EP1919729A1 - System zur kontrolle der bergabfahrt eines kraftfahrzeuges - Google Patents

System zur kontrolle der bergabfahrt eines kraftfahrzeuges

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Publication number
EP1919729A1
EP1919729A1 EP06791598A EP06791598A EP1919729A1 EP 1919729 A1 EP1919729 A1 EP 1919729A1 EP 06791598 A EP06791598 A EP 06791598A EP 06791598 A EP06791598 A EP 06791598A EP 1919729 A1 EP1919729 A1 EP 1919729A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
variable
brake
control
ist
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06791598A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Bach
Michael Bleser
Elmar Hoffmann
Harald Thelen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Active Safety GmbH
Original Assignee
Lucas Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lucas Automotive GmbH filed Critical Lucas Automotive GmbH
Publication of EP1919729A1 publication Critical patent/EP1919729A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/245—Longitudinal vehicle inclination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/04—Hill descent control

Definitions

  • the invention relates to a system for a so-called “Hill Descent Control” (HDC) for a motor vehicle, that is to say a system for controlling the speed of downhill driving of a motor vehicle. Setting the hill descent control "and” Connecting the downhill drive as a disturbance variable ".
  • HDC High Descent Control
  • a down hill control system is known inter alia from EP 0 856 446 B1. It serves to ensure the traction and driving stability of the motor vehicle when driving on steeply inclined routes, especially in the field.
  • This system is intended for a wheeled vehicle having a plurality of wheels, a plurality of brakes respectively for braking one of the wheels, an accelerator pedal, a brake pedal, and a wheel lock sensor to detect a lock on one of the wheels.
  • a controller has an activated and a deactivated state. In its activated state, each brake is applied to decelerate the motor vehicle when a detected motor vehicle speed is above a predetermined desired speed and no wheel lock is detected. One of the brakes is released when a lock on the associated wheel is detected while the detected vehicle speed is above the desired speed.
  • the controller controls the brake so that the rate of acceleration of the motor vehicle reaches the desired speed without actuating the pedals when the vehicle speed is substantially less than the desired speed.
  • the controller compares the vehicle speed with the target speed and controls the brake means so that the vehicle speed approaches the target speed.
  • the deceleration rate of the motor vehicle is controlled to the desired speed when the vehicle speed is much higher than the target speed.
  • the acceleration rate may be limited to a predetermined maximum value of about 0.2 to 0.3 g.
  • the activated state can only be selected when the motor vehicle is in first gear or in reverse gear. In the activated The driver is overridden by the operation of a braking requesting means of the motor vehicle by a driver to increase the amount of braking beyond that provided by the controller. Thus, the motor vehicle is slowed down below the target speed if no wheel lock is detected.
  • the control can at least partially release the brakes if the detected motor vehicle speed is below the setpoint speed.
  • the control can be activated by a manually operated switch.
  • the controller operates, if necessary, the brakes, provided that the detected vehicle speed is below the desired speed, to ensure that the rate of acceleration of the motor vehicle is less than a threshold.
  • Modern motor vehicles are usually equipped with an electrically controllable service brake system, in addition to the anti-lock control function (ABS) also independent of a driver operation, so automatic braking functions, such as. Traction control (ASR) or vehicle dynamics control (ESP) to perform.
  • the service brake system comprises a correspondingly configured electrohydraulic control unit, an electronically controllable brake booster or is designed as a so-called "brake-by-wire" (BBW) system electronic sensors with operating states of the motor vehicle are detected in relation to variables o
  • BBW brake-by-wire
  • WO 0114185A1 describes a service brake system with downhill control.
  • a device for supporting downhill control detects operating states of the vehicle and makes it independent when driving on steep slopes from an operation of a brake pedal additional braking torques.
  • the vehicle behavior which results from the setting of the manipulated variable, is continuously recorded on the basis of the vehicle speed and compared with a desired speed.
  • WO 9611826 describes a service brake system with downhill descent control which adjusts additional braking torques when driving on steeply inclined driving paths independently of an actuation of a brake pedal as soon as the vehicle speed exceeds a threshold value.
  • the "downhill hill” control (HDC) is provided as an automatic braking function in an electrically controllable service brake system to set regardless of an actuation of the brake pedal by the driver additional braking torque when driving on steeply inclined routes.
  • FIG. 1 shows an electrically controllable service brake system according to the invention in a schematic control block diagram.
  • a component designated here as a brake actuator corresponds, for example, to an electrohydraulic control unit which makes it possible to individually set the brake pressures p_RAD, i or braking torques generated for the individual wheels i of a motor vehicle.
  • the respective brake pressure p_RAD, i or the respective braking torque is the manipulated variable influenced by the downhill descent control (HDC).
  • the influencing of the behavior of the motor vehicle, which results from the setting of the braking torques, is continuously recorded here on the basis of the actual or actual motor vehicle speed v_IST, which is the controlled variable.
  • the controlled variable v_IST is generated at a desired vehicle speed v_SOLL, wel the leader is compared.
  • the result of this comparison is fed to a brake controller which, depending on the result of the comparison via the brake actuator, influences the controlled variable v_IST in the sense of an adjustment to the reference variable v_SOLL.
  • the brake controller can be designed in a known manner by combining proportional and / or integral and / or differential components, for example as a PI or PID controller.
  • a decider can be connected upstream of the actual control circuit, giving priority to a particular function based on driver wishes, operating states of the motor vehicle, etc., in order to respectively control the control variable v_SOLL To make available.
