EP1592601A1 - Anbindung eines fahrzeugteils an eine fahrzeugaufbaustruktur - Google Patents

Anbindung eines fahrzeugteils an eine fahrzeugaufbaustruktur

Info

Publication number
EP1592601A1
EP1592601A1 EP03815831A EP03815831A EP1592601A1 EP 1592601 A1 EP1592601 A1 EP 1592601A1 EP 03815831 A EP03815831 A EP 03815831A EP 03815831 A EP03815831 A EP 03815831A EP 1592601 A1 EP1592601 A1 EP 1592601A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
contact
stiffening element
body structure
vehicle body
bearing core
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03815831A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Breitfeld
Jochen Heinzelmann
Wolfgang SÄUBERLICH
Bernhard Trunk
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1592601A1 publication Critical patent/EP1592601A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/09—Means for mounting load bearing surfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/06—Connections between superstructure or understructure sub-units readily releasable
    • B62D27/065—Connections between superstructure or understructure sub-units readily releasable using screwthread
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T403/00—Joints and connections
    • Y10T403/75—Joints and connections having a joining piece extending through aligned openings in plural members

Definitions

  • the invention relates to a device for connecting a dynamically stressed vehicle part to a vehicle body structure with the interposition of a bearing, according to the preamble of claim 1, a bearing core according to the preamble of claim 19 and an arrangement according to the preamble of claim 20.
  • Devices of the type mentioned here are known from DE 199 47 759 C2 and DE 40 11 827 C2. They are used, for example, to connect a subframe to a vehicle body and comprise a bearing with a bearing core which is clamped to the vehicle body in the assembled state by means of a screw connection.
  • the bearing core has a flat end face with which it is intended to bear over the full area of the vehicle body or of a holder connected to it.
  • this cannot be guaranteed in all cases, particularly due to component and position tolerances.
  • a device with the features of claim 1 is proposed, which is characterized by at least one contact stiffening element, which is arranged or designed such that when the vehicle part connected to the vehicle body structure is subjected to dynamic loads, tilting movements of the bearing core over the system contact area between the bearing core and the vehicle body structure preferably avoided, but at least reduced compared to known devices.
  • the stiffening of the connection point between the bearing core and the vehicle body structure which is realized by means of the contact point stiffening element, ensures a homogeneous and process-reliable stiffness profile of the connection point, so that force peaks and excessive structure-borne noise, also referred to as howling, are avoided in the vehicle body structure. It is also advantageous that the interior acoustics of the vehicles are less scattered than those of vehicles in which the vehicle part is connected to the vehicle body structure by means of known devices.
  • the above-mentioned vehicle part can be, for example, a subframe or unit holder which is connected to the vehicle body shell by means of at least one device according to the invention. If the vehicle part is a subframe to which, among other things, the chassis of the vehicle is attached, this is invented by means of several devices according to the invention connected to the vehicle body structure.
  • the contact point stiffening element is arranged in the system contact area between the bearing core and the vehicle body structure, so that overall a compact, space-saving design can be realized.
  • an embodiment of the device is preferred, which is characterized in that the bearing core has a contact surface which, in the assembled state of the bearing, is pressed with the aid of clamping means against a mating contact surface provided on the vehicle body structure, and in that the contact stiffening element is at a lateral distance from the adjacent contact surfaces is arranged.
  • the non-positive connection between the bearing core and the vehicle body structure, which is realized by means of the clamping means, is preferably produced exclusively via the system contact surface and the counter-contact surface.
  • the clamping force generated by the clamping means which causes the bearing core and the vehicle body structure to press against one another, thus acts exclusively on the contact surfaces. This means that a loss or omission of the contact point stiffening element or a functional failure or a functional impairment thereof does not lead to a loosening of the clamping connection, but merely results in an inhomogeneous stiffness profile of the bearing point.
  • the tensioning means are preferably formed by at least one screw which passes through a through opening in the bearing core and can be screwed to the vehicle body structure or a holding element provided or arranged thereon.
  • An embodiment of the device is particularly preferred in which the contact point stiffening element is in a is arranged on the bearing core or the recess provided in the vehicle body structure and, when the bearing is not assembled, projects beyond the contact surface or the counter-contact surface.
  • the depression serves in particular for centering or exact positioning of the contact point stiffening element on the bearing core or the vehicle body structure.
  • the depression also serves to accommodate the material of the contact point stiffening element that is displaced when the bearing core is pressed against the vehicle body structure as a result of the contact point stiffening element being compressed, so that it does not go into an uncontrolled manner due to component and / or position tolerances is pressed between the bearing core and the vehicle body structure.
  • the course of the depression is adapted to the outer contour of the bearing core, that is to say the contour of the depression corresponds at least substantially to the outer contour of the bearing core, the distance between the depression and the edge of the bearing core preferably being constant over its entire length.
  • the depression can be designed to be all-round, that is to say closed. Alternatively, it is possible for the recess to be closed at its ends by an end wall in each case.
  • the depression is formed by a groove, so that it is ring-shaped or ring-section-shaped. It is preferably common to all of the design variants that the length of the contact point stiffening element is the same as or slightly less than the length of the depression, so that the contact point stiffening element is not displaceable within the depression, but is positioned in a fixed position.
  • the contact point stiffening element is preferably only inserted into the recess, which simplifies an exchange of the contact point stiffening element.
  • the contact point stiffening element can, however, also be pressed and / or glued into the depression.
  • an embodiment of the device is preferred, which is characterized in that the contact point stiffening element is designed to be deformable at least in the direction of the forces acting on the contact contact surface and the counter-contact surface in the assembled state of the bearing.
  • the deformability can be realized by appropriate choice of material and / or by appropriate design of the contact point stiffening element.
  • the contact point stiffening element has a lower stiffness than the bearing core and the vehicle body structure in its connection area. This ensures that when the bearing core is attached to the vehicle body structure, the contact stiffening element is deformed / compressed to the extent that the system contact is formed, until the desired frictional connection between the bearing core and the vehicle body structure is achieved, which is achieved by means of the clamping means.
  • the contact point stiffening element has vibration-damping properties.
  • the contact stiffening element can consist of a material that has these properties.
  • the contact point stiffening element can also be formed in several parts.
  • the contact point stiffening element is preferably designed in such a way that vibrations from driving are as far as possible with respect to the vehicle. structure to be decoupled to improve the noise behavior in the vehicle interior.
  • the contact point stiffening element can for example be made of the same material as a cylinder head gasket. It is also advantageous if the material of the contact point stiffening element does not tend to settle, so that the function of the contact point stiffening element can be guaranteed over a desired period of time.
  • the contact point stiffening element can consist, for example, of metal, a plastic, in particular elastomer, or a combination of the two materials mentioned above.
  • the contact point stiffening element is annular and is arranged in such a way that it surrounds the contact contact surface of the bearing core or the mating contact surface of the vehicle body structure.
  • the device according to the invention can be used particularly advantageously in lightweight construction (body panel area). Particularly noteworthy is the impedance and stiffness that can be achieved by means of the contact point stiffening element in the area of the connection of the bearing core to the vehicle body structure.
  • the subject matter of the invention also relates to a bearing core which is part of a device according to one of claims 1 to 18, the bearing core being distinguished by a recess for receiving a contact stiffening element according to one of claims 1 to 18 in its end face which interacts with the vehicle body structure.
  • the bearing core has a simple and therefore inexpensive structure and, in combination with the contact arranged thereon, improves cycle stiffening element the entry of vibrations in the vehicle body structure.
  • an arrangement with the features of claim 20 for the direct connection of a dynamically stressed vehicle part to a vehicle body structure without the interposition of a bearing is also proposed.
  • the vehicle part In the assembled state, the vehicle part is therefore in direct contact with the vehicle body structure.
  • the arrangement is characterized by at least one contact point stiffening element, as described above, which stiffens the connection point between the vehicle part and the vehicle body structure, so that a homogeneous and process-reliable stiffness profile of the connection point can be ensured.
  • the object of the invention also relates to a vehicle part with the features of claim 37 and a vehicle body structure with the features of claim 38, which are characterized by a recess for receiving a contact stiffening element according to one of claims 20 to 36.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of an embodiment of the device according to the invention in the assembled state and 2 to 6 each show an embodiment of a bearing core in a plan view of one of its end faces.
