EP1536994A1 - Verfahren zur überwachung von fahrwerksfunktionen und fahrwerksbauteilen - Google Patents
Verfahren zur überwachung von fahrwerksfunktionen und fahrwerksbauteilenInfo
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- EP1536994A1 EP1536994A1 EP03794919A EP03794919A EP1536994A1 EP 1536994 A1 EP1536994 A1 EP 1536994A1 EP 03794919 A EP03794919 A EP 03794919A EP 03794919 A EP03794919 A EP 03794919A EP 1536994 A1 EP1536994 A1 EP 1536994A1
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Definitions
- the present invention relates to a method for monitoring chassis functions and chassis components of a motor vehicle and / or for detecting wear, wear trends, component defects or deteriorating functions.
- the design of the maintenance intervals is generally based on the mileage or the service life of a vehicle.
- modern solutions offer an extension of the usual interval times by means of computer-aided evaluation of vehicle stress.
- the engine load is primarily used to assess vehicle stress.
- the invention is therefore based on the object of overcoming the disadvantages of conventional monitoring methods described and of developing a method which enables monitoring of chassis functions and chassis components which can be carried out with relatively little effort.
- the invention is therefore based on the knowledge that the evaluation of the information that is available in today's vehicles with electronic control systems, such as ABS, ASR, ESP, etc., due to the diverse sensor system, offers the possibility of a driving dynamics evaluation algorithm for solving the described To develop problems.
- the following signals which the sensors of an electronic brake system, such as ABS, ASR, ESP, etc., which are present in the vehicle, provide exclusively or for recognizing the vehicle or driving states and for carrying out the driving dynamic evaluations can be used together with the signals from additional sensors, in particular also from sensors of chassis-specific control systems:
- a further exemplary embodiment of the method according to the invention consists in that one or more of the following reproducible specific vehicle or driving states is based on the pattern recognition on the basis of the information provided by the control systems present in the vehicle and / or which are obtained with additional sensors
- the recognized specific vehicle or driving conditions and / or defect-related anomalies typical of the situation are taken into account when evaluating and evaluating the information.
- the evaluation of the recognized vehicle or driving conditions and / or the defect-related anomalies typical of the situation takes place expediently only if the vehicle or driving conditions meet predetermined, qualitative and quantitative boundary conditions or reach predetermined limit values.
- a signal constellation For the assessment of the state of wear of the chassis or individual chassis functions of a vehicle, it is necessary to use a signal constellation to define relevant observation periods of the vehicle or driving state and to quantitatively evaluate the signal constellations within these periods.
- the results can be stored in a learning algorithm according to the situation and, viewed over longer periods or intervals, can be compared with one another in similar situations and with similar signal constellations in order to identify effects on Have component defects (e.g. shock absorber, bearing, drive, suspension) closed.
- Detected trends or wear effects can be stored in an (already existing or additional) fault memory of the existing vehicle control system and can be examined in detail during the next inspection. This enables better early detection of impending defects. Serious, clearly recognizable defects are immediately shown to the driver by a (chassis) warning lamp.
- the signals from the following sensors can be used as useful information:
- Pressure sensors of the brake system and possibly existing additional sensors e.g. travel sensors,
- a situation mode Once a situation mode has been clearly identified, it can be quantified based on typical situation characteristics. This quantification can be viewed as an indicator of the load on the vehicle. In these situations, for the evaluation of the "vehicle" system, critical characteristics can be defined for certain boundary conditions that indicate component defects.
- the possibilities must be examined to assign specific boundary conditions and defect-typical features to one another by means of a certain signal combination and pattern recognition, in order to clearly identify component defects.
- the form of the signals can vary depending on the vehicle configuration. For example, the tendency of a decreasing limit speed in the curve under the same boundary conditions (or lateral acceleration, steering angle, etc.) can be an indication of a decreasing functionality of the chassis components due to general wear.
