EP1400480A1 - Kabinetür-Schachttür-Kopplungseinrichtung mit Türentriegelungssystem - Google Patents
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- EP1400480A1 EP1400480A1 EP02405810A EP02405810A EP1400480A1 EP 1400480 A1 EP1400480 A1 EP 1400480A1 EP 02405810 A EP02405810 A EP 02405810A EP 02405810 A EP02405810 A EP 02405810A EP 1400480 A1 EP1400480 A1 EP 1400480A1
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- European Patent Office
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- door
- shaft door
- skid
- shaft
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
- B66B13/02—Door or gate operation
- B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors
Definitions
- the invention relates to a coupling system for Unlocking a horizontally movable cabin door leaf at an elevator car.
- the elevator shaft usually has several shaft doors, namely one shaft door on each floor to be approached, and the elevator car has one moving with it Cabin door open.
- Each of the shaft doors comprises at least a horizontally movable shaft door leaf and the cabin door has at least one horizontally displaceable Cabin door wing open.
- One of the shaft doors each and the cabin door may only open automatically when the elevator car reaches a floor to be approached; the Landing doors on all other floors must be closed stay.
- the elevator system therefore has a coupling system on what unlocking mechanisms of the shaft doors and the cabin door are coupled so that the normal operation of the elevator system the landing door Open the floor and the cabin door leaves only if the The elevator car stops in the area of the corresponding floor, with the landing door panels through the cabin door panels are driven in such a way that the shaft door leaves and the cabin door leaves open practically simultaneously.
- the elevator system described has a coupling system for Coupling the unlocking of the landing doors with the cabin door on which each shaft door leaf has a roller arrangement with two shaft door wing driving rollers, in the following as Shaft door rollers referred to, is assigned.
- the landing door rollers are about an essentially horizontal shaft door roller axis rotatable.
- the landing door rollers, respectively the shaft door roller axes are designed and arranged that the shaft door rollers together with a Door wing of the shaft door against a closing force at right angles to Direction of travel of the elevator car and also across the Shaft door roller axes are displaceable.
- skid arrangement of a car door wing of the elevator car assigned, with two essentially symmetrical, preferably mirror-symmetrical, arranged skid units, the extend in the direction of travel.
- the skid units are can be moved transversely to the direction of travel of the elevator car; she are close together and the shaft door rollers cannot touch when the elevator car is moving and drives past the landing doors of the different floors. If the elevator car reaches a floor to be approached, so the skid units are transverse to the direction of travel Elevator car away from each other and get into the Contact area of the shaft door rollers.
- One of the two Skid units essentially consist of only one skid, the other of the runner units points in addition to the runner a button.
- the button is under force the assigned shaft door roller from an outside position, in the he continues to protrude over his runner, towards it Skid slidable to an inner position in which it is less far or does not protrude over them.
- the inventive one Coupling device at least the landing door panels of those floors that are in normal operation are to be approached, each with a roller arrangement, generally with two shaft door rollers, assigned.
- the cabin door is for a skid arrangement for each cabin door wing, usually, but not mandatory, with two skid units.
- a button is connected to each of the runners.
- the skid units and thus the buttons are in the Essentially symmetrical and arranged, whereby the skid units slightly against each other in the vertical direction may have been moved.
- the shaft door rollers assigned to the shaft door leaf are through the coupling device in terms of movement with the Cabin door wing connected.
- the shaft door rollers can be under load from the skid units, in general against a restoring force, from a locking position in an unlocked position and further in a door open position move when the elevator car in the Area of a shaft door to be opened, and she sweep - by removing the spread of the skid units on Cabin door wing - back into the locked position, as soon as the car door of the elevator car and the landing door are closed.
- the skid units are in the rest position outside of the contact area with the shaft door rollers so that they whose shaft door rollers cannot touch. This allows es the elevator car, on a floor that cannot be reached drive past. Once the elevator car is in the area arrives at a shaft door that opens and stops here, the skid units are relative to the direction of travel relative shifted to each other and in the active position or in brought the contact area of their landing door rollers.
- each of the skid units has a skid and one connected to it and relative to it across Movable push button on. Every button leaves between an outside position in which it is transverse to the direction of travel protrudes beyond its runners, and an inner layer move.
- the button does not protrude as far in the inner position beyond the runner than in the outside position; he can too partially or entirely in a recess or pocket in the runner recorded or integrated into the blade.
- the buttons preferably protrude from outside positions under spring force a little beyond the runners.
- buttons are located on the shaft door rollers facing sides of their runners. It is envisaged that the Shaft door rollers contact the skid units from the outside, so the buttons are further apart in their outer position spaced apart than in their inner position. It is envisaged that the Shaft door rollers contact the skid units from the inside, so the buttons are further apart in their inner position spaced apart than in their outer position.
- buttons are perpendicular to the direction of travel between its outer position and its inner position can move, is very small, that is, the buttons protrude only minimally in their outer layers the runners out; in the inner layers of the buttons Button active areas or roller contact zones practically in the associated skid active surfaces.
- buttons there is a first end of a button lever Articulated lever arrangement.
- the second ends of this button lever or lever arrangements interact together with locking means of the cabin door system.
- the lever arrangement is designed to implement the movements of the buttons in movements of the locking means.
- buttons are, for example, by spring elements Biased towards their outer position.
- the landing door rollers are in the direction of by locking restoring forces the associated buttons and runners preloaded, these Restoring forces, for example through weights or spring elements be generated.
- buttons are still in their outer positions and now get across the direction of travel of the elevator car in contact with their landing door rollers. The contact between the skid units and the shaft door rollers so with the buttons.
- the buttons are now under the Force application through the shaft door rollers on your Skids too moved and possibly in the recesses or Bags of the runners pushed, that is, the buttons are brought from their outer layers to their inner layers.
- buttons are preferably skid-like and so arranged that their longitudinal direction with the longitudinal direction the runners or the direction of travel of the elevator car coincides.
- buttons can be connected to the associated in different ways Skids connected. In a first training they are Buttons via flexible or resilient connecting means associated with the runners that they are relative only to the side of the main skids (i.e. across the direction of travel the elevator car) move translationally. In a second Training, the buttons are also elastic or connected resiliently to the runners via joint means that it is not a translational but a swiveling movement execute so that with the lateral movement of the Button also involves a vertical movement.
- buttons are preferably in the direction of travel of the elevator car seen both shorter than the runners as well arranged at least approximately centrally on the runners.
- the recesses in the runners, which hold the Buttons are provided, can be between two vertical walls or inside the runners, or adjacent to an outer wall, i.e. on the outside of the runners.
- the actuating forces with which the skid units cross to Direction of travel between their rest positions and theirs Active positions can be moved in different ways, for example by means of a geared motor with crank drive, with one or more crank arms, which are attached directly to one of the runners to over Parallel steering of the runners the lateral translation of the To effect skid units.
- the skid units have proven to be particularly advantageous to be arranged mirror-symmetrically, as this will result in the easy implementation of the movements of the buttons in the Movements of the locking means of the cabin door wing promoted becomes.
