EP1866229A1 - Verfahren zur erfassung des zustands der aufzugskabine und aufzugsanlage, in der das verfahren angewandt ist. - Google Patents

Verfahren zur erfassung des zustands der aufzugskabine und aufzugsanlage, in der das verfahren angewandt ist.

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EP1866229A1
EP1866229A1 EP06705407A EP06705407A EP1866229A1 EP 1866229 A1 EP1866229 A1 EP 1866229A1 EP 06705407 A EP06705407 A EP 06705407A EP 06705407 A EP06705407 A EP 06705407A EP 1866229 A1 EP1866229 A1 EP 1866229A1
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EP
European Patent Office
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belt
support
drive means
elevator car
detector
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EP06705407A
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EP1866229B1 (de
Inventor
René Kunz
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP1866229A1 publication Critical patent/EP1866229A1/de
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Publication of EP1866229B1 publication Critical patent/EP1866229B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting the state of an elevator car according to the preamble of
  • a carrier / drive means (carrying cable, carrying strap) with markings and to scan these markings.
  • An example can be found in the patent publication WO 2004/106209 A.
  • a detector is located at a fixed reference point in the shaft while the support / drive means passes the markers past the detector.
  • the detector is fixed in the region of the drive pulley of the drive unit.
  • the solution described above has the disadvantage that it comprises a detector mounted in the region of the drive unit of a machine room-less elevator. On the one hand, this is difficult to achieve for troubleshooting and / or maintenance work, and on the other hand interference fields are present in the area of a modern frequency converter-fed drive unit, which impair the reliability of the detector.
  • the object of the invention is therefore to propose a method and an elevator system of the type mentioned, which do not have the disadvantages described.
  • the object is achieved by a method for detecting the state of an elevator car or an elevator installation, in which markings are detected on a belt-type support / drive means with the aid of at least one detector, wherein the belt-like support / drive means moves during the Ride the elevator car relative to this moves.
  • the detector moves with the elevator car, with the belt-like support / drive means, which carries or moves the elevator car, passing the detector.
  • the detection of the state of an elevator car involves the detection of at least one of the following states: the position of the elevator car in the elevator shaft, the direction of travel, the instantaneous driving speed, the acceleration.
  • the aforementioned states of the elevator car are determined by the device according to the invention independently of a possible slip in the power transmission between a traction sheave of a drive unit and the support / drive means.
  • the method according to the invention or the elevator installation according to the invention have the advantage that a means already present in the elevator shaft, the belt-like support / drive means, can be used for the condition detection of the elevator car.
  • the moving with the elevator car detector is easily accessible for troubleshooting and / or maintenance, depending on its placement on the elevator car from the roof of the elevator car or from a pit.
  • it is placed in this way outside of an area in which interference fields of a frequency converter or a frequency converter supplied drive unit can affect the reliability of the detector.
  • the markings on the belt-like support / drive means are designed so that the instantaneous position and / or the instantaneous speed and / or the acceleration of the elevator car can be recognized by the scanning of the markings.
  • This has the advantage that no additional installations in the elevator shaft for determining the position and / or the speed of the elevator car must be made. As a result, the cost of installation and maintenance can be kept low.
  • this is the elevator car carrying belt-like support / drive means reeved several times (eg 2: 1, 3: 1, 4: 1
  • the detector scans the marks of a portion of the support / drive means which leads from the area of a carrying roller underlayment on the elevator car directly to a fixed point of the support / drive means.
  • This firstly ensures that the path by which the detector shifts with respect to the markings on the support / drive means corresponds to the travel path of the elevator car at each shunting ratio of the cabin suspension. It can therefore at all Einscherungs conductedn the same device for detecting the state of the elevator car - d. H. the same markings (or the same coding), the same detector and the same evaluation device - be used.
  • the markings are scanned in a region of the carrier / drive means which has the smallest possible distance to a fixing point of the carrier / drive means and, during operation of the elevator, runs least often via a carrying roller or the traction sheave of the drive unit and therefore its original one
  • Length and its elongation properties are the longest. Both features contribute to the improvement of the accuracy and the reproducibility of the detection of the position of the elevator car.
  • the length of the belt-like support / drive means can change as a result of the current load on the elevator car.
  • This change in length (elongation) can be compensated in the state detection.
  • the elongation of the carrying / driving means can be determined and its influence on the condition detection computationally compensated.
  • the aging-related strain and / or a temperature-induced change in length of the belt-like support / drive means in the state detection can be taken into account (compensated) by the information of a preferably installed in the area of the ground floor signal generator is included in the compensation calculation, the at each passing the Elevator car signals its exact location.
  • the belt-like support / drive means is guided past the detector in the region of a support roller loop of the elevator car so that a precisely defined scanning distance (effective distance), for example a distance of less than 20 mm, is ensured between the belt back and the detector.
  • a precisely defined scanning distance effective distance
  • the detector With the arrangement of the detector in the region of a support roller underlayment, disturbing influences on the condition detection caused by oscillating support / drive means are greatly reduced, so that the markings can be accurately scanned by the detector with the smallest possible scanning distance.
  • a device mounted below or above the elevator car which comprises one or two carrying rollers about which the carrier / drive means is guided in order to support and move the elevator car.
  • a corresponding number of such support roller underleavings are respectively present on the elevator car.
  • the belt-like support / drive means has a belt front side and a belt rear side, wherein the belt rear side has the markings and not with drive or carrier len of the elevator system comes into contact.
  • the belt-like support / drive means is guided so that always only the belt front side comes into contact with the rollers.
  • the marks affixed to the back of the belt are not affected by the transmission of power between the traction sheave of the drive unit and the support / drive means and when idler rollers are circulated, i. H. Mechanical abrasion or mechanical stress and the contamination of the markings are thus minimized.
  • a belt with a row of teeth on the front side of the belt, a V-ribbed belt on the front side of the belt, a flat belt, a flat belt, a twin-rope or another carrier or belt is used as belt-like carrier / drive means Drive means used, which has two belt main surfaces.
  • Such belt-like support / drive means have the advantage that the two belt main surfaces can be designed differently.
  • the front side of the belt-like support / drive means which serves as a contact surface to the drive rollers or elevator rollers, have a means for increasing the traction or for guiding the belt-like support / drive means on the traction sheave or the support or deflection rollers ,
  • optical markings are mounted on the belt-like support / drive means and scanned by an optical detector, for example a reflection detector.
  • the markings are superficially mounted on the belt-like support / drive means. This has the advantage that the strength of the belt-like support / drive means is not impaired.
  • Visible tags provide a variety of low-cost ways to encode information or items.
  • magnetic markers are mounted on the belt-like support / drive means and scanned by a magnetic detector.
  • the markings can be mounted both on the surface and in the interior of the belt-like support / drive means.
  • a magnetic scanning system has the advantage that contamination, eg. By dust or oil, cause no interference. Also, the magnetic markings below the surface, and thus protected against mechanical stress, can be attached.
