EP1718862A1 - Brennstoffeinspritzventil f r verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Brennstoffeinspritzventil f r verbrennungskraftmaschinen

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EP1718862A1
EP1718862A1 EP05706519A EP05706519A EP1718862A1 EP 1718862 A1 EP1718862 A1 EP 1718862A1 EP 05706519 A EP05706519 A EP 05706519A EP 05706519 A EP05706519 A EP 05706519A EP 1718862 A1 EP1718862 A1 EP 1718862A1
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EP
European Patent Office
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control
injection valve
fuel injection
housing
fuel
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EP05706519A
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English (en)
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EP1718862B1 (de
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Marco Ganser
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Ganser Hydromag AG
Original Assignee
Ganser Hydromag AG
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Publication date
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Publication of EP1718862B1 publication Critical patent/EP1718862B1/de
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    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/004—Sliding valves, e.g. spool valves, i.e. whereby the closing member has a sliding movement along a seat for opening and closing

Definitions

  • the present invention relates to a
  • WO-A-03/095825 discloses an injector for fuel injection in which an annular gap is formed between an injector body and a throttle module used as a separate component. To seal this annular gap, plastically deformable cutting edges are provided on the throttle module, which are pressed onto steps in the injector housing during assembly of the throttle module.
  • a control chamber is delimited on one side by a spring plate which is arranged loosely, ie not sealingly, in a bore in a nozzle body.
  • This spring plate is pressed against a counter body by the pressure prevailing in the high pressure chamber of the valve and the force of a spring.
  • the present invention has for its object to provide a fuel injector of the type mentioned, in which the manufacture and installation of the control body in the housing is simpler and thus less expensive than the known fuel injectors.
  • control body is no longer pressed into the housing as in the prior art, but is inserted loosely and not sealingly into the opening in the housing. This enables the control body to be easily installed and removed. Furthermore, the control body can be manufactured more cost-effectively, since the dimensional accuracy and the machining quality do not have to be so demanding.
  • the sealing of the high-pressure chamber from the low-pressure chamber is ensured on the one hand by the interaction of sealing surfaces on the control body and on the holding body and on the other hand by the application of a further sealing surface on the holding body to a seat surface formed on the housing.
  • 1 is a longitudinal section of a fuel injection valve
  • FIG. 3 shows a partial section of the representation according to FIG. 2 in longitudinal section and on an enlarged scale compared to FIG. 2, and
  • Fig. 4 is a perspective view of the holding body of the fuel injector shown in Figs. 1-3.
  • the fuel injector 1 shown schematically in longitudinal section in FIG. 1 has a housing 2, which is formed by an upper housing part 2a and a valve seat element 2b.
  • the valve seat element 2b is tightly connected to the upper housing part 2a by means of a holding element 3 designed as a clamping nut.
  • the valve seat element 2b has a valve seat 4 and injection openings 5.
  • This high-pressure chamber 7 is connected to a high-pressure fuel inlet 8 and extends to the valve seat 4.
  • an injection valve member 9 which is designed as a valve needle and is coaxial with the longitudinal axis A of the housing and which cooperates with the tip of the valve seat 4 in the closed position shown in FIG.
  • the injection valve member 9 is lifted off the valve seat 4 by means of a hydraulic control device 10, the construction of which will be explained in more detail with reference to FIGS. 2 and 3.
  • the injection valve member 9 is guided with a section designed as a guide 9a by means of a close sliding fit in the valve seat element 2b.
  • the injection valve member 9 is provided in the area of this guide 9a with contact surfaces.
  • the injection valve member 9 is pressed down by a closing spring 11 in the closing direction.
  • the closing spring 11 is supported at its lower end on a support ring 12 which rests on a shoulder 13 on the injection valve member 9. At the other end, the closing spring 11 is supported on a spacer sleeve 14 surrounding the injection valve member 9.
  • the relatively long, hollow cylindrical spacer sleeve 14 spans the region of the confluence of the high fuel pressure inlet 8 into the central bore 6 and is guided at its ends by means of guide surfaces 15, 16 on the wall of the bore 6 (FIG. 2).
  • the play between the guide surface 15, 16 and the wall of the bore 6 is between 1/100 and 1/10 mm.
  • the spacer sleeve 14 has a smaller diameter, so that an annular space 17 is formed between the wall of the bore 6 and the outer circumference of the spacer sleeve High-pressure fuel inlet 8 communicates.
  • the spacer sleeve 14 is provided with passage openings 18 through which fuel can pass from the annular space 17 into the interior of the spacer sleeve 14.
  • a stop shoulder 19 is formed in the housing 2, which serves as a stop for the spacer sleeve 14 when the latter is displaced upwards and is intended to cooperate with a stop surface 20 formed at the lower end of the spacer sleeve 14 (FIG. 2).
  • the spacer sleeve 14 presses against a hollow cylindrical guide sleeve 21 belonging to the hydraulic control device 10, which is guided at the upper end by means of a guide surface 22 in the central bore 6.
  • An annular space 23 is present between the guide sleeve 21 and the wall of the bore 6, which is connected to the interior of the spacer sleeve 14 via passages 24, which are provided at the lower end of the guide sleeve 21 or at the upper end of the spacer sleeve 14, and to the high-pressure chamber 7 heard.
  • the injection valve member 9 has a double-acting control piston 25, which is guided in the guide sleeve 21 in a narrow sliding fit.
  • the control piston 25 is acted upon on its underside by the high-pressure fuel in the high-pressure chamber 7 and delimits with its top side a control chamber 26 which is delimited laterally by the guide sleeve 21.
  • In the guide sleeve 21 there is an intermediate valve body 27, which in the direction the longitudinal axis A is displaceable and has a lower end face 27a.
  • the intermediate valve body 27 is guided in the guide sleeve 21 with a play of typically 0.03 to 0.2 millimeters.
  • a throttle passage 31 coaxial with the longitudinal axis A extends in the intermediate valve body 27 and extends between the lower and upper end faces 27a, 27b of the intermediate valve body 27.
  • a spring element 28 is arranged in the control chamber 26, which is supported on the one hand on the intermediate valve body 27 and on the other hand on a support element 29 which rests on an annular shoulder 30 on the guide sleeve 21 (FIG. 3).