  • Such a function may e.g. a cruise control referred to as "Adaptive Cruise Control” (ACC), which not only maintains a desired speed specified by the driver compared to the conventional speed control known as cruise control, but also, inter alia, by self-braking a dependent on the speed of one's own vehicle distance to one adheres to the preceding motor vehicle.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • Such a function may e.g.
  • the braking request of the driver resulting from the actuation of the brake pedal, on the one hand in the case of a BBW announcement ge a brake request, on the other hand to decide whether, for example. a current, automatic HDC control in favor of a driver-controlled, conventional braking is aborted.
  • the invention also deals with the problem of uncomfortable motor vehicle behavior, which is particularly pronounced in particular the more the controlled variable vJST and the reference variable v_SOLL deviate from one another when entering the HDC control. In terms of control technology, this could be achieved with a suitable design of the brake controller. However, this would contradict the goal of using a common controller structure for various other brake functions (ABS, ASR, etc. - see above).
  • an HDC adjuster which makes an adjustment of the reference variable v_SOLL as a function of a target variable v_ZIEL, a signal ON / OFF and the controlled variable v_IST.
  • the motor vehicle If the motor vehicle is equipped with cruise control or with ACC, it can be provided to set the target variable v_ZIEL by means of the operating element provided therefor. Another way to vary the target size v_ZIEL by the driver is to increase the target size v_ZIEL by pressing the accelerator pedal and reduce the target size v_ZIEL by pressing the brake pedal. Finally, it is also possible to vary the target size v_ZIEL depending on the inclination of the currently traveled lane, and indeed the steeper the incline the lower the desired speed or vice versa.
  • the signal ON / OFF comes from a control element, e.g. A switch that allows the driver to tell the system about their desire to enable HDC. If, in a first step, there is a desire to activate HDC, in a second step an activation of HDC for plausibility is checked. For this verification certain criteria based on operating conditions of the motor vehicle are used, including:
  • the reference variable v_SOLL is adapted to the target variable v_ZIEL.
  • a preferred exemplary embodiment such as the adaptation or prefetching of the reference variable v_SOLL to the target variable v_ZIEL, can be carried out, is illustrated in the velocity-time diagram according to FIG. 2.
  • the adaptation takes place as a function of the control variable v_IST, which is acted upon in the negative and positive direction by an offset ⁇ v.
  • the resulting curves v_IST- ⁇ v and v_IST + ⁇ v as a function of time intersect in the Points A and B show the course of the constant target size v_ZIEL This causes sectors L, II. And III. for which the reference variable v_SOLL is set in each case as follows:
  • Sector I is determined by the condition:
  • the reference variable v_SOLL is uniformly approximated as a function of the control variable v_IST to the target variable v_ZIEL, so that a very comfortable motor vehicle behavior is established, especially when entering the HDC control.
  • the sector III. is determined by the condition:
  • v_SOLL: v_IST + ⁇ v
  • the target variable v_ZIEL is taken over directly as leading variable v_SOLL, or, if a less dynamic adjustment behavior is desired, the leading variable v_SOLL is uniformly approximated to the target variable v_ZIEL as a function of the control variable v_IST.
  • control behavior may be desired when the influence of the downhill force decreases towards the end of a downhill descent with decreasing inclination of the driveway, as a result of which the actual motor vehicle speed v_IST can break in the short term.
  • the offset .DELTA.v can be varied dynamically as a function of the control variable v_IST instead of as a constant, in the sense that it increases with increasing control variable v_IST, so that no straight lines, as shown in FIG 2, but would produce envelopes. This would ensure that the reference variable v_SOLL in sector I would approximate more quickly to the target variable v_ZIEL. This is particularly advantageous if, when entering the HDC control, the controlled variable v_IST is significantly above (that is, more than a predetermined value above) the target variable v_ZIEL.
  • the invention is concerned with the influence of the slope force on the HDC control, which can be very strong when driving on steep slopes.
  • the influence of the slope force is regulated by the brake controller, since the controlled variable is the current or actual vehicle speed v_IST, with which the motor vehicle is moving.
  • the controlled variable is the current or actual vehicle speed v_IST, with which the motor vehicle is moving.
  • variations or jump-like changes in the angle of inclination e.g. When entering and exiting into the slope can occur in the time response of the control variable v_IST to overshoot or undershoot, which the driver feels very uncomfortable due to the acceleration or deceleration phases occurring thereby.
  • This problem could be controlled by means of a suitable interpretation of the
  • Brake control e.g. as an adaptive controller, solve.
  • a common controller structure for various braking functions.
  • the inclination ⁇ _NEIGUNG is ideally detected by means of suitable sensor means (for example inclination angle meter) by measurement and fed to the downgrade drive as an input variable. If the motor vehicle has sensor means for detecting the total longitudinal acceleration of the motor vehicle, the inclination can also be determined by subtracting the longitudinal acceleration of the motor vehicle determined from the signals of the wheel speed sensors from the total longitudinal acceleration of the motor vehicle.
  • suitable sensor means for example inclination angle meter
  • the downslope override determines the correction signal a_N based on the inclination ⁇ _NEIGUNG, using motor vehicle parameters (e.g., weight) and operating conditions of the motor vehicle (e.g., load state).
