DE102015008725A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Zustands eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Zustands eines Fahrzeugs, mit den Schritten:
– Erfassen von Messgrößen mittels einer Sensorik einer elektronischen Einrichtung zur Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs,
– Klassieren der erfassten Messgrößen (az, ψ .) mittels der elektronischen Einrichtung, indem die Messgrößen (az, ψ .) jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs zugeordnet werden;
– Ermitteln von Belastungszuständen (K2, K3, K4) der jeweiligen Komponenten anhand der erfassten und klassierten Messgrößen (az, ψ .);
– Ermitteln wenigstens eines Belastungswerts (Kist) aus dem jeweiligen ermittelten Belastungszustand (K2, K3, K4), und
– Berechnen wenigstens eines den Zustand des Fahrzeugs charakterisierenden Zustandswerts (Sz) in Abhängigkeit von den Belastungswerten.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Zustands eines Fahrzeugs.
  • Fahrzeuge wie beispielsweise Nutzfahrzeuge sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Derartige Fahrzeuge weisen üblicherweise eine Mehrzahl von Komponenten beziehungsweise Systemen auf, welche einem jeweiligen Verschleiß unterliegen. Der Verschleiß der Komponenten kann den Betrieb, insbesondere die Fahrbarkeit, des Fahrzeugs beeinflussen, sodass die jeweilige Komponente gewartet beziehungsweise ausgetauscht werden sollte, bevor ihr Verschleiß einen Grenzwert überschreitet.
  • Die DE 196 02 816 A1 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung von Fahrzeug-Überbeanspruchungen, wobei Ausgangssignale eines im Fahrzeug vorhandenen Beschleunigungsgebers dann bewertet werden, wenn sie über einem Schwellwert liegen und dass diese bewerteten Ausgangssignale summiert werden.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, mittels welchem ein Zustand eines Fahrzeugs ermittelt werden kann, sodass ein übermäßiger Verschleiß des Fahrzeugs insgesamt vermieden werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln eines Zustands eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, umfasst einen ersten Schritt, bei welchem mittels einer Sensorik einer elektronischen Einrichtung zur Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs Messgrößen erfasst werden. Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens werden die erfassten Messgrößen mittels der elektronischen Einrichtung klassiert, indem die Messgrößen jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs zugeordnet werden. Bei einem dritten Schritt des Verfahrens werden Belastungszustände der jeweiligen Komponenten anhand der erfassten und klassierten Messgrößen ermittelt. Mit anderen Worten ist es durch das Klassieren möglich, anhand jeweiliger, der jeweiligen Komponente zugeordneter Messgrößen den Belastungszustand der jeweiligen Komponente zu ermitteln.
  • Bei einem vierten Schritt des Verfahrens wird wenigstens ein Belastungswert aus dem jeweiligen ermittelten Belastungszustand ermittelt. Der Belastungswert charakterisiert somit den zugehörigen Belastungszustand. Bei einem fünften Schritt des Verfahrens wird wenigstens ein den Zustand des Fahrzeugs charakterisierender Zustandswert in Abhängigkeit von den Belastungswerten berechnet. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es somit vorgesehen, Belastungen der Komponenten beziehungsweise Systeme des Fahrzeugs zu erfassen, wobei diese Belastungen beispielsweise aus einem Betrieb des Fahrzeugs resultieren. Durch das Ermitteln der Belastungszustände und durch das Ermitteln der Belastungswerte ist es möglich, einen jeweiligen Zustand, insbesondere Verschleißzustand, der Komponenten zu erfassen. Ferner kann durch den Zustandswert der Zustand, insbesondere Verschleißzustand, des Fahrzeugs insgesamt ermittelt werden. So ist es möglich, zu erfassen, dass die Komponenten und insbesondere das Fahrzeug insgesamt an ihre Verschleißgrenzen gelangen. Jedoch ist es möglich, ein Überschreiten dieser Verschleißgrenzen zu vermeiden.
