EP1392963A1 - Brennstoffeinspritzventil - Google Patents

Brennstoffeinspritzventil

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EP1392963A1
EP1392963A1 EP02737816A EP02737816A EP1392963A1 EP 1392963 A1 EP1392963 A1 EP 1392963A1 EP 02737816 A EP02737816 A EP 02737816A EP 02737816 A EP02737816 A EP 02737816A EP 1392963 A1 EP1392963 A1 EP 1392963A1
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EP
European Patent Office
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fuel injection
injection valve
valve
fuel
armature
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Günter DANTES
Detlef Nowak
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/061—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means
    • F02M51/0625—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures
    • F02M51/0664—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding
    • F02M51/0671—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding the armature having an elongated valve body attached thereto
    • F02M51/0682—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a cylindrically or partly cylindrically shaped armature, e.g. entering the winding; having a plate-shaped or undulated armature entering the winding the armature having an elongated valve body attached thereto the body being hollow and its interior communicating with the fuel flow

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve according to the type of the main claim.
  • an electromagnetically actuated fuel injection valve in which an armature interacts with an electrically excitable solenoid for electromagnetic actuation and the stroke of the armature is transmitted to a valve closing body via a valve needle.
  • the valve closing body interacts with a valve seat surface to form a sealing seat.
  • Several fuel channels are provided in the anchor.
  • the armature is reset using a return spring.
  • a disadvantage of the " fuel injector known from DE 196 26.576 AI is in particular that the amount of fuel flowing through the fuel injector C- d vn toei lifting the valve closing body from the sealing seat " cannot be dosed precisely enough.
  • the ratio of the maximum amount of fuel injected is too minimal till sprayter fuel quantity qm a x / ⁇ -min. relative small.
  • the characteristic of the fuel injector which the course of the dynamic flow rate P_ dy ni n Depends on the stroke of the valve needle, is relatively flat, so that strong fluctuations occur in the dynamic flow.
  • the fuel injector according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that at least one fuel channel is arranged in the valve interior so that its cross section is closed when the fuel injector is closed, so that the interior of the fuel injector is not in communication with the recess of the valve needle. ' When the fuel injector is opened, the fuel channel is released so that an approximately step-shaped characteristic is achieved.
  • the fuel channel is covered by an appropriately designed shoulder of the inner pole of the fuel injector, whereby additional components are avoided.
  • tubular valve needle the recess of which enables both the plug-in connection with the flange and a forwarding of the fuel.
  • the at least one fuel channel is dimensioned so that it does not act as a throttle and thus no stroke throttling occurs.
  • 1A is a schematic section through an embodiment of a fuel injector designed according to the invention in the closed state
  • FIG. 1B a schematic section through an embodiment of a fuel injector designed according to the invention in the open state
  • Fig. 2 is a schematic representation of the dynamic
  • Valve needle of the fuel injector according to the invention shown in FIGS. 1A and 1B.
  • the fuel injector 1 is in the form of a fuel injector 1 for fuel injection systems of mixture-compressing, spark-ignition internal combustion engines.
  • Fuel injection valve 1 is suitable for injecting fuel directly into a combustion chamber (not shown) of an internal combustion engine.
  • the fuel injector 1 consists of a tubular nozzle body 2, in which a valve needle • 3 is arranged.
  • the valve needle 3 is operatively connected to a valve closing body 4, which cooperates with a valve seat surface 6 arranged on a valve seat body 5 to form a sealing seat.
  • fuel injector 1 is a fuel injector 1 that opens inward and has a spray opening 7.
  • the nozzle body 2 is connected to an outer pole 9 of a magnetic coil 10 by means of a weld 8.
  • the magnet coil 10 is wound on a coil carrier 12, which bears against an inner pole 13 of the magnet coil 10.
  • the solenoid 10 is excited via a line, not shown, by an electrical current that can be supplied via an electrical plug contact 17.
  • the plug contact 17 is surrounded by a plastic sheath 18, which can be molded onto the inner pole 13.
  • the valve needle 3 is in a non-positive connection with an armature 20 via a flange 14, which is inserted into the tubular valve needle 3 and is connected to the valve needle 3 by means of a weld seam 15.