  • motor vehicle parameters e.g., weight
  • operating conditions of the motor vehicle e.g., load state
  • the correction signal a_N is also dimensioned as a delay, as a result of which the deceleration requested with the brake actuator is increased with increasing inclination ⁇ _NEIGUNG.
  • the value of the inclination ⁇ _NEIGUNG can vary between about + 45 ° and about -45 °.
  • Operation is a function of the current vehicle speed, the (target) variable speed, and a dynamically changing maximum difference between the desired speed and the current vehicle speed. • A hard control use in HDC operation according to the invention is avoided; this results in a more comfortable vehicle behavior. In the inventive determination of the setpoint, the current vehicle speed is included; This leads to a perceived as natural driving behavior.
  • the determination according to the invention of the desired speed is effected as a function of the motor vehicle speed as long as the target speed is not within a limit range.
  • the system according to the invention also works with changing target speed.
  • the downgrade engagement according to the invention allows the use of conventional control structures and algorithms, which assume that the motor vehicle is moving on a substantially level ground.
  • the downgrade force or acceleration is determined and fed as disturbance to the control loop. This leads to a simple control algorithm and to a shorter reaction time of the controller in slope / slope changes.
  • the invention is to be implemented as software on the computer unit of the already existing electronic control unit of the brake equipment, so that additional costs for hardware does not arise.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Ein System für eine Bergabfahrtssteuerung in der Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeuges mit einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage, die sowohl für eine Antiblockierregelfunktion, als auch für eine von einer Fahrerbetätigung unabhängige Bremsfunktion eingerichtet ist, einem Bremsstellglied, das ein individuelles Einstellen der fü die einzelnen Räder eines Kraftfahrzeuges erzeugten Bremsdrücke oder Bremsmomente erlaubt, welche die jeweilige die von der Bergabfahrtssteuerung beeinflußte Stellgröße sind, wobei eine elektronische Steuereinheit zur elektronischen Steuerung bzw. Regelung vorgesehen ist, die mit Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges in Beziehung stehende Größen direkt oder indirekt erfasst und unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedal zusätzliche Bremsmomente beim Befahren steil geneigter Fahrwege einstellt. Weiterhin ist eine Hangabtriebaufschaltung vorgesehen, die dem Ausgangssignal des Bremsregeis (a<SUB>R</SUB>) ein von der Neigung (a<SUB>NEIGUNG</SUB>) des befahrenen Hangs abhängiges Korrektursignal (a<SUB>N</SUB> ) überla ert.

Description

System zur Kontrolle der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges
Beschreibung Hintergrund der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein System für eine so bezeichnete "Bergabfahrtssteuerung" („Hill Descent Control" (HDC)) für ein Kraftfahrzeug, also ein System zur Kontrolle der Geschwindigkeit bei der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges. Dabei betrifft die Erfindung bei einer derartigen Bergabfahrtssteuerung die Aspekte "Stellen der Berg- abfahrtssteuerung" und "Aufschalten des Hangabtriebes als Störgröße".
Ein Bergabfahrtssteuerungs-System ist unter anderem aus der EP 0 856 446 Bl bekannt. Es dient dazu die Traktion und Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs beim Befahren steil geneigter Fahrwege, insbesondere im Gelände zu gewährleisten. Dieses System ist gedacht für ein Radfahrzeug mit mehreren Rädern, mehreren, jeweils zum Bremsen eines der Räder bestimmten Bremsen, einem Gaspedal, einem Bremspedal und einem Radblockiersensor um ein Blockieren eines der Räder zu erfassen. Eine Steuerung hat einen aktivierten und einen deaktivierten Zustand. In ihrem aktivierten Zustand ist jede Bremse zur Abbremsung des Kraftfahrzeugs betätigt, wenn eine er- faßte Kraftfahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Sollgeschwindigkeit liegt und keine Radblockierung erfaßt wird. Eine der Bremsen wird freigegeben, wenn ein Blockieren des zugeordneten Rades erfaßt wird, während sich die erfasste Kraftfahrzeuggeschwindigkeit über der Sollgeschwindigkeit befindet. Bei Eintritt in den aktivierten Zustand steuert die Steuerung die Bremse so, dass die Beschleuni- gungsrate des Kraftfahrzeugs die Sollgeschwindigkeit ohne Betätigung der Pedale erreicht, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit wesentlich geringer als die Sollgeschwindigkeit ist.
Bei Eintritt in den aktivierten Zustand vergleicht die Steuerung die Kraftfahrzeugge- schwindigkeit mit der Sollgeschwindigkeit und steuert die Bremsmittel so, daß sich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit annähert. Die Verzögerungsrate des Kraftfahrzeugs wird zur Sollgeschwindigkeit hingesteuert, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit wesentlich höher als die Sollgeschwindigkeit ist. Die Beschleunigungsrate kann auf einen vorbestimmten Maximalwert von ca. 0,2 bis 0,3 g begrenzt sein. Der aktivierte Zustand kann nur gewählt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug im ersten Gang oder im Rückwärtsgang befindet. Im aktivierten Zu- stand wird durch die Betätigung eines Bremsanforderungsmittels des Kraftfahrzeugs durch einen Fahrer die Steuerung außer Kraft gesetzt, um die Stärke des Bremsens über die von der Steuerung bereitgestellte zu vergrößern. So wird das Kraftfahrzeug unter die Sollgeschwindigkeit verlangsamt, wenn keine Radblockierung erfasst wird. 5 Die Steuerung kann in ihrem aktivierten Zustand die Bremsen zumindest teilweise freigeben, wenn die erfasste Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit liegt. Die Steuerung kann durch einen manuell betätigbaren Schalter aktiviert werden. Die Steuerung betätigt, wenn erforderlich, die Bremsen, sofern die erfasste Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit liegt, um zu gewährlei- lo sten, daß die Beschleunigungsrate des Kraftfahrzeugs geringer als ein Grenzwert ist.