- Shaft doors with telescopic door leaves are usually used only the door leaves with the largest displacement over the Coupling system driven; the movements of others Door leaves are created by internal door take-away mechanisms guaranteed. With doors opening on one side, as well as with Doors that synchronize between the door wings of the left and right door half included, may only be such a coupling system is required.
- the coupling system can be designed in this way be that the shaft door rollers on the skid units mutually facing or facing skid surfaces to contact.
- a particularly preferred coupling system is as follows trained: an elevator system has shaft doors at least one landing door leaf and one elevator car with at least one cabin door wing.
- the landing door panels are assigned shaft door rollers that run across the Direction of travel of the elevator car from a door-closed position, in which the shaft door leaf is closed, in a door open position can be brought in which the shaft door leaf is open.
- the cabin door wing is two in Skid units extending in the direction of travel of the elevator car assigned.
- Each button takes its outer position if the cabin is outside the area of a opening shaft door wing, and its inner layer, if he is in the area of a shaft door system that can be opened is moved against the associated shaft door roller.
- the buttons stand over a system of levers with locking means of the Cabin door wing interacting, with the levers off a locking position, which you find when the buttons are in the outside position take in and in the latch means the cabin door wing lock against opening, can be brought into a release position are, which they take when the buttons are inside, and in the the locking means release the cabin door system for opening.
- buttons that are noticeably shorter than the runners one also achieves better protection of the buttons and Shaft door rollers against damage.
- Fig. 1 shows a shaft door roller 10, the one below not shown, horizontally movable shaft door a shaft door of an elevator system is assigned.
- a second shaft door roller, not shown here, is in Relative to the shown plane of symmetry X symmetrical first arranged on the shaft door leaf.
- the landing door is intended for access to an elevator shaft, in which there is an elevator car to close or to open.
- the landing door roller 10 is coupled with the shaft door leaf in terms of movement.
- An elevator car not shown, has a car door with at least one horizontally movable cabin door leaf on.
- the elevator car can move together with the Cabin door, each in the direction of travel K, with a Double arrow is called up and in the elevator shaft move down.
- the shaft door roller 10 is in its locked position shown, and the shaft door leaf is closed and locked.
- the shaft door roller 10 is designed in this way and arranged that they are transverse to the direction of travel K and transverse to its axis of rotation 12, which in FIG. 1 as a point appears in the direction of an arrow R to the left into a Unlocked position and further in a door open position can be moved.
- the shaft door roller 10 takes her Unlock position, so is the landing door leaf unlocked but still closed. Takes the shaft door roller. 10 their door open position, so is the landing door open.
- the displacement of the shaft door roller 10 from the Locked position in the unlocked position against a restoring force in the direction of arrow S acts.
- the landing door leaf is self-closing and therefore always reaches its locked position if it is not unlocked by special measures or is opened.
- skid unit 14 of a skid arrangement that of a car door or a car door wing is assigned to the elevator car of the elevator system.
- the Skid assembly has a second skid unit, the is of the same design as that shown in FIG. 1 Skid unit 14, and with respect to the plane of symmetry X is arranged symmetrically to this.
- This second skid unit is not shown in Fig. 1.
- the skid unit 14 has two control levers 16, by means of which they are shown in FIG Rest position essentially transverse to the direction of travel K in an active position, not shown here, and thus in one Contact area can be pivoted with the shaft door roller 10 can.
- the skid unit 14 can also in other ways arranged and in another way, for example pure translationally, from their rest position into their operative position be feasible.
- the skid unit 14 has an actual skid 18 and one Push button 20 open.
- the runner 18 is elongated and extends in the direction of travel K.
- the skid unit 14 In its in Fig. 1st shown rest position is the skid unit 14 in relation to Landing door roller 10 arranged so that a relatively small Distance between the shaft door roller 10 and one of the Landing door roller 10 facing button 19 of the button 20th lies, this touch surface 19 by, for example, about 3 mm over the surface 17 facing the shaft door roller 10 Blade 18 protrudes.
- the runner 18 has a pocket or recess 21, which is intended to switch the button 20 temporarily record that it is integrated into the runner 18, or that the touch surface 19 of the button 20 and the surface 17 of the Skid 18 can lie essentially in the same plane.
- the button 20 is like in the illustrated embodiment the runner 18 is elongated or runner-like and also extends in the direction of travel K, where he, seen in the direction of travel K, at least approximately in the middle is arranged on the runner 18.
- the button 20 is, however Seen in the direction of travel K, noticeably shorter than runner 18, and the thickness of the probe 20, that is, its dimension transverse to the direction of travel K, is low; overall is the Push button 20 low-mass.
- the button 20 is connected to the runner 18 via connecting means 22 connected.
- the connecting means 22 are shown in FIG Example formed by leaf springs, the one hand as Spring elements and on the other hand as a parallel guide for the Push button 20 act. The same effect could be with handlebar levers and at least one compression spring between the buttons 20 and the runner 18 can be realized.
- Fig. 1 the button 20 is shown in its outer position, on which he is biased and in which he is transverse to Direction of travel K protrudes a little beyond the runner 18.
- the button 20 is connected to the runner 18 so that it is without Action by the shaft door rollers 10, that is, outside the area of a shaft door wing to be opened, occupies its outer position, and in the area of an opening Shaft door wing under the application of force by the Landing door roller 10 is moved into its inner position.
- the button 20 is integrated into the runner 18 in its inner position.
- the button 20 strikes with its stop surface 19 'on an elastic counter stop 21' of the runner 18 on.
- buttons 20 facing the shaft door roller 10 Touch surface 19 of the button 20 and that of the shaft door roller 10 facing surface 17 of the runner 18 flush, and the button 20th lies on the elastic counter-stop 21 '.
- skid unit 14 shows a skid arrangement with two skid units 14, which are essentially the same and mirror-symmetrical are arranged to a plane X.
- Skid unit 14 shown in its rest position. Every skid unit 14 consists essentially of the runner 18 and the Pushbutton 20. At each pushbutton 20 there is a first end 23 Push button lever of a lever arrangement 24 articulated. The second Ends 25 of the button levers of the lever arrangement 24 are in mechanical interaction with attached to the cabin door wing Latch means 26.
- the locking means 26 comprise a locking lever, one of which arm 27 with the second ends 25 of the button lever the lever arrangement 24 in terms of movement in interaction stands.
- buttons 20 are in their outer position and the locking means 26 in their locked position in which they lock the cabin door wing against opening (this Locking position is shown in Fig. 2); in the second position are the buttons 20 in their inner position and the locking means 26 in their release position in which they open the cabin door release for opening.
- This Locking position is shown in Fig. 2
- the buttons 20 in their inner position and the locking means 26 in their release position in which they open the cabin door release for opening.
- the arrangement of the two buttons 20 has a movement amplification the locking means. It is expressly pointed out noted that the lever arrangement shown in Fig. 2 24, which only comprises two one-armed button levers, only is to be considered as an example, and that for equivalent Lever arrangements numerous other versions consist.
- 3A to 3D summarize the mode of operation the components of the coupling system described above.
- Fig. 3A are two shaft door rollers 10 and two skid units 14 shown.
