EP1611342A1 - Hochdruckleitung für eine kraftstoffeinspritzanlage - Google Patents

Hochdruckleitung für eine kraftstoffeinspritzanlage

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EP1611342A1
EP1611342A1 EP03811301A EP03811301A EP1611342A1 EP 1611342 A1 EP1611342 A1 EP 1611342A1 EP 03811301 A EP03811301 A EP 03811301A EP 03811301 A EP03811301 A EP 03811301A EP 1611342 A1 EP1611342 A1 EP 1611342A1
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EP
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section
pressure line
pressure
injector
diameter
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EP03811301A
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Holger Rapp
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
    • F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations

Definitions

  • the invention relates to a high-pressure line for a fuel injection system for an internal combustion engine.
  • Fuel injection system 102 according to the prior art of an internal combustion engine.
  • the reference numerals used here are also used in the description of the high-pressure line according to the invention.
  • the fuel injection system 102 shown in FIG. 8 comprises a fuel tank 104 from which fuel 106 is delivered by an electrical or mechanical fuel pump 108.
  • the fuel 106 is conveyed to a high-pressure fuel pump 111 via a low-pressure fuel line 110.
  • the fuel 106 passes via a high-pressure fuel line 112 to a common rail 114.
  • a plurality of injectors 1 are connected to the common rail 114, which inject the fuel 106 directly into combustion chambers 118 of an internal combustion engine (not shown).
  • the hydraulic connection between common rail 114 and injectors 1 is made via a high-pressure line 3.
  • the injector 1 belonging to the combustion chamber 118 is opened. As a result, the high pressure fuel 106 flows from the injector 1 into the
  • Combustion chamber 118 The quantity of fuel that has escaped subsequently flows from common rail 114 to injector 1.
  • the steepness of the flanks of the pressure wave is also referred to below as the gradient dp / dt.
  • the amplitude of the previously described pressure wave is superimposed on the static common rail pressure immediately after the start of an injection.
  • the pressure in the injector 1 is not constant, but is subject to considerable time fluctuations. This is especially true not only during the injection itself, but also for the
  • Time period that follows an injection Since the amount of fuel injected into the combustion chamber 118 depends, among other things, on the pressure prevailing in the injector 1 during the injection, the abovementioned pressure wave has an undesirable influence on the amount of injection. This applies on the one hand if the injection duration is longer than the running time of the pressure wave through the high-pressure line, but especially if a pressure wave triggered by a pre-injection and reflected on the common rail 114 during a subsequent main injection in the injector 1 acts. However, this also makes it clear that the quantity injected during a main injection depends to a large extent on its distance from a previous pre-injection.
  • a throttle (not shown) is installed in the high-pressure line 3. As a result, the pressure waves are damped; however, the throttle also reduces the injection pressure available at injector 1, which is undesirable.
  • a check valve (not shown) can be provided parallel to the throttle (not shown), which opens in the direction of the injector 1. This avoids throttling losses; however, the throttle is ineffective as long as fuel flows from common rail 114 to injector 1; that is during the
  • the high-pressure line consists of a first section and a second section and that the first section and the second section are connected in parallel,
  • a particularly advantageous embodiment of the invention is characterized in that the first section has an open end and that the second section has a closed end. According to the invention, the open end of the first section is connected to the common rail and the first section and the second
  • Section with its open end and the second section with its closed end are of substantially the same length, where the first section and the second section meet, two pressure waves meet with the same amplitude, the sign of the Amplitude is positive on one pressure wave and negative on the other.
  • the pressure waves are extinguished, so that, seen in the flow direction, there is no longer any pressure wave behind the merging point of the first section and second section. Rather, there is a constant pressure in the injector and thus also constant initial conditions, for example for a main injection following a pre-injection, regardless of their distance from one another.
  • the first section and the second section are hydraulically connected by a throttle. This ensures that a large part of the amplitude of the reflected pressure waves is extinguished before reaching the junction point, namely where there is a hydraulic connection between the first section and second section through the throttle, so that only very small remaining ones remain at the junction point Pressure waves arrive from the two line sections.
  • a throttle is introduced in section 2 of the line.
  • this high-pressure line can be further improved by providing a check valve connected in series with the throttle in the second section. It is thereby achieved that the vacuum waves triggered by an injection, as previously, on closed end are reflected, but that in the event of any incoming excess pressure waves, the valve opens and the waves are reduced via the throttle in 's Raii, so that there is little or no reflection.
  • the high-pressure line has a third section and that both the first section and the second section open into the third section, which extends between the union point and the injector.
  • This embodiment ensures that the high-pressure line according to the invention can be connected to common rails and injectors that are already in series production without any design changes.
  • the high pressure line Prerequisite for the high pressure line according to the invention.
  • the reflected pressure waves from sections 1 and 2 may be targeted arrive at the union point. This can then be achieved by different power lengths Li and L 2 .
  • the disadvantages of the prior art are also improved by a one-piece high-pressure line in which one end of the high-pressure line has an enlarged diameter.
  • the pressure on the common rail is not completely reflected at one location, but rather in the area of the increasing diameter in the high-pressure line, the pressure wave is already partially broken and reflected.
  • the edges of the reflected pressure wave become flatter, that is, the gradient dp / dt decreases sharply.
  • This also reduces the pressure vibrations in the area of the nozzle needle seat in the injector, which on the one hand considerably reduces the influence of the distance between two injections on the second injection and on the other hand results in significantly reduced wear on the nozzle seat.
  • the diameter expansion of the high pressure line can either be frustoconical or stepped.
  • this embodiment also includes high-pressure lines in which a separate connecting piece with an enlarged diameter, in particular with a frustoconical or conical enlarged diameter, is attached to the common rail.
  • the diameter can also increase in length in a non-linear manner, which leads to a curved, conical inner shape.
  • FIG. 1 shows a high-pressure line according to the prior art
  • Figure 8 is a schematic representation of a
  • an xp diagram is shown on the left of the high pressure line 3.