  • Überschreitet beispielsweise der jeweilige Belastungswert beziehungsweise der Zustandswert einen vorgegebenen Schwellenwert, so kann ein den Belastungswert beziehungsweise Zustandswert charakterisierendes, insbesondere optisches und/oder akustisches, Signal im Innenraum des Fahrzeugs ausgegeben werden. Durch dieses Signal wird der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen, dass die jeweilige Komponente beziehungsweise das Fahrzeug insgesamt die jeweilige Verschleißgrenze erreicht hat beziehungsweise in der Nähe der Verschleißgrenze ist. In der Folge kann der Fahrer eine Wartung beziehungsweise Reparatur oder einen Austausch der jeweiligen Komponente veranlassen, um zu vermeiden, dass die Komponente beziehungsweise das Fahrzeug insgesamt die Verschleißgrenze überschreitet.
  • Dadurch kann eine hohe Verkehrssicherheit des Fahrzeugs gewährleistet werden, da jeweilige Grenzen der Komponenten und des Fahrzeugs insgesamt erkannt werden, wobei vermieden werden kann, dass diese Grenzen überschritten werden. Ferner ist es dadurch möglich, eine Überdimensionierung der Komponenten zu vermeiden, sodass die Kosten und das Gewicht des Fahrzeugs insgesamt gering gehalten werden können. Anhand von mehreren Zustandswerten ist es beispielsweise möglich, Nutzungsprofile des Fahrzeugs beziehungsweise von mehreren Fahrzeugen zu ermitteln und das jeweilige Fahrzeug nach diesen Nutzungsprofilen auszulegen. Ferner ist es beispielsweise möglich, den Zustandswert an ein Kommunikationsendgerät, insbesondere mobiles Kommunikationsendgerät, zu übermitteln, sodass dann beispielsweise der Nutzer des Fahrzeugs anhand des an das Kommunikationsendgerät übermittelten Zustandswerts zukünftige Einsätze des Fahrzeugs besonders gut planen kann.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Idee ist eine zumindest im Wesentlichen umfassende Beobachtung des Fahrzeugs beziehungsweise der Komponenten insgesamt und eine daraus resultierende Kombination auf Basis von klassierten Belastungszuständen und somit beispielsweise Schadenseinträgen der einzelnen Komponenten während des Betriebs des Fahrzeugs, um einen allgemeinen Fahrzeugzustand zu ermitteln, welcher durch den Zustandswert charakterisiert wird. Hierzu werden die jeweiligen, zu Belastungen führenden Komponenten beziehungsweise Systeme des Fahrzeugs mit Hilfe der genannten Sensorik klassiert, gegebenenfalls gewichtet und genutzt, um einen überlagerten Betriebszustand, welcher durch den Zustandswert charakterisiert wird, zu ermitteln. Die elektronische Einrichtung zur Fahrdynamikregelung wird üblicherweise auch als ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) bezeichnet und ist beispielsweise eine Recheneinrichtung beziehungsweise ein Steuergerät des Fahrzeugs.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es somit möglich, Belastungen, die von einem extremen Fahrzeugbetrieb zu Verschleißgrenzen führen, zu erfassen und das Überschreiten der Verschleißgrenzen zu vermeiden. Vor dem Erreichen beziehungsweise Überschreiten der Verschleißgrenzen kann, auch durch ESP-Sensorüberwachung und deren Gewichtung von überlagerten Betriebszuständen, welche zu den Verschleißgrenzen führen, der Fahrer gewarnt werden. Im Rahmen der Erfassung der Messgrößen wird beispielsweise ein Schwingverhalten des Fahrzeugs, auch im Stillstand des Fahrzeugs, überwacht. Eine Schwingung des Fahrzeugs während seines Stillstands erfolgt beispielsweise durch ein typisches Nachschwingen beziehungsweise