EP1423710A1 - Drehzahlerfassungsverfahren - Google Patents

Drehzahlerfassungsverfahren

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Publication number
EP1423710A1
EP1423710A1 EP02797902A EP02797902A EP1423710A1 EP 1423710 A1 EP1423710 A1 EP 1423710A1 EP 02797902 A EP02797902 A EP 02797902A EP 02797902 A EP02797902 A EP 02797902A EP 1423710 A1 EP1423710 A1 EP 1423710A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
segment
speed
internal combustion
combustion engine
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02797902A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ralf Böhnig
Achim Przymusinski
Christian Stahl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1423710A1 publication Critical patent/EP1423710A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
    • G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
    • G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
    • G01P3/489—Digital circuits therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1403—Sliding mode control

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting the speed of an internal combustion engine, in which a sector wheel connected to a crankshaft is scanned and the duration of a passage through a segment of a certain size of the sector wheel is determined in order to determine a speed value.
  • Such speed detection methods are common in internal combustion engines, with a gearwheel attached to a crankshaft being normally scanned with 60 teeth. Since, due to the working principle of an internal combustion engine with a constant change between compression and expansion of the working gas, the rotational speed is not constant, but is overlaid by a periodic oscillation, which can result, in particular, from different torque contributions of individual cylinders of a multi-cylinder internal combustion engine, usually a temporal one is used for the speed detection Averaging made. This can be done, for example, by scanning several teeth of the gear wheel. The greater the number of scanned teeth, the more free the determined speed value is from influences by the periodic vibrations. With the shortening of the scanned sector, the influence of errors by these vibrations increases.
  • the speed value is inevitably associated with a certain dead time.
  • the detection of a segment of the sector wheel causes certain communication, which has a negative effect on the dynamics of the speed signal.
  • the averaging in the speed detection represents low-pass filtering.
  • the current speed value does not exactly reflect the actual speed of the internal combustion engine; rapid speed changes are only reflected in the speed value after a certain time delay.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for speed detection in an internal combustion engine, in which the instantaneous speed of the internal combustion engine can be exactly determined without any time delays.
  • the object is achieved with a method for determining the speed of an internal combustion engine, in which a sector wheel driven by the internal combustion engine is scanned, a passage through a specific segment of the sector wheel is detected, and the duration of this segment passage is measured and a speed value is determined from it Pass through a particular portion of the segment and measure the length of time of that sub-segment pass, determine a relative change in the amount of time of the sub-segment pass between two successive passes of the particular portion of the segment, and use the relative change to correct the speed value.
  • the concept according to the invention thus furthermore determines a speed value from the duration of the passage of a specific segment of the sector wheel.
  • the width or size of the segment requires an averaging and a dead time, whereby this speed value is not yet up to date.
  • the duration of a sub-segment run is therefore additionally recorded and evaluated.
  • a correction of the speed value is possible from the ratio of the changes in this time period between two successive subsegment runs, as a result of which an almost dead-time-free speed signal is obtained in comparison to conventional low-pass filtering or averaging.
  • Such a signal has an advantageous effect on the dynamic properties of various control loops when operating an internal combustion engine (e.g. control of the idle speed).
  • the individual cylinders In a multi-cylinder internal combustion engine, the individual cylinders generally make different torque contributions due to manufacturing tolerances. Although this can be partially compensated for by a corresponding cylinder balancing control, the speed of the internal combustion engine then also carries out a periodic oscillation which is caused by the different cycles of the individual cylinders which deliver torque. It can be assumed that a developing profile shape of the speed curve remains unchanged compared to a previous segment.
  • the speed correction in the method according to the invention should therefore, in a multi-cylinder internal combustion engine, it should preferably be designed individually for the cylinder by determining the time period for the passage of different sub-segments, each sub-segment lying in one work cycle of a different cylinder.
  • the number of different sub-segments depends on the number of cylinders in the internal combustion engine. In a four-cylinder internal combustion engine, four different sub-segments will be selected. Deviations in the profile shape mentioned, which result from differences between the individual cylinders, can thus be compensated for by recording the time periods of the runs of different sub-segments.
  • the detection of the relative change makes it possible to avoid the dead time when determining the speed value.