  • x represents a length coordinate of the high pressure line 3, the zero point of which The connection between the injector 1 and the high-pressure line 3 lies
  • the Y-axis of the diagram labeled "p" represents a pressure p (x) in the high-pressure line 3.
  • High-pressure line 3 represents when the pressure wave moves from the injector 1 in the direction of the common rail 114.
  • the diagram on the left of the high-pressure line 3 shows a snapshot at a time when there is a maximum 5 of the pressure wave between the injector 1 and the common rail 114.
  • the direction of the pressure wave is represented by an arrow 7.
  • the pressure wave has the form of a pressure drop compared to the static pressure in the high-pressure line 3. This is also immediately obvious if one realizes that the opening, in particular the sudden opening, of the injector 1 injects fuel from the injector 1 into the combustion chamber 118 (see FIG. 8), so that a pressure decrease in the injector 1 takes place.
  • a pressure wave with a negative amplitude arises, which runs from the injector 1 in the direction of the common rail 114 through the high-pressure line 3.
  • the amplitude of the pressure wave is m z igur i with n DCA.CAV -.-- HC.I_.
  • the common rail 114 acts like an open end with a static pressure with respect to the pressure wave.
  • the pressure wave is reflected, that is, it changes their running direction and now runs from the common rail 114 in the direction of the injector 1.
  • the sign of the amplitude changes, so that a pressure drop becomes a pressure increase.
  • This is indicated by the px diagram on the right of the high pressure line 3.
  • the direction of arrow 7 has been reversed from the illustration on the left side of high-pressure line 3.
  • the pressure drop has also resulted in a pressure increase, as the comparison of the pressure waves in the px diagrams on the left and right of the high-pressure line 3 shows.
  • the injector 1 If, on the other hand, the injector 1 is closed at the point in time at which the reflected pressure wave reaches it, it represents a closed end for the pressure wave and the wave is reflected in the direction of the rail again, this time while maintaining its amplitude. Finally, a very weakly damped, standing wave then forms in the line, the pressure in injector 1 oscillates for a long time after an injection, and there is a considerable influence on the distance between two Injections on the second injection.
  • a gradient dp / dt is shown qualitatively in the p-x diagram on the left of the high-pressure line 3. This representation is not entirely correct, since a time course of the pressure "p" cannot be represented in a p-x diagram; However, because of the constant speed of propagation of the pressure wave in the high pressure line 3, there is a direct relationship between the slope of the flank of the pressure wave, as shown in the px diagram according to FIG. 1, and as defined in connection with the invention, namely as a change over time Fuel pressure in the high pressure line 3, also referred to here as the gradient dp / dt.
  • FIG. 2 shows a first exemplary embodiment of a high-pressure line 3 according to the invention.
  • the high-pressure line 3 is designed in two parts. It has a first section 3.1 and a second section 3.2.
  • the first section 3.1 connects the common rail 114 to the injector 1 and has a length Li and a hydraulic diameter Di.
  • the second section 3.2 has a length L? and a hydraulic diameter D 2 .
  • the first section 3.1 and the second section 3.2 meet and open into one another where they are connected to the injector 1.
  • the second section 3.2 has a closed end 9.
  • the hydraulic diameters Di and D can be essentially the same.
  • the invention is not based on this Dimensioning limited.
  • a pressure wave arises in the form of a pressure drop which runs through both the first section 3.1 and the second section 3.2 of the high-pressure line 3.
  • the pressure wave is reflected at the open end of the first section 3.1, namely where it ends in the common rail 114, and changes its sign in the process. This means that a drop in pressure becomes an increase in pressure.
  • the situation is different with the reflection of the pressure wave at the closed end 9 of the second section 3.2. There the pressure wave only changes its direction, but not the sign of its amplitude. The pressure wave reflected by the closed end 9 of the second section 3.2 is still a pressure drop. If the reflected pressure wave of the first section, which is now a pressure increase, and the reflected pressure wave of the second section 3.2, which is still a pressure drop, meet where they open into the injector 1, the reflected ones are deleted Pressure waves of the first section 3.1 and the second section 3.2, so that the pressure "p" in the injector 1 remains constant over time.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of a high-pressure line 1 according to the invention.
  • a significant difference to the embodiment according to Figure 2 is that between injector 1 and the first section 3.1 and the second section 3.2 there is a third section 3.3 of the high pressure line.
  • the third section 3.3 has a hydraulic diameter D 3 and a length L 3 . It can be advantageous if the sum of the squares Di 2 + D 2 2 of the hydraulic diameters Di and D 2 is equal to the square D 3 "of the hydraulic diameter D 3 of the third section 3.3.
  • the processes in the first section 3.1 and in the second section 3.2 in this exemplary embodiment correspond to the processes which were previously described with reference to the exemplary embodiment according to FIG. 2.
  • the mode of operation of the second section 3.2 with a closed end 9 is to be clarified once again on the basis of this second exemplary embodiment.
  • the p-x diagrams to the right and left of the high-pressure line, which are designated by I, show the pressure wave on the way from injector 1 to common rail 114 or to the closed end 9. In the p-x diagram to the left of
  • High-pressure line 3 which is designated II, the reflected pressure wave is shown on its way from the common rail 114 through the first section 3.1 to the injector 1
  • the pressure wave undergoes a sign reversal upon reflection on the common rail 114, so that a pressure drop becomes an increase in pressure.
  • Section 3.2 arranged px diagrams I and II reveals, when the pressure wave is reflected at the closed end 9 there is no sign reversal of the amplitude, that is to say the pressure drop is only reflected at the closed end 9, that is to say it changes its direction of travel, but not its sign, if the pressure waves according to the px diagrams, which are labeled II in FIG. 3, meet each other where the first section 3.1 and the second section 3.2 open into the third section 3.3 the pressure waves, because of their different signs, completely out, so that there is no more pressure wave in the third section 3.3 and in the injector 1.
  • FIG. 4 largely corresponds to the embodiment shown in FIG. 3, a throttle 11 being provided only in the second section 3.2.
  • the injector 1, which is connected to the third section 3.2, is not shown in FIGS. 4, 5, 6 and 7 for reasons of space.
