EP1434708B1 - Unite ferroviaire a usage mixte pour le transport combine rail/route de vehicules routiers - Google Patents

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EP1434708B1
EP1434708B1 EP02800638A EP02800638A EP1434708B1 EP 1434708 B1 EP1434708 B1 EP 1434708B1 EP 02800638 A EP02800638 A EP 02800638A EP 02800638 A EP02800638 A EP 02800638A EP 1434708 B1 EP1434708 B1 EP 1434708B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
road
unit according
rail unit
vehicles
transported
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP02800638A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP1434708A2 (fr
Inventor
Robert Lohr
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lohr Industrie SA
Original Assignee
Lohr Industrie SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Lohr Industrie SA filed Critical Lohr Industrie SA
Publication of EP1434708A2 publication Critical patent/EP1434708A2/fr
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Publication of EP1434708B1 publication Critical patent/EP1434708B1/fr
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a unit mixed-use rail for combined transport rail / road of road vehicles or other loads and their loading / unloading, see for example US-A-3,584,584.
  • Vehicles out of the chains of manufacturing are stored on outdoor areas of storage of the manufacturer until their support for kidnapping.
  • the sites of the builders were traditionally connected to the rail network.
  • the vehicles to be removed are loaded from the areas of storage on trains with a succession of specialized wagons each having a double stage of loading and transportation.
  • the footbridges linking the floors of the same level successive specialized wagons of the train.
  • the vehicles are moved then loaded onto one of floors from the rear of the train, by their own means, one after another in line until filling of the wagon estate over its entire length. We then load the other stage of the train in the same way.
  • the unloading operations of the train are carried out in the reverse order.
  • the vehicles After storage on the grouping area, the vehicles are distributed and loaded according to their final destinations on car transporter vehicles. They are then sent, depending on the case, either to their final destination, ie to zones secondary grouping from where they will eventually be routed by road to other car carriers to the point of delivery to the customer.
  • the vehicles delivered make subject of at least three cycles of loading and unloading that inevitably generate each of the risk of damage to transported vehicles.
  • the wagons for the transport of vehicles by the way on the lower loading plane a non-planar roadway due to the presence of bogies of wagons.
  • Vehicle ground clearance manufactured today being lower, especially in the front, this also generates during loading and unloading of the risks of interference during crossing of elevated taxiways above the bogies of the wagon.
  • the vehicles to be delivered are parked at outside on areas generally neither covered nor closed. Until delivery to the customer, the vehicles thus remain exposed to significant risks of degradations. They are also subject to dirt.
  • the railway highways are organized in such a way general in shuttles on railway lines predefined, which does not serve to efficiently all destinations.
  • Train stations specialized ferrorewerts require important infrastructures and spaces for maneuvers and often find themselves substantially away from the final destination. To reuse the train, it must be unloaded in its entirety because it is consisting of vehicles loaded one behind the other other.
  • the sites of the builders have not been adapted or organized so far to allow, using road vehicles, factory removal of vehicles manufactured.
  • a third alternative would be to use wagons specially designed for the rail transport of semi-trailers.
  • a big part of the corresponding achievements is incompatible with car carrier combinations offering the most useful load volume performance: these include harnesses consisting of a truck and a trailer or a removable body on which is articulated a trailer.
  • achievements according to this third alternative are also not compatible with the current organization of the factories of the builders of vehicles that are only equipped for removal by traditional train.
  • many achievements do not allow, when transporting a car transporter semi-trailer to comply the railway gauge imposed for the circulation of train.
  • the wagons do not include general, vehicle protection equipment transported.
  • the railway transport unit mixed use according to the invention lies in the road vehicles and has the aim to serve the direct rail transport of road vehicles on removable media retractable or erasable adapted and in another configuration to be able to be used to transport a unit or a car transporter set, preferably without his motor unit.
  • road or road unit without this list is exhaustive, a truck, a trailer, a semi-trailer, a removable body, a body mobile, a container or an assembly coupled or coupled of these road vehicles.
  • the railway unit has a structure pivoting carrier by means of lifting and pivoting known, allowing the oblique wagon for loading / unloading.
  • a structure pivoting carrier by means of lifting and pivoting known, allowing the oblique wagon for loading / unloading.
  • the rail transport unit mixture consists of a structure carrier rail 1 hung or fixed or otherwise lockably and releasably connected by means of minus one of its ends 2 and 3 to the rolling assembly adjacent end, front 4 or rear 5.
  • Each end rolling assembly consists of a platform end 6 or 7 mounted on one or more bogie (s) or on one or more axles (x).
  • the carrying railway structure 1 is type with lateral release by pivoting either end directly around a center of end pivoting or supported by a crossbar end mounted on the next car, either central by any suitable means.
  • It can be a pivot center, central or end, associated with a rectilinear element junction and retaining end platforms 6 and 7 in combination with motorized means of lifting-pivoting provided for example on the tracks in loading and unloading stations.
  • the supporting railway structure 1 presents means adapted to achieve the direct transport of road vehicles for example of cars such as 8 or pickup trucks or vans such as 9 or the transport of units or road assemblies 10 specifically designed for the transport of road vehicles.
  • This low floor 11 constitutes a floor lower loading 12 reinforced as needed locally by stiffeners.
  • This floor is preferably thin to gain in useful volume of loading and thus admit two levels of loading in road vehicles or a road combination 10 carrier of road vehicles without his unit driving. It's even made in a favorite version the finest possible.
  • a channel 13 resulting from a longitudinal cavity in shrinkage serving as a housing for a mechanical connection 14 of constant length between the two platforms 6 and 7 in order to keep them in a fixed distance from each other during operations loading / unloading.
  • One end, 2 or 3 only or the two ends 2 and 3 of the railway structure carrier 1 has (s) attachment means and dissociable and lockable fasteners on the face in look or on the top of the platform (s) -form (s) corresponding to 6 or 7 or 6 and 7 with a view to assembly-association after loading and disassembly-dissociation before unloading.