- Vibrating signals from yaw rate and lateral acceleration during stable cornering can be caused, for example, by defective shock absorbers or by incorrect tire air pressure on the outside of the curve. If this assumption is confirmed by similar resonance effects or characteristics in other driving situations, the suspicions accumulate and can be precisely specified in the presence of additional information (e.g. using tire pressure detection methods such as DDS, TPMS). If similar effects increase in frequency and intensity and lead to suspicions beyond a defined perception threshold, a registration is made by the signal of a warning lamp or by storing it in the inspection memory of the vehicle and thus provides assistance in the maintenance of the vehicle in the workshop. When the memory is deleted after the inspection, the suspicions or the learned value are reset. The statistical long-term observation for the formulation of the suspected moments can be realized by a corresponding learning algorithm within the program structure of the existing electronic brake system (EBS).
- EBS electronic brake system
- EBS electronic braking system
- the vehicle deceleration and / or the spring travel are also taken into account, this information being determined by appropriate sensors, which are often required for the control anyway.
- the signal characteristics are only considered and evaluated if the driving conditions described above meet certain qualitative and quantitative boundary conditions.
- the perceived anomalies are accumulated in a statistical program algorithm in a feature-specific manner and viewed in their entirety in order to formulate a condition diagnosis for individual components or component groups. If the signals in the cumulative feature anomalies described exceed a certain perception threshold, a diagnostic message, e.g. by switching on a warning lamp, or an error memory entry is made.
- FIGS. 1A, 1B, 1C The attached figure (Fig. 1A, Fig. IB, Fig. IC), which shows a flow chart or a flow chart, serves to illustrate essential features and steps of an embodiment of the method according to the invention.
- the individual “stations” in the process sequence are designated and characterized as follows in FIGS. 1A, 1B, 1C:
- the required or available information is compiled and evaluated in the form of certain signals.
- the signals evaluated here as relevant and used to carry out the monitoring method according to the invention, such as wheel speed, steering angles etc. are shown in the diagram.
- the "situation assessment” comprises the following individual steps or individual measures:
Landscapes
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Abstract
Zur Überwachung von Fahrwerksfunktionen und Fahrwerksbauteilen eines Kraftfahrzeugs und zum Erkennen von Verschleiß, Verschleißtrends, Bauteildefekten oder nachlassenden Funktionen werden Informationen, die im Fahrzeug vorhandene Regelungssysteme zur Verfügung stellen und/oder die mit zusätzlicher Sensorik gewonnen werden, ausgewertet. Auf Basis dieser Informationen werden fahrdynamische Bewertungen bei reproduzierbaren Fahrzeug- oder Fahrzuständen durchgeführt und zur statistischen Auswertung von spezifischen Merkmalen, die Fahrwerksfunktionen und/oder den Zustand von Fahrwerksbauteilen direkt oder indirekt wiedergeben, sowie schließlich zur Fehler- oder Mängelerkennung herangezogen.
Description
Verfahren zur Überwachung von Fahrwerksfunktionen und Fahrwerksbauteilen
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung von Fahrwerksfunktionen und Fahrwerksbauteilen eines Kraftfahrzeugs und/oder zum Erkennen von Verschleiß, Verschleißtrends, von Bauteildefekten oder nachlassenden Funktionen .
Der Tendenz in der Automobilbranche, die Inspektionsintervalle eines Fahrzeuges zu verlängern, um eine kundenfreundliche Minimierung der laufenden Kosten über die Produktlebenszeit zu ermöglichen, führt zu erhöhten Ansprüchen an die Dauerfestigkeit der eingesetzten Bauteile.
Die Gestaltung der Wartungsihtervalle orientiert sich im Allgemeinen an der Laufleistung oder der Nutzungsdauer eines Fahrzeuges. Moderne Lösungen bieten im Rahmen von "Longlife- Garantien" durch rechnergestützte Bewertung der Fahrzeugbeanspruchung eine Verlängerung der üblichen Intervallzeiten. Zur Bewertung der Fahrzeugbeanspruchung wird dabei vorrangig die Motorbelastung herangezogen.