  • the arrangement according to the invention of the throttle 11 in the second section 3.2 can in some cases improve the overall operating behavior of the internal combustion engine over the entire speed range and under all load conditions, even if in certain cases Load points and speeds may not completely eliminate the pressure waves.
  • the throttle 11 is not introduced into the section 2 of the line 8, but rather connects the first section 3.1 and the second section 3.2 with one another. Since the pressure waves running away from the injector in sections 1 and 2 of line 3 have the same sign, the throttle has no influence on these waves - there are none
  • the second section 3.2 also represents a hydraulic connection between the third section 3.3 and the common rail 114, although a throttle 11 and a check valve 13 are present in the second section 3.2.
  • the check valve 13 allows fuel to flow back from the second section 3.2 into the common rail. The check valve closes in the other direction. The check valve remains closed with incoming pressure waves with a negative sign and thus continues to represent a closed end with unchanged function.
  • the high-pressure line 3 is again made in one piece and has a diameter-widened region 3.4.
  • the area 3.4 with a larger diameter is conical, the end with the larger diameter opening into the common rail 114.
  • the invention is not limited to conical diameter expansions, but can also include, for example, step-shaped or stepless, but not linear diameter expansions.
  • this diameter-enlarged area 3.4 An important effect of this diameter-enlarged area 3.4 is that the incoming pressure wave is not suddenly reflected at the end of the line, but that it is partially reflected over the entire diameter-enlarged area 3.4. The rest of the pressure wave, which reaches the common rail 114, is reflected there in the manner described above and changes its sign. Due to the partial reflection of the pressure wave in the area 3.4 with an enlarged diameter, the pressure wave contour is "smoothed" immediately, which results in a reduction in the amplitude of the reflected wave (see the px diagram on the far left in FIG. 7) and in particular in a much flatter flank dp / dt of the reflected pressure wave.
  • the pressure fluctuations within the injector 7 are smaller due to the reflected pressure wave and extend over a longer period of time.
  • the influence of the distance between two injections on the second one is considerably reduced and the accuracy of the metering of the injection quantities is thus increased.

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Abstract

Es wird eine Hochdruckleitung zwischen einem Injektor 1 und einem Common-Rail 114 vorgeschlagen, welche die beim Betätigen des Injektors 1 entstehenden Druckwellen ganz oder teilweise abbaut.

Description

Hochdruckleitung für eine Kraftstoffeinspritzanlage
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Hochdruckleitung für ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine.
Anhand der Figur 8 wird nachfolgend eine
Kraftstoffeinspritzanlage 102 nach dem Stand der Technik einer Brennkraftmaschine erläutert. Die dabei verwandten Bezugszeichen werden auch bei der Beschreibung der erfindungsgemäßen Hochdruckleitung benutzt.
Die in Figur 8 dargestellte Kraftstoffeinspritzanlage 102 umfasst einen Kraftstoffbehälter 104 aus dem Kraftstoff 106 durch eine elektrische oder mechanische Kraftstoffpumpe 108 gefördert wird. Über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 110 wird der Kraftstoff 106 zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 111 gefördert. Von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 111 gelangt der Kraftstoff 106 über eine Hochdruck- Kraftsto leitung 112 zu einem Common-Rail 114. An dem Common-Rail 114 sind mehrere Injektoren 1 angeschlossen, die den Kraftstoff 106 direkt in Brennräume 118 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine einspritzen. Die hydraulische Verbindung zwischen Common-Rail 114 und Injektoren 1 erfolgt über je eine Hochdruckleitung 3. Zu Beginn einer Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum 118 wird der zu dem Brennraum 118 gehörende Injektor 1 geöffnet. Infolgedessen strömt der unter hohem Druck stehende Kraftstoff 106 vom Injektor 1 in den
Brennraum 118. Die ausgetretene Kraftstoffmenge strömt in der Folge vom Common-Rail 114 zum Injektor 1 nach.
Da moderne Injektoren 1, insbesondere piezogesteuerte Injektoren, sehr schnell öffnen und schließen, entsteht bei der Betätigung des Injektors 1 eine Druckwelle in der Hochdruckleitung 3, die ausgehend vom Injektor 1 zum Common-Rail 114 läuft. Dort wird die Druckwelle reflektiert und gelangt wieder zum Injektor 1. Je schneller der Injektor 1 öffnet, desto steiler sind die Flanken der
Druckwelle. Die Steilheit der Flanken der Druckwelle wird nachfolgend auch als Gradient dp/dt bezeichnet.
In der Hochdruckleitung 3 und im Injektor 1 wird also unmittelbar nach Beginn einer Einspritzung dem statischen Common-Rail-Druck die Amplitude der zuvor beschriebenen Druckwelle überlagert. In Folge dessen ist der Druck im Injektor 1 nicht konstant, sondern unterliegt erheblichen zeitlichen Schwankungen. Dies gilt insbesondere nicht nur während der Einspritzung selbst, sondern auch für den
Zeitraum, der sich an eine Einspritzung anschließt. Da nun die in den Brennraum 118 einspritzte Kraftstoffmenge unter anderem von dem während der Einspritzung herrschenden Druck im Injektor 1 abhängt, hat die o. g. Druckwelle einen unerwünschten Fάnfluss auf die Einspritzmenge. Dies gilt zum einen dann, wenn die Einspritzdauer länger als die Laufzeit der Druckwelle durch die Hochdruckleitung ist, insbesondere aber wenn eine durch eine Voreinspritzung ausgelöste und am Common-Rail 114 reflektierte Druckwelle während einer nachfolgenden Haupteinspritzung im Injektor 1 wirkt. Damit wird aber auch deutlich, dass die während einer Haupteinspritzung eingespritzte Menge in starkem Maße von deren Abstand von einer vorausgegangenen Voreinspritzung abhängt.
Aus dem Stand der Technik sind nachfolgend beschriebene Anordnungen zum Abbau von Druckwellen in einer Kraftstoffeinspritzanlage 102 bekannt:
In die Hochdruckleitung 3 wird eine Drossel (nicht dargestellt) eingebaut. Dadurch werden zwar die Druckwellen gedämpft; allerdings reduziert die Drossel auch den am Injektor 1 verfügbaren Einspritzdruck, was unerwünscht ist.