  • the carrying railway structure 1 continues on one side for example forward, by a protruding end cantilevered for example snap into a complementary structure of stabilization as described in a protection parallel.
  • flank side walls 15 and 16 connected mechanically to this one and constituting with the bottom lowermost 11 the bulk of his bodywork and his structural elements.
  • These flank sidewalls 15 and 16 serve as support structures on which are fitted with adjustable support means 17 in height and removable, retractable or erasable, intended to constitute an upper floor of loading 18 supporting a plurality of vehicles in the transport position as shown in Figures 2 and 4 and which disappears from this space in the transport configuration of a road assembly ( Figure 6).
  • These support means 17 are formed of support elements intended to support each of them and each time with his counterpart in look at him alone or a road vehicle or a part of it. These support means (17) are retractable, removable or erasable for example against or in each of the flank side walls (15) and (16).
  • One example is a plurality support carriers such individual carriers such only 19 whose position is adjustable in height.
  • This is, for example, trays made of elements of decking or other made removable or retractable between an erased position of rest and a position active work in which the trays 20 counterparts are drawn horizontally and can come to junction or overlap by their edges sides, allowing to constitute by their succession a horizontal plane of rolling and support over which vehicles pass during phases of loading or unloading and on which rest the vehicles in the transport position.
  • the inner longitudinal edges facing these trays 20 are either contiguous as shown on the figures be spread apart to reduce the width of these trays 20.
  • An alternative embodiment consists of provide these planar supports 19, in particular those trays 20 articulated each by one of its sides longitudinals on for example a longitudinal element, edge or other profile of the adjacent side wall 15 or 16 or on one or two successive amounts 21 or vertical zone (s) of reinforcement, for example by pivot joints of the hinge type or other allowing the carrier planar supports 19, in particular to the trays 20, to come to fade by draw against the inner side of the side wall adjacent and stand in a horizontal position for be immobilized in this position by means appropriate.
  • amounts or lifting posts for example of the type of those known for car transporter vehicles or more generally vehicle carriers.
  • the height of these flat supports especially of these trays 20, with respect to the lower plane of loading is adjustable by a mechanism known by example rack, screw and drive nut or any other appropriate means.
  • these supports bearing planes 19 or trays 20 will be chosen the most low possible to make them lighter and therefore easier to transport, handle and store, and to facilitate their erasure when they are not used.
  • Flank side walls 15 and 16 can extend vertically upwards to the limit authorized by the applicable railway gauge, which allows to protect during their transport the loaded vehicles on both floors of the structure carrying rail 1.
  • Flank side walls 15 and 16 can be presented in many different ways shapes and variants. Not being able to describe them all, one A limited number of examples have been chosen and developed below.
  • first side walls flank 15 and 16 without any intermediate amount. These consist of a general framework defining a circumscribed area covered by a or several sheets juxtaposed sheet. The areas to the right of the joints with the carrier trays retractable or erasable removable, are reinforced. If necessary, the sheet is reinforced on its back side on along a vertical zone extending between each articulation to a carrier plate and connection corresponding to the carrying railway structure 1.
  • sidewalls of sidewall 15 and 16 with thin protection for example a veil of sheet metal or a sheet of flexible material of an element textile or plastic, for example a tarpaulin covering the entire lateral surface and building on 21.
  • this type of side walls 15 and 16 requires a minimal frame to support, at the right of each articulation or point of attachment, the weight of the loaded trays. Amounts, poles or other suitable means must be provided for this effect.
  • the side walls sides 15 and 16 can be formed each of each of which is mechanically connected to the edges or edge profiles 22 of the lower floor 12 of loading. If necessary, the amounts 21 will be stabilized and mechanically braced and assembled at their upper part by a mechanical connection which may constitute the mechanical basis of the roof structure.
  • a closing door on one of the front faces is provided.
  • the door equips the only front face accessible. It is intended for the passage of operators and anyone having access to inside. The opposite end face is closed For safety reasons.
  • Road vehicles are displaced by their own means by operators up to the place they will occupy for their transport.
  • an inclined access ramp such as 23 adjustable in height to at least two positions of its inclined plane 24 allows access of road vehicles at the lower loading floor 12 and the plane higher 18 loading respectively in its low and high position.
  • Loading and unloading are done floor by floor, cars being arranged one after the other at appropriate locations along the useful place existing on the flat supports 19 or 20 trays of the upper floor on the upper floor 18 of loading and on the lower floor 12 of loading.
  • Loading or unloading takes place when the structure carrier rail 1 is offset obliquely by relation to the railway, that is to say in its position rotated loading or unloading.
  • the space superior of the carrying railway structure may to be opened or closed by a roofing structure 25.
  • This can be flexible or rigid and articulated.
  • a roof 28 in the form of example of two folding hulls 29 and 30 coming close the upper space by juxtaposing their free edges, as shown in FIGS. 6, allows to proceed quickly to the operations of loading and unloading and to ensure sufficient protection against bad weather, dust and any disturbance coming from outside.
  • the profile of the hulls foldable 29 and 30 is such that their lower part stays up a certain length so as to offer a free space in prolongation of the walls flanks 15 and 16, sufficient space to not interfere with the posts 31 sets 10 articulated transported road.
  • the profile of the lower part 32 of the wagon is such that it makes the best use of the possibilities of rail gauge especially in its limit lower.
  • the lower loading floor 12 is so located by construction at a low level and in general as low as the lower limit of the rail gauge as shown in Figure 6.
  • Profile of the railway unit conveyor according to the invention visible in FIG. 6 shows in its lower part an oblique lift 35 and 36 strong enough along each of the edges lower sides 33 and 34.
  • these structures or supports enhances 37 are spaced inward from the carrier rail structure 1 from a distance compatible with the average track width of road transport vehicle combinations.