- the shaft door rollers 10 are dashed shown and are in their locked position, so that the associated, not shown Shaft door leaves closed and under closing force is locked.
- the elevator car, not shown is located in the area of a landing door wing, the assigned the shaft door rollers 10 shown in dashed lines are; however, the elevator car is at the moment of travel not intending to open this landing door; the The elevator car is therefore not in the area of one opening shaft door wing.
- Another landing door, which is to be opened are, according to FIGS. 3B to 3D, with Shaft door rollers 10 shown by solid lines assigned.
- the skid units 14 are in their first position or rest position in which they are close to each other and are arranged symmetrically to a plane X. In In this first position, each skid unit 14 is outside the contact area of her shaft door roller 10 and acts not together with her shaft door roller 10.
- the elevator car including the skid units 14 can in the in Fig. 3A position shown from floor to floor, without that there is contact between the shaft door rollers and the skid units takes place.
- the button 20 is located in its outer position, in which it protrudes somewhat over the blade 18.
- Fig. 3B shows a situation in which the elevator car has moved upwards and the opening of the doors or door leaves imminent.
- the skid units 14 have the shaft door rollers 10 of the shaft door wing to be opened transversely to Driving direction approached and are now in one current intermediate position. Are in this intermediate position the runners 14 partially spread apart and thus spaced further apart than in their first position, but still essentially symmetrical about the X plane arranged.
- the runners 14 are almost in the contact area with the shaft door rollers 10 of the shaft door wing to be opened; but it is in the situation shown in Fig. 3B no contact with the shaft door rollers 10.
- the buttons 20 are therefore still in their outer locations, so how Described above with reference to Fig. 2, the locking means 26 of the cabin door wing are in their locked position and lock the cabin door wing against opening.
- FIG. 3C shows a situation in which the skid units 14 are spread so far that the buttons 20 the shaft door rollers 10 contact; the buttons 20 are under Force applied by the shaft door rollers 10 from their Moved the outer layer into its inner layer, so that it is shown in the Embodiment integrated into the runners 18 are.
- the locking means not shown in FIGS. 3A to 3D 26 of the cabin door wing from its locked position brought into their release position, and this is the Cabin door leaves have been released for opening.
- the buttons 20 and the shaft door rollers 10 are also the shaft door rollers 10 in their unlocked position has been moved. The landing door is now unlocked and can be opened.
- 3D finally shows a situation in which the unlocked shaft door leaf together with the also unlocked cabin door wing is about to be opened.
- the shaft door rollers 10 are in one position between their unlocked position and their door open position.
Landscapes
- Elevator Door Apparatuses (AREA)
Abstract
Kopplungseinrichtung zum Entriegeln eines horizontal verschiebbaren Schachttürflügels an einem Aufzugsschacht und eines horizontal verschiebbaren Kabinentürflügels an einer Aufzugskabine. Dem Schachttürflügel sind zwei Schachttürrollen (10) zugeordnet, die mit dem Schachttürflügel quer zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine verschiebbar sind. Dem Kabinentürflügel sind zwei sich in Fahrtrichtung der Aufzugskabine erstreckende symmetrische Kufeneinheiten (14) zugeordnet, die je eine Kufe (18) mit einem Taster (20) aufweisen. Die Taster (20) stehen über eine Hebelanordnung (24) mit Riegelmitteln (26) des Kabinentürflügels in Wechselwirkung. Die Schachttürrollen (10) und die Kufeneinheiten (14) sind so ausgelegt, dass sie im Bereich eines zu öffnenden Schachttürflügels zusammenwirken, um das Entriegeln des Schachttürflügels und des Kabinentürflügels mechanisch zu koppeln. Hierbei treten die Schachttürrollen (10) mit den Tastern (20) in Wechselwirkung, um den Kabinentürflügel über die Hebelanordnung (26) zu entriegeln, wenn die beiden Kufen (18) der Kufeneinheiten (14) sich horizontal relativ zueinander verschieben, und die Schachttürrollen (10) treten mit den beiden Kufen (18) der Kufeneinheiten (14) in Wechselwirkung, um den Schachttürflügel zu entriegeln, wenn die beiden Kufen (18) der Kufeneinheiten (14) sich relativ zueinander verschieben. <IMAGE>
Description
Gegenstand der Erfindung ist ein Kopplungssystem zum
Entriegeln eines horizontal verschiebbaren Kabinentürflügels
an einer Aufzugskabine.
Übliche Aufzugsanlagen weisen eine Aufzugskabine auf, die
sich in einem Aufzugsschacht vertikal auf- und abwärts
bewegt, und die im Allgemeinen mehrere Etagen anfahren kann.
Der Aufzugsschacht weist üblicherweise mehrere Schachttüren,
nämlich je eine Schachttüre auf jeder anzufahrenden Etage,
auf, und die Aufzugskabine weist eine sich mit ihr bewegenden
Kabinentüre auf. Jede der Schachttüren umfasst mindestens
einen horizontal verschiebbaren Schachttürflügel und
die Kabinentüre weist mindestens einen horizontal verschiebbaren
Kabinentürflügel auf. Jeweils eine der Schachttüren
und die Kabinentüre dürfen sich nur dann automatisch öffnen,
wenn die Aufzugskabine eine anzufahrende Etage erreicht; die
Schachttüren aller anderen Etagen müssen hierbei geschlossen
bleiben. Die Aufzugsanlage weist daher ein Kopplungssystem
auf, über welches Entrieglungsmechanismen der Schachttüren
und die Kabinentüre so gekoppelt sind, dass sich beim
üblichen Betrieb der Aufzugsanlage die Schachttüre einer
Etage und die Kabinentürflügel nur dann öffnen, wenn die
Aufzugskabine im Bereich der entsprechenden Etage stoppt,
wobei die Schachttürflügel durch die Kabinentürflügel
angetrieben werden, derart, dass die Schachttürflügel und
die Kabinentürflügel sich praktisch simultan öffnen.
Eine in der Europäischen Patentschrift EP 0 332 841 B1
beschriebene Aufzugsanlage weist ein Kopplungssystem zum
Koppeln der Entriegelung der Schachttüren mit der Kabinentür
auf, bei welchem jedem Schachttürflügel eine Rollenanordnung
mit zwei Schachttürflügel-Mitnehmerrollen, im Folgenden als
Schachttürrollen bezeichnet, zugeordnet ist. Die Schachttürrollen
sind um eine im Wesentlichen horizontale Schachttürrollen-Achse
drehbar. Die Schachttürrollen, beziehungsweise
die Schachttürrollen-Achsen, sind so ausgebildet und
angeordnet, dass die Schachttürrollen zusammen mit einem
Türflügel der Schachttüre gegen eine Schliesskraft quer zur
Fahrtrichtung der Aufzugskabine und auch quer zu den
Schachttürrollen-Achsen verschiebbar sind. Im Weiteren ist
einem Kabinentürflügel der Aufzugskabine eine Kufenanordnung
zugeordnet, mit zwei im Wesentlichen symmetrisch, vorzugsweise
spiegelsymmetrisch, angeordneten Kufeneinheiten, die
sich in Fahrtrichtung erstrecken. Die Kufeneinheiten sind
quer zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine verschiebbar; sie
sind nahe beisammen und können die Schachttürrollen nicht
berühren, wenn die Aufzugskabine sich in Fahrt befindet und
an den Schachttüren der verschiedenen Etagen vorbei fährt.