Nachschwingverhalten, in dessen Rahmen der Aufbau des Fahrzeugs ein- und austaucht beziehungsweise ein- und ausfedert. Dies erfolgt beispielsweise nach Bremsvorgängen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft einsetzbar bei Nutzfahrzeugen, da diese hohe Beladungsanteile bezogen auf ihre Fahrzeugleermasse aufweisen. Durch das Ermitteln des Zustandswerts und eine gegebenenfalls vorgesehene Kommunikation des Zustandswerts an den Fahrer des Fahrzeugs, indem das genannte Signal im Innenraum ausgegeben wird, ist es beispielsweise möglich, vor dem Erreichen der jeweiligen konstruktiven Auslegung der Komponenten eine Wartung, einen Austausch oder eine Reparatur einzuleiten, sodass ein Überschreiten der Verschleißgrenzen vermieden werden kann. Das Verfahren kann jedoch ohne weiteres auch bei anderen Fahrzeugen wie beispielsweise Personenkraftwagen eingesetzt werden.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Zeichnung zeigt in:
  • 1 eine Tabelle, in die Komponenten eines Fahrzeugs in Form eines Nutzfahrzeugs eingetragen sind, wobei diese Komponenten im Rahmen eines Verfahrens zum Ermitteln eines Zustands des Fahrzeugs überwacht werden;
  • 2 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines ersten Teilprozesses des Verfahrens;
  • 3 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines zweiten Teilprozesses des Verfahrens;
  • 4 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines dritten Teilprozesses des Verfahrens;
  • 5 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines vierten Teilprozesses des Verfahrens;
  • 6 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines fünften Teilprozesses des Verfahrens;
  • 7 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines sechsten Teilprozesses des Verfahrens; und
  • 8 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines siebten Teilprozesses des Verfahrens.
  • 1 zeigt eine Tabelle 10, in welche unterschiedliche Systeme eines Fahrzeugs in Form eines Nutzfahrzeugs eingetragen sind. Diese Systeme sind in die mit „Systeme Betrieb” bezeichnete Spalte der Tabelle 10 eingetragen und umfassen Komponenten, welche zusammen wenigstens eine Fahrzeugfunktion erfüllen wie zum Beispiel Lenken, Bremsen, Antrieb, Federung/Dämpung usw. Die System beziehungsweise Komponenten werden während eines Betriebs des Nutzfahrzeugs überwacht werden. Mit anderen Worten sind in der Tabelle 10 zeilenweise die jeweiligen Systeme mit möglichen Fehler-Erkennungsmustern während des Betriebs aufgeführt. In die mit „Z1, Z2, Z3, Z4 und Zist” bezeichneten, jeweiligen Spalten sind Systemgrenzen, welche nach Belastungen klassiert sind, eingetragen. Die Spalte Z1 bedeutet beispielsweise, dass das jeweilige System neuwertig ist. Die Spalte Z2 bedeutet beispielsweise, dass das jeweilige System wenig beziehungsweise nur geringfügig gebraucht ist. Die Spalte Z3 bedeutet, dass das jeweilige System mittel gebraucht ist, wobei die Spalte Z4 bedeutet, dass das jeweilige System stark gebraucht ist. Die Spalte Zist charakterisiert einen aktuellen, jeweiligen Ist-Zustand des jeweiligen Systems.
  • Wie aus 1 erkennbar ist, ergibt sich der jeweilige Ist-Zustand beispielsweise durch Summierung der Spalten Z2 bis Z4. Durch Sz ist ein Gesamtzustand des Fahrzeugs charakterisiert, wobei Sz beispielsweise ein Zustandswert ist, welcher im Rahmen eines Verfahrens zum Ermitteln eines Zustands des Fahrzeugs berechnet wird. Die Berechnung von Sz (Zustandswert) geht aus 1 hervor.