  • the supporting railway structure the invention may admit an articulated road assembly 10 carrier of road vehicles without his unit motor driven together for example a trailer and a removable body mounted on the truck.
  • Figures 9 and 10 represent the case of transport of an articulated road assembly 10 without sound truck.
  • Loading and unloading of this together 10 are carried out in the rotated position of railway structure 1 using the access ramp 23 with two adjustable height and group positions road tractor-motorcycle used for maneuvers of this articulated road unit 10.
  • the roof 28 is open entirely by folding the two outwards hulls 29 and 30 to allow the entrance of the whole road with inflated pneumatic suspensions at the driving state.
  • the articulated truck assembly 10 is ready to road transport after its association with the vehicle bodywork structure road and roof opening and if necessary inflation of the suspensions under the running conditions on the road.

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Description

La présente invention se rapporte à une unité ferroviaire à usage mixte pour le transport combiné rail/route de véhicules routiers ou d'autres charges routières et leur chargement/déchargement, voir par exemple US-A-3,584,584.
La livraison des véhicules routiers tels que, sans que cette liste ne soit limitative, automobiles, tracteurs, camions, châssis-cabines, etc. depuis le lieu de leur production jusqu'aux points de livraison à la clientèle s'organise actuellement de la façon suivante.
Les véhicules sortis des chaínes de fabrication sont stockés sur des aires extérieures de stockage du constructeur jusqu'à leur prise en charge pour enlèvement. Pour permettre la diffusion de cette importante quantité de véhicules dans des conditions acceptables, les sites des constructeurs ont été traditionnellement raccordés au réseau ferroviaire. Les véhicules à enlever sont chargés à partir des zones de stockage sur des trains présentant une succession de wagons spécialisés comportant chacun un double étage de chargement et de transport. Pendant les phases de chargement et de déchargement du train, des passerelles de liaison relient entre eux les étages de même niveau des wagons spécialisés successifs du train. Les véhicules sont déplacés puis chargés sur l'un des étages depuis l'arrière du train, par leurs propres moyens, l'un après l'autre en file jusqu'à remplissage de la succession de wagons sur toute sa longueur. On charge ensuite de la même façon l'autre étage du train. Les opérations de déchargement du train s'effectuent dans l'ordre inverse.
Le déchargement ne s'effectuant que par l'arrière du train, ce mode de transport ne permet pas en pratique de décharger sélectivement et de façon optimale, tout au long du parcours ferroviaire, certains des véhicules transportés par le train en fonction de leur destination finale. C'est pourquoi les constructeurs ont organisé à proximité de certaines gares ferroviaires des zones de regroupement destinées à accueillir en grandes quantités les véhicules transportés par le train. Lorsque le train arrive à la gare ferroviaire, les véhicules sont tous déchargés du train l'un après l'autre par leurs propres moyens, dans l'ordre inverse de leur chargement sur le train, éventuellement transportés par route sur des unités ou ensembles de transport routiers de véhicules conçus spécifiquement pour ce type de transport connus sous le nom générique de véhicules porte-voitures, et finalement parqués sur les zones de regroupement. On attribuera à ce terme porte-voitures le sens le plus général à savoir un porteur de tout type de véhicules routiers.
Après stockage sur la zone de regroupement, les véhicules sont répartis et chargés en fonction de leurs destinations finales sur des véhicules porte-voitures. Ils sont alors acheminés, selon les cas, soit jusqu'à leur destination finale, soit jusqu'à des zones de regroupement secondaires d'où ils seront finalement acheminés par route sur d'autres véhicules porte-voitures jusqu'au point de livraison à la clientèle.
En définitive, les véhicules livrés font l'objet d'au moins trois cycles de chargement et de déchargement qui génèrent inévitablement chacun des risques de détérioration aux véhicules transportés. Les wagons destinés au transport des véhicules présentent par ailleurs sur le plan de chargement inférieur un chemin de roulage non plan du fait de la présence des bogies des wagons. La garde au sol des véhicules fabriqués de nos jours étant plus basse, notamment à l'avant, ceci génère en outre lors du chargement et du déchargement des risques d'interférence lors du franchissement des voies de roulage surélevées ménagées au-dessus des bogies du wagon. Entre les cycles de déchargement les véhicules à livrer sont parqués à l'extérieur sur des aires en général ni couvertes ni closes. Jusqu'à leur livraison au client, les véhicules restent ainsi exposés à d'importants risques de dégradations. Ils sont également sujets à des salissures. Afin d'assurer une meilleure préservation, les constructeurs conditionnent les véhicules pour les protéger des détériorations mineures. Préalablement à leur livraison, il faut donc enlever les protections du conditionnement et laver le véhicule, ce qui engage des coûts supplémentaires.
Par ailleurs ce mode d'acheminement traditionnel nécessite de gérer et de maintenir l'infrastructure des zones de stockage et de regroupement, ce qui augmente le coût de revient du transport. La multiplication des transferts d'un véhicule de chargement à l'autre, qu'il soit ferroviaire ou routier, impose une gestion efficace de la disponibilité et de la présence dans les délais de l'ensemble des véhicules utilisés pour le transport. Cette logistique ne permet de raccourcir ni facilement ni de façon significative la durée s'écoulant entre la fabrication des véhicules et leur livraison finale aux clients, alors que dans le contexte concurrentiel exacerbé vécu actuellement par les constructeurs, il leur apparaít incontournable de réduire les coûts auxquels ils s'exposent et notamment les coûts induits par le transport, de raccourcir les délais de livraison et la durée d'immobilisation des produits fabriqués, et d'améliorer la prévention des risques de détérioration des produits.