  • the combination of the relative change with the speed value in order to obtain a corresponding corrected speed value can be carried out in many suitable ways. For example, it is possible to convert the relative change into an additive correction factor, for example using a map. Surprisingly, however, it has been found that the relative change can easily be multiplied by the speed value in order to effect the appropriate correction.
  • the change in time between two successive runs of a certain sub-segment is used for the correction according to the invention.
  • the change in the speed value over time itself reflects certain short-period influences. It is therefore preferable to use a method in which the duration of the segment run is repeatedly recorded and consists of two successively determined speed values, a speed value ratio is formed, then the relative change is determined for each cylinder, and a cylinder-specific correction factor is calculated in which the relative change is divided by the speed value ratio.
  • This cylinder-specific correction factor can now be multiplicatively linked to the speed value.
  • the correction factor is determined individually for each cylinder, i.e. each for a run of a sub-segment that is in the work cycle of a corresponding cylinder.
  • the stability can be further improved by low-pass filtering the cylinder-specific correction factor.
  • a certain learning function is brought about because the low-pass filtering also takes into account values of the cylinder-specific correction factors determined in previous implementations of the method.
  • this can also be achieved by low-pass filtering the relative change itself.
  • 1 is a block diagram of an internal combustion engine, the speed of which is to be recorded, 2 shows a time series of the speed curve of an internal combustion engine and
  • Fig. 3 is a flowchart of a method for speed detection.
  • An internal combustion engine 1 is shown schematically in FIG. 1, the operation of which is controlled by a control unit 2 via lines that are not specified.
  • This control unit 2 determines operating parameters of the internal combustion engine, for example the rotational speed N and the load, and allocates to the internal combustion engine 1, which is a four-cylinder internal combustion engine in the example shown schematically, a quantity of fuel which is necessary for handling the operation.
  • the internal combustion engine 1 rotates a crankshaft 3 which drives a motor vehicle (not shown).
  • a sector wheel 4 On the crankshaft 3 is a sector wheel 4, which has 60 teeth.
  • the teeth of the sector wheel 4 are sensed by an inductive or Hall sensor 5, which sends its signals to the control unit 2 via lines that are not identified.
  • the control unit 2 determines the information about the rotational speed N required for controlling the operation of the internal combustion engine 1. For this purpose, the control unit 2 accesses a correction module 6 in a method for the rotational speed detection, which will be described Speed performs a correction to be explained.
  • the correction module 6 can also be designed as a software module for a microprocessor located in the control unit 2. For the operation of the internal combustion engine 1, the control unit 2 requires knowledge of the current speed N of the crankshaft 3.
  • This information is required, for example, when determining the fuel mass to be injected into the cylinders of the internal combustion engine 1, which in the present example is a diesel internal combustion engine, and when selecting the injection timing , for optimal operation of the internal combustion engine, the speed information should therefore be as current as possible at the time at which the injection is carried out and correspond to the actual speed N of the crankshaft 3.
  • crankshaft 3 The rotation of the crankshaft 3 is superimposed on periodic speed fluctuations which result from different torque contributions of the individual cylinders of the four-cylinder internal combustion engine 1.
  • the throughput time of the segment with the segment width 8 is recorded by measuring the time that the passage of the corresponding teeth of the segment 4 on the forked light barrier 5 takes will. If the throughput of all 60 teeth is recorded, the ascertained throughput time directly represents the reciprocal of the rotational frequency of crankshaft 3. In the present case, however, it is assumed that the segment whose throughput time is determined comprises 30 teeth. The throughput time T30_n thus measured would therefore have to be multiplied by 2 before the rotational frequency can be obtained by generating reciprocal values. In the present case, however, for the sake of simplicity, the quotient of the number of teeth in the segment (30 in a four-cylinder internal combustion engine) and the cycle time of the segment is used directly as the speed value.
  • the passage of the sub-segment with the sub-segment width 9 is measured, which in FIG. 2 lies between the thin dashed line 11 and the thick dashed line 12.
  • the time period Ta_n of a sub-segment run that is determined is used, as will be explained in more detail below, to correct the determined speed value.
  • the time period Ta_n of the sub-segment run is continuously recorded, as is the time period T30 n of the segment run.