  • Im Rahmen des Verfahrens ist es beispielsweise bei einem ersten Schritt vorgesehen, dass mittels einer Sensorik einer elektronischen Einrichtung zur Fahrdynamikregelung des Nutzfahrzeugs jeweilige Messgrößen erfasst werden. Diese Messgrößen werden auch als Sensorsignale bezeichnet, wobei als die Messgrößen beispielsweise ein Gewicht und/oder Querbeschleunigungen und/oder Hochbeschleunigungen und/oder Längsbeschleunigungen und/oder Gierraten und/oder Lenkwinkel und/oder Bremsdrücke und/oder Gaspedalwerte und/oder eine Fahrstrecke des Nutzfahrzeugs erfasst werden. Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens werden die erfassten Messgrößen mittels der elektronischen Einrichtung klassiert, indem die Messgrößen den jeweiligen Komponenten des Nutzfahrzeugs zugeordnet werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise je Komponente zumindest ein Teil der erfassten Messgrößen genutzt wird, um diese jeweilige Komponente zu überwachen, da anhand der erfassten und klassierten Messgrößen bei einem dritten Schritt des Verfahrens Belastungszustände der jeweiligen Komponenten erfasst werden. Bei einem vierten Schritt des Verfahrens wird wenigstens ein Belastungswert dem jeweiligen ermittelten Belastungszustand zugeordnet, indem aus dem jeweiligen Belastungszustand der jeweilige Belastungswert ermittelt, insbesondere berechnet, wird. Dieser Belastungswert ist in der Spalte Zist eingetragen. Schließlich wird bei einem fünften Schritt des Verfahrens der den Zustand des Nutzfahrzeugs insgesamt charakterisierende Zustandswert (Sz) in Abhängigkeit von den Belastungswerten berechnet.
  • 1 zeigt ferner ein Diagramm 12, in welches Verläufe 14 eingetragen sind. Die Verläufe 14 charakterisieren jeweils Sz, insbesondere über der Zeit, und stellen somit jeweilige Einsatzprofile des Nutzfahrzeugs und somit Nutzungsprofile des Nutzfahrzeugs dar. Mit anderen Worten ist es möglich, anhand des Diagramms 12 den zeitlichen Verlauf von Sz zu veranschaulichen.
  • In der mit „Fehler E Erkennung Fahrverhalten” bezeichneten Spalte des Diagramms 10 sind Kriterien eingetragen, anhand derer ermittelt werden kann, dass die jeweilige Komponente ihre Verschleißgrenze erreicht hat. Ist dies der Fall, so liegt ein übermäßiger Verschleiß beziehungsweise ein Fehler der jeweiligen Komponente vor, sodass die Komponente gewartet beziehungsweise repariert oder ausgetauscht werden sollte, um einen weiteren Verschleiß und somit ein Überschreiten von Verschleißgrenzen zu vermeiden. In der mit „Prüf u. Rep. Anweisungen” bezeichneten Spalte sind Prüf- und Reparatur-Anweisungen eingetragen, welche beschreiben, auf welche Weise mit der jeweiligen Komponente zu verfahren ist, wenn diese jeweilige Komponente ihre Verschleißgrenze erreicht, aber jedenfalls noch nicht überschritten hat.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm, welches einen Teilprozess veranschaulicht, mittels welchem der Belastungswerkt Kist des Systems „Km Tachofahrleistung” ermittelt wird. Der Belastungswert Kist wird mit einem Schwellenwert Kmax verglichen. Entspricht der Belastungswert Kist dem Schwellenwert Kmax oder überschreitet der Belastungswert Kist den Schwellenwert Kmax, so erfolgt kein Fehlereintrag, sondern lediglich ein Ereigniseintrag in eine Speichereinrichtung der elektronischen Einrichtung. Hier erfolgt nur ein Ereigniseintrag und kein Fehlereintrag, das die Laufleistung alleine beziehungsweise alleine das Überschreiten eines Schwellenwerts durch die Laufleistung kein Fehlerhinweise ist. Beispielsweise führt die Laufleistung nur in Kombination mit wenigstens einem weiteren Kriterium wie der Beladung (LAC) und/oder einem Schlechtweganteil etc. zu einem Gesamtverschleiß. Aus 2 ist erkennbar, dass als Messgrößen zum Ermitteln des Belastungswerts Kist Gierraten ψ . sowie Hochbeschleunigungen az des Nutzfahrzeugs genutzt werden.