  • FIG. 1 shows a section of a vehicle body structure 1, to which a vehicle part (not shown in the figures), for example a subframe or unit holder, is fastened in the region of a connection point 3 with the interposition of a bearing 5.
  • a vehicle part for example a subframe or unit holder
  • a connection point 3 with the interposition of a bearing 5.
  • a sheet metal part 7 of a floor assembly or a carrier connected to it is shown.
  • the bearing 5 is part of a device 9 for connecting the vehicle part to the vehicle body structure 1 and comprises a bearing core 11 and clamping means 13, which is coupled to or formed on the vehicle part to be connected, and clamping means 13 for bracing the bearing core 11 with the vehicle body structure 1.
  • the clamping means 13 are here of one Fastening screw 15 and a holding element 17 with which the fastening screw 15 can be screwed together.
  • a washer 18 is provided here, which is arranged between the head of the fastening screw 15 and the bearing core 11.
  • the bearing core 11 has a through opening 19 which runs coaxially to the longitudinal central axis 21 of the bearing core 11.
  • the passage opening 19 serves for the passage of the fastening screw 15, the free end of which in the assembled state passes through a passage opening 23 in the sheet metal part 7 and is screwed to the holding element 17 arranged on the side of the sheet metal part 7 opposite the bearing core 11.
  • a threaded hole in the vehicle body Structure 1 can be provided, into which the fastening screw 15 is screwed.
  • the depression 29 is located near the outer edge region of the bearing core 11 and, in this exemplary embodiment, has a rectangular cross section, that is to say the side walls of the depression 29 run parallel to one another and perpendicular to the flat base of the depression 29.
  • the shape of the depression 29 is not the embodiment shown in Figure 1 limited, but is variable.
  • An annular, deformable contact point stiffening element 31 is introduced into the recess 29 and projects beyond the end face 27 of the bearing core 11 at least when the bearing 5 is not assembled.
  • the depression 29 in the form of a groove serves, among other things, for centering and positioning the contact point stiffening element 31 on the bearing core 11.
  • the contact point stiffening element 31 serves to ensure reproducible contact and contact conditions between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 and has a lower stiffness than the bearing core 11 and die Vehicle body structure 1 in its system contact area at the connection point 3.
  • the bearing core 11 When the vehicle part is attached to the vehicle body structure 1, the bearing core 11 is moved on the face side against the flat side 25 when the fastening screw 15 is tightened. In this case, the contact point stiffening element 31 projecting beyond the bearing core end face 27 is deformed such that it lies flat against the sheet metal part 7, as shown in FIG. provides. With larger deformations of the contact point stiffening element 31, its displaced material is accommodated in the recess 29 — at least for the most part. The depression 29 also prevents a lateral deflection of the contact point stiffening element 31 when it is compressed and keeps it in its predetermined position. By deforming the contact point stiffening element 31, the bearing core end face 27 approaches the flat side 25 of the sheet metal part 7 until an abutment contact is formed between the bearing core 11 and the sheet metal part 7.
  • the flat side 25 of the sheet metal part 7 and the end face 27 of the bearing core 11 are not exactly parallel to each other due to component and position tolerances.
  • the fastening screw 15 when tightening the fastening screw 15 with a required torque of the bearing core 11 in its -According to the' view of FIG 1 to the right of the longitudinal center axis 21 edge region lying, and due to deformations of the sheet metal member 7 in its central portion in abutting contact with the sheet metal part 7, while at least in the area lying to the left of the longitudinal central axis 21 there remains a gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 which is bridged by the contact point stiffening element 31.
  • the major part of the contact surface 33 of the bearing core 11 on the mating contact surface 35 of the sheet metal part 7 is essentially ring-shaped here and extends around the passage opening 19 in the bearing core 11.
  • the remaining part of the contact surface 33 is here, as shown in FIG. 1- on the right the longitudinal central axis 21 is formed at the edge of the bearing core 11.
  • the contact point stiffening element 31 is compressed unevenly. As can be seen from FIG. 1, it is practically completely pressed into the groove-shaped recess 29 in the area near the edge, in which there is contact between the bearing core 11 and the sheet metal part 7, while in the diametrically opposite area it is deformed far less due to the gap present. It can also be seen from FIG. 1 that the contact point stiffening element 31 is at least sufficiently elastic and possibly also plastically deformable that there is a flat connection with the sheet metal part 7.
  • the contact surface of the contact point stiffening element 31 on the flat side 25 of the sheet metal part 7 is provided with the reference number 37.
  • the contact point stiffening element 31 is preferably designed such that it lies flat over the entire length of the sheet metal part 7 and thus bridges the gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7.
  • the contact point stiffening element 31 bridges the gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7, movements of the bearing core 11, in particular tilting movements over the contact point in the central region of the bearing core 11, which are in the micrometer range, can preferably be prevented, or at least significantly weakened.
  • a clear stiffening of the contact point area can be determined by means of the contact point stiffening element 31, so that pronounced drops in the course of the dynamic stiffness of this connection point 3 are avoided.
  • the lateral spacing of the contact stiffening element 31 from the center of the bearing core 11 is as large as possible, as shown in FIG.
  • the arrangement of the recess 29 for receiving the contact point stiffening element 31 is to be selected accordingly.
  • the sheet metal part 7 has locally deformed when the fastening screw 15 is tightened, in particular under the influence of the holding element 17.
  • the contact point stiffening element 31 it is irrelevant whether the sheet metal part 7 or possibly the bearing core 11 deform due to the non-positive connection between these parts. If the bearing core 11 and / or the vehicle body structure 1 are so stiff or rigid that they are not deformed when they are braced in their system contact area, a correspondingly different system contact can result.
  • FIGS. 2 to 5 each show an exemplary embodiment of the bearing core 11 in a top view of the end face 27 which cooperates with the vehicle structure 1 in the assembled state.
  • the bearing core 11 shown in FIG. 2 has a circular outer contour
  • the bearing core 11 shown in FIG Bearing core 11 shown in FIG. 4 has a rectangular outer contour
  • the bearing cores 11 each have a depression 29 arranged in the edge region of the end face 27, which is in each case adapted to the outer contour of the bearing core 11. That is, the depression 29 provided in the bearing core 11 shown in FIG. 2 has a circular contour and the depression 29 in the bearing core 11 shown in FIG. 3 has an elliptical contour, while the depression 29 of the bearing core 11 shown in FIG. 4 has a rectangular and Recess 29 in the bearing core 11 shown in Figure 5 have a hexagonal contour.
  • a common feature of the exemplary embodiments shown in FIGS. 2 to 5 is that the respective depression 29 is designed to run all the way round and surround the through opening 19.
  • the contact point stiffening element 31 introduced into the respective depression 29 has a shape adapted to the shape of the depression 29, that is to say it is circular, elliptical, rectangular or hexagonal. It is clear that the shape of the bearing core 11, that of the depression 29 and that of the contact point stiffening element 31 can be varied and is not restricted to the exemplary embodiments shown in FIGS. 2 to 5.
  • FIG. 6 shows a top view of another exemplary embodiment of the bearing core 11, which differs from the bearing core 11 described with reference to FIG. 2 in that the recess 29 and the contact point stiffening element 31 arranged therein are not circumferential, but rather have an annular cutout shape.
  • the contact point stiffening element 31 is arranged at a lateral distance from the longitudinal central axis 21 of the bearing core 11 in the region of the end face 27 near the outer edge.
  • the contact point stiffening element 31 projects beyond the end face 27 of the bearing core 11 and is designed so rigid that when the bearing core 11 is attached it first comes into contact with the vehicle body structure 1 and when the bearing core 11 is braced, it causes a tilting movement, so that it is in the contact point stiffening element 31 diametrically opposite region of the end face 27 against the vehicle body structure 1. This ensures that the bearing core 11 rests at least in two opposing areas / points, so that tilting of the bearing core 11 in this direction can be ruled out.
  • the oblique position of the bearing core 11, which is forced by means of the contact point stiffening element 31, ensures reproducible contact and contact relationships between the bearing core 11 and the vehicle body structure 1.
  • the bearing 5 described with reference to the figures can be designed as a rigid bearing, that is to say that the bearing core 11 takes up the entire installation space of the bearing 5, for example.
  • the connection of the bearing core 11 to the vehicle part is therefore rigid.
  • the connection between the bearing core 11 and the dynamically stressed vehicle part is elastic.
  • Exemplary examples of elastic tying tion are generally known and are known, for example, from DE 199 47 759 C2 and DE 40 11 827 C2, so that a detailed description is not given here.
  • the contact point stiffening element 31 described above can also be used advantageously in an arrangement (not shown in the figures) for the direct connection of the vehicle part to the vehicle body structure, in which the vehicle part is in direct contact with the vehicle body structure 1 in the assembled state.
  • the function of the contact point stiffening element 31 is the same here as in the exemplary embodiment described with reference to FIG. 1, in which the connection is not made directly, but with the interposition of the bearing 5 having a bearing core 11.
  • the bearing core 11 shown in FIG. 1 must therefore be replaced by the vehicle part indicated in FIG. 1 by the reference symbol "50" in parentheses in order to form the arrangement mentioned here.