  • the element n or n-1 added to the reference numerals designates whether the respective size was determined during the current run of the sector wheel or during the previous run. So this element represents a running index.
  • the method shown schematically in FIG. 3 is carried out to determine the rotational speed.
  • the time duration Ta_n-1 of a sub-segment run is determined and stored in a step SO.
  • Step S1 detects the time period T30_n of a segment pass.
  • a ratio r_n is then determined in a step S2, which is obtained by breaking Ta_n-1 and T30_n according to the following equation:
  • Steps SO to S2 are carried out continuously, the last two values of each size being held in a memory.
  • a correction factor k is then calculated using the following equation:
  • Such correction factors k are determined for a plurality of sub-segments, the individual sub-segments being selected such that exactly one sub-segment is given for each work cycle of a multi-cylinder internal combustion engine.
  • the corresponding cylinder assignment of the current correction factor values then takes place in a step S4, so that four correction factors k1 to k4 are present in a four-cylinder internal combustion engine.
  • the number of correction factors ki corresponds to the number of cylinders of the internal combustion engine 1.
  • the correction factors ki are now subjected to low-pass filtering in a step S5, so that a corresponding set of low-pass filtered correction factors K1 to K4 is present.
  • a first speed value is determined in a step S6 using the following equation
  • V_n v_n • Ki (4).
  • the correction factor Ki of the set of correction factors is used for the correction, which is assigned to the cylinder whose sub-segment pass was measured last, and which was therefore the last to be included in the calculation of the speed n.

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Abstract

Zur Bestimmung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine (1) wird ein von der Brennkraftmaschine (1) angetriebenes Sektorenrad (4) abgetastet, ein Durchlauf eines bestimmten Segmentes des Sektorenrades erfasst und aus der Zeitdauer dieses Durchlaufs ein Drehzahlwert bestimmt, wiederholt die Dauer des Durchlauf eines bestimmten Teilsegmentes gemessen und eine relative Änderung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Teilsegment-Durchläufen ermittelt und damit der Drehzahlwert korrigiert.

Description

Beschreibung
Drehzahlerfassungsverfahren
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Drehzahlerfassung einer Brennkraftmaschine, bei dem ein mit einer Kurbelwelle verbundenes Sektorenrad abgetastet wird und die Zeitdauer eines Durchlaufs eines Segmentes bestimmter Größe des Sektorenrades bestimmt wird, um einen Drehzahlwert zu ermitteln.
Derartige Drehzahlerfassungsverfahren sind bei Brennkraftma- schinen üblich, wobei normalerweise ein an einer Kurbelwelle angebrachtes Zahnrad mit 60 Zähnen abgetastet wird. Da infolge des Arbeitsprinzips einer Brennkraftmaschine mit ständigem Wechsel zwischen Kompression und Expansion des Arbeitsgases die Drehzahl nicht konstant ist, sondern von einer periodischen Schwingung überlagert ist, die insbesondere von unterschiedlichen Momentenbeiträgen einzelner Zylinder einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine herrühren können, wird bei der Drehzahlerfassung üblicherweise eine zeitliche Mittelung vorgenommen. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass mehrere Zähne des Zahnrades abgetastet werden. Je größer die Zahl an abgetasteten Zähnen ist, desto freier ist der ermittelte Drehzahlwert von Beeinflussungen durch die periodischen Schwingungen. Mit der Verkürzung des abgetasteten Sektors steigt die Fehlerbeeinflussung durch diese Schwingungen.
Da die Zeitdauer des Segment-Durchlaufes erst am Ende des Segmentes zur Verfügung steht, ist der Drehzahlwert zwangsläufig mit einer gewissen Totzeit behaftet. Darüber hinaus bewirkt die Erfassung eines Segmentes des Sektorenrades eine gewisse Mitteilung, was sich auf die Dynamik des Drehzahlsignals negativ auswirkt.