Pour éviter certains de ces inconvénients, il pourrait être envisagé de charger les véhicules à transporter directement sur des véhicules routiers, qui eux-mêmes seraient transportés par le train. Il est connu notamment de transporter des véhicules routiers sur des autoroutes ferroviaires constituées d'une succession de wagons plats sur lesquels les véhicules routiers accèdent directement à partir du quai par leurs propres moyens. Comme dans le cas des wagons porte-voitures décrits plus haut, le train ne peut être chargé et déchargé qu'en file par l'une de ses extrémités ce qui amène aux mêmes inconvénients que dans le premier cas. Arrivés à la gare de destination les véhicules routiers transportés quittent le train par leurs propres moyens l'un après l'autre en roulant sur les plates-formes successives du train puis accèdent au quai de même hauteur et rejoignent la destination suivante par le réseau routier.
Les autoroutes ferroviaires sont ainsi adaptées au transport de camions et d'ensembles routiers attelés mais elles ne permettent pas en l'état, le transport d'une remorque seule. Ces réalisations présentent d'une part l'inconvénient de voir immobilisé le véhicule à moteur des ensembles routiers pendant toute la durée du transport. Par ailleurs, les unités et ensembles routiers porte-voitures adaptés pour assurer un transport optimal ou tout au moins rentable de véhicules présentent en configuration de transport des hauteurs de chargement incompatibles avec l'utilisation des autoroutes ferroviaires. Un véhicule routier porte-voitures chargé sur un wagon d'autoroute ferroviaire dépasse du gabarit ferroviaire dédié à ces autoroutes. Les autoroutes ferroviaires ne comportent par conception aucun élément de protection des véhicules transportées et le risque de dégradation à ces véhicules reste important. Ce type de transport ne confère pas la souplesse nécessaire car l'ensemble des véhicules routiers articulés sont tous transportés dans le même train à une gare principale desservant par la route d'autres destinations. Les autoroutes ferroviaires sont organisées de façon générale en navettes sur des lignes ferroviaires prédéfinies, ce qui ne permet pas de desservir efficacement toutes les destinations. Les gares spécialisées dites ferroroutières nécessitent d'importantes infrastructures et d'espaces étendus pour les manoeuvres et se trouvent souvent sensiblement éloignées de la destination finale. Pour réutiliser le train, il faut le décharger en entier car celui-ci est constitué de véhicules chargés les uns derrière les autres. Dans la pratique, les sites des constructeurs ne sont pas adaptés ni organisés à ce jour pour permettre, à l'aide de véhicules routiers porte-voitures, l'enlèvement en usine des véhicules fabriqués.
Une troisième alternative consisterait à utiliser des wagons spécialement conçus pour le transport ferroviaire de semi-remorques. Une grande partie des réalisations correspondantes est incompatible avec les ensembles routiers porte-voitures offrant le volume utile de chargement le plus performant : il s'agit notamment d'ensembles attelés composés d'un camion et d'une remorque ou encore d'une carrosserie déposable sur laquelle est articulée une remorque. Mais les réalisations selon cette troisième alternative ne sont pas non plus compatibles avec l'organisation actuelle des usines des constructeurs de véhicules qui ne sont équipées que pour un enlèvement par train traditionnel. De plus, de nombreuses réalisations ne permettent pas, lors du transport d'une semi-remorque routière porte-voitures de se conformer au gabarit ferroviaire imposé pour la circulation du train. Par ailleurs, les wagons ne comportent pas en général, d'équipements de protection des véhicules transportés.
Pour des raisons d'optimisation en souplesse, en coût et en temps, on souhaite remédier à tous ces inconvénients et, dans ce sens, réduire le nombre d'opérations intermédiaires de chargement/déchargement jusqu'à la destination finale, opérations qui représentent un risque de détérioration, des temps morts, des parcages coûteux et une logistique complexe et de ce fait difficile à améliorer.
Il faut ainsi introduire le maximum de souplesse dans l'organisation des convois et dans le transport, mais aussi dans la composition et la structure même de ceux-ci. Il faut également ménager la possibilité de rester compatible en utilisation avec l'organisation et les moyens actuels des constructeurs de véhicules.
A cet effet, l'unité ferroviaire de transport à usage mixte selon l'invention se situe dans le domaine du transport des véhicules routiers et a pour but de servir au transport ferroviaire direct des véhicules routiers sur des supports amovibles escamotables ou effaçables adaptés et dans une autre configuration de pouvoir servir à transporter une unité ou un ensemble routier porte-voitures, de préférence sans son unité motrice. On entend indifféremment par unité routière ou par ensemble routier, sans que cette liste soit exhaustive, un camion, une remorque, une semi-remorque, une carrosserie déposable, une caisse mobile, un conteneur ou un ensemble attelé ou accouplé de ces véhicules routiers.
L'unité ferroviaire présente une structure porteuse pivotante grâce à des moyens de levage et de pivotement connus, permettant la mise en oblique du wagon pour son chargement/déchargement. De ce fait, dans un train comportant des unités ferroviaires de transport selon l'invention, il est possible de charger et de décharger les unités indépendamment les unes des autres. En outre, comme c'est l'unité ferroviaire qui est chargée, les véhicules n'ont pas à franchir des zones surélevées de passage de bogies comme c'est le cas dans les wagons porte-voitures classiques. Ceci met fin à l'une des sources de détériorations inhérentes à ces wagons.
Ainsi, il devient possible de transporter dans les meilleures conditions de souplesse et de rentabilité les véhicules routiers depuis leur lieu de fabrication jusqu'au lieu de livraison au client, tout en tenant compte des installations existantes des usines avec lesquelles s'organise actuellement ce transport.
On peut optimiser dans tous les cas les opérations de chargement/déchargement et réduire leur nombre. Il devient ainsi possible, aux différentes destinations, de vider ou de charger, partiellement ou totalement, seulement certains des wagons, sans devoir évacuer ou charger tout le train comme dans le cas des autoroutes ferroviaires ou des wagons porte-voitures traditionnels. La logistique devient plus simple et plus discrète. Elle offre de nouvelles possibilités de planification de la distribution des véhicules à livrer.