Erreicht die Aufzugskabine eine anzufahrende Etage, so
werden die Kufeneinheiten quer zur Fahrtrichtung der
Aufzugskabine voneinander entfernt und gelangen in den
Kontaktbereich der Schachttürrollen. Eine der beiden
Kufeneinheiten besteht im Wesentlichen nur aus einer Kufe,
die andere der Kufeneinheiten weist zusätzlich zur Kufe
einen Taster auf. Der Taster ist unter Krafteinwirkung durch
die zugeordnete Schachttürrolle aus einer Aussenlage, in der
er weiter über seine Kufe vorsteht, in Richtung auf diese
Kufe in eine Innenlage verschiebbar, in der er weniger weit
oder gar nicht über sie vorsteht. Am Taster ist ein erstes
Ende eines Hebelsystems angelenkt; das zweite Ende des
Hebelsystems steht mit Riegelmitteln der Kabinentüre bzw.
eines Kabinentürflügels in Wechselwirkung. Ist der Taster in
seiner Aussenlage, so sind die Riegelmittel in ihrer
Sperrposition und sperren den Kabinentürflügel gegen
Öffnung; gelangt der Taster in seine Innenlage, so wird
mittels des Hebelsystems seine Bewegung in eine Bewegung der
Riegelmittel umgesetzt, so dass diese in eine Freigabeposition
gebracht werden, in welcher sie den Kabinentürflügel
zur Öffnung freigeben. Ist der Taster in seiner Innenlage,
so ist ein Kontakt zwischen der Kufeneinheit und der
zugeordneten Schachttürrolle vorhanden; die Schachttürrolle
verschiebt sich unter der Kraft der Kufeneinheit leicht
seitwärts, und dadurch wird der Schachttürflügel entriegelt.
Der Schachttürflügel kann nun geöffnet werden, wobei sich
die Schachttürrollen und die Kufeneinheiten zusammen mit dem
Schachttürflügel weiter verschieben. Eine vom Ansatz her
ähnliche Aufzugsanlage ist aus dem US Patent mit der Nummer
US 6,173,815 bekannt.
Hierbei hat sich vor allem die Umsetzung der Horizontalbewegung
des Tasters in die Bewegung der Riegelmittel des
Kabinentürflügels als problematisch erwiesen, insbesondere,
weil die Wege und Kräfte des Tasters, aus denen sich die
Wirkung auf die Riegelmittel ergibt, sehr gering sind.
Daraus kann sich eine Störanfälligkeit ergeben.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes
Kopplungssystem der eingangs genannten Art zu schaffen,
welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet und
eine zuverlässige Betätigung der Riegelmittel erlaubt.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäss durch die
Merkmale des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemässen Kopplungseinrichtung
sind durch die abhängigen Ansprüche 2 bis
10 definiert.
Wie beim vorbekannten Kopplungssystem ist bei der erfindungsgemässen
Kopplungseinrichtung mindestens den Schachttürflügeln
derjenigen Etagen, die im üblichen Betrieb
anzufahren sind, je eine Rollenanordnung, im Allgemeinen mit
zwei Schachttürrollen, zugeordnet. Der Kabinentüre ist für
jeden Kabinentürflügel eine Kufenanordnung, üblicherweise,
aber nicht zwingend, mit zwei Kufeneinheiten, zugeordnet. Im
Gegensatz zum vorbekannten Kopplungssystem weist aber nicht
nur die eine der Kufeneinheiten einen Taster auf, sondern
beide Kufeneinheiten sind diesbezüglich gleich ausgebildet,
das heisst, mit jeder der Kufen ist ein Taster verbunden.
Die Kufeneinheiten und damit auch die Taster sind im
Wesentlichen symmetrisch ausgebildet und angeordnet, wobei
die Kufeneinheiten in vertikaler Richtung etwas gegeneinander
verschoben sein können.
Die dem Schachttürflügel zugeordneten Schachttürrollen sind
durch die Kopplungseinrichtung bewegungsmässig mit dem
Kabinentürflügel verbunden. Die Schachttürrollen lassen sich
unter Beaufschlagung durch die Kufeneinheiten, im Allgemeinen
gegen eine Rückstellkraft, aus einer Verriegelungsstellung
in eine Entriegelungsstellung und weiter in eine Tür-Offen-Stellung
verschieben, wenn die Aufzugskabine in den
Bereich einer zu öffnenden Schachttüre gelangt, und sie
kehren - durch Aufheben der Spreizung der Kufeneinheiten am
Kabinentürflügel- in die Verriegelungsstellung zurück,
sobald die Kabinentüre der Aufzugskabine und die Schachttüre
geschlossen sind. Bei Verriegelungsstellung der Schachttürrollen
sind sowohl der entsprechende Schachttürflügel als
auch die Kabinentüre geschlossen und verriegelt; bei
Entriegelungsstellung der Schachttürrollen sind die Kabinentüre
und der Schachttürflügel entriegelt aber noch geschlossen
und bei Tür-Offen-Stellung der Schachttürrollen sind der
Kabinentürflügel und der Schachttürflügel entriegelt und
geöffnet.
Die Kufeneinheiten befinden sich in Ruhestellung ausserhalb
des Kontaktbereiches mit den Schachttürrollen, so dass sie
deren Schachttürrollen nicht berühren können. Dies erlaubt
es der Aufzugskabine, an einer nicht anzufahrenden Etage
vorbeizufahren. Sobald die Aufzugskabine in den Bereich
einer zu öffnenden Schachttüre gelangt und hier anhält,
werden die Kufeneinheiten quer zur Fahrtrichtung relativ
zueinander verschoben und in Wirkstellung beziehungsweise in
den Kontaktbereich ihrer Schachttürrollen gebracht.
Erfindungsgemäss weist jede der Kufeneinheiten eine Kufe und
einen mit ihr verbundenen und relativ zu ihr quer zur
Fahrtrichtung verschiebbaren Taster auf. Jeder Taster lässt
sich zwischen einer Aussenlage, in der er quer zur Fahrtrichtung
über seine Kufe hinausragt, und einer Innenlage
verschieben. In der Innenlage ragt der Taster weniger weit
über die Kufe hinaus, als in der Aussenlage; er kann auch
teilweise oder ganz in einer Ausnehmung oder Tasche der Kufe
aufgenommen bzw. in die Kufe integriert sein. In ihren
Aussenlagen ragen die Taster unter Federkraft vorzugsweise
um ein Weniges über die Kufen hinaus.
Die Taster befinden sich an den den Schachttürrollen
zugewandten Seiten ihrer Kufen. Ist vorgesehen, dass die
Schachttürrollen die Kufeneinheiten von aussen kontaktieren,
so sind die Taster in ihrer Aussenlage weiter voneinander
beabstandet als in ihrer Innenlage. Ist vorgesehen, dass die
Schachttürrollen die Kufeneinheiten von innen kontaktieren,
so sind die Taster in ihrer Innenlage weiter voneinander
beabstandet als in ihrer Aussenlage.