Der Erfindung zuqrundelieαenes Problem
Hier tritt besonders das Problem auf, dass unbefestigte und schlüpfrige Bodenverhältnisse das Befahren mit einem Kraftfahrzeug erheblich erschweren. Da das Befah- i5 ren steil geneigter Fahrwege in der Regel mit einer niedrigen Geschwindigkeit erfolgt, ist eine Reduzierung bzw. Zurücknahme des vom Kraftfahrzeugmotor aufgebrachten Antriebsmomentes, auch wenn eine unterste Gangstufe eingelegt ist, alleine noch nicht ausreichend. Vielmehr sind zusätzlich Bremsmomente an den Rädern bereitzustellen. 0
Moderne Kraftfahrzeuge sind üblicherweise mit einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage ausgerüstet, um neben der Antiblockierregelfunktion (ABS) auch von einer Fahrerbetätigung unabhängige, also automatische Bremsfunktionen, wie z.B. Antriebsschlupfregelung (ASR) oder Fahrdynamikregelung (ESP) ausführen zu können. 5 Dazu umfasst die Betriebsbremsanlage eine entsprechend ausgestaltete elektrohyd- raulische Steuereinheit, einen elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärker oder ist als so bezeichnete „Brake-By-Wire" (BBW) Anlage ausgebildet. Zur elektronischen Steuerung bzw. Regelung ist dazu eine elektronische Steuereinheit vorgesehen, die über elektronische Sensoren mit Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges in Beziehung o stehende Größen erfasst. So wird z.B. für die ABS-Regelung mittels Raddrehzahlsensoren der Schlupf der Kraftfahrzeugräder erfasst, um auf in Abhängigkeit vom Schlupf das Drehverhalten der Kraftfahrzeugräder in der Weise zu steuern bzw. zu regeln, dass ein Blockieren verhindert wird.
5 WO 0114185A1 beschreibt eine Betriebsbremsanlage mit Bergabfahrtssteuerung.
Eine Vorrichtung zur Unterstützung der Bergabfahrtsteuerung erfasst Betriebszustän- de des Fahrzeuges und stellt beim Befahren steil geneigter Fahrwege unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals zusätzliche Bremsmomente ein. Das Fahrzeugverhalten, das sich aufgrund des Einsteilens der Stellgröße ergibt, wird anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit fortlaufend erfasst und mit einer gewünschten Geschwindigkeit verglichen.
WO 9611826 beschreibt eine Betriebsbremsanlage mit Bergabfahrtssteuerung, welche beim Befahren steil geneigter Fahrwege unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals zusätzliche Bremsmomente einstellt, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellwert überschreitet.
Erfindunαsαemäße Lösung
Durch die Erfindung wird die "Bergabfahrtssteuerung" (HDC) als automatische Bremsfunktion in einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage bereitgestellt, um unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer zusätzliche Bremsmomente beim Befahren steil geneigter Fahrwege einzustellen.
Dadurch ist der Fahrer vom Betätigen der Bremsanlage entlastet, so dass er sich in einer derartigen, oft kritischen Situation auf das Lenken des Kraftfahrzeuges konzentrieren kann. Dabei können in vorteilhafter Weise ohnehin vorhandene Baugruppen (Regelungsrechner, Sensoren, Stellglieder, Ansteuerungselektronik, etc.) mit verwendet werden. Dies hält nicht nur Aufwand und Kosten gering. Vielmehr sind auch vorhandene Funktionen (zum Beispiel ABS oder ASR) während des Betriebs der "Bergabfahrtssteuerung" verfügbar.
Zur Erläuterung ist in Fig. 1 eine erfindungsgemäße elektrisch steuerbare Betriebsbremsanlage in einem schematischen regelungstechnischen Blockschaltbild dargestellt.
Eine hier als Bremsstellglied bezeichnete Komponente entspricht zum Beispiel einer elektrohydraulischen Steuereinheit, die ein individuelles Einstellen der für die einzelnen Räder i eines Kraftfahrzeuges erzeugten Bremsdrücke p_RAD,i bzw. Bremsmomente ermöglicht. Dabei ist der jeweilige Bremsdruck p_RAD,i bzw. das jeweilige Bremsmoment die von der Bergabfahrtssteuerung (HDC) beeinflußte Stellgröße. Die Beeinflussung des Kraftfahrzeugverhaltens, das sich aufgrund des Einsteilens der Bremsmomente ergibt, wird hier anhand der aktuellen bzw. tatsächlichen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST, welche die Regelgröße ist, fortlaufend erfasst. Die Regelgröße v_IST wird mit einer gewünschten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_SOLL, wel- che die Führungsgröße ist, verglichen. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird einem Bremsregler zugeführt, der abhängig vom Ergebnis des Vergleichs über das Bremsstellglied die Regelgröße v_IST im Sinne einer Angleichung an die Führungsgröße v_SOLL beeinflusst. Der Bremsregler kann dafür in bekannter Weise durch Kombina- tion von proportionalen und/oder integralen und/oder differentialen Anteilen z.B. als PI- oder PID-Regler ausgelegt sein.