Par ailleurs, les besoins de délestage du réseau routier amplifient les avantages spécifiques de la présente invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins qui représentent :
  • la figure 1 est une vue de profil de la structure ferroviaire transporteuse vide dans une de ses versions,
  • la figure 2 est une vue en coupe de la structure ferroviaire transporteuse vide dans une de ses versions,
  • la figure 3 est une vue de profil de la structure ferroviaire transporteuse chargée en voitures du type monospace,
  • la figure 4 est une vue frontale de la structure transporteuse chargée en voitures du type monospace,
  • la figure 5 est une vue de profil de la structure ferroviaire transporteuse contenant un ensemble routier articulé chargé en voitures,
  • la figure 6 est une vue frontale de la structure ferroviaire transporteuse de la figure 5,
  • les figures 7 et 8 sont deux vues en perspective illustrant le chargement ou le déchargement en voitures de la structure ferroviaire transporteuse,
  • les figures 9 et 10 sont deux vues en perspective illustrant l'entrée ou la sortie d'un ensemble routier articulé de la structure ferroviaire transporteuse.
L'unité ferroviaire de transport à usage mixte selon l'invention se compose d'une structure ferroviaire porteuse 1 accrochée ou fixée ou autrement reliée de façon verrouillable et désolidarisable par au moins une de ses extrémités 2 et 3 à l'ensemble roulant d'extrémité adjacent, avant 4 ou arrière 5. Chaque ensemble roulant d'extrémité se compose d'une plate-forme d'extrémité 6 ou 7 montée sur un ou des bogie(s) ou bien sur un ou des essieu(x).
La structure ferroviaire porteuse 1 est du type à dégagement latéral par pivotement soit d'extrémité directement autour d'un centre de pivotement d'extrémité ou supportée par une traverse d'extrémité montée pivotante sur le wagon suivant, soit central par tout moyen adapté.
Il peut s'agir d'un centre de pivotement, central ou d'extrémité, associé à un élément rectiligne de jonction et de retenue des plates-formes d'extrémité 6 et 7 en combinaison avec des moyens motorisés de levage-pivotement prévus par exemple sur les voies dans les gares de chargement et de déchargement.
Il peut s'agir aussi d'un centre de pivotement d'extrémité permettant à la structure ferroviaire de se désaxer plus faiblement, mais condamnant en exploitation l'extrémité de pivotement et ceci autour d'une traverse de pivotement portée par le wagon suivant.
De façon plus générale, on peut utiliser un ensemble quelconque de dégagement latéral en oblique mais de préférence par pivotement.
La structure ferroviaire porteuse 1 selon l'invention présente des moyens adaptés pour réaliser le transport direct de véhicules routiers par exemple de voitures telles que 8 ou de camionnettes ou fourgonnettes telles que 9 ou le transport d'unités ou d'ensembles routiers 10 spécifiquement prévus pour le transport de véhicules routiers.
On décrira d'abord la structure ferroviaire porteuse 1 dans son ensemble telle que représentée sur les figures 1 à 6.
Il s'agit d'une structure présentant un fond surbaissé 11 par exemple jusqu'au minimum admissible par la réglementation ferroviaire et à profil de forme générale concave.
Ce fond surbaissé 11 constitue un plancher inférieur de chargement 12 renforcé au besoin localement par des raidisseurs. Ce plancher est de préférence mince pour gagner en volume utile de chargement et admettre ainsi deux niveaux de chargement en véhicules routiers ou un ensemble routier 10 transporteur de véhicules routiers sans son unité motrice. Il est même réalisé dans une version préférée le plus fin possible.
Il peut présenter en sous face comme on peut le constater plus spécialement sur la figure 6 un canal central 13 résultant d'une cavité longitudinale en retrait servant de logement à une liaison mécanique 14 de longueur constante entre les deux plates-formes d'extrémité 6 et 7 et ceci en vue de les maintenir à une distance fixe l'une de l'autre lors des opérations de chargement/déchargement.
Une des extrémités, 2 ou 3 seulement ou les deux extrémités 2 et 3 de la structure ferroviaire porteuse 1 présente(nt) des moyens d'accrochage et de fixation dissociables et verrouillables sur la face en regard ou sur le dessus de la ou des plate(s)-forme(s) correspondante(s) 6 ou 7 ou 6 et 7 en vue de l'assemblage-association après chargement et du démontage-dissociation avant le déchargement.
La structure ferroviaire porteuse 1 se poursuit d'un côté par exemple vers l'avant, par une extrémité en saillie en porte-à-faux venant par exemple s'encliqueter dans une structure complémentaire de stabilisation comme décrit dans une protection parallèle.
Le fond surbaissé 11 se prolonge vers le haut par des parois latérales de flanc 15 et 16 reliées mécaniquement à celui-ci et constituant avec le fond surbaissé 11 l'essentiel de sa carrosserie et de ses éléments structurels. Ces parois latérales de flanc 15 et 16 servent de structures de support sur lesquelles viennent se monter des moyens de soutien 17 réglables en hauteur et amovibles, escamotables ou effaçables, destinés à constituer un plancher supérieur de chargement 18 supportant une pluralité de véhicules routiers en position de transport comme représenté sur les figures 2 et 4 et qui disparaít de cet espace dans la configuration de transport d'un ensemble routier (figure 6).
Ces moyens de soutien 17 sont formés d'éléments de supports destinés à supporter pour chacun d'entre eux et à chaque fois avec son homologue en regard ou à lui tout seul un véhicule routier ou une partie de celui-ci. Ces moyens de soutien (17) sont escamotables, amovibles ou effaçables par exemple contre ou dans chacune des parois latérales de flanc (15) et (16).