Die Strecke, um die sich jeder der Taster quer zur Fahrtrichtung
zwischen seiner Aussenlage und seiner Innenlage
verschieben kann, ist sehr gering, das heisst, die Taster
ragen seitlich auch in ihren Aussenlagen nur minimal über
die Kufen hinaus; in den Innenlagen der Taster liegen die
Taster-Wirkflächen beziehungsweise Rollenkontaktzonen
praktisch in den zugehörigen Kufen-Wirkflächen.
An jedem Taster ist ein erstes Ende eines Tasterhebels einer
Hebelanordnung angelenkt. Die zweiten Enden dieser Tasterhebel
bzw. Hebelanordnungen stehen gemeinsam in Wechselwirkung
mit Riegelmitteln des Kabinentürsystems. Die Hebelanordnung
ist dazu ausgebildet, die Bewegungen der Taster umzusetzen
in Bewegungen der Riegelmittel.
Die Taster sind, beispielsweise durch Federelemente, in
Richtung auf ihre Aussenlagevorgespannt. Die Schachttürrollen
sind durch Verriegelungs-Rückstellkräfte in Richtung auf
die zugehörigen Taster und Kufen vorgespannt, wobei diese
Rückstellkräfte beispielsweise durch Gewichte oder Federelemente
erzeugt werden.
Kurz bevor die Aufzugskabine eine Halteposition auf einer
anzufahrenden Etage erreicht, das heisst wenn die entsprechenden
Schachttürrollen sich im Höhenbereich der Kufenlänge
bzw. der Taster befinden, werden die Kufen der Kufenanordnung
durch einen Mechanismus der Kabinentüre gegensymmetrisch
relativ zueinander im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung
verschoben. Die Taster sind noch in ihren Aussenlagen
und gelangen nun quer zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine
in Kontakt mit ihren Schachttürrollen. Der Kontakt
zwischen den Kufeneinheiten und den Schachttürrollen erfolgt
also über die Taster. Die Taster werden nun unter der
Kraftbeaufschlagung durch die Schachttürrollen auf ihre
Kufen zu bewegt und ggfs. in die Ausnehmungen beziehungsweise
Taschen der Kufen geschoben, das heisst, die Taster
werden aus ihren Aussenlagen in ihre Innenlagen gebracht.
Dies hat letztlich zur Folge, dass die Riegelmittel aus
ihrer Sperrposition in ihre Freigabeposition gebracht
werden, so dass der Kabinentürflügel zur Öffnung freigegeben
wird. Während dieses Vorgangs der Kabinentürentriegelung
üben die Taster und ggf. die Kufen auch Kräfte auf die
Schachttürrollen aus, die ausreichen, um die Schachttürrollen
aus ihrer Verriegelungsstellung in ihre Entriegelungsstellung
zu bringen. Sobald die Schachttürrollen ihre
Entriegelungsstellung einnehmen, ist der Schachttürflügel
entriegelt und kann geöffnet werden. Hierbei verschieben
sich der Kabinentürflügel, die Kufeneinheiten, die Schachttürrollen
und der Schachttürflügel gemeinsam in gleicher
Richtung.
Die Taster sind vorzugsweise kufenartig ausgebildet und so
angeordnet, dass ihre Längsrichtung mit der Längsrichtung
der Kufen beziehungsweise der Fahrtrichtung der Aufzugskabine
zusammenfällt.
Die Taster können auf verschiedene Arten mit den zugehörigen
Kufen verbunden sein. In einer ersten Ausbildung sind die
Taster so über nachgiebige beziehungsweise federnde Verbindungsmittel
mit den Kufen verbunden, dass sie sich relativ
zu den Hauptkufen nur seitlich (d.h. quer zur Fahrtrichtung
der Aufzugskabine) translatorisch bewegen. In einer zweiten
Ausbildung sind die Taster ebenfalls elastisch beziehungsweise
federnd über Gelenkmittel so mit den Kufen verbunden,
dass sie nicht eine translatorische sondern eine Schwenkbewegung
ausführen, so dass mit der seitlichen Bewegung der
Taster auch eine Vertikalbewegung einher geht.
Vorzugsweise sind die Taster, in Fahrtrichtung der Aufzugskabine
gesehen, sowohl kürzer als die Kufen als auch
mindestens annähernd mittig an den Kufen angeordnet.
Um im Falle einer vorzeitigen seitlichen Relativverschiebung
der Kufeneinheiten eine Beschädigung der Schachttürrollen
und der Taster zu vermeiden, ist es günstig, Aussenkanten
der Taster und/oder ggfs. der Schachttürrollen abzuschrägen
oder abzurunden. Insbesondere ist es vorteilhaft, obere und
untere Kanten der Taster abzuschrägen oder abzurunden, um
mindestens beim Beginn eines solchen ungewollten gegenseitigen
Kontaktes der Kufen bzw. Taster mit den Schachttürrollen
Beschädigungen durch einen Auffahrstoss zu vermeiden. Zum
gleichen Zweck können auch die Aussenkanten der oberen und
unteren Begrenzungsflächen der Ausnehmungen geschrägt sein,
insbesondere, wenn der Taster in Fahrtrichtung kürzer ist
als die Ausnehmung.
Die Ausnehmungen in den Kufen, welche zur Aufnahme der
Taster vorgesehen sind, können zwischen zwei Vertikalwänden
beziehungsweise im Inneren der Kufen, oder angrenzend an
eine Aussenwand, also am Äusseren der Kufen, liegen.
Die Stellkräfte, mit denen die Kufeneinheiten quer zur
Fahrtrichtung zwischen ihren Ruhestellungen und ihren
Wirkstellungen verschiebbar sind, können in verschiedener
Weise erzeugt werden, beispielsweise mittels eines Getriebemotors
mit Kurbeltrieb, mit einem oder mehreren Kurbelarmen,
die direkt an einer der Kufen befestigt sind, um über
Parallellenker der Kufen die seitliche Translation der
Kufeneinheiten zu bewirken.
Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Kufeneinheiten
spiegelsymmetrisch anzuordnen, da dadurch die
problemlose Umsetzung der Bewegungen der Taster in die
Bewegungen der Riegelmittel des Kabinentürflügels gefördert
wird.
Bei Schachttüren mit Teleskop-Türflügeln werden üblicherweise
nur die Türflügel mit dem grössten Verschiebeweg über das
Kopplungssystem angetrieben; die Bewegungen der anderen
Türflügel werden durch türinterne Mitnahmemechanismen
gewährleistet. Bei einseitig öffnenden Türen, sowie bei
Türen, die eine Synchronisierung zwischen den Türflügeln der
linken und rechten Türhälfte enthalten, ist eventuell nur
ein solches Kopplungssystem erforderlich.
Wie schon erwähnt, kann das Kopplungssystem so ausgebildet
sein, dass die Schachttürrollen die Kufeneinheiten an
einander abgewandten oder einander zugewandten Kufenflächen
kontaktieren.