  • In 2 ist am Beispiel von Kist beziehungsweise am Beispiel der Berechnung von Kist erkennbar, dass der Belastungszustand anhand der erfassten und klassierten Messgrößen derart ermittelt wird, dass ein aktueller Wert K, welcher auf Basis der Messgrößen ermittelt wird beziehungsweise wurde, mit jeweiligen Vergleichswerten, vorliegend 350 T, 200 T und 100 T, verglichen wird. In Abhängigkeit von diesen Vergleichen wird der Wert K berechnet. Darüber hinaus werden in Abhängigkeit von diesen Vergleichen K4, K3 und K2 berechnet, aus denen wiederum Kist berechnet wird. Hierdurch erfolgt somit dann die Zuordnung des Belastungswerts Kist zu dem ermittelten Belastungszustand, welcher beispielsweise durch K2, K3 beziehungsweise K4 charakterisiert wird.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Teilprozesses, mittels welchem der Belastungswert List ermittelt wird. Ein in 3 und 5 gezeigter Block 16 bezieht sich auf die in 2 gestrichelt umrandete Auswertung beziehungsweise Ausgabe Aus 3 ist erkennbar, dass als Messgrößen zum Ermitteln des Belastungswerts List die Geschwindigkeit vFzg sowie die Querbeschleunigung ay des Nutzfahrzeugs genutzt werden. Ferner wird beispielsweise auf den Lenkwinkel δ als Messgröße zurückgegriffen.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Teilprozesses, mittels welchem der Belastungswert Bist ermittelt wird, wobei als Messgrößen Längsbeschleunigungen ax sowie die Geschwindigkeit vFzg des Fahrzeugs genutzt werden. Der in 4 veranschaulichte Teilprozess kann zu einem Verfahren führen, das in der DE 10 2010 048 884 A1 offenbart ist, deren Offenbarung vollumfänglich in die vorliegende Offenbarung aufgenommen und als Teil dieser Offenbarung angesehen wird.
  • 5 zeigt einen Teilprozess, mittels welchem der Belastungswert Tist ermittelt wird, wobei 6 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Teilprozesses zeigt, mittels welchem der Zustandswert Aist ermittelt wird. Hierbei werden als Messgrößen Bremsdrücke pRad genutzt. 7 zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Teilprozesses, mittels welchem der Belastungswert Sist ermittelt wird, wobei 8 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Teilprozesses zeigt, mittels welchem der Belastungswert Cist ermittelt wird. Insgesamt ist es aus 1 und 8 erkennbar, dass eine sogenannte ESP-Ausrüstung des Nutzfahrzeugs genutzt wird, um während des Fahrzeuglebens diverse Fahrzustände mittels der Sensorik der ESP-Ausrüstung zu erfassen, zu klassieren und abzuspeichern. Mit ESP ist dabei die elektronische Einrichtung zur Fahrdynamikregelung bezeichnet, wobei die elektronische Einrichtung eine Recheneinrichtung in Form eines Steuergeräts und die genannte Sensorik umfasst. Aus Kombinationen von Fahrzeug-Belastungszuständen wie beispielsweise Beladung, Schlechtweganteile, Bremsbelastung, Geschwindigkeit, Motorlastverteilung, Lenkwinkelklassierungen etc., welche den Verschleiß von Fahrzeugkomponenten wie Stoßdämpfern, Fahrwerk, Lenkung, Motor, Bremse etc. beeinflussen, kann eine rechtzeitige Maßnahme generiert und eingeplant werden.
  • Die Messgrößen sind dabei Sensorsignale, welche auch als ESP-Sensorsignale bezeichnet werden. Als diese ESP-Sensorsignale werden beispielsweise die folgenden Signale genutzt: LAC (load adaptive control), wobei dieses Signal das Gewicht des Nutzfahrzeugs charakterisiert. Ferner werden Längs-/Quer-/Hoch-Beschleunigungen (ax, ay, az), Bremsdrücke (DS beziehungsweise pRad), Lenkwinkel (LW), die Geschwindigkeit (vFzg sowie Gaspedalwerte (PW, M_Mot.) sowie die Fahrstrecke genutzt, erfasst und klassiert. Durch Kombination und Gewichtung von mehreren Belastungszuständen kann die Erreichbarkeit der Systemgrenzen rechtzeitig angekündigt werden. Dabei kann die Gewichtung aus gewonnen Erkenntnissen aus dem Fahrzeug-Dauerlauf während der Entwicklung und Fahrzeugabsicherung abgeleitet werden. Beispielsweise wird ein jeweiliger Verschleißzustand, insbesondere in der Einheit %, in der Diagnose, einer Anzeige oder über eine entsprechende App eines mobilen Kommunikationsendgeräts (Smartphones) zwischen Fahrer und Fahrzeug kommuniziert werden.