Um eine Auswahl zu treffen, welche Funktion von der elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage auszuführen ist, kann dem eigentlichen Regelkreis ein Entscheider vorgeschaltet sein, der anhand von Fahrerwünschen, Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges, usw. einer bestimmten Funktion Priorität gibt, um jeweils deren Führungsgröße v_SOLL dem Regelkreis zur Verfügung zu stellen.
Eine solche Funktion kann z.B. eine als „Adaptive Cruise Control" (ACC) bezeichnete Geschwindigkeitsregelung sein, die gegenüber der als Tempomat bekannten konventionellen Geschwindigkeitsregelung nicht nur eine vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit hält, sondern darüber hinaus unter anderem durch selbsttätiges Bremsen einen von der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges abhängigen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug einhält.
Weiterhin kann eine solche Funktion z.B. der Bremswunsch des Fahrers sein, der sich aus der Betätigung des Bremspedals ergibt, zum einen um im Falle einer BBW-AnIa- ge eine Bremsanforderung mitzuteilen, zum anderen um zu entscheiden, ob z.B. eine laufende, automatische HDC Regelung zugunsten einer vom Fahrer kontrollierten, konventionellen Bremsung abzubrechen ist.
Die Erfindung befasst sich weiterhin mit dem Problem eines unkomfortablen Kraftfahrzeugverhaltens, das vor allem dann umso stärker auftritt, je stärker beim Eintritt in die HDC-Regelung die Regelgröße vJST und die Führungsgröße v_SOLL von- einander abweichen. Regelungstechnisch ließe sich dies zwar mit einer geeigneten Auslegung des Bremsreglers überkommen. Allerdings stünde dies im Widerspruch zu dem Ziel der Verwendung einer gemeinsamen Reglerstruktur für diverse andere Bremsfunktionen (ABS, ASR, etc. - siehe oben).
Daher wird, wie in Fig. 1 dargestellt, ein HDC-Einsteller vorgeschlagen, der eine Anpassung der Führungsgröße v_SOLL in Abhängigkeit einer Zielgröße v_ZIEL, einem Signal EIN/AUS und der Regelgröße v_IST vornimmt. Die Zielgröße v_ZIEL ist eine Wunschgeschwindigkeit, mit der die Bergabfahrt im Rahmen von HDC erfolgen soll. Dabei kann es sich entweder um eine im System vordefinierte konstante Größe, z.B. v_ZIEL = 8 Km/h, oder um eine mittels eines Be- dienelementes, z.B. Potentiometer, vom Fahrer innerhalb eines Bereiches, z.B. 5 Km/h < v_ZIEL < 20 Km/h, wählbare Größe handeln. Falls das Kraftfahrzeug mit einem Tempomat oder mit ACC ausgerüstet ist, kann vorgesehen werden, die Zielgröße v_ZIEL mittels des dafür vorhandenen Bedienelementes einzustellen. Eine weitere Möglichkeit die Zielgröße v_ZIEL durch den Fahrer zu variieren, besteht darin, durch eine Betätigung des Gaspedals die Zielgröße v_ZIEL zu erhöhen und durch eine Betätigung des Bremspedals die Zielgröße v_ZIEL zu verringern. Schließlich ist es auch möglich, die Zielgröße v_ZIEL in Abhängigkeit von der Neigung der aktuell befahrenen Fahrbahn zu variieren, und zwar je steiler die Neigung desto geringer die Wunschgeschwindigkeit bzw. umgekehrt.
Das Signal EIN/AUS stammt von einem Bedienelement, z.B. Schalter, über das der Fahrer dem System zunächst seinen Wunsch zur Aktivierung von HDC mitteilt. Liegt in einem ersten Schritt ein Wunsch zur Aktivierung von HDC vor, so wird in einem zweiten Schritt eine Aktivierung von HDC auf Plausibilität überprüft. Für diese Über- prüfung werden bestimmte Kriterien anhand von Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges herangezogen, unter anderem:
Liegt die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer niedrigen Geschwindigkeit (z.B. v_IST < 30 Km/h)? Ist eine unterste Gangstufe (z.B. erster Gang) eingelegt? Befindet sich das Kraftfahrzeug nicht in einer Bergauffahrt?
Schließt die Überprüfung positiv ab, so wird in einem dritten Schritt die Führungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL angepasst.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, wie die Anpassung oder Heranführung der Führungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL erfolgen kann, ist in dem Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm gemäß Fig. 2 dargestellt.
Dabei erfolgt die Anpassung in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST, die in negativer und positiver Richtung mit einem Versatz Δv beaufschlagt wird. Die sich so ergebenden Verläufe v_IST-Δv und v_IST+Δv in Abhängigkeit von der Zeit schneiden in den Punkten A und B den Verlauf der konstanten Zielgröße v_ZIEL Hierdurch werden Sektoren L, II. und III. bestimmt, für die die Führungsgröße v_SOLL jeweils wie folgt gesetzt wird:
Der Sektor I. ist bestimmt durch die Bedingung:
v_IST-Δv > v_ZIEL
Ist diese erfüllt, gilt: v_SOLL := v_IST-Δv
Dadurch wird die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert, so dass sich vor allem beim Eintritt in die HDC Regelung ein sehr komfortables Kraftfahrzeug verhalten einstellt.