Die Mittelung bei der Drehzahlerfassung stellt eine Tiefpassfilterung dar. Dadurch gibt der aktuell vorliegende Drehzahlwert die tatsächliche Drehzahl der Brennkraftmaschine nicht exakt wieder; schnelle Drehzahländerungen finden erst mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung im Drehzahlwert Niederschlag.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Drehzahlerfassung bei einer Brennkraftmaschine anzugeben, bei dem die momentane Drehzahl der Brennkraftmaschine ohne zeitliche Verzögerungen exakt bestimmt werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zur Bestimmung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine, bei dem ein von der Brennkraftmaschine angetriebenes Sektorenrad abgetastet wird, ein Durchlauf eines bestimmten Segmentes des Sektorenrades erfasst und die Zeitdauer dieses Segment-Durchlaufes gemessen und daraus ein Drehzahlwert bestimmt wird, wiederholt ein Durchlauf eines bestimmten Teils des Segmentes erfasst und die Zeitdauer dieses Teilsegment-Durchlaufes gemessen wird, eine relative Änderung der Zeitdauer des Teilsegment- Durchlaufes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durchläufen des bestimmten Teil des Segmentes ermittelt wird und die relative Änderung verwendet wird, um den Drehzahlwert zu korrigieren.
Das erfindungsgemäße Konzept bestimmt also weiterhin einen Drehzahlwert aus der Zeitdauer des Durchlaufes eines bestimmten Segmentes des Sektorenrades. Die Breite bzw. Größe des Segmentes bedingt dabei eine Mittelung sowie eine Totzeit, wodurch dieser Drehzahlwert noch nicht die gewünschte Aktualität aufweist.
Erfindungsgemäß wird deshalb zusätzlich die Zeitdauer eines Teilsegment-Durchlaufes erfasst und ausgewertet. Aus dem Verhältnis der Änderungen dieser Zeitdauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Teilsegment-Durchläufen ist eine Korrektur des Drehzahlwertes möglich, wodurch im Vergleich zur konventionellen Tiefpassfilterung oder Mittelwertbildung ein nahezu totzeitfreies Drehzahlsignal erhalten wird. Ein solches Signal wirkt sich auf die dynamischen Eigenschaften verschiedener Regelkreise beim Betrieb einer Brennkraftmaschine (z.B. Regelung der Leerlaufdrehzahl) vorteilhaft aus.
Dadurch, dass die relative Änderung der Zeitdauer des Teilsegment-Durchlaufes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durchläufen des bestimmten Teilsegmentes zur Korrektur des Drehzahlwertes verwendet wird, wird eine Information über die periodische Wiederkehr segmentspezifischer Schwingungen bei der Bildung des Drehzahlwertes einbezogen. Dadurch ist eines nahezu totzeitfreie Auswertung des Drehzahlsignals möglich.
Bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine leisten die einzelnen Zylinder durch Fertigungstoleranzen bedingt in der Regel unterschiedliche Momentenbeiträge. Dies kann zwar durch eine entsprechende Zylinderausgleichsregelung teilweise ausgeglichen werden, jedoch führt die Drehzahl der Brennkraftmaschine auch dann eine periodische Schwingung aus, die durch die unterschiedlich momentenliefernden Arbeitsspiele der einzelnen Zylinder bedingt sind. Dabei kann man annehmen, dass eine sich ausbildende Profilform des Drehzahlverlaufes im Vergleich zu einem vorangegangenen Segment unverändert bleibt. Die Drehzahlkorrektur im erfindungsgemäßen Verfahren sollte deshalb bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine vorzugsweise zylinderindividuell ausgebildet sein, indem die Zeitdauer für den Durchlauf verschiedener Teilsegmente bestimmt wird, wobei jedes Teilsegment in einem Arbeitstakt eines anderen Zylinders liegt.
Die Anzahl der verschiedenen Teilsegmente hängt von der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine ab. Bei einer Vierzylinder- Brennkraftmaschine wird man vier verschiedene Teilsegmente auswählen. Abweichungen in der erwähnten Profilform, die aus Unterschieden zwischen den einzelnen Zylindern resultieren, können somit durch die Erfassungen der Zeitdauern der Durchläufe verschiedener Teilsegmente kompensiert werden.