Ein besonders bevorzugtes Kopplungssystem ist wie folgt
ausgebildet: Eine Aufzugsanlage weist Schachttüren mit
mindestens je einem Schachttürflügel und eine Aufzugskabine
mit mindestens einem Kabinentürflügel auf. Den Schachttürflügeln
sind Schachttürrollen zugeordnet, die quer zur
Fahrtrichtung der Aufzugskabine aus einer Tür-Geschlossen-Stellung,
in der der Schachttürflügel geschlossen ist, in
eine Tür-Offen-Stellung bringbar sind, in der der Schachttürflügel
offen ist. Dem Kabinentürflügel sind zwei sich in
Fahrtrichtung der Aufzugskabine erstreckende Kufeneinheiten
zugeordnet. Diese sind symmetrisch zu einer dazwischenliegenden
Symmetrieebene angeordnet und weisen je eine Kufe mit
je einem Taster auf, welche aus einer Ruhestellung, in der
sie ausserhalb eines Kontaktbereichs der Schachttürrollen
sind, im Bereich zu öffnender Schachttüren in eine Wirkstellung
bringbar sind, in der sie weiter voneinander beabstandet
und im Kontaktbereich der Schachttürrollen sind. Jeder
Taster ist mit einer zugehörigen Kufe verbunden und ist
unter Kraftbeaufschlagung durch eine Schachttürrolle relativ
zu dieser Kufe verschiebbar zwischen einer Aussenlage, in
der er quer zur Fahrtrichtung über die Kufe hinausragt, und
einer Innenlage, in der er nahe bei der Kufe oder in die
Kufe integriert ist. Jeder Taster nimmt seine Aussenlage
ein, wenn sich die Kabine ausserhalb des Bereichs eines zu
öffnenden Schachtürflügels befindet, und seine Innenlage,
wenn er im Bereich eines zu öffnenden Schachttürsystems
gegen die zugehörige Schachttürrolle bewegt wird. Die Taster
stehen über ein System von Hebeln mit Riegelmitteln des
Kabinentürflügels in Wechselwirkung, wobei die Hebel aus
einer Sperrposition, die sie bei Aussenlage der Taster
einnehmen und in der die Riegelmittel den Kabinentürflügel
gegen Öffnen sperren, in eine Freigabeposition bringbar
sind, die sie bei Innenlage der Taster einnehmen, und in der
die Riegelmittel das Kabinentürsystem zum Öffnen freigeben.
Mit der Erfindung werden insbesondere die folgenden Vorteile
erzielt:
Mit Tastern, die merklich kürzer sind als die Kufen,
erreicht man ebenfalls einen besseren Schutz der Taster und
Schachttürrollen vor Beschädigung.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im
Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf
die Zeichnung beschrieben.
Es zeigen:
Es zeigen:
- Fig. 1
- eine Kufeneinheit und eine Schachttürrolle eines Kopplungssystems nach der Erfindung, in vereinfachter Darstellung;
- Fig. 2
- eine Kufenanordnung mit zwei Kufeneinheiten sowie mit einem Hebelsystem und Riegelmitteln eines Kabinentürflügels für eine Kopplungseinrichtung nach der Erfindung, in schematischer Darstellung;
- Fig. 3A
- eine Kufenanordnung mit zwei Kufeneinheiten und zwei Schachttürrollen einer Kopplungseinrichtung nach der Erfindung, in einer ersten Situation, in schematischer Darstellung;
- Fig. 3B
- die in Fig. 3A dargestellte Kufenanordnung mit Schachttürrollen in einer zweiten Situation, in schematischer Darstellung;
- Fig. 3C
- die in Fig. 3A und 3B dargestellte Kufenanordnung mit Schachttürrollen in einer dritten Situation, in schematischer Darstellung; und
- Fig. 3D
- die in Fig. 3A bis 3C dargestellte Kufenanordnung mit Schachttürrollen in einer vierten Situation, in schematischer Darstellung.
Gleiche, beziehungsweise gleich wirkende, konstruktive
Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen
versehen, auch wenn sie in Einzelheiten nicht gleich
ausgeführt sind.
Die Figuren sind nicht massstäblich.
Die Figuren sind nicht massstäblich.
Fig. 1 zeigt eine Schachttürrolle 10, die einem im Weiteren
nicht dargestellten, horizontal verschiebbaren Schachttürflügel
einer Schachttür einer Aufzugsanlage zugeordnet ist.
Eine zweite, hier nicht dargestellte Schachttürrolle ist in
Bezug auf die dargestellte Symmetrieebene X symmetrisch zur
ersten am Schachttürflügel angeordnet. Der Schachttürflügel
ist dazu bestimmt, den Zugang zu einem Aufzugsschacht, in
welchem sich eine Aufzugskabine befindet, zu schliessen
beziehungsweise zu öffnen. Die Schachttürrolle 10 ist
bewegungsmässig mit dem Schachttürflügel gekoppelt.
Eine nicht dargestellte Aufzugskabine weist eine Kabinentüre
mit mindestens einem horizontal verschiebbaren Kabinentürflügel
auf. Die Aufzugskabine kann sich zusammen mit der
Kabinentüre, jeweils in Fahrtrichtung K, die mit einem
Doppelpfeil bezeichnet ist, im Aufzugsschacht auf- und
abwärts bewegen.
In Fig. 1 ist die Schachttürrolle 10 in ihrer Verriegelungsstellung
dargestellt, und der Schachttürflügel ist geschlossen
und verriegelt. Die Schachttürrolle 10 ist so ausgebildet
und angeordnet, dass sie sich quer zur Fahrtrichtung K
und quer zu ihrer Rotationsachse 12, die in Fig. 1 als Punkt
erscheint, in Richtung eines Pfeils R nach links in eine
Entriegelungsstellung und weiter in eine Tür-Offen-Stellung
verschieben lässt. Nimmt die Schachttürrolle 10 ihre
Entriegelungsstellung ein, so ist der Schachttürflügel
entriegelt, aber noch geschlossen. Nimmt die Schachttürrolle.
10 ihre Tür-Offen-Stellung ein, so ist der Schachttürflügel
geöffnet. Die Verschiebung der Schachttürrolle 10 aus der
Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung erfolgt
gegen eine Rückstellkraft, die in Richtung des Pfeils S
wirkt. Der Schachttürflügel ist selbstschliessend und
gelangt daher immer dann in seine Verriegelungsstellung,
wenn er nicht durch besondere Massnahmen entriegelt bzw.
geöffnet wird.
Fig. 1 zeigt im Weiteren eine Kufeneinheit 14 einer Kufenanordnung,
die einer Kabinentüre bzw. einem Kabinentürflügel
der Aufzugskabine des Aufzugssystems zugeordnet ist. Die
Kufenanordnung weist eine zweite Kufeneinheit auf, die
gleich ausgebildet ist, wie die in Fig. 1 dargestellte
Kufeneinheit 14, und die in Bezug auf die Symmetrieebene X
symmetrisch zu dieser angeordnet ist. Diese zweite Kufeneinheit
ist nicht in Fig. 1 gezeigt. Die Kufeneinheit 14 weist
zwei Stellhebel 16 auf, über welche sie aus der dargestellten
Ruhestellung im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung K in
eine hier nicht dargestellte Wirkstellung und damit in einen
Kontaktbereich mit der Schachttürrolle 10 geschwenkt werden
kann. Die Kufeneinheit 14 kann auch in anderer Weise
angeordnet und in anderer Weise, beispielsweise rein
translatorisch, aus ihrer Ruhestellung in ihre Wirkstellung
bringbar sein.