  • Particularly safe elevator controls can be realized if the markings form a coding which allows a direct detection of the absolute position of the elevator car (11). In comparison with incremental position and position detection, position and position detection using absolutely coded markings is less susceptible to interference. It is particularly advantageous that an absolute position and position detection in case of power failure does not lose the information about the current position of the elevator car. Information about the instantaneous speed and possibly the acceleration is derived from the existing position information by the controller.
  • the belt-like support / drive means between the traction sheave of the drive unit and the first support roller on the elevator car possibly also rotated between other support rollers along its longitudinal axis, in order to achieve that provided with the marks surface of the support / Drive means (here as belts called back side) is always turned away from the discs and rollers during rotation. This ensures that the markings are not destroyed as a result of abrasion or other mechanical stresses.
  • Fig. 1 is an elevator system according to the invention, in a simplified representation.
  • FIG. 2 is a detailed view of a winding roller under the elevator car with a belt and two markings in a simplified representation.
  • FIG. 3 shows an elevator installation according to the invention with 4-fold reeving of the support / drive means (4: 1 suspension of the elevator car) and two support roller underlays arranged below the elevator car
  • the invention relates in particular to elevator systems in which at least one belt with a drive and / or support function is used, which is driven by means of a drive unit, usually via a traction sheave, and moves and / or carries an elevator car.
  • a drive unit usually via a traction sheave
  • Such a belt is generally referred to below as a belt-like support / drive means.
  • the belt-type support / drive means is an elongate, flexible element having two substantially parallel ones
  • One of the belt major surfaces is preferably, but not necessarily, structured.
  • This belt main surface will be referred to as a belt front.
  • the structuring serves for the lateral guidance of the carrier / drive means on the pulleys and rollers and / or for increasing the traction capability.
  • the structure may for example consist of parallel belt ribs between which belt grooves are formed.
  • the belt grooves and belt ribs may be transverse to the belt longitudinal axis (in this case, the belt may be referred to as a toothed belt) or parallel to the belt longitudinal axis (in this case, the belt may be referred to as a V-ribbed belt, for example).
  • the belt-like support / drive means may comprise a belt body made of rubber or plastic, in which at least one plastic or steel cable is embedded as a traction means.
  • the second belt main surface will hereinafter be referred to as the belt rear side.
  • the belt back is an unstructured side of the belt.
  • markings are provided on or on the back of this belt, which are scanned by means of a detector in order to obtain information about the current position or to obtain the speed of the elevator car, as will be explained in more detail below with reference to various embodiments.
  • FIG. 1 shows an elevator installation 10 according to the invention with a belt-like support / drive means 14.
  • the belt-like support / drive means 14 couples different elements of the elevator installation 10 in terms of movement.
  • the essential elements of the elevator installation 10 will hereafter be necessary for an understanding of the invention are explained.
  • the support roller / drive means 14 is connected to a first fixed point 14.3 with a first vertical guide rail 7, then runs around the support roller / drive means 14 present on the elevator car for the support / drive means 14 and a counterweight carrying roller 5 Counterweight carrying roller 5, around the traction sheave 8, to the idler under loop 19 and to a second fixed point 14.4 in the region of the upper end of a second vertical guide rail 7.
  • the support / drive means 14 is double sheared, ie it forms a second : 1- suspension for the elevator car 11 and the counterweight 4.
  • the belt-like support / drive means 14 is between the traction sheave 8 and d he support roller 15 is rotated by approximately 180 ° about its longitudinal axis, while it is not rotated between the support roller 15 and the support roller 16.
  • the rotation ensures that always the (mostly structured) belt front side 14.1 is in contact with the peripheral surfaces of the traction sheave 8 and the support rollers 15 and 16.
  • a detector 13 is mounted below the bottom of the elevator car 11. Since in the constellation shown, the belt rear side 14.
  • the detector 13 is fastened below the carrier / drive means 14.
  • a U-shaped bracket 13.3 is mounted at the bottom of the elevator car, which carries the detector 13 and forms a recess through which the support / drive means 14 is passed in the region of the support roller loop 19.
  • the support / drive means moves horizontally in this area in the direction of the arrow 17, wherein its relative movement relative to the elevator car with respect to path, speed and acceleration of
  • the detector By scanning the marks on the back of the belt, the detector provides information to a controller, which determines the position, the speed and, if necessary, the acceleration of the elevator car.
  • the detection of the markings takes place in a section of the support / drive means 14, which extends from the region of the support roller underpass 19 directly to the fixed point 14.4. of the carrying / driving means leads.
  • Elevator system 10 is suitable rubbers and elastomers (plastics), in particular polyurethane (PU) and ethylene propylene copolymer (EPDM), in question.
  • the belt 14 may be provided with reinforcing inserts and / or net-like oriented in the longitudinal direction of the belt
  • Reinforcement inserts be equipped.
  • As reinforcing inserts oriented in the longitudinal direction of the belt for example, twisted steel wire strands are suitable.
  • Fig. 2 shows a possible embodiment of the invention with a belt-like support / drive means 14, on the back 14.2 optical markings 12 are provided on two parallel marking tracks.
  • the detector 13 is seated in the region of a carrying roller 16 of a carrying roller substructure 19 attached to an elevator car 11.
  • a carrying roller undercarriage comprises a single carrying roller, for example in a backpacking cabin or in a carrying roller underpass arranged above the cab roof.
  • the vertical position of the elevator car 11 in the elevator installation 10 can be determined more accurately, for example by having one marking track having a relatively low resolution absolute value coding and the other marking track having high pulses Position resolution for the interpolation between the absolute values of the first track.
  • Examples of such codings are the multi-track Gray code or a known single-lane coding, in which a plurality of successive code marks of different magnetic polarity or with different reflection properties in each case one
  • the markers 12 are composed of beams and / or lines arranged at right angles to the longitudinal axis of the support / drive means, which are mounted in high contrast, advantageously with light color on a dark belt-like support / drive means 14, or vice versa.
  • the optical markings 12 are scanned by an optical detector 13, advantageously by a reflection detector 13.
  • the detector 13 comprises an LED 13.1 and a photosensitive semiconductor 13.2 (for example a photodetector). It can also control LED 13.1 and light merge sensitive semiconductor 13.2 in one element.
  • the detector 13 is mounted at an effective distance Wl to the belt rear side 14.2.
  • Wl effective distance
  • Wl effective distance
  • Wl effective distance
  • Wl effective distance
  • the detector 13 is mounted on a printed circuit board 18 and is controlled and evaluated by additional electronic components via conductive connections.
  • the detector 13 can emit the light beam, the frequency of which does not have to be in the visible range, at any angle between 90 and 45 degrees to the belt rear 14.2 and receive it at the same angle.
  • a magnetic marking for example, to the belt-like support / drive means 14.