Die Beanspruchung der Fahrwerksbauteile über solche verlängerten Intervallzeiten kann dabei mit den bisher bekannten Methoden nicht erfasst und berücksichtigt werden. Da die Beanspruchung der Fahrwerksbauteile maßgeblich von der Fahrweise des Fahrzeugführers abhängig ist, besteht bei besonders agiler Fahrweise über längere Distanzen eine höhere Verschleiß- und Ausfallwahrscheinlichkeit als bei einem "Normalbetrieb". Sich einstellende Verschleißtrends oder Defekte als Folge längerer Inspektionsintervalle bei überdurchschnittlicher Beanspruchung oder in Folge qualitativer Mängel kann dann zu Schäden führen, die für den Endkunden und für den Teilelieferanten (Kraftfahrzeug-Erstausrüster) , der Kulanzansprüche zu erfüllen hat, mit
hohen Kosten verbunden sein können. Aus diesen Gründen besteht ein hoher Bedarf an einer frühzeitigen Verschleiß- und Defekterkennung und an Inspektionshilfen für die Überwachung von Fahrwerkskomponenten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die beschriebenen Nachteile herkömmlicher Überwachungsmethoden zu überwinden und ein Verfahren zu entwickeln, das eine mit relativ geringem Aufwand durchführbare Überwachung von Fahrwerksfunktionen und Fahrwerksbauteilen ermöglicht.
Es hat sich herausgestellt, dass diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst werden kann, dessen Besonderheit darin besteht, dass Informationen, die im Fahrzeug vorhandene Regelungssysteme zur Verfügung stellen und/ oder die mit zusätzlicher Senso- rik gewonnen werden, ausgewertet werden, dass auf Basis dieser Informationen fahrdynamische Bewertungen bei reproduzierbaren Fahrzeug- oder Fahrzuständen durchgeführt werden und dass die fahrdynamischen Bewertungen zur statistischen Auswertung von spezifischen Merkmalen, die Fahrwerksfunktionen und/oder den Zustand von Fahrwerksbauteilen direkt oder indirekt wiedergeben, und schließlich zur Fehler- oder Mängelerkennung herangezogen werden.
Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, dass das Auswerten der Informationen, die bei heutigen Fahrzeugen mit elektronischen Regelungssystemen, wie ABS, ASR, ESP etc., durch die vielfältige Sensorik zur Verfügung stehen, die Möglichkeit bietet, einen fahrdynamischen Bewertungsalgorithmus zur Lösung der geschilderten Problematik zu entwickeln.
Ein wichtiger Vorteil liegt darin, dass zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine oder nur eine minimale Er-
höhung des Herstellungsaufwandes erforderlich ist. Die Sicherheit des Kraftfahrzeugs wird durch die (Langzeit-) Überwa¬ chungsmöglichkeiten, die die Erfindung bietet, wesentlich er¬ höht. Darüber hinaus lassen sich Inspektionen nun Ziel gerichtet durchführen.
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung werden zum Erkennen der Fahrzeug- oder Fahrzustände und zur Durchführung der fahrdynamischen Bewertungen die folgenden Signale, welche die Sensoren eines im Fahrzeug vorhandenen e- lektronischen Bremssystems, wie ABS, ASR, ESP, etc., liefern, ausschließlich oder zusammen mit den Signalen von zusätzlicher Sensoren, insbesondere auch von Sensoren fahrwerksspezifischer Regelsysteme, genutzt werden:
RaddrehzählInformationen,
Querbeschleunigung,
Gierrate und
Systemdruck. Zusätzlich können die Fahrzeugverzögerung und/oder die Federwege ermittelt und ausgewertet werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass durch Mustererkennung auf Basis der Informationen, die die im Fahrzeug vorhandenen Regelungssysteme zur Verfügung stellen und/oder die mit zusätzlicher Senso- rik gewonnen werden, eine oder mehrere der folgenden reproduzierbaren spezifischen Fahrzeug- oder Fahrzustände
Geradeausfahrt Kurvenfahrt Stabiles Fahrzeug Instabiles Fahrzeug Frei rollendes Fahrzeug Verzögertes Fahrzeug Beschleunigtes Fahrzeug
erkannt und ausgewertet werden.