  • the flange 14 engages through the armature 20 through a recess 19 of the Armature 20.
  • a return spring 23 is supported on the flange 14 and, in the present design of the fuel injection valve 1, is preloaded by a sleeve 31.
  • At least one radially extending fuel channel 11 is formed in the flange 14 on the inlet side of the armature 20, which enables the fuel to pass into the valve needle 3 when the fuel injection valve 1 is opened.
  • the at least one fuel channel 11 is opposed to one in the inner pole 13 of the inner pole 13 by a shoulder 24
  • the fuel is fed to the fuel injection valve 1 via a central fuel feed 16 and filtered by a filter element 25.
  • the fuel injector 1 is sealed by a seal 28 against a distribution line, not shown.
  • the flange 14 is acted upon by the return spring 23 in such a way that it abuts an end face 30 of the armature 20 on the inlet side.
  • the armature 20 is also acted upon by a return spring 23, so that the valve closing body 4 formed on the valve needle 3 is held in sealing contact with the valve seat surface 6.
  • a working gap 27 formed between the end face 30 of the armature 20 and the inner pole 13 is open.
  • the at least one fuel channel 11 formed in the flange 14 is covered in the closed state of the fuel injection valve 1 by the Schultex 24 of the inner pole 13 so that no fuel can flow through the fuel channel 11.
  • the further function of the fuel injection valve 1 during the opening process is explained in more detail in FIG. 1B.
  • FIG. 1B shows a sectional, schematic sectional view of a longitudinal section through the exemplary embodiment shown in FIG. 1A of a fuel injector 1 designed according to the invention in the open state. Corresponding components are provided with the same reference numerals in FIGS. 1A and 1B.
  • the fuel injection valve 1 designed according to the invention is shown in FIG. 1B in the open state, the fuel channel 11 formed in the flange 14 covering the interior 29 of the fuel injection valve 1 with the .Acutout 22 of the valve needle 3 connects so that fuel, which is supplied via the central fuel supply 16 and filtered by the filter element 25, via the axial bore 21 of the flange 14 and the recess 22 of the valve needle 3 to the sealing seat; can be directed.
  • the valve needle 3 has a plurality of flow openings 26 through which the fuel exits the recess 22 of the valve needle 3.
  • the armature 20 drops from the inner pole 13 after the magnetic field has been sufficiently reduced by the pressure of the return spring 23 on the flange 14, as a result of which the valve needle 3, which is operatively connected to the flange 14, moves counter to the stroke direction. As a result, the valve closing body 4 rests on the valve seat surface 6 and the fuel injection valve 1 will be closed. The armature 20 rests on the armature stop formed by the second flange 31.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of the flow rate Q vn i 1 flowing through the fuel injection valve 1 as a function of the stroke of the valve needle 3 of the fuel injection valve 1.
  • the arrangement of the at least one fuel channel 11 described above makes it possible to set or model a characteristic curve which represents the dynamic flow q d yn of fuel through the fuel injection valve 1 as a function of a stroke of the valve needle 3. Appropriate stroke adjustment of the valve needle 3 then flows as much fuel. through the fuel injector 1, as in. The flow accuracy to be achieved is necessary.
  • the at least one fuel channel 11 is covered by the shoulder 24, no fuel can flow to the sealing seat at the beginning of the opening process. Only when the at least one fuel channel 11 is released does the dynamic flow qyn increase rapidly and approximately step-wise to a saturation value, as shown in FIG. 2.
  • the measures described can improve the dynamics of the fuel injector 1 and reduce the production costs, since the construction of an anchor free path is eliminated and the minimum amount of fuel flowing through the fuel injector 1 is minimized.
  • the at least one fuel channel 11 is dimensioned such that it does not act as a throttle, but rather allows an unthrottled fuel flow through the fuel injection valve 1 after its release.
  • Fuel injection valves 1 can be used for mixture-compressing, self-igniting internal combustion engines.