Abstract

Es wird eine Vorrichtung (9) zur Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1) unter Zwischenschaltung eines Lagers (5) vorgeschlagen. Das Lager (5) weist einen Lagerkern (11) auf, der im montierten Zustand in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur (1) steht. Die Vorrichtung (9) zeichnet sich durch mindestens ein Kontaktstellenversteifungselement (31) aus. Ferner wird eine Anordnung zur direkten Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils (50) an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1) ohne Zwischenschaltung eines Lagers vorgeschlagen.

Description

Anbindung eines Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur unter Zwischenschaltung eines Lagers, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, einen Lagerkern gemäß Oberbegriff des Anspruchs 19 sowie eine Anordnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 20.
Vorrichtungen der hier angesprochenen Art sind aus der DE 199 47 759 C2 und der DE 40 11 827 C2 bekannt. Sie dienen beispielsweise zur Anbindung eines Fahrschemels an eine Fahrzeugkarosserie und umfassen ein Lager mit einem Lagerkern, der im montierten Zustand mittels einer Schraubverbindung mit der Fahrzeugkarosserie verspannt ist. Der Lagerkern weist eine ebene Stirnfläche auf, mit der er an der Fahrzeugkarosserie beziehungsweise an einem mit dieser verbundenen Halterung vollflächig anliegen soll. Dies kann jedoch insbesondere aufgrund von Bauteil- und Lagetoleranzen nicht in allen Fällen gewährleistet werden.
Undefinierte und unstetige Kontakt- und Auflageverhältnisse an den Übergängen vom Fahrwerk zum Fahrzeugrohbau führen zu ausgeprägten Einbrüchen im Verlauf der dynamischen Steifig- keit der Anbindungsstelle, was einen erhöhten Eintrag von Körperschall in die Fahrzeugaufbaustruktur zur Folge hat und somit zu einem nicht gewünschten Geräuschverhalten im Fahrzeuginnenraum führt . Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der eine definierte und reproduzierbare Anbindung des Fahrzeugteils an die Fahrzeugaufbaustruktur gewährleistet werden kann. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Anordnung anzugeben, bei der eine definierte und reproduzierbare, direkte Anbindung des Fahrzeugteils an die Fahrzeugaufbaustruktur ohne Zwischenschaltung eines Lagers gewährleistet werden kann.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen, die sich durch mindestens ein Kontaktstellenversteifungselement auszeichnet, das derart angeordnet beziehungsweise ausgebildet ist, dass bei dynamischer Belastung des an die Fahrzeugaufbaustruktur angebundenen Fahrzeugteils Kippbewegungen des Lagerkerns über den Anlagekontaktbereich zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur vorzugsweise vermieden, zumindest aber gegenüber bekannten Vorrichtungen reduziert werden. Durch die mittels des Kontaktstellenversteifungselements realisierte Versteifung der Anbindungsstelle zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur kann ein homogener und prozesssicherer Steifigkeits- verlauf der Anbindungsstelle sichergestellt werden, so dass Kraftspitzen und überhöhte, auch als Heulen bezeichnete Körperschalleinträge in die Fahrzeugaufbaustruktur vermieden werden. Vorteilhaft ist weiterhin, dass die Innenraumakustik der Fahrzeuge im Vergleich untereinander eine geringere Streuung aufweist, als bei Fahrzeugen, bei denen das Fahrzeugteil mittels bekannter Vorrichtungen an die Fahrzeugaufbaustruktur angebunden ist.
Das vorstehend genannte Fahrzeugteil kann beispielsweise ein Fahrschemel oder Aggregat-Halter sein, der mittels wenigstens einer erfindungsgemäßen Vorrichtung an den Fahrzeugrohbau angebunden ist. Sofern es sich bei dem Fahrzeugteil um einen Fahrschemel handelt, an dem unter anderem das Fahrwerk des Fahrzeugs befestigt ist, wird dieses mittels mehreren erfin- dungsgemäßen Vorrichtungen an die Fahrzeugaufbaustruktur angebunden.
In besonders bevorzugter Ausführungsform der Vorrichtung ist das Kontaktstellenversteifungselement im Anlagekontaktbereich zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur angeordnet, so dass insgesamt eine kompakte, platzsparende Bauweise realisierbar ist .
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der Lagerkern eine Anlagekontaktfläche aufweist, die im montierten Zustand des Lagers mit Hilfe von Spannmitteln an eine an der Fahrzeugaufbaustruktur vorgesehene Gegenkontaktflache angepresst ist, und dass das Kontaktstellenversteifungselement in einem seitlichen Abstand von den aneinander anliegenden Kontaktflächen angeordnet ist . Über die Anlagekontaktfläche und die Gegenkontaktflache wird der mittels der Spannmittel realisierte Kraftschluss zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur -vorzugsweise ausschließlich- hergestellt. Die mittels der Spannmittel erzeugte Klemmkraft, die das aneinander pressen des Lagerkerns und der Fahrzeugaufbaustruktur bewirkt, wirkt also ausschließlich an den Kontaktflächen. Das heißt, ein Wegfall oder Weglassen des Kontaktstellenversteifungselements oder ein Funktionsausfall beziehungsweise eine Funktionsminderung desselben führt nicht zu einem Lösen der Spannverbindung, sondern hat lediglich einen inhomogenen Steifigkeits- verlauf der Lagerstelle zur Folge.
Vorzugsweise werden die Spannmittel von mindestens einer Schraube gebildet, die eine Durchgangsöffnung im Lagerkern durchgreift und mit der Fahrzeugaufbaustruktur oder einem daran vorgesehenen oder angeordneten Halteelement verschraub- bar ist.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung, bei dem das Kontaktstellenversteifungselement in einer am Lagerkern oder der • Fahrzeugaufbaustruktur vorgesehenen Vertiefung angeordnet ist und im nicht montierten Zustand des Lagers die Anlagekontaktfläche beziehungsweise die Gegenkon- taktflache überragt. Die Vertiefung dient insbesondere der Zentrierung beziehungsweise exakten Positionierung des Kontaktstellenversteifungselements am Lagerkern beziehungsweise der Fahrzeugaufbaustruktur.
Sofern das Kontaktstellenversteifungselement verformbar ausgebildet ist, dient die Vertiefung weiterhin dazu, das beim Anpressen des Lagerkerns an die Fahrzeugaufbaustruktur in Folge des Zusammendrückens des Kontaktstellenversteifungselements verdrängte Material des Kontaktstellenversteifungselements aufzunehmen, damit es nicht unkontrolliert in einen aufgrund von Bauteil- und/oder Lagetoleranzen möglicherweise vorhandenen Spalt zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur eingedrückt wird.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist der Verlauf der Vertiefung an die Außenkontur des Lagerkerns angepasst, das heißt, die Kontur der Vertiefung entspricht zumindest im Wesentlichen der Außenkontur des Lagerkerns, wobei vorzugsweise der Abstand der Vertiefung zum Rand des Lagerkerns über deren gesamte Länge konstant is .