Die Erfassung der relativen Änderung ermöglicht es, die Totzeit bei der Drehzahlwertbestimmung zu vermeiden. Die Verknüpfung der relativen Änderung mit dem Drehzahlwert, um einen entsprechenden korrigierten Drehzahlwert zu erhalten, kann dabei auf viele geeignete Arten durchgeführt werden. Beispielsweise ist es möglich, die relative Änderung in einen additiven Korrekturfaktor umzusetzen, beispielsweise mittels eines Kennfeldes. Es hat sich jedoch überraschenderweise herausgestellt, dass die relative Änderung auf einfache Weise multiplikativ mit dem Drehzahlwert verknüpft werden kann, um die geeignete Korrektur zu bewirken.
Zur erfindungsgemäßen Korrektur wird die zeitliche Änderung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durchläufen eines bestimmten Teilsegmentes verwendet. Es zeigte sich jedoch weiter, dass auch die zeitliche Änderung des Drehzahlwertes selbst gewisse kurzperiodische Einflüsse wiedergibt. Es ist deshalb zu bevorzugen, ein Verfahren einzusetzen, bei dem wiederholt die Zeitdauer des Segment-Durchlaufes erfasst und aus zwei aufeinanderfolgend ermittelten Drehzahlwerten ein Drehzahlwert-Verhältnis gebildet wird, dann zylinderindividuell die relative Änderung ermittelt wird, und ein zylinderindividueller Korrekturfaktor berechnet wird, in dem die relative Änderung durch das Drehzahlwert-Verhältnis dividiert wird. Dieser zylinderindividuelle Korrekturfaktor kann nun multiplikativ mit dem Drehzahlwert verknüpft werden.
Diese Weiterbildung berücksichtigt vorteilhafterweise den zeitlichen Verlauf des Drehzahlwertes, wodurch eine höhere Stabilität des Verfahrens erreicht wird. Der Korrekturfaktor wird zylinderindividuell ermittelt, d.h. jeweils für einen Durchlauf eines Teilsegments, das im Arbeitstakt eines entsprechenden Zylinders liegt.
Die Stabilität kann weiter verbessert werden, indem der zylinderindividuelle Korrekturfaktor tiefpassgefiltert wird. Zugleich wird dadurch eine gewisse Lernfunktion bewirkt, da die Tiefpassfilterung auch in vorangegangenen Durchführungen des Verfahrens ermittelte Werte der zylinderindividuellen Korrekturfaktoren berücksichtigt .
Optional oder zusätzlich kann dies auch dadurch erreicht werden, indem die relative Änderung selbst tiefpassgefiltert wird.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielhaft noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt :
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine, deren Drehzahl erfasst werden soll, β Fig. 2 eine Zeitreihe des Drehzahlverlaufs einer Brennkraftmaschine und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Drehzahlerfassung.
In Fig. 1 ist schematisch eine Brennkraftmaschine 1 gezeigt, deren Betrieb über nicht näher bezeichnete Leitungen von einem Steuergerät 2 gesteuert wird. Dieses Steuergerät 2 ermittelt Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, beispielsweise die Drehzahl N sowie die Last, und teilt der Brennkraftmaschine 1, bei der es sich im schematisch dargestellten Beispiel um eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine handelt, eine Kraftstoffmenge zu, die zur Abwicklung des Betriebs erforderlich ist.
Die Brennkraftmaschine 1 versetzt eine Kurbelwelle 3 in Drehung, die ein (nicht dargestelltes) Kraftfahrzeug antreibt. Auf der Kurbelwelle 3 sitzt ein Sektorenrad 4, das 60 Zähne aufweist. Die Zähne des Sektorenrades 4 werden von einem Induktiv- oder Hall-Sensor 5 abgefühlt, der seine Signale über nicht bezeichnete Leitungen an das Steuergerät 2 leitet.