On peut citer à tire d'exemple une pluralité de supports plans porteurs par exemple individuels tels que 19 dont la position est réglable en hauteur. Il s'agit, par exemple de plateaux 20 formés d'éléments de platelage ou autre réalisés amovibles ou escamotables entre une position effacée de repos et une position active de travail dans laquelle les plateaux 20 homologues sont dressés à l'horizontale et peuvent venir à jonction ou à recouvrement par leurs bords latéraux, permettant de constituer par leur succession longitudinale un plan horizontal de roulage et de soutien sur lequel passent les véhicules au cours des phases de chargement ou de déchargement et sur lequel reposent les véhicules en position de transport. Les bords longitudinaux intérieurs en regard de ces plateaux 20 sont soit jointifs comme représenté sur les figures soit écartés pour réduire la largeur de ces plateaux 20.
Ces plateaux 20 porteurs des véhicules routiers transportés directement sont appelés supports plans en raison de leur forme générale plane. Il est bien entendu que ceux-ci peuvent présenter des saillies ou des retraits ou toute autre conformation spécifique.
Une variante de réalisation consiste à prévoir ces supports plans 19, en particulier ces plateaux 20 articulés chacun par un de ses côtés longitudinaux sur par exemple un élément longitudinal, profilé de rive ou autre de la paroi latérale adjacente 15 ou 16 ou sur un ou deux montants 21 successifs ou zone(s) verticale(s) de renforcement, par exemple par des articulations de pivotement du type charnière ou autre permettant aux supports plans porteurs 19, en particulier aux plateaux 20, de venir s'effacer par rabattement contre la face interne de la paroi latérale adjacente et de se dresser en position horizontale pour être immobilisés dans cette position par des moyens appropriés.
A cet effet, on peut prévoir selon une variante à titre d'exemple non limitatif, des montants ou des poteaux de levage par exemple du type de ceux connus pour les véhicules porte-voitures ou plus généralement porte-véhicules. Pour chaque poteau, l'endroit où les efforts sont transmis à la paroi latérale adjacente et au châssis sont renforcés mécaniquement par des doublages, par des raidisseurs ou autres moyens.
Pour s'adapter aux différences dimensionnelles des véhicules routiers transportés, la hauteur de ces supports plans en particulier de ces plateaux 20, par rapport au plan inférieur de chargement est réglable par un mécanisme connu par exemple à crémaillère, à vis et écrou de translation ou tout autre moyen approprié.
Bien entendu, la largeur de ces supports plans porteurs 19 ou plateaux 20 sera choisie la plus faible possible pour les rendre moins lourds et donc plus faciles à transporter, à manipuler et à ranger, et pour faciliter leur effacement lorsqu'ils ne sont pas utilisés.
Les parois latérales de flanc 15 et 16 peuvent s'étendre verticalement vers le haut jusqu'à la limite autorisée par le gabarit ferroviaire applicable, ce qui permet de protéger pendant leur transport les véhicules chargés sur les deux étages de la structure ferroviaire porteuse 1.
Les parois latérales de flanc 15 et 16 peuvent se présenter sous de nombreuses et différentes formes et variantes. Ne pouvant les décrire toutes, un nombre limité d'exemples a été choisi et développé ci-après.
Il existe tout d'abord des parois latérales de flanc 15 et 16 sans aucun montant intermédiaire. celles-ci sont constituées d'un cadre général définissant une surface circonscrite recouverte d'une ou de plusieurs feuilles juxtaposées de tôle. Les zones au droit des articulations avec les plateaux porteurs amovibles escamotables ou effaçables, sont renforcées. Au besoin, la tôle est renforcée sur sa face arrière le long d'une zone verticale s'étendant entre chaque articulation à un plateau porteur et le raccordement correspondant à la structure ferroviaire porteuse 1.
Il existe ensuite des parois latérales de flanc 15 et 16 à protection mince par exemple un voile de tôle ou une nappe de matière souple d'un élément textile ou plastique, par exemple une bâche recouvrant toute la surface latérale et prenant appui sur des montants 21. En effet, ce type de parois latérales 15 et 16 nécessite une ossature minimale pour supporter, au droit de chaque articulation ou point d'accrochage, le poids des plateaux 20 chargés. Des montants, des poteaux ou autres moyens adaptés doivent être prévus à cet effet.
Il existe enfin une autre catégorie que l'on pourrait appeler lourde qui est destinée à transporter en étage supérieur de chargement des véhicules routiers d'un poids plus conséquent. Cette variante présentera bien entendu une structure renforcée en cadre avec un nombre adapté de montants ou de poteaux de rappel 21 disposés à intervalles par exemple réguliers tout le long de la structure ferroviaire porteuse. Ces montants ou poteaux seront placés aux endroits à soutenir à savoir les points d'application et de transfert du poids des véhicules transportés en étage supérieur de chargement
Plus particulièrement, les parois latérales de flanc 15 et 16 peuvent être formées chacune de montants reliés mécaniquement chacun aux bords ou aux profilés de rive 22 du plancher inférieur 12 de chargement. Au besoin, les montants 21 seront stabilisés et contreventés mécaniquement et réunis à leur partie supérieure par une liaison mécanique supérieure pouvant constituer la base mécanique de la structure de toit.
Selon le type de pivotement de la structure porteuse 1 et de réalisation des parois latérales 15 et 16, mais surtout pour la variante mécaniquement protégée des agressions extérieures, on prévoit une porte de fermeture sur une des faces frontales. Le cas échéant, la porte équipe la seule face frontale accessible. Elle est prévue pour le passage des opérateurs et de toute personne devant accéder à l'intérieur. La face frontale opposée est alors fermée pour des raisons de sécurité.
Il est en outre prévu sur le plan inférieur 12 de chargement des moyens pour l'immobilisation et des moyens pour l'arrimage, ceux-ci étant spécifiques soit aux ensembles routiers transportés soit aux véhicules routiers transportés. Il en est de même sur le plancher supérieur 18 de chargement pour les véhicules routiers.
Les véhicules routiers sont déplacés par leurs propres moyens par des opérateurs jusqu'à l'endroit qu'ils occuperont pour leur transport.