Dabei werden die erkannten spezifischen Fahrzeug- oder Fahrzustände und/oder Defekt bedingte, situationstypische Anomalien bei der Bewertung und Auswertung der Informationen berücksichtigt. Die Auswertung der erkannten Fahrzeug- oder Fahrzustände und/oder der Defekt bedingten, situationstypischen Anomalien findet zweckmäßiger Weise nur statt, wenn die Fahrzeug- oder Fahrzustände vorgegebene, qualitative und quantitative Randbedingungen erfüllen oder vorgegebene Grenzwerte erreichen.
In den Unteransprüchen sind noch weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung genannt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten gehen aus der folgenden Beschreibung von Einzelheiten der Erfindung sowie aus der beigefügten Abbildung hervor, die sich aus den
Fig.lA, Fig.lB und Fig. IC
zusammensetzt und in Form eines ABLAUFDIAGRAMMS (oder Flow- Charts) ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wiedergibt.
Für die Bewertung des Verschleißzustandes des Fahrwerkes bzw. einzelner Fahrwerksfunktionen eines Fahrzeuges ist es notwendig, anhand einer Signalkonstellation relevante Betrachtungszeiträume des Fahrzeug- oder Fahrzustandes zu definieren und innerhalb dieser Zeiträume die Signalkonstellationen quantitativ zu bewerten. Die Ergebnisse können in einem Lernalgorithmus entsprechend der Situation gespeichert werden und können, über längere Zeiträume oder Intervalle betrachtet, in ähnlichen Situationen und bei ähnlichen Signalkonstellationen miteinander verglichen werden, um Effekte zu erkennen, die auf
Bauteildefekte ( z . B . Stoßdämpfer, Lager, Antrieb, Aufhängung) schließen lassen . Erkannte Trends oder Verschleißeffekte können in einem ( schon vorhandenen oder zusätzlichen) Fehlerspeicher des vorhandenen Fahrzeugregelungssystems abgelegt und bei der nächsten Inspektion detailliert untersucht werden . Dadurch lässt sich eine bessere Früherkennung von sich anbahnenden Defekten realisieren . Schwerwiegende, eindeutig erkennbare Defekte werden dem Fahrer sofort durch eine ( Fahrwerks- ) Warnlampe angezeigt .
Signalaufbereitung :
Zur Fahrzustandserkennung des Fahrzeuges bzw . als nutzbare Informationen können beispielsweise die Signale der folgenden Sensoren verwendet werden :
Raddreh zahl sensoren,
Querbeschleunigungs sensor,
Gierratensensor,
Lenkwinkelsensor,
Drucksensoren des Bremssystems sowie evtl . vorhandene Zusatzsensoren ( z . B . Federwegsensoren,
Verzögerungssensoren) .
Moderne Fahrzeuge mit ESP-Ausstattung verfügen ohnehin über weitreichende Informationen . Bei entsprechend vorhandener Zusatzsensorkonfiguration des Fahrzeuges lässt sich die Qualität des Algorithmus durch Einbeziehung weiterer Informationen noch verbessern .
Situationserkennung:
Betrachtet man die vorgenannten Sensorsignale in ihrer Gesamtheit, lassen sich durch Kombination und Mustererkennung einige unterschiedliche Fahrzeug- oder Fahrsituationen eindeutig erkennen und voneinander abgrenzen.