Die Vertiefung kann umlaufend, das heißt in sich geschlossen ausgebildet sein. Alternativ ist es möglich, dass die Vertiefung an ihren Enden durch jeweils eine Stirnwand abgeschlossen ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Vertiefung von einer Nut gebildet, so dass diese ringförmig beziehungsweise ringausschnittsförmig ausgebildet ist . Allen Ausführungsvarianten ist vorzugsweise gemeinsam, dass die Länge des Kontaktstellenversteifungselements gleich groß wie oder geringfügig kleiner als die Länge der Vertiefung ist, so dass das Kontaktstellenversteifungselement innerhalb der Vertiefung nicht verschiebbar, sondern lagefest positioniert ist . Das Kontaktstellenversteifungselement ist in die Vertiefung vorzugsweise nur eingelegt, was einen Austausch des Kontaktstellenversteifungselements vereinfacht. Das Kontaktstellenversteifungselement kann jedoch auch in die Vertiefung einge- presst und/oder geklebt sein.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement zumindest in Richtung der im montierten Zustand des Lagers auf die Anlagekontaktfläche und die Gegen- kontaktflache wirkenden Kräfte verformbar ausgebildet ist. Die Verformbarkeit kann durch entsprechende Materialauswahl und/oder durch entsprechende konstruktive Ausgestaltung des Kontaktstellenversteifungselements realisiert werden.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung, bei dem das Kontaktstellenversteifungselement eine geringere Steifigkeit als der Lagerkern und die Fahrzeugaufbaustruktur in deren Anbindungsbereich aufweist . Dadurch wird sicher gestellt, dass das Kontaktstellenversteifungselement beim Anbringen des Lagerkerns an die Fahrzeugaufbaustruktur unter Ausbildung des Anlagekontakts soweit verformt/zusammengedrückt wird, bis der gewünschte, mittels der Spannmittel realisierte Kraftschluss zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur hergestellt ist.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweist. Dabei kann das Kontaktstellenversteifungselement aus einem Material bestehen, das diese Eigenschaften aufweist. Alternativ kann das Kontaktstellenversteifungselement auch mehrteilig ausgebildet sein. Das Kontaktstellenversteifungselement ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass Schwingungen aus dem Fahrbetrieb weitmδglichst gegenüber der Fahrzeug- aufbaustruktur abgekoppelt werden, um das Geräuschverhalten im Fahrzeuginnenraum zu verbessern.
Das Kontaktstellenversteifungselement kann beispielsweise aus dem gleichen Material wie eine Zylinderkopfdichtung hergestellt sein. Vorteilhaft ist weiterhin, wenn das Material des Kontaktstellenversteifungselements nicht zum Setzen neigt, so dass die Funktion des Kontaktstellenversteifungselements über einen gewünschten Zeitraum gewährleistet werden kann. Das Kontaktstellenversteifungselement kann beispielsweise aus Metall, einem Kunststoff, insbesondere Elastomer, oder aus einer Kombination beider vorstehend genannten Materialien bestehen.
In bevorzugter Ausführungsform ist das Kontaktstellenversteifungselement ringförmig ausgebildet und derart angeordnet, dass es die Anlagekontaktfläche des Lagerkerns beziehungsweise die Gegenkontaktflache der Fahrzeugaufbaustruktur umgibt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist besonders vorteilhaft im Leichtbau (Karosserieblechbereich) einsetzbar. Besonders hervorzuheben ist die mittels des Kontaktstellenversteifungselements realisierbare Impedanz und Steifigkeit im Anbindungsbe- reichs des Lagerkerns an die Fahrzeugaufbaustruktur.
Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Vorrichtung ergeben sich aus Kombinationen der in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung genannten Merkmale.
Der Gegenstand der Erfindung betrifft auch einen Lagerkern, der Teil einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18 ist, wobei der Lagerkern sich durch eine Vertiefung zur Aufnahme eines Kontaktstellenversteifungselements nach einem der Ansprüche 1 bis 18 in seiner mit der Fahrzeugaufbaustruktur zusammenwirkenden Stirnfläche auszeichnet. Der Lagerkern weist einen einfachen und somit kostengünstigen Aufbau auf und verbessert in Kombination mit dem daran angeordneten Kon- taktstellenversteifungselement den Eintrag von Schwingungen in die Fahrzeugaufbaustruktur.
Zur Lösung der Aufgabe wird auch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 20 zur direkten Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur ohne Zwischenschaltung eines Lagers vorgeschlagen. Das Fahrzeugteil steht im montierten Zustand also in direktem Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur. Die Anordnung zeichnet sich durch mindestens ein Kontaktstellenversteifungselement, wie vorstehend beschrieben, aus, das die Anbindungsstelle zwischen Fahrzeugteil und Fahrzeugaufbaustruktur versteift, so dass ein homogener und prozesssicherer Steifig- keitsverlauf der Anbindungsstelle gewährleistet werden kann.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Anordnung ergeben sich aus Kombinationen der in den Unteransprüchen genannten Merkmale. Zur Funktion und den Vorteilen dieser Ausführungsformen wird insbesondere auch auf die vorstehenden Ausführungen zur Vorrichtung verwiesen.
Der Gegenstand der Erfindung betrifft auch ein Fahrzeugteil mit den Merkmalen des Anspruchs 37 und eine Fahrzeugaufbaustruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 38, die sich durch eine Vertiefung zur Aufnahme eines Kontaktstellenversteifungselements nach einem der Ansprüche 20 bis 36 auszeichnen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung im montierten Zustand und Fig. 2 bis 6 jeweils ein Ausführungsbeispiel eines Lagerkerns in Draufsicht auf eine seiner Stirnflächen.
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt einer Fahrzeugaufbaustruktur 1, an der im Bereich einer Anbindungsstelle 3 ein in den Figuren nicht dargestelltes Fahrzeugteil, beispielsweise ein Fahrschemel oder Aggregathalter, unter Zwischenschaltung eines Lagers 5 befestigt ist . Von der Fahrzeugaufbaustruktur 1 ist lediglich ein Blechteil 7 einer Bodengruppe oder eines mit dieser verbundenen Trägers abgebildet.
Das Lager 5 ist Teil einer Vorrichtung 9 zur Anbindung des Fahrzeugteils an die Fahrzeugaufbaustruktur 1 und umfasst einen, mit dem anzubindenden Fahrzeugteil gekoppelten beziehungsweise daran ausgebildeten Lagerkern 11 und Spannmittel 13 zum Verspannen des Lagerkerns 11 mit der Fahrzeugaufbaustruktur 1. Die Spannmittel 13 sind hier von einer Befestigungsschraube 15 und einem Halteelement 17, mit dem die Befestigungsschraube 15 verschraubbar ist, gebildet. Ferner ist hier eine Unterlegscheibe 18 vorgesehen, die zwischen dem Kopf der Befestigungsschraube 15 und dem Lagerkern 11 angeordnet ist .
Der Lagerkern 11 weist eine Durchgangsöffnung 19 auf, die koaxial zur Längsmittelachse 21 des Lagerkerns 11 verläuft. Die Durchgangsöffnung 19 dient zur Durchführung der Befestigungsschraube 15, deren freies Ende im montierten Zustand eine Durchgangsöffnung 23 im Blechteil 7 durchgreift und mit dem auf der dem Lagerkern 11 gegenüberliegenden Seite des Blechteils 7 angeordneten Halteelement 17 verschraubt ist. Alternativ kann auch eine Gewindebohrung in der Fahrzeugaufbau- Struktur 1 vorgesehen sein, in die die Befestigungsschraube 15 eingedreht wird.