  • the spring element 28 surrounds a central one
  • the intermediate valve body 27a of the intermediate valve body 27 is arranged at a distance a from the upper side 29a of the support element 29 (see FIG. 3).
  • the support member 29 serves as the movement of the
  • the support element 29 could also be in one piece with the guide sleeve 21 and with the latter as one
  • the intermediate valve body 27 bears against a lower end face 32a of a control body 32, which serves as a sealing surface and is arranged loosely, ie not sealingly, in the central bore 6.
  • the lower end face 32a of the control body 32 together with the upper side 21a of the guide sleeve 21, seals the control chamber 26 from the high-pressure chamber 7.
  • the control body 32 lies with a upper end face 32b on the underside 33a of a holding body 33.
  • the holding body 33 is screwed into a recess 35 in the housing 2 by means of an external thread 34.
  • the holding body 33 is provided with countersunk holes 36 which are used to insert a tool for screwing in and tightening the holding body 33 (see also FIG. 4).
  • the holding body 33 is screwed so tightly into the housing recess 35 that it rests with a first annular sealing surface 37 formed on its underside 33a on a seat surface 38 which is formed on the bottom of the recess 35 in the housing 2 and surrounds the central bore 6.
  • a second, also annular sealing surface 39 adjoins this first sealing surface 37 of the holding body 33, which lies in the same plane as the first sealing surface 37.
  • a sealing surface 40 formed on the upper end face 32b of the control body 32 bears against this second sealing surface 39.
  • the sealing surfaces 37, 38, 39 and 40 preferably seal close to the circumference of the bore 6.
  • the sealing surfaces 37 and 39 of the holding body 33 are advantageously formed on a single flat end surface of the holding body 33.
  • the control body 32 has a continuous control passage 41 which runs coaxially to the longitudinal direction A and has a throttle constriction 42 at its end opening into the upper end face 32b of the control body 32.
  • the control passage 41 is in hydraulic connection with the throttle passage 31 in the intermediate valve body 27.
  • the sealing surface 40 on the upper end face 32b of the control body 32 surrounds the control passage 41.
  • Passages 43 are also formed in the control body 32, which are laterally offset from the control passage 41 and which open into the lower end face 32a of the control body 32. At the other end, the passages 43 are connected to an annular groove 44 on the outer circumference of the control body 32, which is connected to the annular space 23 and in which the high fuel pressure therefore prevails.
  • the passages 43 are closed by the intermediate valve body 27, which is pressed with its upper end face 27b against the lower end face 32a of the control body 32.
  • an electromagnetically actuated pilot valve 45 is accommodated in the housing 2, which has a displaceable valve stem 46 and a closure body 47 which is separate therefrom and which rests between the injection processes on the upper end face 32b of the control body 32 serving as the valve seat surface Control passage 41 closes.
  • a pilot valve spring 48 acts on the valve stem 46 and thus also on the closure body 47, which presses the closure body 47 against the upper end face 32b of the control body 32.
  • an electromagnet arrangement 49 which consists of a magnet body 50 with a magnet coil 51 and a magnet armature 52.
  • the valve stem 46 is fixedly connected to the magnet armature 52 and is displaceably guided in the magnet body 50.
  • the holding body 33 also has a central bore 53 (see also FIG. 4) in which the valve stem 46 runs and in which the closure body 47 is guided.
  • a stop shoulder 54 projects into this central bore 53 and engages in an annular groove 55 on the valve stem 46. The stop shoulder 54 serves to limit the stroke of the valve stem 46 when the electromagnet arrangement 49 is excited.
  • the maximum possible stroke b of the valve stem 46 is smaller than the distance c between the magnet armature 52 and the magnet body 50, so that even when the pilot valve 45 is open Magnet armature 52 does not abut the magnet body 50.
  • the stop shoulder 54 for the valve stem 46 lies outside the effective magnetic field of the electromagnet arrangement 49.
  • valve stem 46 In order to be able to insert the valve stem 46 into the holding body 33, the latter is provided with an eccentrically arranged recess 56 which is open towards the central bore 53.
  • the valve stem 46 is inserted laterally offset into the recess 56 with respect to the axis of the central bore 53. If the annular groove 55 of the valve stem 46 is at the level of the stop shoulder 54, the valve stem 46 is displaced in the transverse direction into the central bore 53.
  • the closure body 47 which is guided loosely in the bore 53, serves to precisely adjust the stroke b of the valve stem 46.
  • the size of the stroke b can be precisely determined by inserting a closure body 47 of a certain height. If such an exact adjustment should not be necessary - which can be the case, for example, with a different configuration of the stroke limitation of the valve stem 46 - the closure body 47 can be omitted.
  • the control passage 41 is directly through closed the valve stem 46, as is known for example from EP-A-1 273 791.
  • the lower, spherical end 46a of the valve stem 46 acts on the flat upper end surface 47b of the closure body 47 (FIG. 3).
  • the upper end surface 47b of the closure body 47 could be spherical and interact with a flat end surface 46a of the valve stem 46. In both cases, the tightness of the pilot valve 45 is improved.
  • the central bore 53 and the recess 56 in the holding body 33 belong to a low-pressure chamber 57, which is connected to the flow with a low-pressure outlet 58 (FIGS. 1 and 2). From this low pressure outlet 58, a line (not shown) leads back to a fuel reservoir.
  • the closure body 47 is provided with longitudinal grooves 47a which, when the closure body 47 is lifted off the control body 32, allow fuel to flow from the control passage 41 into the low-pressure chamber 57.
  • Control body 32 can get past the low-pressure space 57, the first sealing surface 37 of the holding body 33 screwed into the housing 2 is pressed in a sealing manner against the seat surface 38 in the housing 2.
  • Control body 32 pressed by the fuel pressure in the high pressure chamber 7 with its sealing surface 40 against the other sealing surface 39 on the holding body 33.
