benötigt.
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Außerdem wird gemäß diesem Aufbau die Verzögerungseinheit 72 mittels Verstemmen an der Motorfixierungshalterung 56 befestigt. Daher ist es möglich, die Befestigung im Vergleich zu einer Befestigung mittels beispielsweise Schrauben oder Ähnlichem auf einfache Weise durchzuführen.
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Im Folgenden wird die Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 3 beschrieben. Man beachte, dass in der folgenden Beschreibung dieselben Elemente wie die Elemente, die in der Ausführungsform 1 beschrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen in der Zeichnung bezeichnet werden, so dass deren redundante Beschreibung weggelassen wird. Dieses gilt ebenfalls für eine später beschriebene Ausführungsform 3.
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Wie es in 3 gezeigt ist, besteht in einer elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung 110 der Ausführungsform 2 eine Verstärkungshalterung 46 zum Bedecken einer Öffnung einer linken oberen Schiene 40 im Vergleich zu der elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung 10 der Ausführungsform 1, die bereits beschrieben wurde, ebenfalls aus einem Harz. Daher besteht in der Ausführungsform 2 eine Halterung, die Funktionen der Verstärkungshalterung 46 und der Koppelhalterung 90 der Ausführungsform 1 aufweist, aus einem Harz, um einstückig eine Koppelhalterung 190 auszubilden.
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Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, eine ähnliche Funktion und Wirkung wie bei der elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform 1 zu erzielen. Außerdem bilden gemäß diesem Aufbau die Verstärkungshalterung 46 und die Koppelhalterung 90, die in der Ausführungsform 1 beschrieben wurden, einstückig die Koppelhalterung 190, und somit ist es im Vergleich zu der Ausführungsform 1 möglich, die Anzahl der Teile zu verringern (die Anzahl der Teile von zwei auf eins zu verringern).
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Im Folgenden wird die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 4 beschrieben. Wie es in 4 gezeigt ist, besteht in einer elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung 210 der Ausführungsform 3 eine Koppelhalterung 90 im Vergleich zu der elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung 10 der Ausführungsform 1, die bereits beschrieben wurde, ebenfalls aus einem Metall. Daher besteht in der Ausführungsform 3 eine Halterung, die Funktionen der Verstärkungshalterung 46, der Motorfixierungshalterung 56 und der Koppelhalterung 90 gemäß der Ausführungsform 1 aufweist, aus Metall, um einstückig eine Motorfixierungshalterung 256 zu bilden.
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Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, eine ähnliche Funktion und Wirkung wie bei der elektrisch betriebenen Gleitvorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform 1 zu erhalten. Außerdem bilden gemäß diesem Aufbau die Verstärkungshalterung 46, die Motorfixierungshalterung 56 und die Koppelhalterung 90, die in der Ausführungsform 1 beschrieben wurden, einstückig die Motorfixierungshalterung 56, und somit ist es im Vergleich zu der Ausführungsform 1 möglich, die Anzahl der Teile zu verringern (die Anzahl der Teile von drei auf eins zu verringern).
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Die oben beschriebenen Inhalte betreffen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, was jedoch nicht heißt, dass die vorliegende Erfindung auf die obigen Inhalte beschränkt ist. In den jeweiligen Ausführungsformen ist „der Insassensitz 1” als ein Beispiel „des Verkehrsmittelsitzes” beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und „der Verkehrsmittelsitz” kann ein Sitz für jede Art von Fahrzeug sein, beispielsweise „ein Sitz für ein Boot und ein Schiff”, „ein Sitz für ein Flugzeug” oder „ein Sitz für ein Schienenfahrzeug”.
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Außerdem wurde in den jeweiligen Ausführungsformen beschrieben, dass der Motor 70 angetrieben wird, um beide Kugelmuttern (nicht gezeigt) zu drehen, wodurch die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 gleiten. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt, und der Motor 70 kann angetrieben werden, um beide Gewindespindeln 32 und 22 zu drehen, wodurch die rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 gleiten. Es muss nicht gesagt werden, dass ähnlich wie im Stand der Technik die Gewindespindeln 32 und 22 an den rechten und linken oberen Schienen 50 und 40 befestigt sein können und die Kugelmuttern (nicht gezeigt) an den rechten und linken unteren Schienen 30 und 20 befestigt sein können.
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Außerdem wurden in den Ausführungsformen 1 und 2 beschrieben, dass die Verzögerungseinheit 72 mittels Verstemmen an der Motorfixierungshalterung 56 befestigt wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt, und die Verzögerungseinheit 72 kann mittels Schrauben an der Motorfixierungshalterung 56 befestigt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2006-290131 A [0002, 0003, 0003, 0003, 0005, 0020, 0029]