Der stirnseitig an eine im Wesentlichen ebene Flachseite 25 des Blechteils 7 anpressbare Lagerkern 11 weist eine plane Stirnfläche 27 auf, in der eine umlaufende, ringförmige Vertiefung 29 vorgesehen. Die Vertiefung 29 befindet sich nahe dem äußeren Randbereich des Lagerkerns 11 und weist bei diesem Ausführungsbeispiel einen rechteckigen Querschnitt auf, das heißt, die Seitenwände der Vertiefung 29 verlaufen parallel zueinander und senkrecht zum ebenen Grund der Vertiefung 29. Die Form der Vertiefung 29 ist nicht auf das in der Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern ist variierbar.
In die Vertiefung 29 ist ein ringförmiges, verformbares Kontaktstellenversteifungselement 31 eingebracht, das zumindest im nicht montierten Zustand des Lagers 5 die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 überragt. Die Vertiefung 29 in Form einer Nut dient unter anderem der Zentrierung und lagegeήauen Positionierung des Kontaktstellenversteifungselement 31 am Lagerkern 11. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 dient zur Sicherstellung reproduzierbarer Kontakt- und Anlageverhältnisse zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 und weist eine geringere Steifigkeit als der Lagerkern 11 und die Fahrzeugaufbaustruktur 1 in deren Anlagekontaktbereich an der Anbindungsstelle 3 auf .
Beim Anbringen des Fahrzeugteils an der Fahrzeugaufbaustruktur 1 wird der Lagerkern 11 beim Anziehen der Befestigungsschraube 15 stirnseitig gegen die Flachseite 25 bewegt. Dabei wird das über die Lagerkernstirnfläche 27 überstehende Kontaktstellenversteifungselement 31 so verformt, dass es flächig an dem Blechteil 7 anliegt, wie in der Figur 1 darge- stellt. Bei größeren Verformungen des Kontaktstellenversteifungselements 31 wird dessen verdrängtes Material in der Vertiefung 29 -zumindest größtenteils- aufgenommen. Die Vertiefung 29 verhindert beim Zusammendrücken des Kontaktstellenversteifungselements 31 ferner ein seitliches Ausweichen desselben und hält diesen in seiner vorbestimmten Lage. Durch das Verformen des Kontaktstellenversteifungselements 31 nähert sich die Lagerkernstirnfläche 27 der Flachseite 25 des Blechteils 7 soweit an, bis ein Anlagekontakt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 gebildet ist.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die Flachseite 25 des Blechteils 7 und die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 aufgrund von Bauteil- und Lagetoleranzen nicht exakt parallel zueinander. Dies hat zur' Folge, dass beim Anziehen der Befestigungsschraube 15 mit einem geforderten Drehmoment der Lagerkern 11 in seinem -gemäß der 'Darstellung der Figur 1- rechts der Längsmittelachse 21 liegenden Randbereich und aufgrund von Verformungen des Blechteils 7 in seinem mittleren Bereich in Anlagekontakt mit dem Blechteil 7 steht, während zumindest in dem links der Längsmittelachse 21 liegenden Bereich ein Spalt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 bestehen bleibt, der durch das Kontaktstellenversteifungselement 31 überbrückt ist. Der größte Teil der Anlagekontaktfläche 33 des Lagerkerns 11 an der Gegenkontaktflache 35 des Blechteils 7 ist hier im Wesentlichen ringförmig ausgebildet und erstreckt sich um die Durchgangsδffnung 19 im Lagerkern 11. Der übrige Teil der Anlagekontaktfläche 33 ist hier -gemäß der Darstellung der Figur 1- rechts der Längsmittelachse 21 am Rand des Lagerkerns 11 ausgebildet.
Festzuhalten ist, dass der mittels Befestigungsschraube 15 realisierte Kraftschluss zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 ausschließlich über den Anlagekontakt zwischen diesen Tei- len erfolgt. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 hat praktisch keinen Einfluss auf die Kraftschlussverbindung.
Aufgrund der Schrägstellung des Lagerkerns 11 gegenüber der Flachseite 25 des Blechteils 7 ist das Kontaktstellenversteifungselement 31 ungleichmäßig zusammengepresst . Wie aus Figur 1 ersichtlich, ist es in dem randnahen Bereich, in dem Anlagekontakt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 besteht, praktisch vollständig in die nutförmige Vertiefung 29 eingedrückt, während es in dem diametral gegenüberliegenden Bereich aufgrund des vorliegenden Spalts weit weniger verformt ist. Aus Figur 1 ist ferner ersichtlich, dass das Kontaktstellenversteifungselement 31 zumindest soweit elastisch und gegebenenfalls auch plastisch verformbar ist, dass eine flächig Verbindung mit dem Blechteil 7 besteht . Die Anlagefläche des Kontaktstellenversteifungselements 31 an der Flachseite 25 des Blechteils 7 ist mit dem Bezugszeichen 37 versehen. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass es über seine gesamte Länge am Blechteil 7 flächig anliegt und so den Spalt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 überbrückt.
Dadurch, dass das Kontaktstellenversteifungselement 31 den Spalt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 überbrückt, können Bewegungen des Lagerkerns 11, insbesondere Kippbewegungen über die Anlagekontaktstelle im mittleren Bereich des Lagerkerns 11, die im Mikrometerbereich liegen, vorzugsweise verhindert, zumindest aber deutlich abgeschwächt werden. Mittels des Kontaktstellenversteifungselements 31 ist eine deutliche Versteifung des Kontaktstellenbereichs festzustellen, so dass ausgeprägte Einbrüche im Verlauf der dynamischen Steifigkeit dieser Anbindungsstelle 3 vermieden werden. Mittels des Kontaktstellenversteifungselements 31 lassen sich stetige Kon- takt- und Auflageverhältnisse zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 herstellen.
Zur Vermeidung von Kippbewegungen des Lagerkerns 11 gegenüber dem Blechteil 7 ist es vorteilhaft, wenn der -gemäß der Darstellung der , Figur 1- seitliche Abstand des Kontaktstellenversteifungselements 31 zur Mitte des Lagerkerns 11 möglichst groß ist. Die Anordnung der Vertiefung 29 zur Aufnahme des Kontaktstellenversteifungselements 31 ist dementsprechend zu wählen.