A cet effet, comme représenté sur les figures 7 et 8, une rampe inclinée d'accès telle que 23 réglable en hauteur à au moins deux positions de son plan incliné 24 permet l'accès des véhicules routiers au plancher inférieur 12 de chargement et au plan supérieur 18 de chargement respectivement dans sa position basse et haute.
Le chargement, puis le déchargement s'effectuent étage par étage, les voitures étant disposées les unes à la suite des autres aux emplacements appropriés le long de la place utile existant sur les supports plans 19 ou plateaux 20 de l'étage supérieur sur le plancher supérieur 18 de chargement et sur le plancher inférieur 12 de chargement.
Les opérations de chargement ou de déchargement s'effectuent lorsque la structure ferroviaire porteuse 1 est désaxée en oblique par rapport à la voie ferrée c'est-à-dire dans sa position pivotée de chargement ou de déchargement.
Comme représenté sur les figures, l'espace supérieur de la structure ferroviaire porteuse peut être ouvert ou fermé par une structure de couverture 25. Celle-ci peut être souple ou bien rigide et articulée.
S'il est choisi pour l'espace central supérieur de rester ouvert, il n'existe aucune structure ou prédisposition à la fermeture.
S'il est ouvert et prédestiné à la fermeture, il peut se trouver bordé de deux rebords longitudinaux de protection, par exemple des retours de carrosserie 26 et 27 vers l'intérieur utilisés par exemple comme supports longitudinaux de déplacement pour les traverses porteuses d'une protection souple par exemple une bâche (figures 7 à 10).
Dans le cas d'un toit continu 28 sur toute la largeur de la structure, celui-ci doit pouvoir s'ouvrir pour faciliter les manoeuvres.
A cet effet, un toit 28 sous la forme par exemple de deux coques rabattables 29 et 30 venant fermer l'espace supérieur par juxtaposition de leurs bords libres, comme représenté sur les figures 2, 4 et 6, permet de procéder rapidement aux opérations de chargement et de déchargement et d'assurer une protection suffisante aux intempéries, aux poussières et à toute perturbation venant de l'extérieur.
On remarque que le profil des coques rabattables 29 et 30 est tel que leur partie inférieure reste montante sur une certaine longueur de manière à offrir un espace libre en prolongation des parois latérales de flanc 15 et 16, espace suffisant pour ne pas interférer avec les poteaux 31 des ensembles routiers 10 articulés transportés.
Ces coques rabattables de protection 29 et 30 servent en position ouverte de garde corps pour les. opérateurs.
Bien entendu, il existe différentes sortes et différents profils de coques en fonction du gabarit ferroviaire en application.
Le profil de la partie inférieure 32 du wagon est tel qu'il exploite au mieux les possibilités du gabarit ferroviaire notamment dans sa limite inférieure. Le plancher inférieur 12 de chargement est ainsi situé par construction à un niveau bas et en général aussi bas que le permet la limite inférieure du gabarit ferroviaire tel que représenté sur la figure 6.
Pour des raisons de compatibilité avec les voies, les bords longitudinaux inférieurs 33 et 34 du wagon doivent être relevés pour éviter d'interférer avec les appareils de voies.
Le profil de l'unité ferroviaire transporteuse selon l'invention visible sur la figure 6 montre dans sa partie inférieure une remontée oblique 35 et 36 assez forte le long de chacun des bords latéraux inférieurs 33 et 34.
Ces bords latéraux obliquement relevés 35 et 36 représentent cependant un inconvénient pour les ensembles routiers porte-véhicules 10 utilisés ici comme charge transportée. En effet, la largeur de ceux-ci peut être supérieure à la largeur de la partie inférieure du wagon. En raison par ailleurs, des châssis surbaissés de plus en plus utilisés actuellement, il se produirait une interférence avec les bords obliquement relevés 35 et 36 du wagon. Pour y remédier, il est prévu selon l'invention, au besoin, des moyens de roulage à un niveau plus élevé, par exemple des structures longitudinales ou supports de rehausse 37 et 38 appelées trottoirs sur lesquels roulent et reposent les remorques et autres charges routières ainsi transportées.
Ces structures ou supports de rehausse 37 et 38 à profil en marches d'escalier, sont effaçables par exemple par basculement de manière à dégager un niveau bas pour le transport direct des véhicules routiers portés par le plancher inférieur 12 de chargement.
Bien entendu, ces structures ou supports de rehausse 37 sont espacés vers l'intérieur de la structure ferroviaire porteuse 1 d'une distance compatible avec la largeur moyenne de voie des ensembles routiers porte-véhicules transportés.
La structure ferroviaire porteuse selon l'invention peut admettre un ensemble routier articulé 10 transporteur de véhicules routiers sans son unité motrice ensemble formé par exemple d'une remorque et d'une carrosserie déposable montée sur le camion.
Les figures 9 et 10 représentent le cas du transport d'un ensemble routier 10 articulé sans son camion.
Le chargement et le déchargement de cet ensemble routier 10 s'effectuent en position pivotée de la structure ferroviaire 1 à l'aide de la rampe d'accès 23 à deux positions réglables en hauteur et du groupe routier moto-tracteur utilisé pour les manoeuvres de cet ensemble routier articulé 10.
Tout d'abord, le toit 28 est ouvert entièrement par rabattement vers l'extérieur des deux coques 29 et 30 pour permettre l'entrée de l'ensemble routier avec les suspensions pneumatiques gonflées à l'état de roulage.
Lorsque l'ensemble routier articulé est entré dans la structure ferroviaire porteuse et se trouve dans la position de transport, la dissociation avec le groupe routier moto-tracteur s'effectue et ce dernier est libéré pour d'autres utilisations. On fixe ensuite la carrosserie porteuse 1 de l'ensemble routier 10 articulé à la structure ferroviaire porteuse et ceci de préférence carrosserie à carrosserie. Dans certain cas, pour gagner en hauteur utile de chargement, on dégonfle les suspensions de l'ensemble routier articulé. Cette opération doit bien entendu avoir lieu avant l'arrimage des structures. On rabat ensuite en fermeture les coques pivotantes 29 et 30 de toit pour fermer entièrement l'unité ferroviaire transporteuse.