  • Die Leistungsfähigkeit von Stoßdämpfern oder ausgeschlagenen Fahrwerkskomponenten kann durch einen typischen ungedämpften Schwingungsverlauf (ax, ay, az) während der Fahrt oder während eines Bremsvorgangs beziehungsweise dem Nachschwingen im Fahrzeugstillstand erkannt und geortet werden. Diese Beobachtungen können während der Entwicklungs- und Applikationsphase durch gezielte Fehlerinjektionen bei diversen Beladungszuständen abgesichert werden. Insgesamt kann somit eine besonders hohe Verkehrssicherheit des Fahrzeugs durch rechtzeitige Warnhinweise an den Fahrer beziehungsweise eine Fuhrparkleitung realisiert werden, da die Komponenten ausgetauscht beziehungsweise gewartet oder repariert werden können, bevor sie ihre Verschleißgrenzen überschreiten. Ferner können planbare Fahrzeugeinsätze sowie eine vorbeugende Instandhaltung realisiert werden. Durch Berücksichtigung von Kundeneinsatzprofilen können Kostenvorteile erzielt werden. Schließlich kann die Überdimensionierung der Komponenten vermieden werden, sodass das Gewicht des Nutzfahrzeugs gering gehalten werden kann.
  • Mittels des Verfahrens können auch plötzlich auftretende Systemfehler erkannt werden, hervorgegangen durch einen Schaden oder Einzelverschleiß einer Komponente. Dann kann der Fahrer und/oder eine Werkstatt rechtzeitig durch einen Eintrag („Prüf u. Rep. Anweisungen”) beziehungsweise Diagnoseeintrag gearnt werden, weil die Funktion nicht mehr einwandfrei gegeben ist. Dadurch kann eine vorbeugende Instandhaltung realisiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Tabelle
    12
    Diagramm
    14
    Verläufe
    16
    Block
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 19602816 A1 [0003]
    • DE 102010048884 A1 [0031]

Claims (6)

  1. Verfahren zum Ermitteln eines Zustands eines Fahrzeugs, mit den Schritten: – Erfassen von Messgrößen (az, ψ .) mittels einer Sensorik einer elektronischen Einrichtung zur Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs, – Klassieren der erfassten Messgrößen (az, ψ .) mittels der elektronischen Einrichtung, indem die Messgrößen (az, ψ .) jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs zugeordnet werden; – Ermitteln von Belastungszuständen (K2, K3, K4) der jeweiligen Komponenten anhand der erfassten und klassierten Messgrößen (az, ψ .); – Ermitteln wenigstens eines Belastungswerts (Kist) aus dem jeweiligen ermittelten Belastungszustand (K2, K3, K4), und – Berechnen wenigstens eines den Zustand des Fahrzeugs charakterisierenden Zustandswerts (Sz) in Abhängigkeit von den Belastungswerten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Belastungswerte (Kist) gewichtet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als die Messgrößen ein Gewicht und/oder Querbeschleunigungen (ay) und/oder Hochbeschleunigungen (az) und/oder Längsbeschleunigungen (ax) und/oder Gierraten (ψ .) und/oder Lenkwinkel (δ) und/oder Bremsdrücke (pRad) und/oder Gaspedalwerte und/oder eine Fahrstrecke des Fahrzeugs erfasst werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Zustandswert (Sz) charakterisierendes, optisches und/oder akustisches Signal im Innenraum des Fahrzeugs ausgegeben wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Belastungswert (Kist) mit einem Schwellenwert (Kmax) verglichen wird.
  6. Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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