Zusätzlich kann parallel zu der Drossel (nicht dargestellt) ein Rückschlagventil (nicht dargestellt) vorgesehen werden, das in Richtung der Injektors 1 öffnet. Dadurch werden zwar die Drosselverluste vermieden; allerdings ist dadurch die Drossel solange wirkungslos wie Kraftstoff vom Common-Rail 114 zum Injektor 1 strömt; das heißt während der
Einspritzung ist diese Anordnung wirkungslos. Ferner ist eine solche Anordnung mit einem Rückschlagventil pro Injektor auch sehr kostenintensiv.
Aus der DE 100 60 811 AI ist eine Anordnung bekannt bei der im Injektor 1 ein Dämp ungsraum vorgesehen ist, der über eine Drossel mit der Hochdruckleitung 3 hydraulisch in Verbindung steht.
Die Wirkung dieser aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen zur Reduktion von Druckschwingungen in der Hochdruckleitung sind noch verbesserungsbedürftig, insbesondere weil bei mit zunehmenden Einspritzdrücken und immer schneller ansprechenden Injektoren das oben genannte Problem zunimmt. Vorteile der Erfindung
Bei einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Hochdruckleitung ist vorgesehen, dass die Hochdruckleitung aus einem ersten Abschnitt und einem zweiten Abschnitt besteht und dass der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt parallel geschaltet sind,
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Abschnitt ein offenes Ende aufweist und dass der zweite Abschnitt ein geschlossenes Ende aufweist. Erfindungsgemäß wird das offene Ende des ersten Abschnitts am Common-Rail angeschlossen und der erste Abschnitt und der zweite
Abschnitt der Hochdruckleitung vereinigen sich im Bereich des Anschlusses an dem Injektor. Bei dieser Konstellation kann folgender. Effekt ausgenutzt werden:
Bei der Reflexion einer Druckwelle an einem offenen Ende, hier im ersten Abschnitt der Hochdruckleitung, dort wo die Hochdruckleitung in den Common-Rail mündet, findet nicht nur eine Reflexion der Druckwelle statt, sondern gleichzeitig auch eine Umkehr des Vorzeichens der Amplitude. Das heißt aus einer Druckabsenkung wird nach der Reflexion eine Druckerhöhung gleichen Betrags.
Bei der Reflexion einer Druckwelle an einem geschlossenen Ende ändert sich nur die Laufrichtung der Druckwelle, nicht aber das Vorzeichen der Amplitude. Wenn nun der erste
Abschnitt mit seinem offenen Ende und der zweite Abschnitt mit seinem geschlossenen Ende im Wesentlichen gleich lang sind, treffen dort, wo sich erster Abschnitt und zweiter Abschnitt vereinigen, zwei Druckwellen aufeinander, die eine gleiche Amplitude aufweisen, wobei das Vorzeichen der Amplitude bei einer Druckwelle positiv ist und bei der anderen negativ ist. Dadurch löschen sich die Druckwellen aus, so dass in Strömungsrichtung gesehen hinter der Vereinigungsstelle von erstem Abschnitt und zweitem Abschnitt keine Druckwelle mehr vorhanden ist. Es herrscht vielmehr ein konstanter Druck im Injektor und somit auch konstante Anfangsbedingungen zum Beispiel für eine auf eine Voreinspritzung folgende Haupteinspritzung, und zwar unabhängig von deren Abstand voneinander.
Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Kraftstoffhochdruckleitung stehen der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt durch eine Drossel hydraulisch in Verbindung. Damit wird erreicht, dass schon vor dem Erreichen der Vereinigungsstelle, nämlich dort wo eine hydraulische Verbindung zwischen erstem Abschnitt und zweitem Abschnitt durch die Drossel besteht, ein Großteil der Amplitude der reflektierten Druckwellen ausgelöscht wird, so dass schon an der Vereinigungsstelle nur noch sehr kleine verbleibende Druckwellen aus den beiden Leitungsabschnitten ankommen.
In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Kraftstoffhochdruckleitung ist in dem Abschnitt 2 der Leitung eine Drossel eingebracht. Dadurch wird ein Teil der Druckwelle abgebaut und es kann trotzdem durch den ersten Abschnitt der Hochdruckleitung eine ausreichende Kraftstoffmenge ohne nennenswerte Druckverluste vom Common- Rail zum Injektor strömen.
Die Wirkung dieser erfindungsgemäßen Hochdruckleitung kann weiter verbessert werden, indem im zweiten Abschnitt ein in Reihe zu der Drossel geschaltetes Rückschlagventil vorgesehen ist. Dadurch wird erreicht, dass die durch eine Einspritzung ausgelösten Unterdruckwellen wie bisher am geschlossenen Ende reflektiert werden, dass aber bei eventuell ankommenden Überdruckwellen das Ventil öffnet und die Wellen über die Drossel in ' s Raii abgebaut werden, so dass keine oder nahezu keine Reflexion erfolgt.
Es kann alternativ auch vorgesehen sein, dass die Hochdruckleitung einen dritten Abschnitt aufweist und dass sowohl der erste Abschnitt als auch der zweite Abschnitt in den dritten Abschnitt münden, der sich zwischen Vereinigungsstelle und Injektor erstreckt. Durch diese Ausführungsform wird gewährleistet, dass die erfindungsgemäße Hochdruckleitung ohne konstruktive Änderung an bereits in Serienfertigung befindliche Common- Rails und Injektoren angeschlossen werden kann. Bei vielen Ausführungsfor en und Anwendungen der erfindungsgemäßen Hochdruckleitung ist es vorteilhaft, wenn die Länge Lj. des ersten Abschnitts und die Länge L2 des zweiten Abschnitts im Wesentlichen gleich sind.