Die Kufeneinheit 14 weist eine eigentliche Kufe 18 und einen
Taster 20 auf. Die Kufe 18 ist länglich ausgebildet und
erstreckt sich in der Fahrtrichtung K. In ihrer in Fig. 1
gezeigten Ruhestellung ist die Kufeneinheit 14 in Bezug zur
Schachttürrolle 10 so angeordnet, dass ein relativ geringer
Abstand zwischen der-Schachttürrolle 10 und einer der
Schachttürrolle 10 zugewandten Tastfläche 19 des Tasters 20
liegt, wobei diese Tastfläche 19 um beispielsweise etwa 3 mm
über die der Schachttürrolle 10 zugewandten Fläche 17 der
Kufe 18 hinausragt.
Die Kufe 18 besitzt eine Tasche beziehungsweise Ausnehmung
21, die dazu bestimmt ist, den Taster 20 temporär so
aufzunehmen, dass er in die Kufe 18 integriert ist, bzw.
dass die Tastfläche 19 des Tasters 20 und die Fläche 17 der
Kufe 18 im Wesentlichen in derselben Ebene liegen können.
Der Taster 20 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel wie
die Kufe 18 länglich beziehungsweise kufenähnlich ausgebildet
und erstreckt sich ebenfalls in Fahrtrichtung K, wobei
er, in Fahrtrichtung K gesehen, mindestens annähernd mittig
an der Kufe 18 angeordnet ist. Der Taster 20 ist aber, in
Fahrtrichtung K gesehen, merklich kürzer als die Kufe 18,
und die Dicke des Tasters 20, das heißt, seine Abmessung
quer zur Fahrtrichtung K, ist gering; insgesamt ist der
Taster 20 massearm.
Der Taster 20 ist über Verbindungsmittel 22 mit der Kufe 18
verbunden. Die Verbindungsmittel 22 sind in dem gezeigten
Beispiel durch Blattfedern gebildet, die einerseits als
Federelemente und anderseits als Parallelführung für den
Taster 20 wirken. Derselbe Effekt könnte mit Lenkerhebeln
und mindestens einer Druckfeder zwischen dem Taster 20 und
der Kufe 18 realisiert werden.
In Fig. 1 ist der Taster 20 in seiner Aussenlage dargestellt,
auf die er vorgespannt ist, und in der er quer zur
Fahrtrichtung K um ein Weniges über die Kufe 18 hinausragt.
Der Taster 20 ist so mit der Kufe 18 verbunden, dass er ohne
Beaufschlagung durch die Schachttürrollen 10, also ausserhalb
des Bereiches eines zu öffnenden Schachttürflügels,
seine Aussenlage einnimmt, und im Bereich eines zu öffnenden
Schachttürflügels unter Kraftbeaufschlagung durch die
Schachttürrolle 10 in seine Innenlage verschoben wird. In
seiner Innenlage ist der Taster 20 in die Kufe 18 integriert.
Hierbei schlägt der Taster 20 mit seiner Anschlagfläche
19' an einem elastischen Gegenanschlag 21' der Kufe
18 an.
Bei perfekter Formgebung, Anordnung und Bewegung von
Schachttürrolle 10, Kufe 18 und Taster 20 liegen bei
integriertem Taster 20 die der Schachttürrolle 10 zugewandte
Tastfläche 19 des Tasters 20 und die der Schachttürrolle 10
zugewandte Fläche 17 der Kufe 18 bündig, und der Taster 20
liegt auf dem elastischen Gegenanschlag 21' auf. Der
gekoppelte Mechanismus, mit welchem einerseits der Kabinentürflügel
zur Öffnung freigegeben wird und anderseits der
Schachttürflügel entriegelt wird, funktioniert allerdings
auch, wenn kleine Abweichungen von der genannten idealen
Konfiguration vorhanden sind.
Fig. 2 zeigt eine Kufenanordnung mit zwei Kufeneinheiten 14,
die im Wesentlichen gleich ausgebildet und spiegelsymmetrisch
zu einer Ebene X angeordnet sind. In Fig. 2 ist die
Kufeneinheit 14 in ihrer Ruhestellung gezeigt. Jede Kufeneinheit
14 besteht im Wesentlichen aus der Kufe 18 und dem
Taster 20. An jedem Taster 20 ist ein erstes Ende 23 eines
Tasterhebels einer Hebelanordnung 24 angelenkt. Die zweiten
Enden 25 der Tasterhebel der Hebelanordnung 24 stehen in
mechanischer Wechselwirkung mit am Kabinentürflügel angebrachten
Riegelmitteln 26. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
umfassen die Riegelmittel 26 einen Verriegelungshebel,
dessen einer Arm 27 mit den zweiten Enden 25 der Tasterhebel
der Hebelanordnung 24 bewegungsmässig in Wechselwirkung
steht.
In einer ersten Lage sind die Taster 20 in ihrer Aussenlage
und die Riegelmittel 26 in ihrer Sperrposition, in der sie
den Kabinentürflügel gegen Öffnung verriegeln (diese
Sperrposition ist in Fig. 2 gezeigt); in der zweiten Lage
sind die Taster 20 in ihrer Innenlage und die Riegelmittel
26 in ihrer Freigabeposition, in der sie den Kabinentürflügel
zur Öffnung freigeben. Beim Übergang von der ersten zur
zweiten Lage wird die im Wesentlichen horizontale Verschiebung
der Taster 20 in eine hier im Wesentlichen vertikale
Verschiebung des Armes 27 der Riegelmittel 26 umgesetzt. Die
Anordnung der beiden Taster 20 hat eine Bewegungsverstärkung
der Riegelmittel zur Folge. Es wird ausdrücklich darauf
hingewiesen, dass die in Fig. 2 dargestellte Hebelanordnung
24, die nur zwei einarmige Tasterhebel umfasst, lediglich
als ein Beispiel zu betrachten ist, und dass für gleichwirkende
Hebelanordnungen zahlreiche andere Ausführungsvarianten
bestehen.
Die Fig. 3A bis 3D zeigen zusammenfassend die Wirkungsweise
der oben beschriebenen Bestandteile des Koppelungssystems.
In Fig. 3A sind zwei Schachttürrollen 10 und zwei Kufeneinheiten
14 dargestellt. Die Schachttürrollen 10 sind gestrichelt
dargestellt und befinden sich in ihrer Verriegelungsstellung,
so dass der zugehörige, nicht dargestellte
Schachttürflügel unter Schliesskraft-Wirkung geschlossen und
verriegelt ist. Die nicht dargestellte Aufzugskabine
befindet sich zwar im Bereich eines Schachttürflügels, dem
die gestrichelt dargestellten Schachttürrollen 10 zugeordnet
sind; jedoch ist bei der momentanen Fahrt der Aufzugskabine
nicht beabsichtigt, diese Schachttüre zu öffnen; die
Aufzugskabine befindet sich also nicht im Bereich eines zu
öffnenden Schachttürflügels. Einem anderen Schachttürflügel,
der zu öffnen ist, sind gemäss den Fig. 3B bis 3D die mit
durchgezogenen Linien dargestellten Schachttürrollen 10
zugeordnet.