Aus den Signalen des Sensors 5 bestimmt das Steuergerät 2 die für die Steuerung des Betriebes der Brennkraftmaschine 1 erforderliche Information über die Drehzahl N. Dazu greift das Steuergerät 2 in einem noch zu beschreibenden Verfahren zur Drehzahlerfassung auf ein Korrekturmodul 6 zu, das bei der Bestimmung der Drehzahl eine noch zu erläuternde Korrektur ausführt. Dabei kann das Korrekturmodul 6 auch als Softwaremodul für einen im Steuergerät 2 befindlichen Mikroprozessor ausgebildet sein. Für den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 benötigt das Steuergerät 2 Kenntnis der aktuellen Drehzahl N der Kurbelwelle 3. Diese Information ist beispielsweise bei der Bestimmung der in die Zylinder der Brennkraftmaschine 1, die im vorliegenden Beispiel eine Dieselbrennkraftmaschine ist, einzuspritzende Kraftstoffmasse sowie der Wahl des Einspritzzeitpunktes erforderlich. Die Drehzahlinformation sollte deshalb für einen optimalen Betrieb der Brennkraftmaschine zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einspritzung durchgeführt wird, möglichst aktuell sein und der tatsächlichen Drehzahl N der Kurbelwelle 3 entsprechen.
Der Drehung der Kurbelwelle 3 sind periodische Drehzahlschwingungen überlagert, die von unterschiedlichen Momentenbeiträgen der einzelnen Zylinder der Vierzylinder- Brennkraftmaschine 1 herrühren.
Diese Schwankungen sind in Fig. 2 gut zu erkennen, in der die Drehzahl N über der Zeit t als Drehzahlverlauf 7 eingetragen ist. Weiter ist die mittlere Drehzahl 10 als dünne Linie in den Graphen der Fig. 2 eingezeichnet.
Während eines Segmentes des Sektorenrades 4, dessen Breite in Fig. 2 mit 8 eingezeichnet ist, schwankt ersichtlich die Drehzahl. Dies führt dazu, dass während eines Teilsegmentes, dessen Teilsegmentbreite in Fig. 2 mit 9 veranschaulicht ist, eine Drehzahl N vorliegt, die nicht der mittleren Drehzahl entspricht .
Um nun die Drehzahl genau zu bestimmen, wird die Durchlaufzeit des Segmentes mit der Segmentbreite 8 erfasst, indem die Zeit gemessen wird, die der Durchlauf der entsprechenden Zähne des Segmentes 4 an der Gabellichtschranke 5 dauert, gemes- sen wird. Wird dabei der Durchlauf aller 60 Zähne erfasst, stellt die ermittelte Durchlaufzeit direkt den Kehrwert der Drehfrequenz der Kurbelwelle 3 dar. Im vorliegenden Fall wird jedoch davon ausgegangen, dass das Segment, dessen Durchlaufzeit bestimmt wird, 30 Zähne umfasst. Die somit gemessene Durchlaufzeit T30_n müsste deshalb mit 2 multipliziert werden, bevor durch Kehrwertbildung die Drehfrequenz erhalten werden kann. Im vorliegenden Fall wird jedoch der Einfachheit halber als Drehzahlwert direkt der Quotient aus Anzahl der Zähne im Segment (30 bei einer Vierzylinder- Brennkraftmaschine) und Durchlaufzeit des Segmentes verwendet.
Zusätzlich zu der derart erfolgenden Bestimmung eines Drehzahlwertes wird der Durchlauf des Teilsegments mit der Teilsegmentbreite 9 gemessen, das in Fig. 2 jeweils zwischen der dünngestrichelten Linie 11 und der dickgestrichelten Line 12 liegt. Die dabei ermittelte Zeitdauer Ta_n eines Teilsegment- Durchlaufs wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird, zur Korrektur des ermittelten Drehzahlwertes herangezogen. Dazu wird die Zeitdauer Ta_n des Teilsegment-Durchlaufs fortwährend erfasst, ebenso wie die Zeitdauer T30 n des Segment- Durchlaufs .
Nachfolgend bezeichnet das den Bezugszeichen angefügte Element n bzw. n-1, ob die jeweilige Größe beim aktuellen Durchlauf des Sektorenrades oder beim vorherigen Durchlauf bestimmt wurde. Dieses Element stellt also einen LaufIndex dar.
Zur Bestimmung der Drehzahl wird das in Fig. 3 schematisch dargestellte Verfahren durchgeführt. Zuerst wird in einem Schritt SO die Zeitdauer Ta_n-1 eines Teilsegment-Durchlaufes ermittelt und abgespeichert. Anschließend wird in einem Schritt Sl die Zeitdauer T30_n eines Segment-Durchlaufs erfasst. Anschließend wird in einem Schritt S2 ein Verhältnis r_n bestimmt, das durch den Bruch aus Ta_n-1 und T30_n nach folgender Gleichung erhalten wird:
Ta_n-1 r_n = (1)
T30_n
Die Schritte SO bis S2 werden fortlaufend durchgeführt, wobei jeweils die letzten zwei Werte einer jeden Größe in einem Speicher vorgehalten werden.