Abstract

Ein Brennstoffeinspritzventil (1) weist eine Magnetspule (10) auf, die mit einem von einer Rückstellfeder (23) beaufschlagten Anker (20) zusammenwirkt, der zusammen mit einer Ventilnadel (3) ein axial bewegliches Ventilteil bildet. An der Ventilnadel (3) ist ein Ventilschliesskörper (4) vorgesehen, der mit einem Ventilsitzkörper (5) einen Dichtsitz bildet. Ein Flansch (14), der den Anker (20) durch eine Ausnehmung (19) des Ankers (20) durchgreift, und mit der Ventilnadel (3) kraftschlüssig verbunden ist, weist zumindest einen radialen Brennstoffkanal (11) auf, mittels dem bei Betätigung des Brennstoffeinspritzventils (1) ein Innenraum (29) des Brennstoffeinspritzventils (1) mit einer Ausnehmung (22) der Ventilnadel (3) verbindbar ist.

Description

Brennstoffeinspri z entil
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Brennstoffeinspxitzventil nach cer Gattung des Hauptanspruchs .
Beispielsweise ist aus der DE 196 26 576 AI ein elektromagnetisch betätigbares Brennstoffeinspxitzventil bekannt, bei welchem zur elektromagnetischen Betätigung ein Anker mit einer elektrisch erregbaren Magnetspule zusammenwirkt und der Hub des Ankers über eine Ventilnadel auf einen Ventilschließkörper übertragen wird. Der Ventilschließkörper wirkt mit einer Ventilsitzfläche zu einem Dichtsitz zusammen. Im Anker sind mehrere Brennstoffkanäle vorgesehen. Die Rückstellung des Ankers erfolgt mit einer Rückstellfeder.
Nachteilig bei dem aus der DE 196 26.576 AI bekannten "Brennstoffeinspritzventil ist insbesondere, daß die das Brennstoffeinspritzventil durchfließende Brennstoffmenge C-dvn toei Abheben des Ventilschließkörpers vom Dichtsitz ' nicht genau genug dosiert werden kann. Insbesondere ist das Verhältnis von maximal abgespritzter Brennstof fmenge zu minimal abgespritzter Brennstoffmenge qmax/ζ-min. relativ- klein. Die Kennlinie des Brennstoffeinspritzventils , welche den Verlauf der dynamischen Durchflußmenge P_dyn in Abhängigkeit vom Hub der Ventilnadel darstellt, ist relativ flach, so daß starke Schwankungen im dynamischen Durchfluß auftreten.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Brennstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß zumindest ein Brennstoffkanal so im Ventilinnenraum angeordnet ist, daß sein Querschnitt bei geschlossenem Brennstoffeinspritzventil abgeschlossen ist, so daß der Innenraum des Brennstoffeinspritzventils nicht in Verbindung mit der Ausnehmung der Ventilnadel steht.' Beim Öffnen des Brennstoffeinspritzventils wird der Brennstoffkanal freigegeben, so daß eine annähernd stufenförmige Kennlinie erzielt wird.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterentwicklungen des im Hauptanspruch angegebenen Brennstoffeinspritzventils möglich.
Von Vorteil ist insbesondere, daß der zumindest • eine Brennstoffkanal in einem Flansch ausgebildet ist , der den Anker des Magnetkreises durchgreift und mit der Ventilnadel in kraftschlüssiger Verbindung steht. Durch diese einfache Konstruktion ist eine aufwendige Ankerfreiwegskonstruktion unnötig .
Von Vorteil ist außerdem, daß der Brennstoffkanal durch eine entsprechend- ausgebildete Schulter des Innenpols des Brennstoffeinspritzventils abgedeckt wird, wodurch zusätzliche Bauteile vermieden werden.
Vorteilhaft ist insbesondere auch die rohrförmige Ventilnadel, deren Ausnehmung sowohl die Steckverbindung mit dem Flansch als auch eine Weiterleitung des Brennstoffs ermöglicht . Weiterhin ist von Vorteil, daß der zumindest eine Brennstoffkanal so dimensioniert ist, daß er nicht als Drossel wirkt und damit keine Hubdrosselung auftritt.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. 'Es zeigen:
Fig. 1A einen schematisehen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Brennstoffeinspritzventils in geschlossenem Zustand,
Fig. 1B . einen schematischen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Brennstoffeinspritzventils in geöffnetem Zustand, und
Fig. 2 eine schematische Darstellung der dynamischen
Durchflußmenge qdyn in Abhängigkeit vorn Hub der
Ventilnadel des in den Fig. 1A und 1B dargestell en erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventils .
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Fig. 1 zeigt in einer auszugsweisen Schnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Brennstoffeinspritzventils 1 in geschlossenem Zustand. Das Brennstoffeinspritzventil 1 ist in der Form eines Brennstoffeinspritzventils 1 für Brennstoffeinspr itzanlagen von gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschinen ausgeführt. Das
Brennstoffeinspritzventil 1 eignet sich zum direkten Einspritzen von Brennstoff in einen nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine . Das Brennstoffeinspritzventil 1 besteht aus einem rohrförmigen Düsenkörper 2, in welchem eine Ventilnadel • 3 angeordnet ist. Die Ventilnadel 3 steht in Wirkverbindung mit einem Ventilschließkörper 4, der mit einer auf einem Ventilsitzkörper 5 angeordneten Ventilsitzfläche 6 zu einem Dichtsitz zusammenwirkt. Bei dem Brennstoffeinspritzventil 1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein nach innen öffnendes Brennstoffeinspritzventil 1, welches über eine Abspritzöffnung 7 verfügt.
Der Düsenkδrper 2 ist mittels einer Schweißnaht 8 mit einem Außenpol 9 einer Magnetspule 10 verbunden. Die Magnetspule 10 ist auf einen Spulenträger 12 gewickelt, welcher an einem Innenpol 13 der Magnetspule 10 anliegt. Die Magnetspule 10 wird über eine nicht weiter dargestellte Leitung von einem über einen elektrischen Steckkontakt 17 zuführbaren elektrischen Strom erregt. Der Steckkontakt 17 ist von einer Kunststoffummantelung 18 umgeben, die am Innenpol 13 angespritzt sein kann.
Die Ventilnadel 3 steht über einen Flansch 14, der in die rohrförmig ausgebildete Ventilnadel 3 eingeschoben und mittels einer Schweißnaht 15 mit der Ventilnadel 3 verbunden ist, in kraftschlüssiger Verbindung mit einem Anker 20. Dabei durchgreift der Flansch 14 den Anker 20 durch eine Ausnehmung 19 des Ankers 20. Auf dem Flansch 14 stützt sich eine Rückstellfeder 23 ab, welche .in der vorliegenden Bauform des Brennstoffeinspritzventils 1 durch eine Hülse 31 auf Vorspannung gebracht wird.
In dem Flansch 14 ist zulaufseitig des Ankers 20 erfindungsgemäß zumindest ein radial verlaufender Brennstoffkanal 11 ausgebildet, der dem Brennstoff beim Öffnen des Brennstoffeinspritzventils 1 den Durchtritt in die Ventilnadel 3 ermöglicht. In geschlossenem Zustand des Brennstoffeinspritzventils 1 ist der zumindest eine Brennstoffkanal 11 durch eine Schulter 24 des Innenpols 13 gegenüber einem in dem Innenpol 13 des Brennstoffeinspritzventils 1 ausgebildeten Innenraum 29 des Brennstoffeinspritzventils 1 abgeschlossen.
Der Brennstoff wird über eine zentrale Brennstoffzufuhr 16 dem Brennstoffeinspritzventil 1 zugeleitet und durch ein Filterelement 25 gefiltert. Das Brennstoffeinspritzventil 1 ist durch eine Dichtung 28 gegen eine nicht weiter dargestellte Verteilerleitung abgedichtet .
In dem in Fig. 1A dargestellten Ruhezustand des Brennstoffeinspritzventils 1 wird der Flansch 14 von • der Rückstellfeder 23 so beaufschlagt, daß er an einer Zulaufseitigen Stirnfläche 30 des Ankers 20 anliegt. Dadurch ist auch der Anker 20 durch eine Rückstellfeder 23 beaufschlagt, so daß der an der Ventilnadel 3 ausgebildete Ventilschließkörper 4 an der Ventilsitzflache 6 in dichtender Anlage gehalten wird. Ein zwischen der Stirnfläche 30 des Ankers 20 und dem Innenpol 13 ausgebildeter Arbeitsspalt 27 ist geöff et.