  • the surface quality of the sealing surfaces 37, 39 and 40 and the seat surface 38 are not particularly demanding. It can it is sufficient to grind these surfaces in order to achieve a sufficient sealing effect, because the sealing effect does not have to be one hundred percent. Expensive post-processing steps are therefore not absolutely necessary. If a 100 percent sealing effect is necessary or desirable, it can be achieved with finely lapped surfaces. However, if the leakage is substantially smaller than the amount of fuel discharged via the control passage 41 (for example 10% of the latter or less), the leakage generally plays no role.
  • the mode of operation of the fuel injection valve 1 shown in FIGS. 1-3 is as follows: The starting point is the state shown in these figures, in which the injection valve member 9 is in the closed position and the intermediate valve body 27 lies sealingly against the control body 32. The electromagnet arrangement 49 is not energized and the closure body 47 closes the control passage 41. The pressure in the control chamber 26 is the same as in the high-pressure chamber 7.
  • An excitation cycle is triggered by energizing the electromagnet arrangement 49.
  • the magnet armature 52 is pulled against the magnet body 50, which has the consequence that the valve stem 46 lifts off the closure body 47.
  • the closure body 47 can now move upward under the effect of the fuel pressure in the control passage 41 and releases the control passage 41.
  • the control passage 41 and thus also the control chamber 26 are now connected to the low pressure chamber 57.
  • the pressure in the control room 26 begins to decrease.
  • the injection valve member 9 thereby moves away from the valve seat 4 and opens the injection openings 5.
  • the injection process begins. In this case, fuel from the control chamber 26 through the Throttle passage 31 and the control passage 41 displaced into the low pressure space 57.
  • the intermediate valve body 27 remains in contact with the control body 32.
  • the opening stroke of the injection valve member 9 is, for. B. limited by the fact that the projection 25a of the control piston 25 comes to rest on the intermediate valve body 27.
  • the electromagnet arrangement 49 is de-energized to end the injection process. The result of this is that, under the force of the pilot valve spring 48, the valve stem 46 and with it the closure body 47 are moved downward until the closure body 47 comes to rest on the control body 32. The mouth of the control passage 41 on the low-pressure side is closed again by the closure body 47. The pressure in the control passage 41 begins to rise. This, together with the fact that the high fuel pressure prevails in the passages 43 in the control body 32, leads to the intermediate valve body 27 moving away from the sealing abutment on the control body 32.
  • the downward movement of the intermediate valve body 27 is ended by striking the upper side 29a of the support element 29 , Because the passages 43 in the control body 32 are opened by moving the intermediate valve body 27 away from the control body 32, fuel can be refilled under high pressure through these passages 43 and the throttle passage 31 and along the entire circumference of the intermediate valve body 27, which results in the closing process of the injection valve member 9 greatly accelerated. As soon as the injection valve member 9 rests against the valve seat 4 and closes the injection openings 5, the injection process is ended. Immediately thereafter, the intermediate valve body 27 is moved back into its sealing position under the force of the spring element 28. The fuel injection valve 1 is now ready for the next injection process.
  • the spacer sleeve 14 transmits the force of the closing spring 11 to the control body 32 via the guide sleeve 21.
  • the injection valve member 9 is inserted into the valve seat element 2b with the closing spring 11 and slipped-on spacer sleeve 14, this subassembly is introduced into the upper housing part 2a and fastened to the upper housing part 2a by means of the holding element 3.
  • the stop shoulder 19 in the upper housing part 2a limits the insertion path of the spacer sleeve 14 in the central bore 6, which considerably simplifies the assembly of the control body 32.
  • the support element 29 serves as a stop for the intermediate valve body 27, as a result of which the opening path of the intermediate valve body 27 is limited. This brings advantages for pre-injections with short intervals.
  • control body 32 loosely in the central
  • the fuel is supplied to the valve seat 4 via the central housing bore 6.
  • the particular constructive solutions described can also be used in fuel injectors in which the fuel is supplied to the valve seat via a feed channel which is laterally offset with respect to the longitudinal axis A of the housing, such as from the US-A-5,775,301 is known.

Description

Brennstoffeinspritzventil für Verbrennungskraftmaschinen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Brennstoffeinspritzventil zur intermittierenden
Brennstoffeinspritzung in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine gemäss Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus der EP-A-1 273 791 ist ein Brennstoffeinspritzventil dieser Art bekannt, bei dem der Steuerkörper mittels einer Schrumpfverbindung fest in einer Gehäusebohrung sitzt und so den Niederdruckraum vom Hochdruckraum abdichtet. Dies trifft auch auf das in der EP-B-0 426 205 offenbarte Brennstoffeinspritzventil zu. Das Einpressen des Steuerkörpers in die Gehäusebohrung erfordert einen gewissen montagetechnischen Aufwand.
In der WO-A-03/095825 ist ein Injektor zur Kraftstoffeinspritzung offenbart, bei dem zwischen einem Injektorkörper und einem in diesen eingesetzten, als separates Bauteil ausgebildeten Drosselmodul ein Ringspalt ausgebildet ist. Zur Abdichtung dieses Ringspaltes sind am Drosselmodul plastisch verformbare Schneidkanten vorgesehen, die bei der Montage des Drosselmoduls an Stufen im Injektorgehäuse angedrückt werden.
Bei dem in der WO-A-02/084106 beschriebenen, nicht gattungsgleichen Kraftstoffeinspritzventil wird ein Steuerraum auf der einen Seite durch einen Federteller begrenzt, der lose, d. h. nicht dichtend, in einer Bohrung eines Düsenkörpers angeordnet ist. Dieser Federteller wird durch den im Hochdruckraum des Ventils herrschenden Druck und die Kraft einer Feder an einen Gegenkörper angedrückt. Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Brennstoffeinspritzventil der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Herstellung und das Einbauen des Steuerkörpers in das Gehäuse im Vergleich zu den bekannten Brennstoffeinspritzventilen einfacher und damit kostengünstiger ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit einem Brennstoffeinspritzventil mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Der Steuerkörper ist nicht mehr wie beim Stand der Technik in das Gehäuse eingepresst, sondern lose und nicht dichtend in die Oeffnung im Gehäuse eingesetzt. Dies ermöglicht ein einfaches Ein- und Ausbauen des Steuerkörpers. Im Weiteren lässt sich der Steuerkörper kostengünstiger herstellen, da an die Massgenauigkeit und die Bearbeitungsqualität nicht so hohe Anforderungen gestellt werden müssen.