In einem Schritt S3 wird anschließend ein Korrekturfaktor k nach folgender Gleichung berechnet:
r_n k = • (2) r_n-l .
Solche Korrekturfaktoren k werden für mehrere Teilsegmente ermittelt, wobei die einzelnen Teilsegmente so gewählt sind, dass zu jedem Arbeitsspiel einer Mehrzylinder- Brennkraftmaschine genau ein Teilsegment gegeben ist.
In einem Schritt S4 erfolgt anschließend die entsprechende Zylinderzuordnung der aktuellen Korrekturfaktorwerte, so dass bei einer Vierzylinder-Brennkraftmaschine vier Korrekturfaktoren kl bis k4 vorliegen. Im allgemeinen entspricht die Anzahl an Korrekturfaktoren ki der Zylinderanzahl der Brennkraftmaschine 1. Nun werden die Korrekturfaktoren ki in einem Schritt S5 einer Tiefpassfilterung unterzogen, so dass ein entsprechender Satz an tiefpassgefilterten Korrekturfaktoren Kl bis K4 vorliegt.
Zur Berechnung der Drehzahl wird in einem Schritt S6 mit nachfolgender Gleichung ein erster Drehzahlwert ermittelt
30 v_n = ' r_n (3) ,
Ta_n
der anschließend in einem Schritt S7 durch Multiplikation mit dem zylinderindividuellen, tiefpassgefilterten Korrekturfaktor Ki korrigiert wird.
V_n = v_n • Ki ( 4 ) .
Dabei wird zur Korrektur derjenige Korrekturfaktor Ki des Satzes an Korrekturfaktoren verwendet, der demjenigen Zylinder zugeordnet ist, dessen Teilsegment-Durchlauf als letzter gemessen wurde, der mithin als letzter in die Berechnung der Drehzahl n einging.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine, bei dem a) ein von der Brennkraftmaschine angetriebenes Sektorenrad abgetastet wird, b) ein Durchlauf eines bestimmten Segmentes des Sektorenrades erfasst und die Zeitdauer dieses Segment-Durchlaufes gemessen und daraus ein Drehzahlwert bestimmt wird, c) wiederholt ein Durchlauf eines bestimmten Teils des Segmentes erfasst und die Zeitdauer dieses Teilsegment- Durchlaufes gemessen wird und eine relative Änderung der Zeitdauer des Teilsegment-Durchlaufes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durchläufen des bestimmten Teil des Segmentes ermittelt wird und d) die relative Änderung verwendet wird, um den Drehzahlwert zu korrigieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Drehzahl einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine bestimmt wird und in Schritt c) für vier verschiedene Teilsegmente ausgeführt wird, wobei jedes Teilsegments in einem Arbeitstakt eines anderen Zylinders liegt.
3. Verfahren nach einem der obigen Ansprüche, bei dem die relative Änderung multiplikativ mit dem Drehzahlwert verknüpft wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem
- Schritt b) wiederholt ausgeführt und ein Drehzahlwert- Verhältnis zwischen zwei aufeinanderfolgend bestimmten Drehzahlwerten gebildet wird,
- zylinderindividuell die relative Änderung ermittelt wird, - ein zylinderindividueller Korrekturfaktor berechnet wird, in dem die relative Änderung durch das Drehzahlwert- Verhältnis dividiert wird, und
- in Schritt d) der zylinderindividuelle Korrekturfaktor multiplikativ mit dem Drehzahlwert verknüpft wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der zylinderindividuel- le Korrektorfaktor tiefpassgefiltert wird.
6. Verfahren nach einem der obigen Ansprüche, bei dem die relative Änderung tiefpassgefiltert wird.
EP02797902A 2001-09-07 2002-09-06 Drehzahlerfassungsverfahren Withdrawn EP1423710A1 (de)

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EP (1) EP1423710A1 (de)
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