Ebenso ist es in vielen Anwendungsfällen vorteilhaft, wenn der hydraulische Durchmesser Di des ersten Abschnitts und der hydraulische Durchmesser D2 des zweiten Abschnitts im Wesentlich gleich sind. Schließlich ist es auch vorteilhaft, wenn die Summe der Quadrate des hydraulischenDurchmessers Di des ersten Abschnitts und des hydraulischen Durchmessers D2 des zweiten Abschnitts so groß ist wie das Quadrat deshydraulischen Durchmessers D3 des dritten Abschnitts.
Diese P.elationen sind jedoch nicht eine zwingende
Voraussetzung für die erfindungsgemäße Hochdruckleitung. Es gibt auch eine Vielzahl von Einsatzgebieten, wo es sinnvoll ist, von diesen Relationen abzuweichen. So kann es beispielsweise erwünscht sein, dass die reflektierten - Druckwellen aus Abschnitt 1 und 2 mit einem gezielten zeitlichen Versatz an der Vereinigungsstelle ankommen. Dies kann dann durch unterschiedliche Leistungslängen Li und L2 erreicht werde. Genauso kann es zum Beispiel auch unerwünscht sein, dass die Durchmesser Di, D2 und D3 der Leistungsabschnitte gleich sind.
Die Nachteile des Standes der Technik werden auch durch eine einteilige Hochdruckleitung verbessert, bei der ein Ende der Hochdruckleitung eine Durchmessererweiterung aufweist. Durch diese Maßnahme wird der Druck am Common- Rail nicht an einem Ort vollständig reflektiert, sondern im Bereich des zunehmenden Durchmessers in der Hochdruckleitung wird die Druckwelle bereits partiell gebrochen und reflektiert. Infolgedessen werden die Flanken der reflektierten Druckwelle flacher, das heißt, der Gradient dp/dt nimmt stark ab. Damit werden auch die Druckschwingungen im Bereich des Düsennadelsitzes im Injektor verringert, was zum einen den Einfluss des Abstands zwischen zwei Einspritzungen auf die zweite Einspritzung erheblich reduziert und was zum anderen einen deutlich reduzierten Verschleiß des Düsensitzes zur Folge hat.
Die Durchmessererweiterung der Hochdruckleitung kann entweder kegelstumpfförmig oder gestuft ausgeführt werden. Erfindungsgemäß sind von dieser Ausgestaltung auch Hochdruckleitungen erfasst, bei denen ein gesondertes Anschlussstück mit einer Durchmessererweiterung, insbesondere mit einer kegelstumpfförmigen oder konischen Durchmessererweit rung am Common-Rail befestigt werden.
Anstelle der konischen Form kann der Durchmesser über die Länge auch in einer nicht linearen Weise zunehmen, was zu einer gekrümmt konischen Innenform führt.
Wie bereits erwähnt, können die zuvor beschriebenen konstruktiven Merkmale der erfindungsgemäßen Hochdruckleitung miteinander kombiniert werden, um durch die geeignete Auswahl und Dimensionierung der erfindungsgemäßen Hochdruckleitung das Betriebsverhalten eines speziellen Kraftstoffeinspritzsystems zu optimieren.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Es zeigen:
Figur 1 eine Hochdruckleitung nach dem Stand der Technik,
Figuren
2 - 7 Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer
Hochdruckleitungen, und
Figur 8 eine schematische Darstellung einer
Kraftstoff einspritzanlage .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Anhand der Figur 1, welche eine aus dem Stand der Technik bekannte Hochdruckleitung 3 darstellt, die einen Common- Rail 114 mit einem Injektor 1 hydraulisch verbindet, sollen die bereits mehrfach erwähnte Druckwelle sowie ihr zeitlicher und örtlicher Verlauf in der Hochdruckleitung 3 näher erläutert werden.
Zu diesem Zweck ist links der Hochdruckleitung 3 ein x-p- Diagramm dargestellt. Dabei stellt x eine Längenkoordinate der Hochdruckleitung 3 dar, deren Nullpunkt an der Verbindung zwischen Injektor 1 und Hochdruckleitung 3 liegt, die mit "p" bezeichnete Y-Achse des Diagramms stellt einen Druck p (x) in der Hochdruckleitung 3 dar. Die Hochdruckleitung 3 hat eine Lange L, das heißt, eine vom Injektor 1 ausgehende Druckwelle erreicht den Common-Rail 114, wenn die Ortskoordinate x = L ist und wird dort reflektiert .
Links der Hochdruckleitung 3 ist ein x-p-Diagramm dargestellt, welches den Druckverlauf in der
Hochdruckleitung 3 darstellt, wenn die Druckwelle sich vom Injektor 1 in Richtung des Common-Rails 114 bewegt. Das Diagramm links der Hochdruckleitung 3 zeigt eine Momentaufnahme zu einem Zeitpunkt, in dem sich ein Maximum 5 der Druckwelle zwischen Injektor 1 und Common-Rail 114 befindet. Die Laufrichtung der Druckwelle ist durch einen Pfeil 7 dargestellt. Beim Betrachten des links der Hochdruckleitung 3 dargestellten p-x-Diagramms fallt auf, dass die Druckwelle die Form einer Druckabsenkung gegenüber dem statischen Druck in der Hochdruckleitung 3 hat. Dies ist auch unmittelbar einleuchtend, wenn man sich vor Augen fuhrt, dass durch das Offnen, insbesondere das schlagartige Offnen, des Injektors 1 Kraftstoff aus dem Injektor 1 in den Brennraum 118 (siehe Figur 8) eingespritzt wird, so dass ein Druckabbau im Injektor 1 stattfindet.
Infolgedessen entsteht eine Druckwelle mit einer negativen Amplitude (Druckabsenkung) , die ausgehend von dem Injektor 1 in Richtung des Common-Rails 114 durch die Hochdruckleitung 3 lauft. Die Amplitude der Druckwelle ist m z igur i mit n DCA.CAV-.--HC.I_.