Die Abdichtung des Hochdruckraumes gegenüber dem Niederdruckraum wird einerseits durch das Zusammenwirken von Dichtflächen am Steuerkörper und am Haltekö per und andererseits durch das Anliegen einer weiteren Dichtfläche am Haltekörper an einer am Gehäuse ausgebildeten Sitzfläche sicher gestellt.
Bevorzugte Weiterausgestaltungen des erfindungsgemässen Brennstoffeinspritzventils sind in den abhängigen Ansprüchen umschrieben.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes näher erläutert. Es zeigt rein schematisch: Fig. 1 im Längsschnitt ein Brennstoffeinspritz entil,
Fig. 2 im Längsschnitt und in im Vergleich zur Fig. 1 vergrösserte Massstab einen Teilbereich des Brennstoffeinspritzventils ge äss Fig. 1.
Fig. 3 im Längsschnitt und in im Vergleich zur Fig. 2 vergrössertem Massstab einen Teilbereich der Darstellung gemäss Fig. 2, und
Fig. 4 in einer perspektivischen Darstellung den Haltekörper des in den Fig. 1-3 gezeigten Brennstoffeinspritzventils .
Das in der Figur 1 schematisch im Längsschnitt dargestellte Brennstoffeinspritzventil 1 weist ein Gehäuse 2 auf, das durch einen oberen Gehäuseteil 2a und ein Ventilsitzelement 2b gebildet ist. Das Ventilsitzelement 2b ist mittels eines als Spannmutter ausgebildeten Halteelements 3 mit dem oberen Gehäuseteil 2a dicht verbunden.
Das Ventilsitzelement 2b weist einen Ventilsitz 4 sowie Einspritzöffnungen 5 auf. Im Innern des Gehäuses 2 ist eine zentrale, zur Längsachse A des Gehäuses 2 koaxiale Bohrung 6 mit sich über ihre Länge änderndem Durchmesser ausgebildet, die einen Hochdruckraum 7 festlegt. Dieser Hochdruckraum 7 steht mit einem Brennstoffhochdruckeinlass 8 in Verbindung und erstreckt sich bis zum Ventilsitz 4 hin. Im Innern des Gehäuses 2, d.h. in der Bohrung 6, ist ein als Ventilnadel ausgebildetes, zur Gehäuselängsachse A koaxiales Einspritzventilglied 9 angeordnet, das in der in der Figur 1 gezeigten Schliessstellung mit seiner Spitze mit dem Ventilsitz 4 zusammenwirkt, um die Einspritzöffnungen 5 zu verschliessen. Zum Freigeben der Einspritzöffnungen 5 wird das Einspritzventilglied 9 mittels einer hydraulischen Steuervorrichtung 10, deren Aufbau an Hand der Figuren 2 und 3 näher erläutert werden wird, vom Ventilsitz 4 abgehoben. Das Einspritzventilglied 9 ist mit einem als Führung 9a ausgebildeten Teilstück mittels einer engen Gleitpassung im Ventilsitzelement 2b geführt. Zur Gewährleistung einer hydraulischen Verbindung ist das Einspritzventilglied 9 im Bereich dieser Führung 9a mit Anschliffflächen versehen. Das Einspritzventilglied 9 wird mittels einer Schliessfeder 11 in Schliessrichtung nach unten gedrückt. Die Schliessfeder 11 stützt sich an ihrem unteren Ende auf einem Stützring 12 ab, der auf einer Schulter 13 am Einspritzventilglied 9 aufliegt. Am anderen Ende ist die Schliessfeder 11 an einer das Einspritzventilglied 9 umgebenden Distanzhülse 14 abgestützt.
Die verhältnismässig lange, hohlzylindrische Distanzhülse 14 überspannt den Bereich der Einmündung des Brennstoffhockdruckeinlasses 8 in die zentrale Bohrung 6 und ist an ihren Enden mittels Führungsflächen 15, 16 an der Wand der Bohrung 6 geführt (Fig. 2) . Dabei beträgt das Spiel zwischen der Führungsfläche 15, 16 und der Wand der Bohrung 6 zwischen 1/100 und 1/10 mm. Zwischen ihren mit den Führungsflächen 15, 16 versehenen Enden hat die Distanzhülse 14 einen kleineren Durchmesser, so dass sich zwischen der Wand der Bohrung 6 und dem Aussenumfang der Distanzhülse ein Ringraum 17 bildet, der mit dem Brennstoffhochdruckeinlass 8 in Verbindung steht. Die Distanzhülse 14 ist mit Durchlassöffnungen 18 versehen, durch die Brennstoff aus dem Ringraum 17 ins Innere der Distanzhülse 14 treten kann.
Im Gehäuse 2 ist eine Anschlagschulter 19 ausgebildet, die als Anschlag für die Distanzhülse 14 bei einer Verschiebung derselben nach oben dient und mit einer am unteren Ende der Distanzhülse 14 ausgebildeten Anschlagfläche 20 zusammenzuwirken bestimmt ist (Fig. 2) . An ihrem oberen Ende drückt die Distanzhülse 14 gegen eine zur hydraulischen Steuervorrichtung 10 gehörenden hohlzylindrischen Führungshülse 21, die am oberen Ende mittels einer Führungsfläche 22 in der zentralen Bohrung 6 geführt ist. Zwischen der Führungshülse 21 und der Wand der Bohrung 6 ist ein Ringraum 23 vorhanden, der über Durchlässe 24, die am unteren Ende der Führungshülse 21 oder am oberen Ende der Distanzhülse 14 vorgesehen sind, mit dem Inneren der Distanzhülse 14 verbunden ist und zum Hochdruckraum 7 gehör .
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Figuren 2 und 3 weitere Elemente der hydraulischen Steuervorrichtung 10 beschrieben.