  • a mark can also be several tracks on the belt-like support / drive means 14 apply side by side.
  • the corresponding magnetic detector 13 reads the magnetic characteristics of the individual tracks, from which the exact vertical position and / or the speed of the elevator car 11 can be determined.
  • FIGS. 3 and 4 show diagrammatically elevator systems according to the invention, each with an elevator car 11 and a counterweight 4, a traction sheave 8 and a 4 times retracted carrier / drive means 14 with the required deflection rollers in a known arrangement (4: 1 suspensions for the Elevator car as well as for the counterweight).
  • a known arrangement (4: 1 suspensions for the Elevator car as well as for the counterweight).
  • two support roller underpasses 19 each with two support rollers 15, 16 are mounted below the cabin floor 11.1.
  • Fig. 4 show diagrammatically elevator systems according to the invention, each with an elevator car 11 and a counterweight 4, a traction sheave 8 and a 4 times retracted carrier / drive means 14 with the required deflection rollers in a known arrangement (4: 1 suspensions for the Elevator car as well as for the counterweight).
  • Elevator car 11 two support roller underpasses 19, each with two support rollers 15, 16 attached above the cab roof 11.2.
  • the elevator cars are suspended on two cable loops each of a support / drive means 14, wherein each of the cable loops underlays two support rollers 15, 16 of one of the two support underlaps 19.
  • the path or the speed of the running over the traction sheave 8 section (run) of the support / drive means 14 corresponds to four times the path or the speed of the moving elevator car.
  • the belt-like carrier / drive means 14 is also in the region of its between the traction sheave 8 and the first support roller on the elevator car section (strands) rotated by 180 ° about its longitudinal axis (not shown in FIGS. 3 and 4).
  • detectors are shown in FIG. 3 as well as in FIG. 4, which, as described above, scan marks on the belt rear side of the carrying / driving means 14 in the region of one of the carrying roller undercuts on the elevator car.
  • the scanning also takes place here at a portion (Trum) of the support / drive means, which extends from the region of a support roller loop directly to a fixed point 14.4 of the support / drive means 14, wherein said portion with a travel or a speed at the Elevator car 11 moves over, which corresponds to the travel or the travel speed of the elevator car.
  • the detector could also, as shown in Fig. 3 with dash-dot lines 13.1, directly to the vertical, to Be directed cabin-side fixed point 14.4 leading portion of the support / drive means 14.
  • This arrangement suffers from the disadvantage that transverse oscillations are more likely to occur in this region of the support / drive means. With an additional guidance of the support / drive means, however, this problem would be recoverable.
  • the detection of the vertical position of the elevator car 11 is distorted in the elevator system 10.
  • the weight of the elevator car 11, which changes as a result of different loading detected by a sensor and the influence of the cabin weight can be compensated by appropriate software in the elevator control.
  • a sensor may be, for example, a strain gauge, which is mounted in the region of a fixed point of the support / drive means.
  • more than one belt-type support / drive means can be arranged parallel to each other in running elevator systems.
  • either only one or for example two of the support / drive means can be provided with markings.
  • a second detector to provide a redundant position and / or speed signal to increase the reliability.

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Abstract

Eine Aufzugsanlage (10) mit einer Aufzugskabine (11) umfasst ein riemenartiges Trag-/Antriebsmittel (14), das entlang seiner Länge Markierungen (12) aufweist. Eine Vorrichtung zur Erfassung von mindestens der Position, eventuell auch der Geschwindigkeit und der Beschleunigung der Aufzugskabine, weist zum Abtasten der Markierungen (12) einen Detektor (13) auf, der an der Aufzugskabine (11) befestigt ist und sich mit dieser bewegt. Der Detektor ist vorzugsweise so angeordnet, dass er die Markierungen (12) in einem Abschnitt des Trag-/Antriebsmittel (14) erfasst, der sich vom Bereich einer Tragrollenunterschlingung (19) an der Auf zugskabine (11) direkt zu einem Fixpunkt (14.4) des Trag-/Antriebsmittels (14) erstreckt.

Description

Verfahren zur Erfassung des Zustands der Aufzugskabine und Aufzugsanlage, in der das Verfahren angewandt ist.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung des Zustands einer Aufzugskabine nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 und eine Aufzugsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6, in welcher das Verfahren angewandt ist.
In Aufzugsanlagen sind üblicherweise Mittel vorhanden, die es ermöglichen die momentane Position und/oder die Geschwindigkeit und oder die Beschleunigung einer Aufzugskabine zu erfassen.
Es gibt Ansätze, bei denen zum Beispiel an einer Führungs- schiene im Aufzugsschacht Markierungen oder dergleichen vorgesehen sind, die von der Aufzugskabine aus abgetastet werden können. Andere Aufzugsanlagen weisen einen speziellen länglichen Lochstreifen auf, der neben der Aufzugskabine im Aufzugsschacht angebracht ist und von der Aufzugskabine her abgetastet werden kann.
Weiterhin wurde bereits vorgeschlagen ein Trag-/Antriebs- mittel (Tragseil, Tragriemen) mit Markierungen zu versehen und diese Markierungen abzutasten. Ein Beispiel ist der Patentpublikation WO 2004/106209 A zu entnehmen. Gemäss dieser Publikation befindet sich ein Detektor an einem festen Bezugspunkt im Schacht während das Trag-/Antriebsmittel mit den Markierungen an dem Detektor vorbei läuft. Um Probleme mit Schwingungen des Trag-/Antriebsmittels zu vermeiden, ist der Detektor im Bereich der Treibscheibe der Antriebseinheit fixiert. Die oben beschriebene Lösung hat den Nachteil, dass sie einen im Bereich der Antriebseinheit eines maschinenraumlosen Aufzugs montierten Detektor umfasst. Einerseits ist dieser für eine Störungsbehebung und/oder für Wartungsarbei- ten schlecht erreichbar, und andererseits sind im Bereich einer modernen frequenzumrichtergespeisten Antriebseinheit Störfelder vorhanden, die die Funktionssicherheit des Detektors beeinträchtigen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Aufzugsanlage der eingangs genannten Art vorzuschlagen, die die beschriebenen Nachteile nicht aufweisen.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung ein Verfahren für die Erfassung des Zustandes der Aufzugskabine bereit zu stellen, die in verschiedensten Aufzugsanlagen mit unterschiedlichen Einscherungsverhältnissen einsetzbar ist.
Nach der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Erfassung des Zustands einer Aufzugskabine bzw. eine Aufzugsanlage gelöst, bei welchen mit Hilfe mindestens eines Detektors Markierungen an einem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel detektiert werden, wobei das riemenartige Trag-/Antriebsmittel sich während der Fahrt der Aufzugskabine relativ zu dieser bewegt. Erfindungsgemäss bewegt sich der Detektor mit der Aufzugskabine, wobei das riemenartige Trag-/Antriebsmittel, das die Aufzugskabine trägt bzw. bewegt, am Detektor vorbeiläuft.