Wenn die Druckwelle nun an den Common-Rail 114 gelangt, wirkt der Common-Rail 114 bezuglich der Druckwelle wie ein offenes Ende mit einem statischen Druck. An diesem offenen Ende wird die Druckwelle reflektiert, das heißt sie ändert ihre Laufrichtung und läuft nunmehr vom Common-Rail 114 in Richtung des Injektors 1. Gleichzeitig ändert sich jedoch das Vorzeichen der Amplitude, so dass aus einer Druckabsenkung eine Druckerhöhung wird. Dies ist durch das p-x-Diagramm rechts der Hochdruckleitung 3 angedeutet. Die Richtung des Pfeils 7 hat sich gegenüber der Darstellung auf der linken Seite der Hochdruckleitung 3 umgekehrt. Auch ist aus der Druckabsenkung eine Druckerhöhung geworden, wie der Vergleich der Druckwellen in den p-x-Diagrammen links und rechts der Hochdruckleitung 3 ergibt.
Wenn nun die reflektierte Druckwelle den Injektor 1 erreicht, ist der Druck im Injektor 1 einer erheblichen Schwankung ausgesetzt. Ausgehend von einem statischen Druck pscat, der in den px-Diagrammen eingezeichnet ist, erhöht sich der Druck im Injektor um die Amplitude A.
Wenn nun zu dem Zeitraum, zu dem die Druckwelle am Injektor 1 eintrifft und somit der Druck im Injektor zeitlich sehr starken Schwankungen unterliegt, gerade eine Einspritzung erfolgt, hat dies einen unmittelbaren Einfluss auf die eingespritzte Kraftstoffmenge. Infolgedessen verschlechtert sich die Zumessgenauigkeit des Injektors 1 und damit das Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine. Die Lauf ultur der Brennkraftmaschine kann ebenfalls leiden.
Ist dagegen der Injektor 1 zu dem Zeitpunkt geschlossen, zu dem die reflektierte Druckwelle ihn erreicht, so stellt er für die Druckwelle ein geschlossenes Ende dar und die Welle wird - diesmal unter Beibehaltung ihrer Amplitude - wieder in Richtung Rail reflektiert. Jetzt endlich bildet sich dann eine nur sehr schwach gedämpfte, stehende Welle in der Leitung aus, der Druck im Injektor 1 schwingt nach einer Einspritzung lange Zeit nach und es entsteht ein erheblicher Einfluss des Abstands zwischen zwei Einspritzungen auf die zweite Einspritzung.
In dem p-x-Diagramm links der Hochdruckleitung 3 ist ein Gradient dp/dt qualitativ dargestellt. Diese Darstellung ist nicht ganz korrekt, da in einem p-x-Diagramm ein Zeitverlauf des Druckes "p" nicht darstellbar ist; allerdings besteht wegen der konstanten Ausbreitungsgeschwindigkeit der Druckwelle in der Hochdruckleitung 3 ein direkter Zusammenhang zwischen der Steilheit der Flanke der Druckwelle, wie sie im p-x- Diagramm gemäß Figur 1 dargestellt ist und wie sie im Zusammenhang mit der Erfindung definiert ist, nämlich als zeitliche Änderung des Kraftstoffdrucks in der Hochdruckleitung 3, hier auch als Gradient dp/dt bezeichnet.
In Figur 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Hochdruckleitung 3 dargestellt. Dabei ist die Hochdruckleitung 3 zweiteilig ausgeführt. Sie weist einen ersten Abschnitt 3.1 und einen zweiten Abschnitt 3.2 auf. Der erste Abschnitt 3.1 verbindet den Common-Rail 114 mit dem Injektor 1 und hat eine Länge Li und einen hydraulischen Durchmesser Di.
Der zweite Abschnitt 3.2 hat eine Länge L? und einen hydraulischen Durchmesser D2. Der erste Abschnitt 3.1 und der zweite Abschnitt 3.2 treffen sich und münden ineinander dort, wo sie an den Injektor 1 angeschlossen sind.
Der zweite Abschnitt 3.2 weist im Gegensatz zum ersten Abschnitt 3.1 ein geschlossenes Ende 9 auf. Die hydraulischen Durchmesser Di und D können im Wesentlichen gleich sein. Genauso kann es in vielen Anwendungsfällen vorteilhaft sein, wenn die Längen Li und L2 im Wesentlichen gleich sind. Allerdings ist die Erfindung nicht auf diese Dimensionierungen beschränkt.
Wenn nun der Injektor 1 geöffnet wird, entsteht, wie bereits anhand der Figur 1 ausführlich erläutert, eine Druckwelle in Form einer Druckabsenkung, welche sowohl durch den ersten Abschnitt 3.1 als auch durch den zweiten Abschnitt 3.2 der Hochdruckleitung 3 läuft. Wie bereits anhand der Figur 1 erläutert, wird die Druckwelle am offenen Ende des ersten Abschnitts 3.1, nämlich dort, wo sie in den Common-Rail 114 mündet, reflektiert und ändert dabei ihr Vorzeichen. Das heißt, aus einer Druckabsenkung wird eine Druckerhöhung.
Anders verhält es sich bei der Reflexion der Druckwelle am geschlossenen Ende 9 des' zweiten Abschnitts 3.2. Dort ändert die Druckwelle nur ihre Laufrichtung, nicht aber das Vorzeichen ihrer Amplitude. Die vom geschlossenen Ende 9 des zweiten Abschnitts 3.2 reflektierte Druckwelle ist nach wie vor eine Druckabsenkung. Wenn nun die reflektierte Druckwelle des ersten Abschnitts, welche ja nunmehr eine Druckerhöhung ist, und die reflektierte Druckwelle des zweiten Abschnitts 3.2, welche ja nach wie vor eine Druckabsenkung ist, dort aufeinander treffen, wo sie in den Injektor 1 münden, löschen sich die reflektierten Druckwellen des ersten Abschnitts 3.1 und des zweiten Abschnitts 3.2 aus, so dass der Druck "p" im Injektor 1 zeitlich konstant bleibt.
Das heißt, dass die durch das Öffnen des Injektors 1 naturgesetzlich entstehende Druckwelle keinerlei negativen Einfluss auf die eingespritzte Kraftstoffmenge mehr hat.