Der Sektor II. ist bestimmt durch die Bedingung:
v_IST-Δv <= v_ZIEL
Ist diese erfüllt, gilt: v_SOLL := v_ZIEL
Dies bedeutet, dass sobald die Regelgröße v_IST abzüglich des Versatzes Δv die Zielgröße v_ZIEL erreicht oder unterhalb der Zielgröße v_ZIEL abfällt, die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Führungsgröße v_SOLL übernommen wird, um ein dynamisches Einregelverhalten zu erzielen.
Der Sektor III. ist bestimmt durch die Bedingung:
v_IST+Δv >= v_ZIEL
Ist diese erfüllt, gilt entweder: v_SOLL := v_ZIEL
oder: v_SOLL := v_IST+Δv
Hier wird also entweder wie beim Sektor II. die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Füh- rungsgröße v_SOLL übernommen, oder, wenn ein weniger dynamisches Einregelverhalten gewünscht ist, die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert. Ein weniger dynamisches Ein- regelverhalten kann z.B. dann gewünscht sein, wenn gegen Ende einer Bergabfahrt mit sich verrringernder Neigung des Fahrweges der Einfluss der Hangabtriebskraft abnimmt, wodurch die tatsächliche Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST kurzfristig einbrechen kann.
Alternativ dazu kann der Versatz Δv anstatt als Konstante dynamisch in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST variiert werden, in dem Sinne, dass er mit zunehmender Regelgröße v_IST größer wird, so dass sich für die Verläufe v_IST-Δv und v_IST+Δv keine Geraden, wie in Fig. 2 gezeigt, sondern Hüllkurven ergeben würden. Dadurch würde erreicht, dass die Führungsgröße v_SOLL im Sektor I. schneller an die Zielgröße v_ZIEL angenähert würde. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn beim Eintritt in die HDC-Regelung die Regelgröße v_IST deutlich oberhalb (das heißt mehr als einen vorbestimmten Wert über) der Zielgröße v_ZIEL liegt.
Weiterhin beschäftigt sich die Erfindung mit dem Einfluss der Hangabtriebskraft auf die HDC Regelung, der beim Befahren steil geneigter Fahrwege sehr stark sein kann.
Im Prinzip wird der Einfluss der Hangabtriebskraft durch den Bremsregler ausgeregelt, da die Regelgröße die aktuelle bzw. tatsächliche Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST ist, mit der sich das Kraftfahrzeug fortbewegt. Allerdings führen Schwankungen oder sprungförmige Änderungen des Neigungswinkels, wie sie z.B. beim Ein- und Ausfahren in den Hang auftreten können, im Zeitverhalten der Regelgröße v_IST zum Über- bzw. Unterschwingen, was der Fahrer aufgrund der dadurch auftretenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsphasen als sehr unangenehm empfindet. Dieses Problem ließe sich regelungstechnisch mittels einer geeigneten Auslegung des
Bremsreglers, z.B. als adaptiver Regler, lösen. Allerdings ergäbe sich dann, wie auch schon vorstehend erläutert, ein Widerspruch zu dem Ziel, eine gemeinsame Reglerstruktur für diverse Bremsfunktionen zu verwenden.
Zur Lösung dieses Problems dient eine Hangabtriebsaufschaltung, wie in Fig. 1 gezeigt. Die Hangabtriebsaufschaltung überlagert dem Ausgangssignal des Bremsreglers a_R ein Korrektursignal a_N, das in Abhängigkeit von der aktuellen bzw. tatsächlichen Neigung des befahrenen Hangs α_NEIGUNG von der Hangabtriebsaufschaltung bestimmt wird. Durch das Rückführen der Neigung α_NEIGUNG auf den Aus- gang des Bremsreglers, wird deren Einwirkung auf den Regelkreis nahezu vollständig kompensiert, so dass das dynamische Verhalten des Bremsreglers nicht nennenswert nachteilig beeinflusst wird. Der für die Qualität der Regelung verantwortliche Brems- regler braucht deshalb nur für den einfachen Fall ausgelegt zu sein, dass das Kraftfahrzeug in der Ebene bewegt wird. Dadurch können neben den regelungstechnischen Vorteilen auch Aufwand und Kosten für die erforderlichen Apparaturen (Rechner/Speicherkapazität, etc.) gering gehalten werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass die erfindungsgemäße Hangabtriebsaufschaltung auch von anderen Funktionen wie z.B. ACC benutzt werden kann.
Die Neigung α_NEIGUNG wird in idealer Weise mittels geeigneter Sensormittel (z.B. Neigungswinkelmesser) messtechnisch erfasst und der Hangabtriebsaufschaltung als Eingangsgröße zugeführt. Verfügt das Kraftfahrzeug über Sensormittel zum Erfassen der Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, so kann die Neigung auch ermittelt werden, in dem die aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren ermittelte Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs von der Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs subtrahiert wird.
Die Hangabtriebsaufschaltung ermittelt auf Grundlage der Neigung α_NEIGUNG unter Heranziehung von Kraftfahrzeugparametern (z.B. Gewicht) sowie Betriebszustän- den der Kraftfahrzeugs (z.B. Beladungszustand) das Korrektursignal a_N.
Ist das Ausgangssignal des Bremsreglers a_R als Verzögerung dimensioniert, so wird auch das Korrektursignal a_N als Verzögerung dimensioniert, demzufolge die beim Bremsstellglied angeforderte Verzögerung mit steigender Neigung α_NEIGUNG erhöht wird.