In Fig. 3A befinden sich die Kufeneinheiten 14 in ihrer
ersten Stellung bzw. Ruhestellung, in der sie nahe beieinander
und symmetrisch zu einer Ebene X angeordnet sind. In
dieser ersten Stellung ist jede Kufeneinheit 14 ausserhalb
des Kontaktbereiches ihrer Schachttürrolle 10 und wirkt
nicht mit ihrer Schachttürrolle 10 zusammen. Die Aufzugskabine
einschliesslich der Kufeneinheiten 14 kann in der in
Fig. 3A gezeigten Stellung von Etage zu Etage fahren, ohne
dass ein Kontakt zwischen Schachttürrollen und Kufeneinheiten
statt findet. Der Taster 20 befindet sich dabei in
seiner Aussenlage, in der er etwas über die Kufe 18 vorsteht.
Fig. 3B zeigt eine Situation, in der sich die Aufzugskabine
aufwärts bewegt hat und die Öffnung der Türen bzw. Türflügel
bevorsteht. Die Kufeneinheiten 14 haben sich den Schachttürrollen
10 des zu öffnenden Schachttürflügels quer zur
Fahrtrichtung genähert und befinden sich jetzt in einer
momentanen Zwischenstellung. In dieser Zwischenstellung sind
die Kufen 14 teilweise voneinander weg gespreizt und somit
weiter voneinander beabstandet als in ihrer ersten Stellung,
aber immer noch im Wesentlichen symmetrisch zur Ebene X
angeordnet. Die Kufen 14 sind beinahe im Kontaktbereich mit
den Schachttürrollen 10 des zu öffnenden Schachttürflügels;
es besteht aber in der in Fig. 3B dargestellten Situation
noch kein Kontakt mit den Schachttürrollen 10. Die Taster 20
befinden sich daher noch in ihren Aussenlagen, so dass, wie
weiter oben mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben, die Riegelmittel
26 des Kabinentürflügels in ihrer Sperrposition sind und
den Kabinentürflügel gegen Öffnung sperren.
Fig. 3C zeigt eine Situation, in der die Kufeneinheiten 14
so weit gespreizt sind, dass die Taster 20 die Schachttürrollen
10 kontaktieren; die Taster 20 haben sich unter
Kraftbeaufschlagung durch die Schachttürrollen 10 aus ihrer
Aussenlage in ihre Innenlage bewegt, so dass sie im dargestellten
Ausführungsbeispiel in die Kufen 18 integriert
sind. Wie mit Bezug auf Fig. 2 weiter oben beschrieben, sind
dabei die in den Fig. 3A bis 3D nicht dargestellten Verriegelungsmittel
26 des Kabinentürflügels aus ihrer Sperrposition
in ihre Freigabeposition gebracht, und dadurch ist der
Kabinentürflügel zur Öffnung freigegeben worden. Infolge der
Kraftwirkung zwischen den Tastern 20 und den Schachttürrollen
10 sind gleichzeitig auch die Schachttürrollen 10 in
ihre Entriegelungsstellung bewegt worden. Der Schachttürflügel
ist jetzt entriegelt und kann geöffnet werden.
Fig. 3D zeigt schliesslich eine Situation, in welcher der
entriegelte Schachttürflügel zusammen mit dem ebenfalls
entriegelten Kabinentürflügel dabei ist, geöffnet zu werden.
Die Schachttürrollen 10 befinden sich in einer Position
zwischen ihrer Entriegelungsstellung und ihrer Tür-Offen-Stellung.
Claims (10)
- Kabinentür-Schachttür-Kopplungseinrichtung mit Türentriegelungssystem zum Entriegeln eines horizontal verschiebbaren Kabinentürflügels an einer Aufzugskabine, wobei
einem Schachttürflügel zwei Schachttürrollen (10) zugeordnet sind, die mit dem Schachttürflügel quer zur Fahrtrichtung (K) der Aufzugskabine verschiebbar sind,
dem Kabinentürflügel zwei sich in Fahrtrichtung (K) der Aufzugskabine erstreckende Kufeneinheiten (14) zugeordnet sind, wobei jede Kufeneinheit (14) eine Kufe (18) mit je einem Taster (20) aufweist, die über eine Hebelanordnung (24) mit Riegelmitteln (26) des Kabinentürflügels in Wechselwirkung steht, und wobei
die Schachttürrollen (10) und die Kufeneinheiten (14) so ausgelegt sind, dass sie im Bereich einer zu öffnenden Schachttüre zusammenwirken, um das Entriegeln des Kabinentürflügels zu bewirken, indem
die Taster (20) mit den Schachttürrollen (10) in Wechselwirkung treten, um den Kabinentürflügel über die Hebelanordnung (26) zu entriegeln, wenn die beiden Kufen (18) der Kufeneinheiten (14) einander entgegengesetzte Entriegelungsbewegungen in Richtung auf die jeweils zugeordneten Schachttürrollen (10) ausführen. - Kopplungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Schachttürflügel und die Schachttürrollen (10) zum Entriegeln des Schachttürflügels gegen eine Schliesskraft (S) verschiebbar sind. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kufeneinheiten (14) und/oder die Hebelanordnung (24) spiegelsymmetrisch angeordnet sind. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass zur Verschiebung der Kufeneinheiten (14) Verschiebungsmittel angeordnet sind, die einen Getriebemotor mit Kurbeltrieb umfassen. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Entriegeln des Kabinentürflügels jeder Taster (20) durch eine der Schachttürrollen (10) relativ zu seiner Kufe (18) verschiebbar ist. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass jede Kufe (18) eine Ausnehmung (21) aufweist, in welcher der zugehörige Taster (20) bei seiner Verschiebung mindestens teilweise aufnehmbar ist. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass der Taster (20) sich nach seiner Verschiebung mit einer Anschlagfläche (19') an einem vorzugsweise elastischen Gegenanschlag (21') der Kufe (18) abstützt. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass nach der Verschiebung des Tasters (20) bei Innenlage des Tasters (20) eine der Schachttürrolle (10) zugewandte Fläche (17) der Kufe (18) mit einer der Schachttürrolle (10) zugewandten Tastfläche (19) des Tasters (20), die zum Kontakt mit der Schachttürrolle (10) vorgesehen ist, im Wesentlichen bündig sind. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass jeder Taster (20) elastisch mit einer der Kufen (18) verbunden ist. - Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelmittel (26) eine Hebelanordnung (24) mit zwei als Kniehebel ausgeführten Hebeln umfassen, wobei an jedem der Taster (20) ein Ende eines Hebels angelenkt ist und die anderen Enden (25) der beiden Hebel gemeinsam über einen Stössel mit den Riegelmitteln (26) in Wechselwirkung stehen.
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