In Figur 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Hochdruckleitung 1 dargestellt. Ein wesentlicher Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist, dass zwischen Injektor 1 und dem ersten Abschnitt 3.1 sowie dem zweiten Abschnitt 3.2 ein dritter Abschnitt 3.3 der Hochdruckleitung vorhanden ist. Der dritte Abschnitt 3.3 hat einen hydraulischen Durchmesser D3 und eine Länge L3. Es kann vorteilhaft sein, wenn die Summe der Quadrate Di2 + D2 2 der hydraulischen Durchmesser Di und D2 gleich dem Quadrat D3" des hydraulischen Durchmessers D3 des dritten Abschnitts 3.3 ist. Die Vorgänge in dem ersten Abschnitt 3.1 und in dem zweiten Abschnitt 3.2 bei diesem Ausführungsbeispiel entsprechen den Vorgängen, die zuvor anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 2 beschrieben wurden .
Anhand dieses zweiten Ausführungsbeispiels soll die Wirkungsweise des zweiten Abschnitts 3.2 mit einem geschlossenen Ende 9 noch einmal verdeutlicht werden. Die p-x-Diagramme rechts und links der Hochdruckleitung, welche mit I bezeichnet sind, zeigen die Druckwelle auf dem Weg vom Injektor 1 zum Common-Rail 114 beziehungsweise zum geschlossenen Ende 9. In dem p-x-Diagramm links der
Hochdruckleitung 3, welches mit II bezeichnet ist, wird die reflektierte Druckwelle auf ihrem Weg vom Common-Rail 114 durch den ersten Abschnitt 3.1 zum Injektor 1 dargestellt
Wie schon anhand der Beschreibung der Figur 1 erläutert, erfährt die Druckwelle bei der Reflexion am Common-Rail 114 eine Vorzeichenumkehr, so dass aus einer Druckabsenkung eine Druckerhöhung wird.
Wie sich durch den Vergleich der rechts des zweiten
Abschnitts 3.2 angeordneten p-x-Diagramme I und II erkennen lässt, findet bei der Reflexion der Druckwelle am geschlossenen Ende 9 keine Vorzeichenumkehr der Amplitude statt, das heißt die Druckabsenkung wird an dem geschlossenen Ende 9 lediglich reflektiert, das heißt sie ändert ihre Laufrichtung, nicht jedoch ihr Vorzeichen, wenn nun die Druckwellen gemäß der p-x-Diagramme, die in Figur 3 mit II bezeichnet sind, dort aufeinander treffen, wo der erste Abschnitt 3.1 und der zweite Abschnitt 3.2 in den dritten Abschnitt 3.3 münden, löschen sich die Druckwellen, wegen ihrer verschiedenen Vorzeichen, vollständig aus, so dass im dritten Abschnitt 3.3 sowie im Injektor 1 keine Druckwelle mehr vorhanden ist.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 entspricht weitgehend dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel, wobei lediglich im zweiten Abschnitt 3.2 eine Drossel 11 vorgesehen ist. Der Injektor 1, welcher an den dritten Abschnitt 3.2 angeschlossen ist, ist in den Figuren 4, 5, 6 und 7 aus Platzgründen nicht dargestellt.
Durch die Drossel 11 wird die Druckwelle im zweiten Abschnitt 3.2 gedämpft, so dass eine vollständige Auslöschung der Druckweile an der Verzweigung von erstem Abschnitt 3.1 und zweitem Abschnitt 3.2 nicht mehr stattfindet. Dieser scheinbare Nachteil gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 kann jedoch bei bestimmten Anwendungsfällen vorteilhaft sein, vor allem, wenn man bedenkt, dass moderne Kraftstoffeinspritzanlagen mit Mehrfacheinspritzung arbeiten und über einen sehr großen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine solche Mehrfacheinspritzungen vorgenommen werden. Aufgrund des weiten Drehzahlbereichs der Brennkraftmaschine ist der zeitliche Abstand von Mehrfacheinspritzungen ebenfalls stark unterschiedlich, je nach Drehzahl der
Brennkraftmaschine. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Drossel 11 im zweiten Abschnitt 3.2 kann in manchen Fällen das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine über den gesamten Drehzahlbereich und unter allen Lastzustänclen in der Summe verbessert werden, auch wenn bei bestimmten Lastpunkten und Drehzahlen möglicherweise keine vollständige Auslöschung der Druckwellen erreicht wird.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 ist die Drossel 11 nicht in den Abschnitt 2 der Leitung 8 eingebracht, sondern sie verbindet vielmehrden ersten Abschnitt 3.1 und den zweiten Abschnitt 3.2 miteinander. Da die vom Injektor weglaufenden Druckwellen in Abschnitt 1 und 2 der Leitung 3 gleiches Vorzeichen aufweisen, hat die Drossel auf diese Wellen keinen Einfluss - es entsteht ja keine
Druckdifferenz an der Drossel. Die am Rail beziehungsweise am geschlossenen Ende des Abschnitts 2 reflektierten Wellen weisen aber unterschiedliches Vorzeichen auf. Erreichen sie die Drossel 11, so kommt es zu einem gedämpften Druckausgleich zwischen Abschnitt 1 und 2 und in der Folge laufen die reflektierten Wellen in stark abgeschwächter Form, aber mit weiterhin einander entgegengesetztem Vorzeichen auf die Vereinigungsstelle zu, wo sie sich vollends auslöschen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 stellt auch der zweite Abschnitt 3.2 eine hydraulische Verbindung zwischen drittem Abschnitt 3.3 und Common-Rail 114 dar, wobei jedoch im zweiten Abschnitt 3.2 eine Drossel 11 und ein Rückschlagventil 13 vorhanden sind. Das Rückschlagventil 13 lässt das Rückströmen von Kraftstoff aus dem zweiten Abschnitt 3.2 in den Common-Rail zu. In die andere Richtung sperrt das Rückschlagventil 13. Das Rückschlagventil bleibt bei ankommenden Druckwellen mit negativen Vorzeichen geschlossen und stellt für diese somit weiterhin ein geschlossenes Ende mit unveränderter Funktion dar.