Die Erfassung des Zustands einer Aufzugskabine beinhaltet die Erfassung von mindestens einem der folgenden Zustände: die Position der Aufzugskabine im Aufzugsschacht, die Fahrrichtung, die momentane Fahrgeschwindigkeit, die Be- schleunigung. Die genannten Zustände der Aufzugskabine werden mit der erfindungsgemässen Einrichtung unabhängig von einem möglichen Schlupf bei der Kraftübertragung zwischen einer Treibscheibe einer Antriebseinheit und dem Trag- /Antriebsmittel bestimmt.
Das erfindungsgemässe Verfahren bzw. die erfindungsgemässe Aufzugsanlage haben den Vorteil, dass ein im Aufzugsschacht ohnehin vorhandenes Mittel, das riemenartige Trag- /Antriebsmittel, für die Zustandserfassung der Aufzugskabine eingesetzt werden können. Der sich mit der Aufzugskabine bewegende Detektor ist für Störungsbehebung und/oder Wartung je nach seiner Platzierung an der Aufzugskabine vom Dach der Aufzugskabine aus oder von einer Schachtgrube aus gut erreichbar. Ausserdem ist er auf diese Weise ausserhalb eines Bereichs platziert, in welchem Störfelder eines Frequenzumrichters bzw. einer frequenzumrichtergespeisten Antriebseinheit die Funktionssicherheit des Detektors beeinträchtigen können.
Vorteilhafterweise werden die Markierungen auf dem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel so ausgeführt, dass die momentane Position und/oder die momentane Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung der Aufzugskabine durch das Abtasten der Markierungen erkennbar ist. Dies hat den Vorteil, dass keine zusätzlichen Installationen im Aufzugsschacht zur Bestimmung der Position und/oder der Geschwindigkeit der Aufzugskabine vorgenommen werden müssen. Dadurch können die Kosten der Montage und des Unterhalts niedrig gehalten werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante der erfindungsgemässen Aufzugsanlage ist das die Aufzugskabine tragende riemenartige Trag-/Antriebsmittel mehrfach eingeschert (z. B. 2:1, 3:1, 4:1
-Aufhängung) , und der Detektor tastet die Markierungen eines Abschnitts des Trag-/Antriebsmittels ab, der vom Bereich einer Tragrollenunterschlingung an der Aufzugskabine aus direkt zu einem Fixpunkt des Trag-/Antriebsmittels führt. Damit wird erstens erreicht, dass bei jedem Einscherungsver- hältnis der Kabinenaufhängung der Weg, um den sich der Detektor gegenüber den Markierungen am Trag-/Antriebsmittel verschiebt, dem Verfahrweg der Aufzugskabine entspricht. Es kann daher bei allen Einscherungsverhältnissen die gleiche Vorrichtung zur Erfassung des Zustands der Aufzugskabine - d. h. die gleichen Markierungen (bzw. die gleiche Codierung) , der gleiche Detektor und die gleiche Auswerteeinrich- tung - verwendet werden. Zweitens werden auf diese Weise die Markierungen in einem Bereich des Trag-/Antriebsmittels abgetastet, der geringstmöglichen Abstand zu einem Fixpunkt des Trag~/Antriebsmittels hat und beim Betrieb des Aufzugs am wenigsten oft über eine Tragrolle oder die Treibscheibe der Antriebseinheit läuft und daher seine ursprüngliche
Länge und seine Dehnungseigenschaften am längsten behält. Beide Merkmale tragen zur Verbesserung der Genauigkeit und der Reproduzierbarkeit der Erfassung der Position der Aufzugskabine bei.
Vorteilhafterweise wird mitberücksichtigt, dass sich die Länge des riemenartigen Trag-/Antriebsmittels durch die aktuelle Belastung der Aufzugskabine verändern kann. Diese Längenänderung (Dehnung) kann bei der Zustandserfassung kompensiert werden. Zum Beispiel kann mittels eines nutzlastabhängigen Rechenvorgangs die Dehnung des Trag- /Antriebsmittels ermittelt und ihr Einfluss auf die Zustandserfassung rechnerisch kompensiert werden. Zusätzlich kann die alterungsbedingte Dehnung und/oder eine temperaturbedingte Längenänderung des riemenartigen Trag-/Antriebs- mittels bei der Zustandserfassung mitberücksichtigt (kompensiert) werden, indem die Information eines vorzugsweise im Bereich des Erdgeschosses fix installierten Signalgebers in die Kompensationsberechnung einbezogen wird, der bei jedem Vorbeifahren der Aufzugskabine deren genaue Position signalisiert .
Vorteilhafterweise wird das riemenartige Trag-/Antriebs- mittel im Bereich einer Tragrollenunterschlingung der Aufzugskabine an dem Detektor vorbeigeführt, so dass zwischen der Riemenrückseite und dem Detektor ein genau definierter Tastabstand (Wirkabstand) , zum Beispiel ein Abstand von weniger als 20 mm, gewährleistet ist. Mit der Anordnung des Detektors im Bereich einer Tragrollenunterschlingung werden durch oszillierende Trag-/Antriebsmittel verursachte Störeinflüsse auf die Zustanderfassung stark reduziert, so dass die Markierungen durch den Detektor mit geringstmögli- chem Tastabstand genau abgetastet werden können.
Als Tragrollenunterschlingung an der Aufzugskabine wird eine unterhalb oder oberhalb der Aufzugskabine an dieser angebrachte Einrichtung bezeichnet, die eine oder zwei Tragrollen umfasst, um welche das Trag-/Antriebsmittel geführt ist, um die Aufzugskabine zu tragen und zu bewegen. Für mehrfach eingescherte Trag-/Antriebsmittel sind jeweils eine entsprechende Anzahl solcher Tragrollenunterschlingungen an der Aufzugskabine vorhanden.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das riemenartige Trag-/Antriebsmittel eine Riemenvorderseite und eine Riemenrückseite auf, wobei die Riemenrückseite die Markierungen aufweist und nicht mit Antriebs- oder Tragrol- len der Aufzugsanlage in Berührung gelangt.
Das riemenartige Trag-/Antriebsmittel wird so geführt, dass stets nur die Riemenvorderseite mit den Rollen in Kontakt kommt. Die auf der Riemenrückseite angebrachten Markierungen werden bei der Kraftübertragung zwischen der Treibscheibe der Antriebseinheit und dem Trag-/Antriebsmittel sowie beim Umlaufen von Tragrollen nicht beeinträchtigt, d. h. mechanischer Abrieb oder mechanische Belastung sowie die Verschmutzung der Markierungen werden damit minimiert.