Der in dem Flansch 14 ausgebildete zumindest eine Brennstoffkanal 11 ist im geschlossenen Zustand des Brennstoffeinspritzventils 1 durch die Schultex 24 des Innenpols 13 so abgedeckt, daß kein Brennstoff durch den Brennstoffkanal 11 strömen kann. Die weitere Funktion des Brennstoffeinspritzventils 1 beim Öffnungsvorgang ist in Fig. 1B näher erläutert.
Fig. 1B zeigt in einer ausschnittsweisen, schematisierten Schnittdarstellung einen Längsschnitt durch das in Fig. 1A dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Brennstoffeinspritzventils 1 in geöffnetem Zustand. Übereinstimmende Bauteile sind dabei in Fig. 1A und 1B mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen.
Das erfindungsgemäß ausgestaltete Brennstoffeinspritzventil 1 ist in Fig. 1B in geöffnetem Zustand dargestellt, wobei der in dem Flansch 14 ausgebildete Brennstoffkanal 11 den Innenraum 29 des Brennstoffeinspritzventils 1 mit der .Ausnehmung 22 der Ventilnadel 3 verbindet, so daß Brennstoff, der über die zentrale Brennstoff zufuhr 16 zugeleitet und durch das Filterelement 25 gefiltert wird, über die axiale Bohrung 21 des Flansches 14 und die Ausnehmung 22 der Ventilnadel 3 zum Dichtsitz; geleitet werden kann. Die Ventilnadel 3 weist dabei mehrere Durchströmöffnungen 26 auf, durch welche der Brennstoff aus der Ausnehmung 22 der Ventilnadel 3 austritt.
Wird die . Magnetspule 10 mittels der nicht weiter dargestellten elektrischen Leitung erregt, baut sich ein Magnetfeld auf, welches den Anker 20 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 23 an den Innenpol 13 zieht. Der Arbeitsspalt 27 zwischen der Zulaufseitigen Stirnfläche 30 des Ankers 20 und dem Innenpol 13. wird dabei geschlossen.
Da der Flansch 14 den Anker 20 durch dessen Ausnehmung 19 durchgreift, wird der Flansch 14 mit dem Anker 20 bei Betätigung des Brennstoffeinspritzventils 1 in Hubrichtung bewegt . Dadurch wird sowohl die mit dem Flansch 14 über die Schweißnaht. 15 kraftschlüssig verbundene Ventilnadel 3 ebenfalls in Hubrichtung bewegt als auch der zumindest eine Brennstoffkanal 11 freigegeben. Dadurch kann über die zentrale Brennstoffzufuhr 16 zugeleiteter Brennstoff über den Innenraum 29 des Brennstoffeinspritzventils 1 durch den zumindest einen Brennstoffkanal 11 in die Ausnehmting 22 der Ventilnadel 3 strömen. Durch die Durchströmöffnungen 26 gelangt der Brennstoff dann zum Dichtsitz und wird über die Abspritzöffnung 7 in den nicht weiter dargestellten Brennraum abgespritzt.
Wird der Spulenstrom abgeschaltet, fällt der Anker 20 nach genügendem Abbau des Magnetfeldes durch den Druck der Rückstellfeder 23 auf den Flansch 14 vom Innenpol 13 ab, wodurch sich die mit dem Flansch 14 in Wirkverbindung stehende Ventilnadel 3 entgegen der Hubrichtung bewegt . Dadurch setzt der Ventilschließkörper 4 auf der Ventilsitzfläche 6 auf und das Brennstoffeinspritzventil 1 wird geschlossen. Der Anker 20 setzt auf dem durch den zweiten Flansch 31 gebildeten Ankeranschlag auf.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der das Brennstoffeinspritzventil 1 durchströmenden Durchflußmenge Q vn i1 Abhängigkeit vom Hub der Ventilnadel 3 des Brennstoffeinspritzventils 1.
Durch die vorstehend beschriebene Anordnung des zumindest einen Brennstoffkanals 11 kann eine Kennlinie, welche den dynamischen Durchfluß qdyn von Brennstoff durch das Brennstoffeinspritzventil 1 in Abhängigkeit von einem Hub der Ventilnadel 3 darstellt, eingestellt bzw. modelliert werden. Durch entsprechende Hubeinstellung der Ventilnadel 3 fließt dann so viel Brennstoff . durch das Brennstoffeinspritzventil 1, wie im. Rahmen der zu erzielenden Durchflußgenauigkeit notwendig ist.