Bei dem anhand der Figur 1 beschriebenen Ausführungsbeispiel hat sich das Blechteil 7 beim Anziehen der Befestigungsschraube 15, insbesondere unter Einfluss des Halteelements 17 lokal verformt. Für die Funktion des erfindungsgemäßen Kontaktstellenversteifungselements 31 ist es jedoch unerheblich, ob das Blechteil 7 oder gegebenenfalls der Lagerkern 11 sich aufgrund der Kraftschlussverbindung zwischen diesen Teilen verformen. Sofern der Lagerkern 11 und/oder die Fahrzeugaufbaustruktur 1 so steif beziehungsweise starr ausgebildet sind, dass sie beim Verspannen in ihrem Anlagekontaktbereich nicht verformt werden, kann sich ein entsprechend anderer Anlagekontakt ergeben.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Vertiefung 29 so groß zu dimensionieren, dass bei exakter paralleler Ausrichtung der ebenen Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 und der ebenen Flachseite 25 des Blechteils 7 zueinander, das Kontaktstellenversteifungselement 31 vollständig in der Vertiefung 29 aufgenommen wird, so dass praktisch keine Funktion mehr ausübt. Die Anlagekontaktfläche 33 weist in diesem Fall ein Maximum auf und ist gleich groß wie die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11. Figuren 2 bis 5 zeigen jeweils ein Ausführungsbeispiel des Lagerkerns 11 in Draufsicht auf die im montierten Zustand mit der Fahrzeugstruktur 1 zusammenwirkende Stirnfläche 27. Der in Figur 2 dargestellte Lagerkern 11 weist eine kreisrunde Außenkontur, der in Figur 3 dargestellte Lagerkern 11 eine ellipsenförmige Außenkontur, der in Figur 4 dargestellte Lagerkern 11 eine rechteckige Außenkontur und der in Figur 5 dargestellte Lagerkern 11 eine sechseckige Außenkontur auf. Allen Ausfuhrungsbeispielen ist gemeinsam, dass sie in ihrer Mitte eine hier kreisrunde Durchgangsδffnung 19 zur Durchführung der Befestigungsschraube 15 aufweisen. Die Lagerkerne 11 weisen jeweils eine im Randbereich der Stirnfläche 27 angeordnete Vertiefung 29 auf, die jeweils an die Außenkontur des Lagerkerns 11 angepasst ist. Das heißt, die in dem in Figur 2 dargestellten Lagerkern 11 vorgesehene Vertiefung 29 weist eine kreisrunde Kontur auf und die Vertiefung 29 im in Figur 3 dargestellten Lagerkern 11 eine ellipsenförmige Kontur, während die Vertiefung 29 des in Figur 4 dargestellten Lagerkerns 11 eine rechteckige und die Vertiefung 29 im in Figur 5 dargestellten Lagerkern 11 eine sechseckige Kontur aufweisen.
Den in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass die jeweilige Vertiefung 29 umlaufend ausgebildet ist und die Durchgangsöffnung 19 umgibt. Das in die jeweilige Vertiefung 29 eingebrachte Kontaktstellenversteifungselement 31 weist eine an die Form der Vertiefung 29 angepasste Form auf, ist also kreisrund, ellipsenförmig, rechteckig beziehungsweise sechseckig ausgebildet. Es wird deutlich, dass die Form des Lagerkerns 11, die der Vertiefung 29 sowie die des Kontaktstellenversteifungselements 31 variierbar und nicht auf die in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausfuhrungsbeispiele beschränkt sind. Wichtig ist die randnahe Anordnung der Vertiefung 29, die das jeweilige Kontaktstellenversteifungselement 31 lagegenau positioniert und beim Anziehen der Schraubverbindung ein Verrutschen des Kontaktstellenversteifungselements 31 auf der Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 verhindert.
Figur 6 zeigt in Draufsicht ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel des Lagerkerns 11, der sich von dem anhand der Figur 2 beschriebenen Lagerkern 11 dadurch unterscheidet, dass die Vertiefung 29 und das darin angeordnete Kontaktstellenversteifungselement 31 nicht umlaufend ausgebildet sind, sondern vielmehr eine Kreisringausschnittsform aufweisen. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 ist in einem seitlichen Abstand zur Längsmittelachse 21 des Lagerkerns 11 im außenrand- nahen Bereich der Stirnfläche 27 angeordnet. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 überragt die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 und ist so starr ausgebildet, dass es beim Anbringen des Lagerkerns 11 zuerst in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur 1 kommt und beim Verspannen des Lagerkerns 11 eine Kippbewegung desselben bewirkt, so dass dieser sich in dem dem Kontaktstellenversteifungselement 31 diametral gegenüberliegenden Bereich der Stirnfläche 27 an die Fahrzeugaufbaustruktur 1 anlegt. Dadurch wird sichergestellt, dass der Lagerkern 11 zumindest in zwei einander gegenüberliegenden Bereichen/Punkten anliegt, so dass ein Verkippen des Lagerkerns 11 in dieser Richtung ausgeschlossen werden kann. Die mittels des Kontaktstellenversteifungselements 31 erzwungene Schrägstellung des Lagerkerns 11 gewährleistet reproduzierbare Anlage- und Kontaktverhältnisse zwischen Lagerkern 11 und Fahrzeugaufbaustruktur 1.
Das anhand der Figuren beschriebene Lager 5 kann als starres Lager ausgeführt sein, das heißt, der Lagerkern 11 nimmt beispielsweise den kompletten Bauraum des Lagers 5 ein. Die Anbindung des Lagerkerns 11 an das Fahrzeugteil ist also starr. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist die Verbindung zwischen Lagerkern 11 und dem dynamisch beanspruchten Fahrzeugteil elastisch. Ausfuhrungsbeispiele der elastischen Anbin- dung sind allgemein bekannt und gehen beispielsweise aus der DE 199 47 759 C2 und der DE 40 11 827 C2 hervor, so dass auf eine nähere Beschreibung hier verzichtet wird.
Das vorstehend beschriebene Kontaktstellenversteifungselement 31 kann auch vorteilhaft bei einer in den Figuren nicht dargestellten Anordnung zur direkten Anbindung des Fahrzeugteils an die Fahrzeugaufbaustruktur eingesetzt werden, bei der das Fahrzeugteil im montierten Zustand in direktem Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur 1 steht. Die Funktion des Kontaktstellenversteifungselements 31 ist hier die gleiche wie bei dem anhand der Figur 1 beschriebenen Ausfuhrungsbeispiel , bei dem die Anbindung nicht direkt, sondern unter Zwischenschaltung des einen Lagerkern 11 aufweisenden Lagers 5 erfolgt. Der in Figur 1 dargestellte Lagerkern 11 ist also zur Ausbildung der hier angesprochenen Anordnung durch das in Figur 1 mit dem in Klammern stehenden Bezugszeichen "50" angedeutete Fahrzeugteil zu ersetzen.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (9) zur Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1) unter Zwischenschaltung eines Lagers (5) , wobei das Lager (5) einen Lagerkern (11) aufweist, der im montierten Zustand in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur (1) steht, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h mindestens ein Kontaktstellenversteifungselement (31) .
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) im Anlagekontaktbereich zwischen Lagerkern (11) und Fahrzeugaufbaustruktur (1) angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Lagerkern (11) eine Anlagekontaktfläche (33) aufweist, die im montierten Zustand des Lagers (5) mit Hilfe von Spannmitteln (13) an eine an der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehene Gegenkontaktflache (35) ange- presst ist, und dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einem seitlichen Abstand von den aneinander anliegenden Kontaktflächen (33,35) angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einer am Lagerkern (11) oder der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehenen Vertiefung (29) angeordnet ist und im nicht montierten Zustand des Lagers (11) die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktfläche (35) überragt .