An seinem dem Ventilsitz 4 gegenüberliegenden Ende weist das Einspritzventilglied 9 einen doppelt wirkenden Steuerkolben 25 auf, der in der Führungshülse 21 in einer engen Gleitpassung geführt ist. Der Steuerkolben 25 wird auf seiner Unterseite vom Brennstoffhochdruck im Hochdruckraum 7 beaufschlagt und begrenzt mit seiner Oberseite einen Steuerraum 26, der seitlich durch die Führungshülse 21 begrenzt ist. In der Führungshülse 21 befindet sich ein Zwischenventilkörper 27, der in Richtung der Längsachse A verschiebbar ist und eine untere Stirnseite 27a aufweist. Der Zwischenventilkörper 27 ist in der Führungshülse 21 mit einem Spiel von typischerweise 0,03 bis 0,2 Millimeter geführt. Im Zwischenventilkörper 27 verläuft ein zur Längsachse A koaxialer Drosseldurchlass 31, der sich zwischen der unteren und oberen Stirnseite 27a, 27b des Zwischenventilkörpers 27 erstreckt.
Im Steuerraum 26 ist ein Federelement 28 angeordnet, das sich einerseits am Zwischenventilkörper 27 und andererseits an einem Stützelement 29 abstützt, das auf einer Ringschulter 30 an der Führungshülse 21 aufliegt (Fig. 3) . Das Federelement 28 umgibt einen zentralen
Vorsprung 25a des Steuerkolbens 25 und erzeugt auf den Zwischenventilkörper 27 eine Kraft, die wesentlich kleiner ist, als die von der Schliessfeder 11 ausgeübte Kraft. Bei geschlossenem Einspritzventil 1 ist die untere Stirnseite
27a des Zwischenventilkörpers 27 in einem Abstand a von der Oberseite 29a des Stützelementes 29 angeordnet (siehe Figur 3) . Das Stützelement 29 dient als die Bewegung des
Zwischenventilkörpers 27 nach abwärts begrenzender
Anschlag. Das Stützelement 29 könnte auch mit der Führungshülse 21 einteilig sein und mit letzterer als ein
Werkstück ausgebildet werden.
Mit der oberen Stirnseite 27b liegt der Zwischenventilkörper 27 an einer unteren, als Dichtfläche dienenden Stirnseite 32a eines Steuerkörpers 32 an, der lose, d.h. nicht dichtend, in der zentralen Bohrung 6 angeordnet ist. Die untere Stirnseite 32a des Steuerkörpers 32 dichtet zusammen mit der Oberseite 21a der Führungshülse 21 den Steuerraum 26 gegenüber dem Hochdruckraum 7 ab. Der Steuerkörper 32 liegt mit einer oberen Stirnseite 32b an der Unterseite 33a eines Haltekörpers 33 an. Der Haltekörper 33 ist mittels eines Aussengewindes 34 in eine Ausnehmung 35 im Gehäuse 2 eingeschraubt. Der Haltekörper 33 ist mit Senklöchern 36 versehen, die zum Einführen eines Werkzeuges zum Einschrauben und Anziehen des Haltekörpers 33 dienen (siehe auch Figur 4) .
Der Haltekörper 33 ist derart fest in die Gehäuseausnehmung 35 eingeschraubt, dass er mit einer an seiner Unterseite 33a ausgebildeten, ersten ringförmigen Dichtfläche 37 an einer Sitzfläche 38 anliegt, die am Boden der Ausnehmung 35 im Gehäuse 2 ausgebildet ist und die zentrale Bohrung 6 umgibt. An diese erste Dichtfläche 37 des Haltekörpers 33 schliesst eine zweite, ebenfalls ringförmige Dichtfläche 39 an, die in derselben Ebene liegt wie die erste Dichtfläche 37. An dieser zweiten Dichtfläche 39 liegt eine an der oberen Stirnseite 32b des Steuerkörpers 32 ausgebildete Dichtfläche 40 an. Die Dichtflächen 37, 38, 39 und 40 dichten vorzugsweise nahe am Umfang der Bohrung 6. Dabei sind die Dichtflächen 37 und 39 des Haltekörpers 33 mit Vorteil an einer einzigen ebenen Endfläche des Haltekörpers 33 ausgebildet.
Der Steuerkörper 32 weist einen koaxial zur Längsrichtung A verlaufenden, durchgehenden Steuerdurchlass 41 auf, der an seinem in die obere Stirnfläche 32b des Steuerkörpers 32 mündenden Ende eine Drosselverengung 42 hat. Der Steuerdurchlass 41 steht mit dem Drosseldurchlass 31 im Zwischenventilkörper 27 in hydraulischer Verbindung.
Die Dichtfläche 40 an der oberen Stirnseite 32b des Steuerkörpers 32 umgibt den Steuerdurchlass 41.
Im Steuerkörper 32 sind weiter Durchlässe 43 ausgebildet, die gegenüber dem Steuerdurchlass 41 seitlich versetzt sind und die in die untere Stirnseite 32a des Steuerkörpers 32 münden. Am anderen Ende stehen die Durchlässe 43 mit einer Ringnut 44 am Aussenumfang des Steuerkörpers 32 in Verbindung, die mit dem Ringraum 23 verbunden ist und in der daher der Brennstoffhochdruck herrscht. Beim sich in der Schliessstellung befindlichen Einspritzventil 1, d.h. also zwischen den Einspritzvorgängen, sind die Durchlässe 43 durch den Zwischenventilkörper 27 verschlossen, der mit seiner oberen Stirnseite 27b an die untere Stirnseite 32a des Steuerkörpers 32 gedrückt wird.
Zur Steuerung der Bewegung des Einspritzventilgliedes 9 ist im Gehäuse 2 ein elektromagnetisch betätigtes Pilotventil 45 untergebracht, das einen verschiebbaren Ventilschaft 46 sowie einen von diesem getrennten Verschlusskörper 47 aufweist, der zwischen den Einspritzvorgängen auf der als Ventilsitzfläche dienenden oberen Stirnseite 32b des Steuerkörpers 32 aufliegt und den Steuerdurchlass 41 verschliesst . Auf den Ventilschaft 46 und damit auch auf den Verschlusskörper 47 wirkt eine Pilotventilfeder 48, die den Verschlusskörper 47 an die obere Stirnseite 32b des Steuerkörpers 32 andrückt.