Kommt dagegen eine Druckwelle mit positivem Vorzeichen am Rückschlagventil an, so öffnet dieses und die Druckwelle erfährt als Leitungsabschluss die Drossel 11, an der sie entweder gar nicht oder nur schwach reflektiert wird. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7 ist die Hochdruckleitung 3 wieder einteilig ausgeführt und weist einen durchmessererweiterten Bereich 3.4 auf. Bei dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der durchmessererweiterte Bereich 3.4 konisch ausgeführt, wobei das Ende mit dem größeren Durchmesser in den Common-Rail 114. mündet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf konische Durchmessererweiterungen beschränkt, sondern kann auch beispielsweise stufenförmige oder stufenlos, aber nicht lineare Durchmessererweiterungen umfassen. Ein wichtiger Effekt dieses durchmessererweiterten Bereichs 3.4 ist, dass die ankommende Druckwelle nicht schlagartig am Ende der Leitung reflektiert wird, sondern dass sie über den gesamten durchmessererweiterten Bereich 3.4 teilweise reflektiert wird. Der Rest der Druckwelle, welcher den Common-Rail 114 erreicht, wird dort in der zuvor beschriebenen Weise reflektiert und ändert sein Vorzeichen. Durch die teilweise Reflexion der Druckwelle im durchmessererweiterten Bereich 3.4 findet dort unmittelbar ein "Verschleifen" der Druckwellenkontur statt, was sich in einer Absenkung der Amplitude der reflektierten Welle (siehe das p-x-Diagramm ganz links in Figur 7) und insbesondere in einer wesentlich flacheren Flanke dp/dt der reflektierten Druckwelle äußert. Im Ergebnis sind somit die Druckschwankungen innerhalb des Injektors 7 aufgrund der reflektierten Druckwelle geringer und erstrecken sich über einen längeren Zeitraum. Im Ergebnis wird somit der Einfluss des Abstands zwischen zwei Einspritzungen auf deren zweite erheblich verringert und es wird damit die Genauigkeit der Zumessung der Einspritzmengen erhöht.

Claims

Ansprüche .
1. Hochdruckleitung (3) für ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckleitung (3) aus einem ersten Abschnitt (3.1) und einem zweiten Abschnitt (3.2) besteht, und dass der erste Abschnitt (3.1) und der zweite Abschnitt (3.2) parallel geschaltet sind.
2. Hochdruckleitung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Abschnitt '(3.2) eine Drossel (11) vorgesehen ist.
3. Hochdruckleitung nach dem vorhergehenden Anspruch2, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Abschnitt (3.2) ein in Reihe zu der Drossel (11) geschaltetes Rückschlagventil (13) vorgesehen ist.
4. Hochdruckleitung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (13) mit der Drossel (11)' am Ende des zweiten Abschnitts (3.2) angebracht ist und dass das Rückschlagventil einen Kraftstoffström aus dem zweiten Abschnitt (3.2) heraus erlaubt.
5. Hochdruckleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt (3.1) ein offenes Ende aufweist, und dass der zweite Abschnitt (3.2) ein geschlossenes Ende (9) aufweist.
6. Hochdruckleitung nach einem der vorhergehenden. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt (3.1) der zweite Abschnitt (3.2) durch eine Drossel (11) hydraulisch in- Verbindung stehen.
7. Hochdruckleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckleitung (3) einen dritten Abschnitt (3.3) ' aufweist, und dass ' sowohl der ersten Abschnitt (3.1) als auch der .zweite Abschnitt (3.2) in den dritten Abschnitt (3.3) münden.
8. Hochdruckleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Länge (Lx) des ersten Abschnitts
(3.1) und eine Länge (L2) des zweiten Abschnitts (3.2) im wesentlichen gleich sind.
9. Hochdruckleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein hydraulischer Durchmesser (Dx) des ersten Abschnitts (3.1) und ein hydraulischer Durchmesser (D2) des zweiten Abschnitts (3.2) im wesentlichen gleich s.ind.
10. Hochdruckleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe des hydraulischen Durchmessers (Di) des ersten Abschnitts (3.1) und des hydraulischen Durchmessers (D2) des zweiten Abschnitts (3.2) im wesentlichen gleich dem hydraulischen Durchmesser (D3) des dritten Abschnitts (3.3) sind.
11. Hochdruckleitung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende des ersten Abschnittes (3.1) der Hochdruckleitung (3) eine Durchmessererweiterung (3.4) aufweist.
12. Hochdruckleitung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchmessererweiterung (3.4) nach, einem der Ansprüche 13 bis 15 ausgestaltet ist.
13. Hochdruckleitung (3) für ein Kräftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende der Hochdruckleitung (3) eine Durchmessererweiterung (3.4) aufweist.
14. Hochdruckleitung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser der Hochdruckleitung (3) im Bereich der Durchmessererweiterung (3.4) stetig' zunimmt.
15. Hochdruckleitung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet p dass die Durchmessererweiterung (3.4) kegelstumpfförmig ausgebildet ist.
16. Hochdruckleitung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser der Hochdruckleitung (3) im Bereich der Durchmessererweiterung (3.4) stufenförmig zunimmt.
17. Hochdruckleitung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckleitung . (3, 3.1, 3.3) einen Common-Rail (114) und einen Injektor (1) verbindet.
18. Hochdruckleitung nach Anspruch 17 und 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (3.2) mit dem Rückschlagventil (13) und der Drossel (11) ebenfalls mit dem Common-Rail (114) verbunden ist.
19. Kra tstoffeinspritzanlage (102) für eine Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail (114) und einem Injektor (1) je Zylinder der Brennkraftmaschine und mit einer Common-Rail (114) und Injektor (1) hydraulisch verbindenden Hochdruckleitung (3) , dadurch gekennzeichnet dass die Hochdruckleitung (3) eine Hochdruckleitung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
20. Kraftstoffeinspritzanlage (102) für eine Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail (114) und einem Injektor (1) je Zylinder der Brennkraftmaschine und mit einer Common-Rail (114) und Injektor (1) hydraulisch verbindenden Hochdruckleitung (3), dadurch gekennzeichnet dass die Hochdruckleitung (3) eine Hochdruckleitung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
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