Der Wert der Neigung α_NEIGUNG kann zwischen etwa +45° und etwa -45° variieren.
Zusammenfassend lassen sich folgende Grundlagen und Vorteile des erfindungsgemäßen Systems nennen: • Der Sollwert für die Geschwindigkeitsregelung im erfindungsgemäßen HDC-
Betrieb ist eine Funktion der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, der (variablen) Zielgeschwindigkeit und einer sich dynamisch verändernden maximalen Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit und der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. • Ein harter Regeleinsatz beim erfindungsgemäßen HDC-Betrieb wird vermieden; daraus resultiert ein komfortableres Fahrzeugverhalten. • Bei der erfindungsgemäßen Bestimmung des Sollwertes wird die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit mit einbezogen; dies führt zu einem als natürlich empfundenen Fahrverhalten.
• Die erfindungsgemäße Bestimmung der Sollgeschwindigkeit erfolgt abhängig von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit solange die Zielgeschwindigkeit nicht innerhalb eines Grenzbereiches ist.
• Das erfindungsgemäße System arbeitet auch bei sich ändernder Zielgeschwindigkeit.
• Die erfindungsgemäße Hangabtriebsaufschaltung erlaubt den Einsatz her- kömmlicher Reglerstrukturen und -algorithmen, welche davon ausgehen, dass das Kraftfahrzeug sich auf im Wesentlichen ebenem Grund bewegt. Dabei wird die Hangabtriebskraft bzw. -beschleunigung ermittelt und als Störgröße dem Regelkreis zugeführt. Dies führt zu einem einfachen Regelalgorithmus und zu einer kürzeren Reaktionszeit des Reglers bei Gefälle-/Steigungsänderungen.
Abschließend sei noch angemerkt, dass die Erfindung als Software auf der Rechnereinheit der ohnehin vorhandenen elektronischen Steuereinheit der Bremsausrüstung zu implementieren ist, so dass zusätzliche Kosten für Hardware nicht entstehen.

Claims

Patentansprüche
1. System für eine Bergabfahrtssteuerung (HDC) in der Bremsausrüstung eines 5 Kraftfahrzeuges mit einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage, einem Bremsstellglied, das ein individuelles Einstellen der für die einzelnen Räder (i) eines Kraftfahrzeuges erzeugten Bremsdrücke (p_RAD,i) o- der Bremsmomente erlaubt, welche die jeweilige die von der lo Bergabfahrtssteuerung (HDC) beeinflusste Stellgröße sind, wobei eine elektronische Steuereinheit vorgesehen ist, die mit Betriebszustän- den des Kraftfahrzeuges in Beziehung stehende Größen direkt oder indirekt erfasst,
i5 wobei eine Hangabtriebsaufschaltung vorgesehen ist, die dem Ausgangssignal des Bremsreglers a_R ein Korrektursignal a_N überlagert, das von der Hangabtriebsaufschaltung in Abhängigkeit von der aktuellen oder von der tatsächlichen Neigung des befahrenen Hangs α_NEIGUNG bestimmt wird und auf den Ausgang des Bremsreglers rückgeführt wird; 0 dadurch gekennzeichnet, dass durch die Rückführung des Korrektursignals a_N auf den Ausgang des Bremsreglers eine Auswirkung von kurzfristigen Schwankungen oder sprungförmigen Änderungen der Neigung auf die Fahrzeuggeschwindigkeit nahezu vollständig kompensiert wird. 5
2. System nach Anspruch 1, wobei das Korrektursignal a_N ein Signal ist, das eine Verzögerung angibt.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Neigung α_NEIGUNG mittels o eines Neigungswinkelsensor erfasst und der Hangabtriebsaufschaltung als
Eingangsgröße zugeführt wird.
4. System nach Anspruch 3, bei dem die Neigung α_NEIGUNG bestimmt wird indem mittels eines im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensors zum Erfassen der 5 Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges diese ermittelt und die aus
Signalen von im Kraftfahrzeug vorhandenen Raddrehzahlsensoren ermittelte Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges von der Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges subtrahiert wird.
5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Hangab-
5 triebsaufschaltung auf Grundlage der Neigung α_NEIGUNG, weiteren Kraftfahrzeugparametern sowie Betriebszuständen der Kraftfahrzeugs das Korrektursignal a_N ermittelt.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ausgangs- lo Signal des Bremsreglers a_R und das Korrektursignal a_N als Verzögerung dimensioniert sind, und die beim Bremsstellglied angeforderte Verzögerung mit zunehmender Neigung α_NEIGUNG erhöht wird.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem als Bremsstell- i5 glied eine elektrohydraulische Steuereinheit, ein elektronisch steuerbarer
Bremskraftverstärker oder eine Brake-By-Wire-Ausrüstung vorgesehen ist.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die elektronische Steuereinheit die zusätzlichen Bremsmomente unabhängig von einer Betäti- 0 gung eines Bremspedals einstellt.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die elektrisch steuerbare Betriebsbremsanlage sowohl für eine Antiblockierregelfunktion (ABS), als auch für eine von einer Fahrerbetätigung unabhängige Bremsfunktion 5 (ASR, ESP) eingerichtet ist.
10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Beeinflussung des Kraftfahrzeugverhaltens, das sich aufgrund des Einsteilens der Stellgröße ergibt, anhand der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST, 0 welche die Regelgröße ist, fortlaufend erfasst wird.