Zur Betätigung des Ventilschaftes 46 ist eine Elektromagnetanordnung 49 vorhanden, die aus einem Magnetkörper 50 mit Magnetspule 51 sowie einem Magnetanker 52 besteht. Der Ventilschaft 46 ist mit dem Magnetanker 52 fest verbunden und ist im Magnetkörper 50 verschiebbar geführt . Der Haltekörper 33 weist neben den Senklöchern 36 auch eine zentrale Bohrung 53 auf (siehe auch Figur 4), in der der Ventilschaft 46 verläuft und in der der Verschlusskörper 47 verschiebbar geführt ist. In diese zentrale Bohrung 53 ragt eine Anschlagschulter 54 hinein, die in eine Ringnut 55 am Ventilschaft 46 eingreift. Die Anschlagschulter 54 dient zur Begrenzung des Hubes des Ventilschaftes 46 bei einer Erregung der Elektromagnetanordnung 49. Der maximal mögliche Hub b des Ventilschaftes 46 ist dabei kleiner als der Abstand c zwischen dem Magnetanker 52 und dem Magnetkörper 50, so dass auch bei offenem Pilotventil 45 der Magnetanker 52 nicht am Magnetkörper 50 anliegt. Die Anschlagschulter 54 für den Ventilschaft 46 liegt ausserhalb des wirksamen magnetischen Feldes der Elektromagnetanordnung 49.
Um den Ventilschaft 46 in den Haltekörper 33 einsetzen zu können, ist letzterer mit einer exzentrisch angeordneten Ausnehmung 56 versehen, die zur zentralen Bohrung 53 hin offen ist. Der Ventilschaft 46 wird gegenüber der Achse der zentralen Bohrung 53 seitlich versetzt in die Ausnehmung 56 eingeführt. Befindet sich die Ringnut 55 des Ventilschaftes 46 auf der Höhe der Anschlagschulter 54, wird der Ventilschaft 46 in Querrichtung in die zentrale Bohrung 53 verschoben.
Der lose in der Bohrung 53 geführte Verschlusskörper 47 dient neben dem Verschliessen des Steuerdurchlasses 41 dazu, den Hub b des Ventilschaftes 46 genau einzustellen. Durch Einsetzen eines Verschlusskörpers 47 einer bestimmten Höhe lässt sich die Grosse des Hubes b genau festlegen. Falls eine solche genaue Einstellung nicht nötig sein sollte - was zum Beispiel bei einer anderen Ausgestaltung der Hubbegrenzung des Ventilschaftes 46 der Fall sein kann - kann der Verschlusskörper 47 entfallen. In diesem Fall wird der Steuerdurchlass 41 direkt durch den Ventilschaft 46 verschlossen, wie das beispielsweise aus der EP-A-1 273 791 bekannt ist. Bei der in den Figuren gezeigten Lösung wirkt das untere, ballige Ende 46a des Ventilschaftes 46 auf die ebene obere Endfläche 47b des Verschlusskörpers 47 (Fig. 3) . Umgekehrt könnte die obere Endfläche 47b des Verschlusskörpers 47 ballig ausgebildet sein und mit einer ebenen Endfläche 46a des Ventilschaftes 46 zusammenwirken. In beiden Fällen wird die Dichtheit des Pilotventils 45 verbessert.
Die zentrale Bohrung 53 und die Ausnehmung 56 im Haltekörper 33 gehören zu einem Niederdruckraum 57, der mit einem Niederdruckauslass 58 (Fig. 1 und 2) strömungsverbunden ist. Von diesem Niederdruckauslass 58 führt eine nicht dargestellte Leitung zurück zu einem Brennstoffreservoir. Der Verschlusskörper 47 ist mit Längsnuten 47a versehen, die bei vom Steuerkörper 32 abgehobenem Verschlusskörper 47 einen Brennstoffdurchfluss vom Steuerdurchlass 41 in den Niederdruckraum 57 erlauben.
Wie bereits erwähnt herrscht in der Ringnut 44 im Steuerkörper 32 der Brennstoffhochdruck, der 2000 bar und mehr betragen kann. Um zu verhindern, dass aus dieser zum
Hockdruckraum 7 gehörenden Ringnut 44 grössere Mengen von
Brennstoff am nicht dichtend in das Gehäuse 2 eingesetzten
Steuerkörper 32 vorbei zum Niederdruckraum 57 gelangen können, wird die erste Dichtfläche 37 des in das Gehäuse 2 eingeschraubten Haltkörpers 33 dichtend an die Sitzfläche 38 im Gehäuse 2 angepresst. Im Weiteren wird der
Steuerkörper 32 durch den Brennstoffdruck im Hochdruckraum 7 mit seiner Dichtfläche 40 gegen die andere Dichtfläche 39 am Haltekörper 33 gedrückt. An die Oberflächengüte der Dichtflächen 37, 39 und 40 und die Sitzfläche 38 werden dabei nicht allzu hohe Anforderungen gestellt. Es kann genügen, diese Flächen zu schleifen, um eine genügende Dichtwirkung zu erzielen, denn die Dichtwirkung muss nicht hundertprozentig sein. Teure Nachbearbeitungsschritte sind somit nicht zwingend nötig. Falls eine hundertprozentige Dichtwirkung notwendig oder erwünscht sein sollte, kann eine solche mit fein geläppten Flächen erreicht werden. Ist jedoch die Leckage wesentlich kleiner als die über den Steuerdurchlass 41 entlastete Brennstoffmenge (z.B. 10% der letzteren oder weniger) , so spielt die Leckage in der Regel praktisch keine Rolle.
Die Funktionsweise des in den Figuren 1 - 3 gezeigten Brennstoffeinspritzventils 1 ist wie folgt: Ausgegangen wird vom in diesen Figuren gezeigten Zustand, in welchem sich das Einspritzventilglied 9 in Schliessstellung befindet und der Zwischenventilkörper 27 dichtend am Steuerkörper 32 anliegt. Die Elektromagnetanordnung 49 ist nicht erregt und der Verschlusskörper 47 verschliesst den Steuerdurchlass 41. Im Steuerraum 26 herrscht derselbe Druck wie im Hochdruckraum 7.