Vorteilhafterweise wird als riemenartiges Trag-/Antriebs- mittel ein Zahnriemen mit einer Reihe von Zähnen auf der Riemenvorderseite, ein Keilrippenriemen mit V-förmigen Rippen auf der Riemenvorderseite, ein Flachband, ein Flach- riemen, ein Twin-Rope oder ein anderes Trag- bzw. Antriebs- mittel verwendet, welches zwei Riemenhauptflächen aufweist. Solche riemenartige Trag-/Antriebsmittel haben den Vorteil, dass die beiden Riemenhauptflächen unterschiedlich gestaltet werden können. So kann beispielsweise die Vorderseite des riemenartigen Trag-/Antriebsmittels, welche als Kontaktfläche zu den Antriebsrollen bzw. Aufzugsrollen dient, ein Mittel zur Erhöhung der Traktionsfähigkeit bzw. zur Führung des riemenartigen Trag-/Antriebsmittels auf der Treibscheibe bzw. den Trag- oder Umlenkrollen aufweisen.
Vorteilhafterweise werden optische Markierungen auf dem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel angebracht und durch einen optischen Detektor, bspw. einen Reflektionsdetektor, abgetastet. Die Markierungen werden dabei oberflächlich auf dem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel angebracht. Dies hat den Vorteil, dass die Festigkeit des riemenartigen Trag- /Antriebsmittels nicht beeinträchtigt wird. Weiter bieten sichtbare Markierungen eine Vielzahl kostengünstiger Möglichkeiten um Informationen bzw. Positionen zu codieren.
Bei anderen vorteilhaften Ausführungsformen werden magneti- sehe Markierungen auf dem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel angebracht und durch einen magnetischen Detektor abgetastet. Die Markierungen können dabei sowohl an der Oberfläche als auch im Inneren des riemenartigen Trag-/Antriebsmittels angebracht werden. Ein magnetisches Abtastsystem hat den Vorteil, dass Verschmutzungen, bspw. durch Staub oder Öl, keine Störungen bewirken. Auch können die magnetischen Markierungen unterhalb der Oberfläche, und somit gegen mechanische Belastungen geschützt, angebracht werden.
Besonders sichere Aufzugssteuerungen können realisiert werden, wenn die Markierungen eine Codierung bilden, die eine direkte Detektion der Absolutposition der Aufzugskabine (11) ermöglicht. Im Vergleich mit einer inkrementellen Weg- und Positionserfassung ist eine Weg- und Positionserfassung mittels absolut codierten Markierungen weniger störanfällig. Besonders vorteilhaft ist, dass eine absolute Weg- und Positionserfassung bei einem Stromausfall nicht die Information über die aktuelle Position der Aufzugskabine verliert. Informationen über die momentane Geschwindigkeit und gegebe- nenfalls die Beschleunigung werden aus der vorhandenen Positionsinformation durch die Steuerung abgeleitet.
Wenn erforderlich, wird das riemenartige Trag-/Antriebs- mittel zwischen der Treibscheibe der Antriebseinheit und der ersten Tragrolle an der Aufzugskabine, gegebenenfalls auch zwischen weiteren Tragrollen entlang seiner Längsachse verdreht, um zu erreichen, dass die mit den Markierungen versehene Fläche des Trag-/Antriebsmittels (hier als Riemen- rückseite bezeichnet) beim Umlaufen von den Scheiben und Rollen stets von diesen abgewandt ist. Damit wird erreicht, dass die Markierungen nicht infolge von Abrieb oder anderen mechanischen Belastungen zerstört werden.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden anhand von Beispielen und mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Aufzugsanlage nach der Erfindung, in vereinfachter Darstellung.
Fig. 2 eine detaillierte Ansicht einer Aufzugsrolle unter der Aufzugskabine mit einem Riemen und zwei Mar- kierungen in vereinfachter Darstellung.
Fig. 3 eine erfindungsgemässe Aufzugsanlage mit 4-fach- Einscherung des Trag-/Antriebsmittels (4:1-Auf- hängung der Aufzugskabine) und zwei unterhalb der Aufzugskabine angeordneten Tragrollenunterschlin- gungen
Fig. 4 eine erfindungsgemässe Aufzugsanlage mit 4-fach-
Einscherung des Trag-/Antriebsmittels (4:1-Auf- hängung der Aufzugskabine) und zwei unterhalb der
Aufzugskabine angeordneten Tragrollenunterschlin- gungen
Bevor verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrie- ben werden, folgen zuerst einige grundlegende Begriffsdefinitionen . Die Erfindung betrifft speziell Aufzugsanlagen, bei denen mindestens ein Riemen mit Treib- und/oder Tragfunktion eingesetzt wird, welcher mittels einer Antriebseinheit, üblicherweise über eine Treibscheibe, angetrieben wird und eine Aufzugskabine bewegt und/oder trägt. Ein solcher Riemen wird im Folgenden generell als riemenartiges Trag-/Antriebsmittel bezeichnet.
Das riemenartige Trag-/Antriebsmittel ist ein längliches, flexibles Element mit zwei im Wesentlichen parallelen
Riemenhauptflächen und zwei Riemenseitenflächen (Rändern) . Eine der Riemenhauptflächen ist vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise, strukturiert. Diese Riemenhauptfläche wird im Folgenden als Riemenvorderseite bezeichnet. Die Struktu- rierung dient der seitlichen Führung des Trag-/Antriebs- mittels auf den Scheiben und Rollen und/oder der Erhöhung der Traktionsfähigkeit. Die Struktur kann zum Beispiel aus parallelen Riemen-Rippen bestehen, zwischen denen Riemen- Rillen gebildet sind. Die Riemen-Rillen und Riemen-Rippen können quer zur Riemenlängsachse (in diesem Fall kann der Riemen als Zahnriemen bezeichnet werden) oder parallel zur Riemenlängsachse (in diesem Fall kann der Riemen zum Beispiel als Keilrippenriemen bezeichnet werden) verlaufen. Das riemenartige Trag-/Antriebsmittel kann einen Riemenkörper aus Gummi oder Kunststoff umfassen, in den mindestens ein Kunststoff- oder Stahlseil als Zugmittel eingebettet ist.
Die zweite Riemenhauptfläche wird im Folgenden als Riemenrückseite bezeichnet. Vorzugsweise handelt es sich bei der Riemenrückseite um eine unstrukturierte Seite des Riemens. Gemäss Erfindung sind an oder auf dieser Riemenrückseite Markierungen angebracht, die mittels eines Detektors abgetastet werden, um Information über die aktuelle Position oder die Geschwindigkeit der Aufzugskabine zu erhalten, wie dies im Folgenden anhand verschiedener Ausführungsformen näher erläutert wird.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Aufzugsanlage 10 mit einem riemenartigen Trag~/Antriebsmittel 14. Das riemenartige Trag-/Antriebsmittel 14 koppelt bewegungsmässig verschiedene Elemente der Aufzugsanlage 10. Die wesentlichen Elemente der Aufzugsanlage 10 werden im Folgenden, soweit sie für ein Verständnis der Erfindung notwendig sind, erläutert.