Für die Bewertung der Fahrzeugbeanspruchung sowie der Beobachtung von auftretenden Defekten werden beispielsweise die folgenden, abgrenzbaren Situationen als relevant erachtet:
- Geradeausfahrt
- Kurvenfahrt
- stabiles Fahrzeug
- instabiles Fahrzeug
- frei rollendes Fahrzeug
- beschleunigtes/ verzögertes Fahrzeug
Situationsbewertung :
Ist ein Situationsmodus eindeutig erkannt, lässt sich dieser anhand typischer Situationsmerkmale in seiner Ausprägung quantifizieren. Diese Quantifizierung kann als Indikator für die Belastung des Fahrzeuges angesehen werden. Für die Bewertung des Systems "Fahrzeug" kann man in diesen Situationen für bestimmte Randbedingungen kritische Merkmale definieren, die auf Bauteildefekte schließen lassen.
Zur technischen Realisierung müssen grundsätzlich die Möglichkeiten untersucht werden, durch bestimmte Signalkombination und Mustererkennung spezifische Randbedingungen und defekttypische Merkmale einander zuzuordnen, um Bauteildefekte eindeutig zu erkennen.
Die Ausprägung der Signale kann dabei abhängig von der Fahrzeugkonfiguration variieren. Z.B. kann die Tendenz einer abnehmenden Grenzgeschwindigkeit in der Kurve bei gleichen Randbedingungen (bzw. Querbeschleunigung, Lenkwinkel etc.) ein Indiz für eine abnehmende Funktionstüchtigkeit der Fahrwerksbauteile infolge eines allgemeinen Verschleißes sein.
Schwingende Signale von Gierrate und Querbeschleunigung bei stabiler Kurvenfahrt können beispielsweise durch defekte Stoßdämpfer oder durch falschen Reifenluftdruck auf der kurvenäußeren Seite verursacht werden. Wird diese Annahme durch ähnliche Resonanzeffekte bzw. Merkmalsausprägung auch in anderen Fahrsituationen bestätigt, kumulieren die Verdachtsmomente und lassen sich bei vorhandenen Zusatzinformationen (z.B. durch Reifendruckerkennungsverfahren, wie DDS, TPMS) Ziel gerichtet präzisieren. Nehmen gleichartige Effekte an Häufigkeit und Intensität zu und führen zu Verdachtsmomenten über eine festgelegte Wahrnehmungsschwelle hinaus, erfolgt eine Registrierung durch das Signal einer Warnlampe oder durch Ablegen im Inspektionsspeicher des Fahrzeuges und gibt damit eine Hilfestellung bei der Wartung des Fahrzeuges in der Werkstatt. Mit dem Löschen des Speichers nach erfolgter Inspektion werden die Verdachtsmomente bzw. der gelernte Wert wieder zurückgesetzt. Die statistische Langzeitbetrachtung zur Formulierung der Verdachtsmomente kann durch einen entsprechenden Lernalgorithmus innerhalb der Programmstruktur des vorhandenen elektronischen Bremsensystems (EBS) realisiert werden.
Wichtig sind unter anderen die folgenden Merkmale und Merkmalskombinationen der Erfindung:
Zur Bewertung der Fahrwerksfunktion eines Fahrzeuges, um Ver¬ schleißtrends und Bauteildefekte zu erkennen, werden anhand vorhandener Sensoren fahrdynamische Betrachtungen bei reproduzierbaren Fahrzeugzuständen durchgeführt, die eine statistische Auswertung spezifischer Merkmale ermöglichen.
Zur Erkennung der Fahrsituationen werden nach einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ausschließlich die folgenden Signalinformationen, welche ein e- lektronisches Bremssystem (EBS) liefert, genutzt: a. Raddrehzahl, b. Querbeschleunigung, c. Gierrate und d. Systemdruck
In einem zweiten Beispiel werden zur qualitativen Verbesserung des Verfahrens zusätzlich noch die Fahrzeugverzögerung und/oder der Federweg berücksichtigt, wobei diese Informationen durch entsprechende, häufig ohnehin für die Regelung benötigte Sensoren zu ermitteln sind.