Durch das Erregen der Elektromagnetanordnung 49 wird ein Einspritzzyklus ausgelöst. Dabei wird der Magnetanker 52 gegen den Magnetkörper 50 gezogen, was zur Folge hat, dass sich der Ventilschaft 46 vom Verschlusskörper 47 abhebt. Der Verschlusskörper 47 kann sich nun unter der Wirkung des Brennstoffdruckes im Steuerdurchlass 41 nach oben verschieben und gibt den Steuerdurchlass 41 frei. Der Steuerdurchlass 41 und damit auch der Steuerraum 26 sind jetzt mit dem Niederdruckraum 57 verbunden. Der Druck im Steuerraum 26 beginnt zu sinken. Das Einspritzventilglied 9 bewegt sich dadurch vom Ventilsitz 4 weg und gibt die Einspritzöffnungen 5 frei. Der Einspritzvorgang beginnt. Dabei wird Brennstoff aus dem Steuerraum 26 durch den Drosseldurchlass 31 und den Steuerdurchlass 41 in den Niederdruckraum 57 verdrängt. Während des gesamten Oeffnungsvorgangs des Einspritzventilgliedes 9 bleibt der Zwischenventilkörper 27 in Anlage am Steuerkörper 32. Der Oeffnungshub des Einspritzventilgliedes 9 wird z. B. dadurch begrenzt, dass der Vorsprung 25a des Steuerkolbens 25 am Zwischenventilkörper 27 zur Anlage kommt.
Zum Beenden des Einspritzvorganges wird die Elektromagnetanordnung 49 entregt. Dies hat zur Folge, dass unter der Kraft der Pilotventilfeder 48 der Ventilschaft 46 und mit ihm der Verschlusskörper 47 nach abwärts bewegt werden, bis der Verschlusskörper 47 zur Anlage am Steuerkörper 32 gelangt. Die niederdruckseitige Mündung des Steuerdurchlasses 41 wird durch den Verschlusskörper 47 wieder verschlossen. Der Druck im Steuerdurchlass 41 beginnt zu steigen. Dies zusammen mit dem Umstand, dass in den Durchlässen 43 im Steuerkörper 32 der Brennstoffhochdruck herrscht, führt zu einem Wegbewegen des Zwischenventilkörpers 27 weg von der dichtenden Anlage am Steuerkörper 32. Die Abwärtsbewegung des Zwischenventilkörpers 27 wird durch Anschlagen an der Oberseite 29a des Stützelementes 29 beendet. Dadurch, dass durch das Wegbewegen des Zwischenventilkörpers 27 vom Steuerkörper 32 die Durchlässe 43 im Steuerkörper 32 geöffnet werden, kann durch diese Durchlässe 43 und den Drosseldurchlass 31 sowie entlang des gesamten Umfanges des Zwischenventilkörpers 27 Brennstoff unter hohem Druck nachfHessen, was den Schliessvorgang des Einspritzventilgliedes 9 stark beschleunigt. Sobald das Einspritzventilglied 9 wieder am Ventilsitz 4 anliegt und die Einspritzöffnungen 5 verschliesst, wird der Einspritzvorgang beendet. Unmittelbar danach wird der Zwischenventilkörper 27 unter der Kraft des Federelementes 28 in seine Dichtstellung zurückbewegt. Das Brennstoffeinspritzventil 1 ist nun bereit für den nächsten Einspritzvorgang.
Die Distanzhülse 14, die den Bereich des Brennstoffhochdruckeinlasses 8 überspannt, ermöglicht es, die Schliessfeder 11 unterhalb des Brennstoffhochdruckeinlasses 8 anzuordnen, so dass die Wandstärke des Gehäuses 2 im Bereich des Brennstoffhochdruckeinlasses 8 gross gehalten werden kann, ohne dass der Aussendurchmesser des Gehäuses 2 vergrössert werden muss. Die Distanzhülse 14 überträgt die Kraft der Schliessfeder 11 über die Führungshülse 21 auf den Steuerkörper 32.
Bei der Montage wird das Einspritzventilglied 9 mit der Schliessfeder 11 und übergestülpter Distanzhülse 14 in das Ventilsitzelement 2b eingesetzt, diese Unterbaueinheit in den oberen Gehäuseteil 2a eingebracht und mittels des Halteelementes 3 am oberen Gehäuseteil 2a befestigt. Die Anschlagschulter 19 im oberen Gehäuseteil 2a begrenzt den Einschubweg der Distanzhülse 14 in der zentralen Bohrung 6, was die Montage des Steuerkörpers 32 ganz wesentlich vereinfacht .
Das Stützelement 29 dient wie erwähnt als Anschlag für den Zwischenventilkörper 27, wodurch der Oeffnungsweg des Zwischenventilkörpers 27 begrenzt wird. Das bringt Vorteile bei Voreinspritzungen mit kurzen Zeitabständen.
Dadurch, dass der Steuerkörper 32 lose in die zentrale
Bohrung 6 eingelegt ist, müssen an den Steuerkörper 32 hinsichtlich Herstellung und Bearbeitung keine besonderen
Anforderungen gestellt werden. Zudem ist der Einbau des Steuerkörpers 32 in das Gehäuse 2 vergleichsweise einfach. Das alles wirkt sich günstig auf die Kosten aus.
Beim gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die Brennstoffzufuhr zum Ventilsitz 4 über die zentrale Gehäusebohrung 6. Die beschriebenen besonderen konstruktiven Lösungen können aber auch bei Brennstoffeinspritzventilen Anwendung finden, bei denen die Brennstoffzufuhr zum Ventilsitz über einen gegenüber der Gehäuselängsachse A seitlich versetzten Zuführkanal erfolgt, wie das beispielsweise aus der US-A-5, 775, 301 bekannt ist.