Dargestellt sind ein Aufzugsschacht 6, eine Aufzugskabine 11 und ein Gegengewicht 4, die an Führungsschienen 7 geführt sind, eine Antriebseinheit 9 mit einer Treibscheibe 8, ein riemenartiges Trag-/Antriebsmittel 14, eine erste Tragrolle 15 und eine zweite Tragrolle 16, welche Teile einer an der Aufzugskabine vorhandenen Tragrollenunterschlingung 19 für das Trag-/Antriebsmittel 14 bilden, sowie eine Gegenge- wichts-Tragrolle 5. Das Trag-/Antriebsmittel 14 ist an einem ersten Fixpunkt 14.3 mit einer ersten vertikalen Führungs- schiene 7 verbunden, läuft anschliessend um die Gegenge- wichts-Tragrolle 5, um die Treibscheibe 8, um die Tragrollenunterschlingung 19 und zu einem zweiten Fixpunkt 14.4 im Bereich des oberen Endes einer zweiten vertikalen Führungsschiene 7. Das Trag-/Antriebsmittel 14 ist doppelt einge- schert, d. h. es bildet eine 2:1- Aufhängung für die Aufzugskabine 11 und das Gegengewicht 4. Das riemenartige Trag- /Antriebsmittel 14 ist zwischen der Treibscheibe 8 und der Tragrolle 15 um annähernd 180° um seine Längsachse verdreht, während er zwischen der Tragrolle 15 und der Tragrolle 16 nicht verdreht ist. Durch die Verdrehung wird erreicht, dass stets die (meist strukturierte) Riemenvorderseite 14.1 in Kontakt mit den Umfangsflachen der Treibscheibe 8 und der Tragrollen 15 und 16 steht. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der Erfindung ist ein Detektor 13 unterhalb des Bodens der Aufzugskabine 11 angebracht. Da in der gezeigten Konstellation die Riemen- rückseite 14.2 des Trag-/Antriebsmittels 14 nach unten zeigt, ist der Detektor 13 unterhalb des Trag-/Antriebs- mittels 14 befestigt. Zu diesem Zweck ist im gezeigten Beispiel ein U-förmiger Bügel 13.3 am Boden der Aufzugskabine montiert, der den Detektor 13 trägt und eine Aussparung bildet durch die das Trag-/Antriebsmittel 14 im Bereich der Tragrollenunterschlingung 19 hindurchgeführt ist. Bei einer Fahrt der Aufzugskabine bewegt sich das Trag-/Antriebsmittel in diesem Bereich horizontal in Richtung des Pfeils 17, wobei seine Relativbewegung gegenüber der Aufzugskabine in Bezug auf Weg, Geschwindigkeit und Beschleunigung der
Vertikalbewegung der Aufzugskabine entspricht. Durch Abtasten der Markierungen auf der Riemenrückseite liefert der Detektor Informationen an eine Steuerung, die daraus die Position, die Geschwindigkeit und gegebenenfalls die Be- schleunigung der Aufzugskabine ermittelt. Die Detektion der Markierungen erfolgt in einem Abschnitt des Trag-/Antriebs- mittels 14, der der vom Bereich der Tragrollenunterschlingung 19 aus direkt zum Fixpunkt 14.4. des Trag-/Antriebsmittels führt.
Es ist auch vorstellbar das riemenartige Trag-/Antriebs- mittel 14 ohne Verdrehung von 180° entlang der Längsachse zwischen der Treibscheibe 8 und der Tragrolle 15 zu montieren. Dadurch würde die die Markierungen aufweisende Riemen- rückseite des riemenartigen Trag~/Antriebsmittels 14 von den Tragrollen 15, 16 kontaktiert. Obwohl diese keine Traktionskräfte auf das riemenartige Trag-/Antriebsmittel 14 ausüben, wären die Markierungen zusätzlichen mechanischen Belastungen und Verschmutzungen ausgesetzt.
Als Material für einen Riemen 14 mit einer strukturierten Riemenvorderseite 14.1, der sich zur Verwendung in einer
Aufzugsanlage 10 eignet, kommen geeignete Gummis und Elastomere (Kunststoffe) , insbesondere Polyurethan (PU) und Ethylene Propylene Copolymer (EPDM), in Frage. Gegebenenfalls kann der Riemen 14 mit in Längsrichtung des Riemens orientierten Verstärkungseinlagen und/oder netzartigen
Verstärkungseinlagen ausgestattet sein. Als in Längsrichtung des Riemens orientierte Verstärkungseinlagen eignen sich zum Beispiel verdrillte Stahldrahtlitzen.
Fig. 2 zeigt eine mögliche Ausführungsform der Erfindung mit einem riemenartiges Trag-/Antriebsmittel 14, auf dessen Rückseite 14.2 optische Markierungen 12 auf zwei parallelen Markierungsspuren vorhanden sind. Bei dieser Ausführungsform sitzt der Detektor 13 im Bereich einer Tragrolle 16 einer an einer Aufzugskabine 11 angebrachten Tragrollenunterschlin- gung 19. Eine solche Anordnung eignet sich besonders für Aufzugskabinen, bei denen jeweils eine Tragrollenunter- schlingung eine einzige Tragrolle umfasst, beispielsweise bei einer Rucksackkabine oder bei einer oberhalb des Kabi- nendachs angeordneten Tragrollenunterschlingung.
Es ist ein U-förmiger Bügel 13.4 vorgesehen, der mechanisch mit der Achse der Tragrolle 15 verbunden ist. Durch die Anwendung eines Trag-/Antriebsmittels mit mehr als einer Markierungsspur 12 kann die vertikale Position der Aufzugs- kabine 11 in der Aufzugsanlage 10 genauer bestimmt werden, indem beispielsweise die eine Markierungsspur eine Absolutwertcodierung mit relativ geringer Auflösung aufweist und die andere Markierungsspur Impulse mit hoher Wegauflösung für die Interpolation zwischen den Absolutwerten der ersten Spur liefert.
Es ist auch möglich eine Markierungsspur oder mehrere Markierungsspuren so zu codieren, dass diese das direkte Detektieren von Absolut-Positionswerten mit ausreichender
Auflösung ermöglichen. Beispiele für solche Codierungen sind der mehrspurige Gray-Code oder eine bekannte einspurige Codierung, bei welcher mehrere aufeinander folgende Codemarken unterschiedlicher magnetischer Polarität oder mit unterschiedlichen Reflexionseigenschaften jeweils ein
Codewort bilden, das einer definierten Position entspricht. Eine grosse Anzahl solcher Codewörter sind mit binärer Pseudozufallskodierung in einer Reihe als Codemarkenmuster angeordnet, wobei jedes Codewort eine absolute Kabinenposi- tion repräsentiert. Für das Abtasten einer Gray-Codierung oder einer binären Pseudozufallscodierung sind Detektoren erforderlich, die jeweils mehrere parallel bzw. seriell angeordnete Sensoren zur Detektion der Markierungen enthält Die beschriebenen Arten der Markierung können zusammen mit geeigneten Aufzugssteuerungen für' die Grob- und Feinpositionierung verwendet werden, um zum Beispiel Stockwerke sehr genau anfahren zu können. Vorteilhafterweise setzen sich die Markierungen 12 aus rechtwinklig zur Längsachse des Trag- /Antriebsmittels angeordneten Balken und/oder Strichen zusammen welche kontrastreich, vorteilhafterweise mit heller Farbe auf einem dunklen riemenartigen Trag-/Antriebsmittel 14, oder umgekehrt, angebracht sind.