11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Regelgröße v_IST mit einer gewünschten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_SOLL, welche die Führungsgröße ist, verglichen wird. 5
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ergebnis des Vergleichs einem Bremsregler zugeführt wird, der abhängig vom Ergebnis des Vergleichs über das Bremsstellglied die Regelgröße v_IST im Sinne einer Angleichung an die Führungsgröße v_SOLL beeinflusst.
13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ergebnis des 5 Vergleichs einem Bremsregler zugeführt wird, der abhängig vom Ergebnis des
Vergleichs über das Bremsstellglied die Regelgröße v_IST im Sinne einer Angleichung an die Führungsgröße v_SOLL beeinflusst.
14. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Bremsregler lo durch Kombination von proportionalen und/oder integralen und/oder differen- tialen Anteilen als P-, PI- oder PID-Regler ausgelegt ist.
15. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem dem Regelkreis ein Entscheider vorgeschaltet ist, der anhand von externen oder internen Grö- i5 ßen wie Fahrerwünschen, Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges, usw. einer bestimmten Funktion Priorität gibt, um jeweils deren Führungsgröße v_SOLL dem Regelkreis zur Verfügung zu stellen.
16. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Funktion eine Ge- 0 schwindigkeitsregelung (ACC) ist, die eine vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit hält und durch selbsttätiges Bremsen einen von der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges abhängigen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug einhält.
5 17. System nach Anspruch 15, bei dem die Funktion der Bremswunsch des Fahrers ist, der sich aus der Betätigung des Bremspedals ergibt, um im Falle einer BBW-Anlage eine Bremsanforderung mitzuteilen, und um zu entscheiden, ob eine laufende automatische HDC Regelung zugunsten einer vom Fahrer kontrollierten, konventionellen Bremsung abzubrechen ist. 0
18. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein HDC-
Einsteller vorgesehen ist, der eine Anpassung der Führungsgröße v_SOLL in Abhängigkeit einer Zielgröße v_ZIEL, einem Signal EIN/AUS und der Regelgröße v_IST vornimmt. 5
19. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Zielgröße v_ZIEL eine Wunschgeschwindigkeit ist, mit der die Bergabfahrt im HDC-Betrieb erfolgen soll.
5 20. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Wunschgeschwindigkeit entweder eine vordefinierte konstante Größe, oder eine mittels eines Bedienelementes vom Fahrer innerhalb eines Bereiches, wählbare Größe ist.
21. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Wunschgeschwin- lo digkeit mittels eines im Kraftfahrzeug vorhandenen Tempomat-
Bedienelementes einzustellen ist.
22. System nach Anspruch 20 oder 21, bei dem die Wunschgeschwindigkeit durch den Fahrer mittels einer Betätigung des Gaspedals zu erhöhen und mittels ei- i5 ner Betätigung des Bremspedals zu verringern ist.
23. System nach Anspruch 20 oder 21, bei dem die Wunschgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Neigung der aktuell befahrenen Fahrbahn zu variieren ist, wobei eine steilere Neigung zu einer geringeren Wunschgeschwindigkeit und 0 umgekehrt führt.
24. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche , bei dem das Signal EIN/AUS in einem ersten Schritt dem System mittels eines Bedienelementes den Fahrerwunsch zur Aktivierung des HDC-Betriebes mitteilt. 5
25. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Signal EIN/AUS in einem zweiten Schritt vor einer Aktivierung des HDC-Betriebes eine solche Aktivierung auf Plausibilität überprüft wird.
0 26. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem für die Plausibili- tätsüberprüfung bestimmte Kriterien, abgeleitet von Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs überprüft werden.
27. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem folgende Be- triebszustände des Kraftfahrzeugs überprüft werden:
(i) Liegt die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer niedrigen Geschwindigkeit, und/oder (ii) ist eine untere Gangstufe eingelegt, und/oder
(iii) befindet sich das Kraftfahrzeug nicht in einer Bergauffahrt?
28. System nach Anspruch 27, bei dem im Fall einer positiven Überprüfung in einem dritten Schritt die Fϋhrungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL an- gepasst wird.
29. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Anpassung der Führungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL in Abhängigkeit der Regel- große v_IST erfolgt, welche in negativer und/oder positiver Richtung mit einem im Wesentlichen konstanten Versatz Δv beaufschlagt wird, wodurch v_IST - Δv und v_IST + Δv in Abhängigkeit von der Zeit bestimmt werden.
30. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem für
einen ersten Bereich (v_IST-Δv > v_ZIEL) gilt: v_SOLL := v_IST-Δv, wodurch die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert wird, und/oder
einen zweiten Bereich (v_IST-Δv <= v_ZIEL ) gilt: v_SOLL := v_ZIEL, wodurch, sobald die Regelgröße v_IST abzüglich des Versatzes Δv die Zielgröße v_ZIEL erreicht oder unter die Zielgröße v_ZIEL abfällt, die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Führungsgröße v_SOLL übernommen wird, und/oder
einen dritten Bereich (v_IST+Δv >= v_ZIEL) gilt: v_SOLL := v_ZIEL oder v_SOLL := v_IST+Δv, wodurch entweder die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Führungsgröße v_SOLL übernommen wird, oder die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert wird.
31. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Versatz Δv dynamisch in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST so variiert wird, dass er mit zunehmender Regelgröße v_IST größer wird.
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