5. Vorrichtung nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Verlauf der Vertiefung (29) an die Außenkontur des Lagerkerns (11) angepasst ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) umlaufend ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6 , d a d u r c h g e k.e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) von einer Nut gebildet ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) in Bezug auf das Kontaktstellenversteifungselement (31) so dimensioniert ist, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) darin vollständig aufgenommen werden kann.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) zumindest in Richtung der im montierten Zustand des Lagers (5) auf die Anlagekontaktfläche (33) und die Gegenkontaktfläche (35) wirkenden Kräfte verformbar ausgebildet ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) eine geringere Steifigkeit als der Lagerkern (11) und die Fahrzeugaufbaustruktur (1) in deren Anbindungsbereich (3) aufweist .
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) sich über die gesamte Länge der Vertiefung (29) erstreckt.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) ringförmig ausgebildet ist .
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktflache (35) umgibt.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) Schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anlagekontaktfläche (33) sich an einer Stirnseite des Lagerkerns (11) befindet, und dass der Lagerkern (11) -in Draufsicht auf seine Stirnseite gesehen- eine kreisförmige, insbesondere ovale, kreisrunde oder eckige Außenkontur aufweist .
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Lagerkern (11) in seiner Mitte eine in Richtung seiner Längsmittelachse (21) verlaufende Durchgangsöffnung (19) zur Durchführung eines Spannelements, insbesondere Spann-/Befestigungsschraube (15), aufweist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) in einem außenrandnahen Bereich einer vorzugsweise ebenen Stirnfläche (27) des Lagerkerns (11) vorgesehen ist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Stirnflächen (27) des Lagerkerns (11) planparallel ausgebildet sind.
19. Lagerkern (11) für eine Vorrichtung (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei der Lagerkern (11) stirnseitig an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1) anpressbar ist, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine in der Lagerkernstirnfläche (27) vorgesehene Vertie-- fung (29) zur Aufnahme eines Kontaktstellenversteifungselements (31) nach einem der Ansprüche 1 bis 18.
20. Anordnung zur direkten Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils (50) an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1) , wobei das Fahrzeugteil (50) im montierten Zustand in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur (1) steht, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h mindestens ein Kontaktstellenversteifungselement (31) .
21. Anordnung nach Anspruch 20 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) im Anlagekontaktbereich zwischen Fahrzeugteil (50) und Fahrzeugaufbaustruktur (1) angeordnet ist.
22. Anordnung nach Anspruch 20 oder 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrzeugteil (50) eine Anlagekontaktfläche (33) aufweist, die im montierten Zustand des Fahrzeugteils (50) mit Hilfe von Spannmitteln (13) an eine an der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehene Gegenkontaktflache (35) angepresst ist, und dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einem seitlichen Abstand von den aneinander anliegenden Kontaktflächen (33,35) angeordnet ist .
23. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einer am Fahrzeugteil (50) oder der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehenen Vertiefung (29) angeordnet ist und im nicht montierten Zustand des Fahrzeugteils (50) die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktflache (35) überragt.
24. Anordnung nach Anspruch 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Verlauf der Vertiefung (29) an die Außenkontur der Anlagekontaktfläche (33) angepasst ist.
25. Anordnung nach Anspruch 23 oder 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) umlaufend ausgebildet ist.
26. Anordnung nach Anspruch 25 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) von einer Nut gebildet ist.
27. Anordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 26, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) in Bezug auf das Kontaktstellenversteifungselement (31) so dimensioniert ist, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) darin vollständig aufgenommen werden kann.
28. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) zumindest in Richtung der im montierten Zustand des Fahrzeugteils (50) auf die Anlagekontaktfläche (33) und die Gegenkon- taktfläche (35) wirkenden Kräfte verformbar ausgebildet ist .
29. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 28, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) eine geringere Steifigkeit als das Fahrzeugteil (50) und die Fahrzeugaufbaustruktur (1) in deren Anbindungsbereich (3) aufweist .
30. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 29, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) sich über die gesamte Länge der Vertiefung (29) erstreckt.
31. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 30, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) ringförmig ausgebildet ist.
32. Anordnung nach Anspruch 31 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktf lache (35) umgibt.
33. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 32, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) Schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweist.
34. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 33, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anlagekontaktfläche (33) mit einer Durchgangsöffnung (19) zur Durchführung eines Spannelements, insbesondere Spann-/Befestigungsschraube (15), versehen ist.
35. Anordnung nach Anspruch 34, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vertiefung (29) in einem außenrandnahen Bereich einer vorzugsweise ebenen Stirnfläche (27) der Anlagekontaktfläche (33) vorgesehen ist.
36. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 35, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Stirnflächen (27) des Lagerkerns (11) planparallel ausgebildet sind.
37. Fahrzeugteil (50) für eine Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 36, die an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1) anpressbar ist, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Vertiefung (29) zur Aufnahme eines Kontaktstellenversteifungselements (31) nach einem der Ansprüche 20 bis 36.
8. Fahrzeugaufbaustruktur (1) für eine Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 36, an der ein Fahrzeugteil (50) anpressbar ist, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Vertiefung (29) zur Aufnahme eines Kontaktstellenversteifungselements (31) nach einem der Ansprüche 20 bis 36.
EP03815831A 2003-02-14 2003-12-11 Anbindung eines fahrzeugteils an eine fahrzeugaufbaustruktur Withdrawn EP1592601A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10306160A DE10306160A1 (de) 2003-02-14 2003-02-14 Anbindung eines Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur
DE10306160 2003-02-14
PCT/EP2003/014034 WO2004071849A1 (de) 2003-02-14 2003-12-11 Anbindung eines fahrzeugteils an eine fahrzeugaufbaustruktur