Die optischen Markierungen 12 werden durch einen optischen Detektor 13, vorteilhafterweise durch einen Reflektionsde- tektor 13 abgetastet. Der Detektor 13 umfasst eine LED 13.1 und einen lichtempfindlichen Halbleiter 13.2 (zum Beispiel einen Photodetektor). Er kann auch LED 13.1 und lichtemp- findlichen Halbleiter 13.2 in einem Element vereinen. Der Detektor 13 wird in einem Wirkabstand Wl zur Riemenrückseite 14.2 montiert. Vorteilhafterweise ist er auf einer Leiterplatte 18 montiert und wird von zusätzlichen elektronischen Komponenten über leitende Verbindungen angesteuert und ausgewertet. Der Detektor 13 kann den Lichtstrahl, dessen Frequenz sich nicht im sichtbaren Bereich befinden muss, in einem beliebigen Winkel zwischen 90 und 45° Grad zur Riemenrückseite 14.2 abgeben und im selben Winkel empfangen.
Es ist auch möglich, anstelle oder zusätzlich zur optischen Markierung 12 eine bspw. magnetische Markierung auf dem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel 14 anzubringen. Bei einer derartigen Markierung lassen sich ebenfalls mehrere Spuren auf dem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel 14 nebeneinander auftragen. Der entsprechende magnetische Detektor 13 liest die magnetischen Charakteristiken der einzelnen Spuren, woraus die genaue vertikale Position und/oder die Geschwindigkeit der Aufzugskabine 11 bestimmt werden können.
Fig. 3 und 4 zeigen schematisch erfindungsgemässe Aufzugsanlagen mit jeweils einer Aufzugskabine 11 und einem Gegengewicht 4, einer Treibscheibe 8 sowie einem 4-fach eingescherten Trag-/Antriebsmittel 14 mit den erforderlichen Umlenk- rollen in bekannter Anordnung ( 4 : 1-Aufhängungen für die Aufzugskabine wie auch für das Gegengewicht) . An der in Fig. 3 dargestellten Aufzugskabine 11 sind unterhalb des Kabinenbodens 11.1 zwei Tragrollenunterschlingungen 19 mit je zwei Tragrollen 15, 16 angebracht. Im Gegensatz dazu sind an der in Fig. 4 dargestellten
Aufzugskabine 11 zwei Tragrollenunterschlingungen 19 mit je zwei Tragrollen 15, 16 oberhalb des Kabinendachs 11.2 befestigt. Bei beiden der in Fig. 3 und 4 gezeigten Aufzugsanlagen sind die Aufzugskabinen an jeweils zwei Seilschlaufen eines Trag- /Antriebsmittels 14 aufgehängt, wobei jede der Seilschlaufen zwei Tragrollen 15, 16 von jeweils einer der beiden Tragrol- lenunterschlingungen 19 unterschlingt. Der Weg bzw. die Geschwindigkeit des über die Treibscheibe 8 laufenden Abschnitts (Trums) des Trag-/Antriebsmittels 14 entspricht dabei dem Vierfachen des Wegs bzw. der Geschwindigkeit der fahrenden Aufzugskabine. Um zu gewährleisten, dass die mit Markierungen versehene Riemenrückseite weder mit der Um- fangsflache der Treibscheibe 8 noch mit derjenigen der Tragrollen der Tragrollenunterschlingungen 19 in Kontakt gelangen, ist auch hier das riemenartige Trag-/Antriebs- mittel 14 im Bereich seines zwischen der Treibscheibe 8 und der ersten Tragrolle an der Aufzugskabine liegenden Abschnitts (Trums) um 180° um seine Längsachse verdreht (in Fig. 3 und 4 nicht dargestellt) .
Mit 13 sind in Fig. 3 wie auch in Fig. 4 Detektoren darge- stellt, die, wie vorstehend beschrieben, im Bereich von jeweils einer der Tragrollenunterschlingungen an der Aufzugskabine Markierungen auf der Riemenrückseite des Trag- /Antriebsmittels 14 abtasten. Die Abtastung findet auch hier an einem Abschnitt (Trum) des Trag-/Antriebsmittels statt, der vom Bereich einer Tragrollenunterschlingung direkt zu einem Fixpunkt 14.4 des Trag-/Antriebsmittels 14 verläuft, wobei sich der genannte Abschnitt mit einem Verfahrweg bzw. einer Geschwindigkeit an der Aufzugskabine 11 vorbei bewegt, der/die dem Verfahrweg bzw. der Verfahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine entspricht.
Der Detektor könnte auch, wie in Fig. 3 mit Strich-Punkt- Linien 13.1 eingezeichnet, direkt auf den vertikalen, zum kabinenseitigen Fixpunkt 14.4 führenden Abschnitt des Trag- /Antriebsmittels 14 gerichtet sein. Diese Anordnung ist mit dem Nachteil behaftet, dass in diesem Bereich des Trag-/An~ triebsmittels mit grosserer Wahrscheinlichkeit Querschwin- gungen auftreten. Mit einer zusätzlichen Führung des Trag- /Antriebsmittels wäre dieses Problem jedoch behebbar.
Es ist leicht erkennbar, dass das beschriebene Anordnungsprinzip für alle Aufzugsanlagen anwendbar ist, bei denen sich während der Fahrt ein Trum des Trag-/Antriebsmittels an der Aufzugskabine vorbei bewegt, wobei stets die folgenden, in der Vorteilsbeschreibung bereits erwähnten Vorteile erreicht werden:
- gute Zugänglichkeit zum Detektor für Störungsbehebung und Wartung.
— Platzierung des Detektors von Störfeldern einer Frequenz- umrichthergespeisten Antriebseinheit .
- unabhängig vom Einscherungsverhältnis stets die gleiche Vorrichtung zur Erfassung des Zustands der Aufzugskabine anwendbar.
— höchstmögliche Genauigkeit der Positionserfassung durch Abtasten der Markierungen an einem Abschnitt des Trag- /Antriebsmittels, der direkt zu einem Fixpunkt führt.