Claims

Patentansprüche
1. Brennstoffeinspritzventil zur intermittierenden Brennstoffeinspritzung in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, mit einem länglichen Gehäuse (2), einem Ventilsitz (4) mit Einspritzöffnungen (5), einem Hochdruckraum (7) im Gehäuse (2) , der mit einem Brennstoffhochdruckeinlass (8) und mit dem Ventilsitz (4) in Verbindung steht, einem im Gehäuse (2) längs verstellbar geführten Einspritzventilglied (9), das zum Verschliessen und Freigeben der Einspritzöffnungen (5) mit dem Ventilsitz (4) zusammenwirkt, und einer hydraulischen Steuervorrichtung (10) zum Steuern der Verstellbewegung des Einspritzventilgliedes (9) , die einen, an seinem Umfang in einer, mit dem Hochdruckraum (7) verbundenen Oeffnung (6) im Gehäuse (2) gehaltenen Steuerkörper (32) aufweist, der mit einem Steuerdurchlass (41) versehen ist, der auf der einen, ersten Stirnseite (32a) des Steuerkörpers (32) mit einem Steuerraum (26) in Verbindung steht und auf der anderen, zweiten Stirnseite (32b) des Steuerkörpers (32) verschlossen und mittels eines Pilotventils (45) mit einem Niederdruckraum (57) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkörper (32) an seinem Umfang nicht dichtend in der Oeffnung (6) des Gehäuses (2) gehalten ist und an seiner zweiten Stirnseite (32b) eine den Steuerdurchlass (41) umgebende ebene Dichtfläche (40) aufweist, mit der der Steuerkörper (32) unter der Wirkung des Brennstoffdruckes im Hochdruckraum (7) dichtend an einer ersten Dichtfläche (39) eines fest im Gehäuse (2) gehaltenen Haltekörpers (33) anliegt, an dem eine zweite Dichtfläche (37) ausgebildet ist, die mit der ersten Dichtfläche (39) am Haltekörper (33) in einer gemeinsamen ebenen Endfläche liegt und mit der der Haltekörper (33) dichtend an einer im Gehäuse (2) ausgebildeten Sitzfläche (38) anliegt, die die Oeffnung (6) im Gehäuse (2) umgibt.
2. Brennsto einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Steuervorrichtung (10) einen längsverschiebbar geführten, mit dem Einspritzventilglied (9) wirkverbundenen Steuerkolben (25) aufweist, der einerseits durch den im Hochdruckraum (7) herrschenden Brennstoffsystemdruck und andererseits durch den BrennstoffSteuerdruck im Steuerraum (26) beaufschlagt ist.
3. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass in der Oeffnung (6) im Gehäuse (2) ein verschiebbarer Zwischenventilkörper (27) angeordnet ist, der im geschlossenen Zustand des Brennstoffeinspritzventils (1) an der ersten Stirnseite (32a) des Steuerkörpers (32) anliegt und dabei mindestens einen, im Steuerkörper (32) ausgebildeten Durchlass (43) verschliesst, der einerseits in die erste Stirnseite (32a) des Steuerkörpers (32) mündet und andererseits mit dem Hochdruckraum (7) strömungsverbunden ist.
4. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (2) ein Anschlag (29a) zur Begrenzung der Verschiebebewegung des Zwischenventilkörpers (27) vorgesehen ist.
5. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenventilkörper (27) in einer in der Oeffnung (6) im Gehäuse (2) angeordneten Führungshülse (21) mit Spiel geführt ist, die an der ersten Stirnseite (32a) des Steuerkörpers (32) anliegt .
6. Brennstoffeinspritzventil nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (29a) an der Führungshülse (21) ausgebildet ist.
7. Bennstoffeinspritzventil nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (29a) an einem in der Führungshülse (21) abgestützten Stützelement (29) ausgebildet ist, das als Auflage für ein den Zwischenventilkörper (27) gegen den Steuerkörper (32) drückendes Federelement (28) dient.
8. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine in der Bohrung (6) im Gehäuse (2) angeordnete, das Einspritzventilglied (9) umgebende Distanzhülse (14), an der sich mit ihrem einen Ende eine Schliessfeder (11) abstützt, die an ihrem andern Ende am Einspritzventilglied (9) abgestützt ist.
9. Bennstoffeinspritzventil nach den Ansprüchen 5 und 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Distanzhülse (14) am dem Steuerkörper (32) abgekehrten Ende der Führungshülse (21) an dieser anliegt.
10. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Pilotventil (45) einen im Haltekörper (33) verlaufenden Ventilschaft (46) aufweist, der beim Erregen einer Elektromagnetanordnung (49) zum Oeffnen des Steuerdurchlasses (41) entgegen der Kraft einer Pilotventilfeder (48) in Richtung vom Steuerdurchlass (41) weg bewegbar ist, wobei der Oeffnungshub (b) des Ventilschaftes (46) mittels eines im Haltekörper (33) ausgebildeten Anschlages (54) begrenzt ist.
11. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilschaft (46) mit einem mit einer Magnetspule (51) zusammenwirkenden Magnetanker (52) verbunden ist, und dass der Anschlag (54) auf der der Magnetspule (51) abgekehrten Seite des Magnetankers (52) angeordnet ist.
12. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag am Haltekörper (33) ausgebildet ist.
13. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag durch eine am Haltekörper (33) ausgebildete Anschlagschulter (54) gebildet ist, die mit axialem Spiel in eine Nut (55) des Ventilschaftes (46) eingreift.
14. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Ventilschaft (46) und Steuerkörper (32) ein lose im Haltekörper (33) geführter Verschlusskörper (47) angeordnet ist, der bei nicht erregter Elektromagnetanordnung (49) durch den Ventilschaft (46) an die zweite Stirnseite (32b) des Steuerkörpers (32) angedrückt ist und dabei den Steuerdurchlass (41)» verschliesst.
15. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschlusskörper (47) und das mit diesem zusammenwirkende Ende (46a) des Ventilschaftes (46) koaxial zur Längsachse (A) des Gehäuses (2) angeordnet sind.
16. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltekörper (33) in eine Ausnehmung (35) im Gehäuse (2) eingeschraubt ist.
17. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuerkörper (32) mindestens ein Durchlass (43) ausgebildet ist, der einerseits in die erste Stirnseite (32a) des Steuerkörpers (32) mündet und andererseits mit einer am Aussenumfang des Steuerkörpers (32) ausgebildeten Ausnehmung (44) in Verbindung steht, die mit dem Hochdruckraum (7) strömungsverbunden ist.
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