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1592601A1 true EP1592601A1 (de) 2005-11-09

Family

ID=32797402

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03815831A Withdrawn EP1592601A1 (de) 2003-02-14 2003-12-11 Anbindung eines fahrzeugteils an eine fahrzeugaufbaustruktur

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20060210357A1 (de)
EP (1) EP1592601A1 (de)
JP (1) JP2006514898A (de)
DE (1) DE10306160A1 (de)
WO (1) WO2004071849A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004025962A1 (de) 2004-05-27 2005-12-15 Daimlerchrysler Ag Anbindung eines Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur
US9689418B2 (en) * 2010-12-15 2017-06-27 GM Global Technology Operations LLC Reduced-corrosion fastened assembly
DE102015109281A1 (de) * 2015-06-11 2016-12-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Befestigungsvorrichtung für einen Soundaktuator

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1405109A1 (de) * 1958-07-10 1968-12-12 Auto Union Gmbh Elastische Verbindung zwischen dem Karosserieboden und dem Fahrgestellrahmen eines Kraftfahrzeuges
US4595216A (en) * 1984-07-20 1986-06-17 Lear Siegler, Inc. Vehicle suspension structure
JP2604147B2 (ja) * 1987-03-26 1997-04-30 マツダ株式会社 自動車のサスペンシヨン装置
US5191991A (en) * 1989-05-08 1993-03-09 Northern Engineering Industries Plc Housings with safety pressure relief means thereon
DE4011827A1 (de) * 1990-04-12 1991-10-17 Daimler Benz Ag Abstuetzlager
US5236272A (en) * 1991-05-31 1993-08-17 Eastman Kodak Company Mounting apparatus for rotatable optical disk
DE19511641C1 (de) * 1995-03-30 1996-07-04 Lemfoerder Metallwaren Ag Oberes Federbeinstützlager für Radaufhängungen in einem Kraftfahrzeug
US5879026A (en) * 1995-12-19 1999-03-09 Chrysler Corporation Vehicle suspension and steering cradle
US6030017A (en) * 1999-06-25 2000-02-29 Daimlerchrysler Corporation Body mounted isolator with locking feature
DE10063649A1 (de) * 2000-12-20 2002-07-04 Daimler Chrysler Ag Schraubverbindung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2004071849A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006514898A (ja) 2006-05-18
US20060210357A1 (en) 2006-09-21
WO2004071849A1 (de) 2004-08-26
DE10306160A1 (de) 2004-09-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1999013525A1 (de) Vorrichtung zur befestigung eines entfernungssensors an einem kraftfahrzeug
DE10240998B3 (de) Vorrichtung zum Verbinden von Montageschienen
EP0680430B1 (de) Zahnstangenlenkgetriebe, insbesondere für kraftfahrzeuge
EP3153725B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur befestigung eines kunststoffbauteils an einem tragenden bauteil
EP1612432B1 (de) Befestigungsanordnung für eine Verkleidung und Befestigungsverfahren
EP1905545A2 (de) Federspanner für Schraubenfedern
EP1592601A1 (de) Anbindung eines fahrzeugteils an eine fahrzeugaufbaustruktur
DE4136598C2 (de) Gummi-Metall-Federelement
EP1753970A1 (de) Anbindung eines fahrzeugteils an eine fahrzeugaufbaustruktur
DE102012112362B3 (de) Ventil mit einer Befestigungseinrichtung
DE19854681A1 (de) Druckstückdeckel mit Umformbefestigung
EP2102038B1 (de) Gehäuseanordnung einer wischeranlage mit schraubverbindung
DE60009401T2 (de) Vorrichtung zum Befestigen eines Hitzeschildes für eine Ölpumpe
WO2022161686A1 (de) Unterlegscheibe zur abdeckung von langlöchern
DE19622771C2 (de) Schwingungsdämpfer
DE1775764A1 (de) Schraub- od.dgl.Verbindung fuer Blechteile,insbesondere fuer die schalenfoermigen Gehaeuschaelften eines Radgelenkes von Kraftfahrzeugen
EP1571366B1 (de) Elastisches Lager
AT8601U1 (de) Gehäuse für einen spiegelaktuator
DE19926254B4 (de) Bauanordnung für flache Elemente
DE10007056A1 (de) Befestigungsanordnung für eine Scheibenwischeranlage einer Fahrzeugkarosserie
DE102022105548A1 (de) Luftleitvorrichtung einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs
DE19964190C2 (de) Befestigungssystemeinheit und Bauanordnung für flache Elemente
DE19723739A1 (de) Radführung für ein Kraftfahrzeug
DE102020105408A1 (de) Getriebegehäuseeinheit mit Anschlag für axialen Spielausgleich
EP1172510A1 (de) Punkthalter, Befestigungssystemeinheit und Bauanordnung für flache Elemente

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20050716

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT SE

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20060701