Es hat sich bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung als vorteilhaft erwiesen, durch entsprechende Signalinformationen und/oder durch Mustererkennung festzustellen, welche der folgenden Fahrzustände momentan gegeben sind: a. Geradeausfahrt
Kurvenfahrt Stabiles Fahrzeug Instabiles Fahrzeug Frei rollendes Fahrzeug Verzögertes Fahrzeug Beschleunigtes Fahrzeug
Bei der Signalauswertung hat sich eine solche Unterscheidung als hilfreich erwiesen.
Weiterhin wurden für die Erkennung von Verschleißtendenzen und Bauteildefekten Signalmerkmale spezifiziert, anhand derer in den vorgenannten spezifischen Fahrzuständen eine Defekt bedingte, situationstypische Anomalie erkannt werden kann.
Eine Betrachtung und Auswertung der Signalmerkmale findet nur statt, wenn die zuvor beschriebenen Fahrzustände bestimmte qualitative und quantitative Randbedingungen erfüllen.
Die wahrgenommenen Anomalien werden innerhalb eines statistischen Programmalgorithmus merkmalsspezifisch kumuliert und in ihrer Gesamtheit betrachtet, um eine Zustandsdiagnose für einzelne Bauteile oder Bauteilgruppen zu formulieren. Überschreiten die Signale in den beschriebenen kumulierten Merkmalsanomalien eine bestimmte Wahrnehmungsschwelle, wird eine Diagnosemeldung, z.B. durch Einschalten einer Warnlampe, ausgegeben oder ein Fehlerspeichereintrag vorgenommen.
Die beigefügte Abbildung (Fig.lA, Fig.lB, Fig. IC), die ein Ablaufdiagramm oder ein Flow-Chart zeigt, dient zur Veranschaulichung wesentlicher Merkmale und Schritte eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die einzelnen "Stationen" im Verfahrensablauf sind in den Fig.lA, Fig.lB, Fig. IC wie folgt bezeichnet und charakterisiert:
Fig.l A:
1. "Signalkon iguration":
Es werden die benötigten oder zur Verfügung stehenden Informationen in Form von bestimmten Signalen zusammengestellt und ausgewertet. Die hier als relevant bewerteten und zur Durchführung des erfindungsgemäßen Überwachungsverfahrens herangezogenen Signale, wie Raddrehzahl, Lenk-
winkel etc., sind in dem Diagramm wiedergegeben.
2. Die "Situationsbewertung" umfasst folgende Einzelschritte oder Einzelmaßnahmen:
2.1 "Fahrmanövererkennung", wie "Geradeausfahrt" oder "stabile Kurvenfahrt" etc.;
2.2 Bewertung der "Fahrzustandsausprägung" durch Maßzahlen oder Indizes;
2.3 "Entscheidung" über die Relevanz der augenblicklichen FahrSituation ;
Fig.1B:
3. "Merkmalsbewertung":
3.1 "Erkennung" einer merkmalstypischen Signalkonstellation oder -kombination
3.2 "Ausprägung"
Berechnung eines Messwertes bzw. eines Indices
3.3 "Normierung" des Messwertes;
3.4 "Statistische Auswertung" der spezifischen Merkmale und Speicherung des aktuellen Wertes
3.5 "Lernphase"
3.6 "Bewertung" des Lernfortschritts
3.7 "Validierung" der aktuellen Werte
Fig. IC:
4. "Verdachtsbildung:
Rechnerische Auswertung der erfassten Informationen
4.1 Bildung einer "Verdachtsmatrix" aus den kumulierten, ge- wichteten Merkmalselementen korrelierender Merkmale aus unterschiedlichen Fahrzeug- oder Fahrsituationen;
4.2 Bilden eines Mittelwerts auf Basis der "Verdachtsmatrix" zur Bestimmung eines Verdachtsmomentsindices als Maß für die Relevanz des aktuellen Verdachts;
4.3 Bildung und Bewertung des aktuellen "Verdachtmoments";
4.4 "Verdacht" formulieren, speichern und/oder anzeigen;
Warnsignalausgabe, wenn erforderlich; 4.5 Korrektur des bisher gültigen "Wartungsintervalls".