Le déchargement s'effectue de façon inverse, le groupe moto-tracteur vient se présenter en marche arrière à l'entrée de la structure ferroviaire porteuse. L'ensemble routier articulé 10 est prêt au transport routier après son association avec la structure de carrosserie porteuse des véhicules routiers et ouverture du toit puis le cas échéant gonflage des suspensions dans les conditions de roulage sur route.

Claims (20)

  1. Unité ferroviaire à usage mixte pour le transport rail/route de voitures routières automobiles, de véhicules routiers porte-voitures ou d'autres véhicules routiers ou charges routières de tout type ou de tout gabarit, constituant des véhicules routiers transportés directement ou des véhicules routiers transportés sur ou dans d'autres véhicules routiers, unité présentant une structure ferroviaire porteuse et pivotante (1) présentant un fond surbaissé (11) et un plancher supérieur de chargement caractérisée en ce que :
    le fond surbaissé (11) constitue un plan inférieur de chargement pour tout véhicule routier et notamment pour des véhicules routiers transporteurs de voitures routières automobiles selon un premier usage pour lequel les voitures routières automobiles sont transportées à l'intérieur de véhicules routiers transporteurs,
    le plancher supérieur de chargement est amovible, escamotable ou effaçable et supporté par des parois latérales de flanc (15) et (16) de la structure ferroviaire porteuse reliées mécaniquement au fond surbaissé (11) pour constituer un étage supérieur de chargement destiné aux voitures routières automobiles et véhicules routiers transportés directement dans le cas de transport direct de voiture selon un second usage pour lequel les voitures routières automobiles sont transportées directement par l'unité ferroviaire,
    deux plates-formes d'extrémité (6) et (7) montées chacune sur un bogie ou sur un ou plusieurs essieux, sur une au moins desquelles vient se monter de façon verrouillable et dissociable une extrémité de la structure ferroviaire porteuse (1),
    des moyens réglables de soutien (17) du plancher supérieur de chargement (18), ces moyens de soutien étant amovibles, escamotables ou effaçables en position de repos et amenés en position horizontale de travail pour constituer l'étage supérieur de chargement en vue de supporter directement une pluralité de voitures routières automobiles ou véhicules routiers transportés directement en mode ferroviaire selon le second usage, ces moyens de soutien étant montés sur les parois latérales de flanc (15) et (16) de la structure ferroviaire porteuse (1),
    des moyens d'immobilisation portés par la structure ferroviaire porteuse (1) en vue de l'immobilisation et de l'arrimage des véhicules routiers ou d'autres charges routières transportées.
  2. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle pivote autour de son centre.
  3. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'elle pivote autour d'une de ses extrémités.
  4. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que le fond surbaissé (11) constituant un plancher inférieur (12) de chargement est mince
  5. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que le plancher inférieur (12) de chargement présente en sous face un logement longitudinal en retrait (13) pour le passage d'une liaison mécanique (14) entre les plates-formes d'extrémité (6) et (7).
  6. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que chaque paroi latérale de flanc (15) et (16) est fermée par une protection aux agressions extérieures.
  7. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque paroi latérale de flanc (15) et (16) est rigide.
  8. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que chaque paroi latérale de flanc (15) et (16) est formée d'un matériau souple servant de bâche ou de plusieurs bâches.
  9. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que les moyens réglables de soutien (17) sont réglables en hauteur.
  10. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que les moyens de soutien (17) des véhicules transportés à l'étage supérieur sont articulés à pivotement et escamotables contre ou dans chacune des parois latérales de flanc.
  11. Unité ferroviaire selon la revendication précédente caractérisée en ce que les moyens de soutien (17) des véhicules transportés à l'étage supérieur sont des plans porteurs (19) ou plateaux (20), deux plateaux disposés côte à côte formant un emplacement pour un véhicule ou une partie de celui-ci.
  12. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle est surmontée par une structure de couverture (25), escamotable amovible ou effaçable.
  13. Unité ferroviaire selon la revendication 12 caractérisée en ce que la structure de couverture (25) est formée par le retour (26) et (27) de chacun des bords longitudinaux des parois latérales (15) et (16) vers l'intérieur, l'espace ainsi délimité étant obturé par une couverture souple effaçable.
  14. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que la structure de couverture (25) est un toit ouvrable (28).
  15. Unité ferroviaire selon la revendication précédente caractérisée en ce que le toit ouvrable (28) est formé de deux coques rigides (29) et (30) montées articulées à pivotement sur les bords longitudinaux supérieurs des parois latérales de flanc (15) et (16).
  16. Unité ferroviaire selon la revendication 9 caractérisée en ce que les moyens de soutien (17) sont articulés sur des supports réglables en hauteur.
  17. Unité ferroviaire selon la revendication 11 caractérisée en ce que les bords longitudinaux des plateaux (20) en regard sont distants l'un de l'autre.
  18. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que le plancher inférieur (12) de chargement comporte des moyens de roulage des ensembles routiers qui sont des structures de rehausse (37) et (38) en marches d'escalier ou en trottoirs espacés d'une distance inférieure à la largeur moyenne de voie des ensembles routiers transportés sur lesquelles ils roulent et sont transportés permettant de relever le niveau de ces ensembles routiers par rapport à la surface du plancher inférieur (12) de chargement.
  19. Unité ferroviaire selon la revendication précédente caractérisée en ce que les structures de rehausse (37) et (38) sont escamotables.
  20. Unité ferroviaire selon la revendication 11 caractérisée en ce que les plateaux constituant les moyens de soutien de véhicules transportés sur le plan de chargement supérieur (18) comportent des moyens d'arrimage et des moyens de calage pour chaque voiture transportée.
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