Durch die Abdeckung des zumindest einen Brennstoffkanals 11 durch die Schulter 24 kann zu Beginn des Öffnungsvorgangs kein Brennstoff zum Dichtsitz strömen. Erst bei Freigabe des zumindest einen Brennstoffkanals 11 steigt der dynamische Durchfluß qyn schnell und annähernd stufenförmig auf einen Sättigungswert an, wie in Fig. 2 dargestellt.
Durch die beschriebenen Maßnahmen können die Dynamik des Brennstoffeinspritzventils 1 verbessert und die Herstellungskosten gesenkt werden, da die Konstruktion eines Ankerfreiwegs entfällt und die Minimierung der minimalen das Brennstoffeinspritzventil 1 durchströmenden Brennstoffmenge erzielt wird.
Der zumindest eine Brennstoffkanal 11 ist dabei so dimensioniert, daß er nicht als Drossel wirkt, sondern nach seiner Freigabe einen ungedrosselten Brennstoffström durch das Brennstoffeinspritzventil 1 erlaubt.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt und z. B. auch für Brennstoffeinspritzventile 1 für gemischverdichtende, selbst zündende Brennkraftmaschinen anwendbar.

Claims

Ansprüche
1. Brennstoffeinspritzventil (1) mit einer Magnetspule (10) , die mit einem von einer ' Rückstellfeder (23) beaufschlagten
Anker (20) zusammenwirkt, der zusammen mit einer Ventilnadel
(3) ein axial bewegliches Ventilteil bildet, wobei an der
Ventilnadel (3) .ein Ventilschließkörper (4) vorgesehen ist, der mit einem Ventilsitzkörper (5) einen Dichtsitz bildet, dadurch, gekennzeichnet, daß ein Flansch (14) , der den Anker (20) durch eine Ausnehmung (19) des Ankers (20) durchgreift und mit der Ventilnadel (3) kraftschlüssig verbunden ist, zumindest einen radialen Brennstoffkanal (11) aufweist, mittels dem bei Betätigung des Brennstoffeinspritzventils (1) ein Innenraum (29) des Brennstoffeinspritzventils (1) mit einer Ausnehmung (22) der Ventilnadel (3) verbindbar ist.
2. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenraum (29) des Brennstoffeinspritzventils (1) in einem geschlossenen Zustand des Brennstoffeinspritzventils (1) gegenüber der Ausnehmung (22) der Ventilnadel (3) abgeschlossen ist .
3. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch, σekennzeichne . daß der Innenraum (29) des Brennstoffeinspritzvent ils (1) in einem geöffneten Zustand des Brennstoffeinspritzventils (1) mit -der Ausnehmung (22) der Ventilnadel (3) verbunden ist.
4. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (14) mit seinem ablaufseitigen Ende in die
Ausnehmung (22) der Ventilnadel (3) eingeschoben ist.
5. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Flansch (14) an einer Zulaufseitigen Stirnfläche (30) des Ankers (20) abstützt.
6. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 4 oder '5', dadurch gekennzeichnet, da.ß sich an einer zulaufseitigen Seite des Flansches (14) eine Rückstellfeder (23) abstützt.
7. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichne , daß die Rückstellfeder (23) die Ventilnadel (3) über den Anker (20) und den Flansch (14) in Schließrichtung beaufschlagt.
8. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Brennstoffkanal (11) von einer Schulter- (24) eines Innenpols (13) in einer geschlossenen Stellung abgedeckt ist.
9. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch, gekennzeichnet, daß die Schulter (24) einstückig mit dem Innenpol (13) ausgebildet ist.
10. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9 , dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Brennstoffkanal (11) so dimensioniert ist, daß der Brennstoff ungedrosselt zum Dichtsitz strömt.
11. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilnadel (3) rohrformig ausgebildet ist und mehrere Durchströmöffnungen (26) aufweist.
EP02737816A 2001-05-16 2002-04-24 Brennstoffeinspritzventil Expired - Lifetime EP1392963B1 (de)

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EP (1) EP1392963B1 (de)
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CN (1) CN1308590C (de)
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