Mit Hilfe eines Verfahrens der zuvor beschriebenen Art lässt sich also allein durch Auswertung der vorhandenen Informationen, ohne eine nennenswerte Erhöhung des Herstellungsaufwandes eine rechtzeitige Erkennung von Fahrwerksfehlern, Funktionsfehlern und anderen Defekten erreichen. Dies ist eine Voraussetzung für eine frühzeitige, kostengünstige Reparatur und reduziert die Gefahr von Schäden durch schleichenden und daher schwer erkennbaren Verschleiß. Die Fahrsicherheit wird entscheidend erhöht.
Claims
1. Verfahren zur Überwachung von Fahrwerksfunktionen und Fahrwerksbauteilen eines Kraftfahrzeugs und/oder zum Erkennen von Verschleiß, Verschleißtrends, Bauteildefekten oder nachlassenden Funktionen, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen, die im Fahrzeug vorhandene Regelungssysteme zur Verfügung stellen und/oder die mit zusätzlicher Sensorik gewonnen werden, ausgewertet werden, dass auf Basis dieser Informationen fahrdynamische Bewertungen bei reproduzierbaren Fahrzeug- oder Fahrzuständen durchgeführt werden und dass die fahrdynamischen Bewertungen zur statistischen Auswertung von spezifischen Merkmalen, die Fahrwerksfunktionen und/oder den Zustand von Fahrwerksbauteilen direkt oder indirekt wiedergeben, und schließlich zur Fehler- oder Mängelerkennung herangezogen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erkennen der Fahrzeug- oder Fahrzustände und zur Durchführung der fahrdynamischen Bewertungen die folgenden Signale, welche die Sensoren eines im Fahrzeug vorhandenen elektronischen Bremssystems, wie ABS, ASR, ESP, etc., liefern, ausschließlich oder zusammen mit den Signalen von zusätzlichen Sensoren genutzt werden:
RaddrehzahlInformationen, Querbeschleunigung, Gierrate und Systemdruck.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Fahrzeugverzögerung und/oder die Federwege ermittelt und ausgewertet werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch Mustererkennung auf Basis der Informationen, die die im Fahrzeug vorhandenen Regelungssysteme zur Verfügung stellen und/oder die mit zusätzlicher Sensorik gewonnen werden, eine oder mehrere der folgenden reproduzierbaren spezifischen Fahrzeug- oder Fahrzustände
Geradeausfahrt Kurvenfahrt Stabiles Fahrzeug Instabiles Fahrzeug Frei rollendes Fahrzeug Verzögertes Fahrzeug Beschleunigtes Fahrzeug
erkannt und ausgewertet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erkannten spezifischen Fahrzeug- oder Fahrzustände und/oder Defekt bedingte, situationstypische Anomalien bei der Bewertung und Auswertung der mit Hilfe der vorhandenen oder zusätzlicher Sensorik gewonnen Informationen berücksichtigt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung der erkannten Fahrzeug- oder Fahrzustände und/oder der Defekt bedingten, situationstypischen Anomalien nur stattfindet, wenn die Fahrzeug- oder Fahrzustände vorgegebene qualitative und quantitative Randbe- dingungen erfüllen oder Grenzwerte erreichen.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erkannten Anomalien innerhalb eines statistischen Programmalgorithmus merkmalsspezifisch kumuliert und in ihrer Gesamtheit betrachtet und bewertet werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Warnsignal ausgegeben und/oder ein Fehlerspeichereintrag vorgenommen wird, sobald die Anomalien erkannt werden oder eine vorgegebene Wahrnehmungsschwelle überschritten haben.
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