Durch eine betriebsbedingte Veränderung der Länge des riemenartigen Trag-/Antriebsmittels 14, welche durch verschiedenste äussere Einflüsse eintreten kann, wird die Erfassung der vertikalen Position der Aufzugskabine 11 in der Aufzugsanlage 10 verfälscht. Durch das Messen solcher Einflussfaktoren können solche Verfälschungen kompensiert werden. So kann bspw. das Gewicht der Aufzugskabine 11, welches sich infolge von unterschiedlicher Beladung ändert, durch einen Sensor erfasst und der Einfluss des Kabinengewichts durch eine entsprechende Software in der Aufzugssteuerung kompensiert werden. Ein solcher Sensor kann bspw. ein Dehnmessstreifen sein, welcher im Bereich eines Fixpunkts des Trag-/Antriebsmittels angebracht wird.
Weitere Umwelteinflüsse, wie bspw. die Alterung und eine damit verbundene Streckung des riemenartigen Trag~/Antriebs- mittels 14 oder die temperaturabhängige Ausdehnung, können ebenfalls mit geeigneten Mitteln erfasst und mit Hilfe der Aufzugssteuerung kompensiert werden. Vorzugsweise wird zu diesem Zweck ein Positionsgeber eingesetzt, der fix im Aufzugsschacht befestigt ist.
Selbstverständlich können bei ausgeführten Aufzugsanlagen jeweils mehr als ein riemenartiges Trag-/Antriebsmittel parallel zueinander angeordnet sein. Dabei kann entweder nur jeweils eines oder beispielsweise zwei der Trag-/Antriebs- mittel mit Markierungen versehen sein. Im zweiten Fall kann ein zweiter Detektor zwecks Erhöhung der Betriebssicherheit ein redundantes Positions und/oder Geschwindigkeitssignal liefern .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erfassung des Zustande einer Aufzugskabine (11), die von einem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel (14) getragen und bewegt wird, wobei das Trag-/Antriebsmittel
(14) entlang seiner Länge Markierungen (12) aufweist, welche durch einen Detektor (13) einer Vorrichtung zur Erfassung des Zustande der Aufzugskabine abgetastet werden, dadurch gekennzeichnet, dass -das Trag-/Antriebsmittel (14) bei sich bewegender Aufzugskabine (11) an der Aufzugskabine (11) vorbeiläuft, -der Detektor (13) sich zusammen mit der Aufzugskabine (11) bewegt,
-der Detektor (13) die Markierungen (12) des riemenartigen Trag-/Antriebsmittels (14) abtastet, während dieses an dem Detektor (13) vorbeiläuft.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (12) so ausgeführt wird, dass eine momentane Position und/oder die momentane Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung der Aufzugskabine (11) durch das Abtasten der Markierung (12) detektiert werden kann.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich- net, dass das die Aufzugskabine (11) tragende riemenartige
Trag-/Antriebsmittel (14) mehrfach eingeschert wird und die Markierungen (12) durch den Detektor (13) an einem Abschnitt des Trag-/Antriebsmittels (14) abtastet werden, der vom Bereich einer Tragrollenunterschlingung (19) an der Aufzugs- kabine (11) aus direkt zu einem Fixpunkt (14.4) des Trag- /Antriebsmittels (14) geführt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dehnung des riemenartigen Trag- /Antriebsmittels (14), verursacht durch das variierende Gesamtgewicht der Aufzugskabine (11), bei der Zustandserfas- sung mitberücksichtigt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dehnung des riemenartigen Trag- /Antriebsmittels (14) verursacht durch Streckung, Alterung und/oder Temperaturänderungen bei der Zustandserfassung mitberücksichtigt wird.
6. Aufzugsanlage (10) mit einer Aufzugskabine (11) und einem riemenartigen Trag-/Antriebsmittel (14), das entlang seiner Länge Markierungen (12) aufweist und einer Vorrichtung zur Erfassung des Zustands der Aufzugskabine (11), wobei die Vorrichtung einen Detektor (13) zum Abtasten der Markierungen (12) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass -das Trag-/Antriebsmittel (14) bei sich bewegender Aufzugskabine (11) an der Aufzugskabine (11) vorbeiläuft,
— der Detektor (13) sich zusammen mit der Aufzugskabine (11) bewegt,
— der Detektor (13) die Markierungen (12) des riemenartigen Trag-/Antriebsmittels (14) abtastet, während dieses an dem
Detektor (13) vorbeiläuft.
7. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das die Aufzugskabine (11) tragende riemenartige Trag-/Antriebsmittel (14) mehrfach eingeschert ist und der Detektor (13) die Markierungen (12) eines Abschnitts des Trag-/Antriebsmittels (14) abtastet, der vom Bereich einer Tragrollenunterschlingung (19) an der Aufzugskabine (11) aus direkt zu einem Fixpunkt (14.4) des Trag-/Antriebsmittels (14) führt.
8. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das riemenartige Trag- /Antriebsmittel (14) eine Tragrollenunterschlingung (19) im Bodenbereich oder im Dachbereich der Aufzugskabine (11) durchläuft und der Detektor (13) im Bereich zwischen zwei Tragrollen (15, 16) der Tragrollenunterschlingung (19) angebracht ist.
9. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das riemenartige Trag-/An- triebsmittel (14) eine Tragrollenunterschlingung (19) an der Aufzugskabine (11) so durchläuft, dass die Riemenrückseite (14.2) in einem definierten Wirkabstand (Wl) an dem Detektor (13) vorbei läuft.
10. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das riemenartige Trag- /Antriebsmittel (14) eine Riemenvorderseite (14.1) und eine Riemenrückseite (14.2) aufweist, wobei die Riemenrückseite (14.2) die Markierungen (12) aufweist und nicht mit An- triebs- Trag- oder Umlenkrollen der Aufzugsanlage in Berührung gelangt.
11. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass das riemenartige Trag-/An- triebsmittel (14) ein Zahnriemen mit einer Reihe von Zähnen auf der Riemenvorderseite (14.1), ein Keilrippenriemen mit Rippen auf der Riemenvorderseite (14.1), ein Flachband oder ein Flachriemen ist.
12. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierungen (12) optisch abtastbar sind und der Detektor (13) ein optischer Detektor, vorzugsweise ein Reflektionsdetektor, ist.
13. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierungen (12) magne- tisch abtastbar sind und der Detektor (13) ein magnetischer Detektor ist.
14. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierungen (12) eine Codierung bilden, die eine direkte Detektion der Absolutposition der Aufzugskabine (11) ermöglicht.
15. Aufzugsanlage (10) nach einem der Ansprüche 6 - 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein sich zwischen zwei benach- barten Scheiben oder Rollen (8, 15) der Aufzugsanlage erstreckender Abschnitt des riemenartigen Trag-/Antriebs- mittels (14) um seine Längsachse verdreht ist, um zu ermöglichen, dass das Trag-/Antriebsmittel (14) nicht mit seiner die Markierungen (12) aufweisenden Riemenrückseite (14.2) in Kontakt mit den Umfangsflachen der Scheiben und Rollen (8, 15) gelangt.
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